JP7741019B2 - Vehicle load control device and vehicle load control method - Google Patents
Vehicle load control device and vehicle load control methodInfo
- Publication number
- JP7741019B2 JP7741019B2 JP2022045038A JP2022045038A JP7741019B2 JP 7741019 B2 JP7741019 B2 JP 7741019B2 JP 2022045038 A JP2022045038 A JP 2022045038A JP 2022045038 A JP2022045038 A JP 2022045038A JP 7741019 B2 JP7741019 B2 JP 7741019B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- drive unit
- vehicle
- output
- load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
- B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
- B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
- B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
- B60Q1/14—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights having dimming means
- B60Q1/1407—General lighting circuits comprising dimming circuits
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
- B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
- B60R16/023—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for transmission of signals between vehicle parts or subsystems
- B60R16/0231—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
- B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
- B60Q2300/10—Indexing codes relating to particular vehicle conditions
- B60Q2300/11—Linear movements of the vehicle
- B60Q2300/116—Vehicle at a stop
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
- B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
- B60Q2300/30—Indexing codes relating to the vehicle environment
- B60Q2300/31—Atmospheric conditions
- B60Q2300/314—Ambient light
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits specially adapted for starting of engines
- F02N11/0814—Circuits specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
- F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Description
本発明は、車両に装備された負荷を制御するための制御装置および制御方法に関する。 The present invention relates to a control device and control method for controlling a load installed in a vehicle.
車両には、エンジンやヘッドランプなどの各種の負荷が装備されており、それらを制御するための負荷制御装置が搭載されている。この負荷制御装置は、一般に制御部と駆動部とを備えている。制御部は、外部から入力される各種の信号に基づいて、負荷を制御するための制御信号を出力する。駆動部は、制御部からの制御信号に基づいて、負荷を駆動するための駆動信号を出力する。特許文献１には、このような負荷制御装置の例が示されている。 Vehicles are equipped with various loads, such as engines and headlamps, and are equipped with load control devices to control these loads. These load control devices generally include a control unit and a drive unit. The control unit outputs control signals for controlling the loads based on various signals input from the outside. The drive unit outputs drive signals for driving the loads based on control signals from the control unit. Patent Document 1 shows an example of such a load control device.
車両用の負荷制御装置において、駆動部に故障が発生すると、制御部から駆動部へ制御信号が与えられているにもかかわらず、駆動部から駆動信号が出力されず、負荷が動作しないという事態が生じる。そこで、信頼性を確保するために駆動部を２系統とし、一方の駆動部が故障しても他方の駆動部が駆動信号を出力することで、負荷が正常に動作するようにした負荷制御装置が従来から知られている。特許文献２および特許文献３には、このような２系統の駆動部を備えた車両用負荷制御装置が記載されている。 In a load control device for a vehicle, if a failure occurs in the drive unit, even though a control signal is sent from the control unit to the drive unit, the drive unit will not output a drive signal, and the load will not operate. To ensure reliability, a conventional load control device has been known that has two drive units, so that even if one drive unit fails, the other drive unit will output a drive signal, allowing the load to operate normally. Patent Documents 2 and 3 describe such vehicle load control devices equipped with two drive units.
負荷制御装置の駆動部には、ＦＥＴなどのスイッチング素子が設けられているが、短絡などが原因でスイッチング素子にＯＮ故障（素子が常時ＯＮ状態となる故障）が発生する場合がある。ＯＮ故障が発生すると、制御部からの制御信号に関係なく、駆動部は駆動信号を出力し続ける。しかしながら、ＯＮ故障が発生した後も、常にＯＮ故障の状態が維持されるとは限らない。たとえば、ＯＮ故障によりスイッチング素子に電流が流れ続けて素子自体が熱破壊すると、当該スイッチング素子はＯＦＦ故障（素子が常時ＯＦＦ状態となる故障）の状態に変化する。この場合、駆動部は、制御部からの制御信号に関係なく、駆動信号を出力しない。 The drive unit of a load control device is equipped with switching elements such as FETs, but an ON fault (a fault in which the element remains constantly ON) can occur in the switching element due to a short circuit or other reason. When an ON fault occurs, the drive unit continues to output a drive signal regardless of the control signal from the control unit. However, the ON fault state does not necessarily remain even after an ON fault occurs. For example, if an ON fault causes current to continue flowing through a switching element, causing thermal destruction of the element itself, the switching element will change to an OFF fault state (a fault in which the element remains constantly OFF). In this case, the drive unit will not output a drive signal regardless of the control signal from the control unit.
このように、負荷制御装置の駆動部のスイッチング素子が、ＯＮ故障の状態からＯＦＦ故障の状態へ変化すると、負荷によっては、車両の走行の安全が脅かされる事態に至ることがある。詳細は後述するが、たとえば、負荷がエンジンである場合は、車両を停車させてエンジンの停止操作を行っても、スイッチング素子がＯＮ故障していると、駆動部から駆動信号が出力されているので、エンジンは停止しない。このため、エンジンが動作した状態で車両を再発車させると、その後の走行中に、このスイッチング素子にＯＦＦ故障が発生して、当該素子の状態がＯＮ故障状態からＯＦＦ故障状態に変化した場合、駆動部から駆動信号が出力されなくなるので、動作中のエンジンが急停止して走行の安全が脅かされる。 In this way, when the switching element of the load control device's drive unit changes from an ON fault state to an OFF fault state, depending on the load, the safety of the vehicle's operation may be jeopardized. As will be explained in more detail below, for example, if the load is an engine, even if the vehicle is stopped and the engine is stopped, the engine will not stop because a drive signal is still being output from the drive unit if the switching element has an ON fault. Therefore, if the vehicle is restarted with the engine running, and an OFF fault occurs in the switching element while the vehicle is still running, and the state of the element changes from an ON fault state to an OFF fault state, the drive unit will no longer output a drive signal, causing the running engine to suddenly stop and jeopardizing the safety of the vehicle's operation.
本発明の課題は、駆動部においてスイッチング素子にＯＮ故障が発生し、その後、このスイッチング素子にＯＦＦ故障が発生したことにより、スイッチング素子がＯＮ故障状態からＯＦＦ故障状態に変化した場合でも、車両を安全な状態に維持できる車両用負荷制御装置を提供することにある。 The objective of the present invention is to provide a vehicle load control device that can maintain a safe vehicle condition even when an ON fault occurs in a switching element in a drive unit, and then an OFF fault occurs in this switching element, causing the switching element to change from an ON fault state to an OFF fault state.
本発明に係る車両用負荷制御装置は、車両に装備された負荷を駆動するための第１駆動信号を出力する第１駆動部と、同負荷を駆動するための第２駆動信号を出力する第２駆動部と、外部から入力される所定の信号に基づいて、第１駆動部および第２駆動部の動作を制御する制御部とを備えている。制御部は、車両が停車した状態で負荷を停止させる操作が行われた後、負荷を動作させる操作が行われずに、車両が走行状態となった場合に、第１駆動部に対して、第１駆動信号の出力を指令する第１制御信号を出力するとともに、第２駆動部に対して、第２駆動信号の出力を指令する第２制御信号を出力する。 The vehicle load control device of the present invention includes a first drive unit that outputs a first drive signal for driving a load equipped on the vehicle, a second drive unit that outputs a second drive signal for driving the same load, and a control unit that controls the operation of the first drive unit and the second drive unit based on a predetermined signal input from outside. When an operation to stop the load is performed while the vehicle is stopped, and then the vehicle enters a running state without an operation to operate the load, the control unit outputs a first control signal to the first drive unit to instruct it to output the first drive signal, and outputs a second control signal to the second drive unit to instruct it to output the second drive signal.
このようにすれば、第１駆動部または第２駆動部においてＯＮ故障が発生し、その後、このＯＮ故障がＯＦＦ故障へ変化した場合でも、第１駆動部と第２駆動部の一方から駆動信号が出力されるので、車両の走行中に負荷が停止することはなく、安全性が確保される。 In this way, even if an ON fault occurs in the first or second drive unit and this ON fault subsequently changes to an OFF fault, a drive signal will be output from either the first or second drive unit, so the load will not stop while the vehicle is running, ensuring safety.
本発明において、制御部は、第１駆動部および第２駆動部の出力状態を監視するための出力監視信号を取り込んでもよい。この場合、制御部は、車両が停車した状態で負荷を停止させる操作が行われた後、車両が走行状態となるまでに、出力監視信号の内容と、第１制御信号および第２制御信号の内容とが整合しているか否かを判定する。そして、整合がとれていない場合は、制御部は、第１駆動部へ第１制御信号を出力し、第２駆動部へ第２制御信号を出力する。 In the present invention, the control unit may receive an output monitoring signal for monitoring the output status of the first drive unit and the second drive unit. In this case, after an operation to stop the load is performed while the vehicle is stationary, the control unit determines whether the content of the output monitoring signal is consistent with the content of the first control signal and the second control signal by the time the vehicle enters a running state. If there is a mismatch, the control unit outputs a first control signal to the first drive unit and a second control signal to the second drive unit.
本発明において、制御部は、第１駆動部の出力状態を監視するための第１出力監視信号と、第２駆動部の出力状態を監視するための第２出力監視信号とを取り込んでもよい。この場合、制御部は、車両が停車した状態で負荷を停止させる操作が行われた後、車両が走行状態となるまでに、第１出力監視信号の内容と第１制御信号の内容とが整合しているか否か、および、第２出力監視信号の内容と第２制御信号の内容とが整合しているか否かをそれぞれ判定する。そして、いずれかの整合がとれていない場合は、制御部は、第１駆動部へ第１制御信号を出力し、第２駆動部へ第２制御信号を出力する。 In the present invention, the control unit may receive a first output monitoring signal for monitoring the output state of the first drive unit and a second output monitoring signal for monitoring the output state of the second drive unit. In this case, after an operation to stop the load is performed while the vehicle is stopped, the control unit determines whether the content of the first output monitoring signal is consistent with the content of the first control signal, and whether the content of the second output monitoring signal is consistent with the content of the second control signal, by the time the vehicle enters a running state. If either of these signals is not consistent, the control unit outputs the first control signal to the first drive unit and the second control signal to the second drive unit.
本発明において、負荷は、車両の走行駆動源であるエンジンまたはモータであってもよい。この場合、制御部は、車両が停車した状態で走行駆動源を停止させる操作が行われた後、走行駆動源を動作させる操作が行われずに、車両が走行状態となると、第１駆動部へ第１制御信号を出力し、第２駆動部へ第２制御信号を出力する。 In the present invention, the load may be an engine or motor that is a driving source for the vehicle. In this case, when an operation to stop the driving source is performed while the vehicle is stopped, and then the vehicle enters a running state without an operation to operate the driving source, the control unit outputs a first control signal to the first drive unit and a second control signal to the second drive unit.
本発明において、負荷は、車両に装備されたヘッドランプであってもよい。この場合、制御部は、車両が停車した状態でヘッドランプを消灯させる操作が行われた後、ヘッドランプを点灯させる操作が行われずに、車両が走行状態となると、第１駆動部へ第１制御信号を出力し、第２駆動部へ第２制御信号を出力する。 In the present invention, the load may be a headlamp equipped on a vehicle. In this case, when the headlamp is turned off while the vehicle is stopped, and then the vehicle enters a driving state without turning on the headlamp, the control unit outputs a first control signal to the first drive unit and a second control signal to the second drive unit.
本発明において、制御部は、第１制御信号を第１駆動部へ出力し、第２制御信号を第２駆動部へ出力した後、警報信号を出力してもよい。 In the present invention, the control unit may output a first control signal to the first drive unit, output a second control signal to the second drive unit, and then output an alarm signal.
本発明によれば、駆動部においてスイッチング素子にＯＮ故障が発生し、その後、このスイッチング素子にＯＦＦ故障が発生したことにより、スイッチング素子がＯＮ故障状態からＯＦＦ故障状態に変化した場合でも、車両を安全な状態に維持することが可能となる。 According to the present invention, even if an ON fault occurs in a switching element in the drive unit, and then an OFF fault occurs in this switching element, causing the switching element to change from an ON fault state to an OFF fault state, it is possible to maintain the vehicle in a safe state.
以下、本発明のいくつかの実施形態につき、図面を参照しながら説明する。各図を通して、同一の部分または対応する部分には、同一の符号を付してある。 Several embodiments of the present invention will now be described with reference to the drawings. The same or corresponding parts are designated by the same reference numerals throughout the drawings.
図１は、第１実施形態による車両用負荷制御装置（以下、単に「負荷制御装置」という。）を示している。負荷制御装置１０１は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）から構成されていて、自動四輪車などの車両に搭載されている。負荷制御装置１０１には、ＣＰＵなどから構成される制御部１と、ＦＥＴなどのスイッチング素子およびその駆動回路などから構成されるメイン側の第１駆動部１０と、同じくＦＥＴなどのスイッチング素子およびその駆動回路などから構成されるサブ側の第２駆動部２０とが備わっている。 Figure 1 shows a vehicle load control device (hereinafter simply referred to as the "load control device") according to the first embodiment. The load control device 101 is composed of an ECU (electronic control unit) and is installed in a vehicle such as an automobile. The load control device 101 is equipped with a control unit 1 composed of a CPU or the like, a main-side first drive unit 10 composed of a switching element such as an FET and its drive circuit, and a sub-side second drive unit 20 also composed of a switching element such as an FET and its drive circuit.
負荷制御装置１０１の出力側には、負荷２０１が接続される。本実施形態では、負荷２０１は車両のエンジンである（厳密にはエンジン駆動回路に設けられたリレーが負荷であるが、便宜上エンジンを負荷とする）。負荷制御装置１０１の入力側には、シフトポジション信号、アクセル信号、車速信号、および負荷操作信号の各信号線が接続される。負荷制御装置１０１は、これらの信号に基づいて、負荷２０１を制御する。 A load 201 is connected to the output side of the load control device 101. In this embodiment, the load 201 is the vehicle engine (strictly speaking, the load is a relay provided in the engine drive circuit, but for convenience, the engine is referred to as the load). The input side of the load control device 101 is connected to signal lines for a shift position signal, an accelerator signal, a vehicle speed signal, and a load operation signal. The load control device 101 controls the load 201 based on these signals.
シフトポジション信号は、運転席のシフトレバーの切替位置を示す信号である。アクセル信号は、アクセルペダルが踏まれたか否かを示す信号である。車速信号は、車両に装備された車速センサが出力する車両の速度を示す信号である。負荷操作信号は、負荷２０１を動作または停止させる操作が行われたことを示す信号である。 The shift position signal is a signal that indicates the shift position of the shift lever on the driver's seat. The accelerator signal is a signal that indicates whether the accelerator pedal is depressed. The vehicle speed signal is a signal that indicates the vehicle speed output by a vehicle speed sensor installed in the vehicle. The load operation signal is a signal that indicates that an operation has been performed to operate or stop the load 201.
ここで、車速がゼロであることを示す車速信号、およびシフトポジションがＰ（パーキング）であることを示すシフトポジション信号は、請求項７における「第１外部信号」に相当する。また、負荷２０１を停止させる操作が行われたことを示す負荷操作信号は、請求項７における「第２外部信号」に相当する。さらに、アクセルペダルが踏まれたことを示すアクセル信号、および車速がゼロでないことを示す車速信号は、請求項７における「第３外部信号」に相当する。 Here, the vehicle speed signal indicating that the vehicle speed is zero and the shift position signal indicating that the shift position is P (parking) correspond to the "first external signal" in claim 7. Furthermore, the load operation signal indicating that an operation to stop the load 201 has been performed corresponds to the "second external signal" in claim 7. Furthermore, the accelerator signal indicating that the accelerator pedal has been depressed and the vehicle speed signal indicating that the vehicle speed is not zero correspond to the "third external signal" in claim 7.
上述したシフトポジション信号、アクセル信号、車速信号、および負荷操作信号の４つの信号は、外部から制御部１に入力される。制御部１は、これらの信号に基づいて、第１駆動部１０および第２駆動部２０のそれぞれの動作を制御する。詳しくは、制御部１は、第１駆動部１０へ第１制御信号を出力し、第２駆動部２０へ第２制御信号を出力する。これらの第１制御信号および第２制御信号は、いずれもＯＮとＯＦＦの２つの状態をとる。 The four signals mentioned above - the shift position signal, accelerator signal, vehicle speed signal, and load operation signal - are input to the control unit 1 from outside. The control unit 1 controls the operation of the first drive unit 10 and the second drive unit 20 based on these signals. Specifically, the control unit 1 outputs a first control signal to the first drive unit 10 and a second control signal to the second drive unit 20. These first control signal and second control signal each have two states: ON and OFF.
ＯＮの第１制御信号は、第１駆動部１０に対して、第１駆動信号を出力することを指令する信号であり、ＯＦＦの第１制御信号は、第１駆動部１０に対して、第１駆動信号を出力しないことを指令する信号である。また、ＯＮの第２制御信号は、第２駆動部２０に対して、第２駆動信号を出力することを指令する信号であり、ＯＦＦの第２制御信号は、第２駆動部２０に対して、第２駆動信号を出力しないことを指令する信号である。 The first control signal that is ON commands the first drive unit 10 to output the first drive signal, and the first control signal that is OFF commands the first drive unit 10 not to output the first drive signal. The second control signal that is ON commands the second drive unit 20 to output the second drive signal, and the second control signal that is OFF commands the second drive unit 20 not to output the second drive signal.
第１駆動部１０は、制御部１から入力される第１制御信号の状態に応じて、負荷２０１を駆動するための第１駆動信号を出力し、またはその出力を禁止する。詳しくは、制御部１からＯＮの第１制御信号が入力された場合は、第１駆動部１０のスイッチング素子がＯＮして、第１駆動部１０から第１駆動信号が出力される。また、制御部１からＯＦＦの第１制御信号が入力された場合は、第１駆動部１０のスイッチング素子がＯＦＦして、第１駆動部１０から第１駆動信号は出力されない。 The first drive unit 10 outputs a first drive signal for driving the load 201, or prohibits this output, depending on the state of the first control signal input from the control unit 1. In more detail, when an ON first control signal is input from the control unit 1, the switching element of the first drive unit 10 turns ON and the first drive signal is output from the first drive unit 10. On the other hand, when an OFF first control signal is input from the control unit 1, the switching element of the first drive unit 10 turns OFF and the first drive signal is not output from the first drive unit 10.
同様に、第２駆動部２０は、制御部１から入力される第２制御信号の状態に応じて、負荷２０１を駆動するための第２駆動信号を出力し、またはその出力を禁止する。詳しくは、制御部１からＯＮの第２制御信号が入力された場合は、第２駆動部２０のスイッチング素子がＯＮして、第２駆動部２０から第２駆動信号が出力される。また、制御部１からＯＦＦの第２制御信号が入力された場合は、第２駆動部２０のスイッチング素子がＯＦＦして、第２駆動部２０から第２駆動信号は出力されない。 Similarly, the second drive unit 20 outputs a second drive signal for driving the load 201, or prohibits this output, depending on the state of the second control signal input from the control unit 1. In more detail, when an ON second control signal is input from the control unit 1, the switching element of the second drive unit 20 turns ON and the second drive signal is output from the second drive unit 20. On the other hand, when an OFF second control signal is input from the control unit 1, the switching element of the second drive unit 20 turns OFF and the second drive signal is not output from the second drive unit 20.
第１駆動部１０から出力される第１駆動信号は、負荷２０１に与えられる。また、第２駆動部２０から出力される第２駆動信号も、負荷２０１に与えられる。したがって、負荷２０１は、第１駆動信号と第２駆動信号の少なくとも一方が入力された場合に動作し、第１駆動信号と第２駆動信号のいずれもが入力されない場合に停止する。このように駆動部を２系統にしたことで、第１駆動部１０と第２駆動部２０の一方が故障しても、他方から出力される駆動信号により、負荷２０１を動作させることができる。 The first drive signal output from the first drive unit 10 is applied to the load 201. The second drive signal output from the second drive unit 20 is also applied to the load 201. Therefore, the load 201 operates when at least one of the first drive signal and the second drive signal is input, and stops when neither the first drive signal nor the second drive signal is input. By providing two drive systems in this way, even if one of the first drive unit 10 or the second drive unit 20 fails, the load 201 can be operated by the drive signal output from the other unit.
次に、上述した負荷制御装置１０１の動作につき、図２のフローチャートを参照しながら説明する。図２に示した一連の手順は、制御部１によって実行され、車両が停車してＩＧ（イグニッション）スイッチがＯＦＦに操作された時点から開始される。太線で示したステップＳ４およびＳ６が、第１実施形態の特徴となる部分である。 Next, the operation of the load control device 101 described above will be explained with reference to the flowchart in Figure 2. The series of steps shown in Figure 2 are executed by the control unit 1 and begin when the vehicle is stopped and the ignition (IG) switch is turned OFF. Steps S4 and S6, indicated by bold lines, are characteristic of the first embodiment.
ステップＳ１では、外部から入力される車速信号とシフトポジション信号に基づいて、車速がゼロかつシフトレバー位置がＰ（パーキング）であるか否か、すなわち車両が停車状態か否かが判定される。車両が停車状態であれば、ステップＳ１の判定はＹＥＳとなり、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、外部から入力される負荷操作信号がＯＦＦ状態か否か、が判定される。負荷２０１がエンジンの場合、負荷操作信号はＩＧスイッチの操作に基づいて生成される。詳しくは、ＩＧスイッチのＯＮにより負荷操作信号はＯＮ状態となり、ＩＧスイッチのＯＦＦにより負荷操作信号はＯＦＦ状態となる。 In step S1, based on the externally input vehicle speed signal and shift position signal, it is determined whether the vehicle speed is zero and the shift lever position is P (parking), i.e., whether the vehicle is stopped. If the vehicle is stopped, the determination in step S1 is YES, and the process proceeds to step S2. In step S2, it is determined whether the externally input load operation signal is OFF. If the load 201 is an engine, the load operation signal is generated based on the operation of the IG switch. More specifically, the load operation signal is ON when the IG switch is ON, and the load operation signal is OFF when the IG switch is OFF.
負荷操作信号がＯＦＦ状態であれば、ステップＳ２の判定はＹＥＳとなり、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、制御部１から第１駆動部１０へ出力される第１制御信号がＯＦＦとなり、制御部１から第２駆動部２０へ出力される第２制御信号もＯＦＦとなる。一方、ステップＳ１の判定がＮＯの場合、およびステップＳ２の判定がＮＯの場合は、ステップＳ８へ進む。ステップＳ８では、制御部１から出力される第１制御信号および第２制御信号は、ともにＯＮに維持される。 If the load operation signal is in the OFF state, the determination in step S2 is YES, and the process proceeds to step S3. In step S3, the first control signal output from the control unit 1 to the first drive unit 10 is turned OFF, and the second control signal output from the control unit 1 to the second drive unit 20 is also turned OFF. On the other hand, if the determination in step S1 is NO, and if the determination in step S2 is NO, the process proceeds to step S8. In step S8, both the first control signal and the second control signal output from the control unit 1 are maintained ON.
次に、ステップＳ４において、外部から入力されるアクセル信号がＯＦＦ状態（アクセルペダルが踏まれていない状態）で、かつ車速がゼロであるか否か、が判定される。アクセル信号がＯＦＦで車速がゼロであれば、車両は停車状態を維持しており、この場合はステップＳ４の判定がＹＥＳとなって、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、制御部１から出力される第１制御信号および第２制御信号は、ともにＯＦＦに維持される。 Next, in step S4, it is determined whether the accelerator signal input from the outside is OFF (the accelerator pedal is not depressed) and the vehicle speed is zero. If the accelerator signal is OFF and the vehicle speed is zero, the vehicle remains stopped, in which case the determination in step S4 is YES and the process proceeds to step S5. In step S5, the first control signal and the second control signal output from the control unit 1 are both maintained OFF.
一方、ステップＳ４において、アクセル信号がＯＮ状態（アクセルペダルが踏まれた状態）で、かつ車速がゼロでなければ、車両は停車状態から走行状態へ移ったことになる。この場合は、ステップＳ４の判定はＮＯとなって、ステップＳ６へ進む。ステップＳ６では、制御部１から出力される第１制御信号と第２制御信号が、ともにＯＦＦ（ステップＳ３）からＯＮに変化する。このようにしたのは、以下のような理由による。 On the other hand, if in step S4 the accelerator signal is ON (the accelerator pedal is depressed) and the vehicle speed is not zero, the vehicle has transitioned from a stopped state to a running state. In this case, the determination in step S4 is NO, and the process proceeds to step S6. In step S6, the first control signal and the second control signal output from the control unit 1 both change from OFF (step S3) to ON. This is done for the following reasons.
ステップＳ２において、負荷操作信号がＯＦＦ状態であれば、第１駆動部１０および第２駆動部２０から駆動信号が出力されず、負荷２０１であるエンジンは停止しているはずである。しかるに、たとえば第１駆動部１０のスイッチング素子がＯＮ故障していると、第２駆動部２０から第２駆動信号が出力されなくても、第１駆動部１０から第１駆動信号が出力され続けるため、エンジンは動作したままとなる。このため、運転手は、ＩＧスイッチをＯＮすることなく（すなわちエンジンを動作させる操作を行うことなく）、車両を再発車させることができる。 In step S2, if the load operation signal is in the OFF state, no drive signals are output from the first drive unit 10 and the second drive unit 20, and the engine (load 201) should be stopped. However, if, for example, the switching element of the first drive unit 10 has an ON fault, the first drive signal continues to be output from the first drive unit 10 even if the second drive signal is not output from the second drive unit 20, and the engine remains operating. This allows the driver to restart the vehicle without turning on the IG switch (i.e., without performing any operation to operate the engine).
その場合、車両の走行中に第１駆動部１０のスイッチング素子にＯＦＦ故障が発生して、当該素子がＯＮ故障状態からＯＦＦ故障状態に変化すると、第１駆動部１０から第１駆動信号が出力されなくなって、エンジンが急停止し、走行中の車両の安全が脅かされる。そこで、ステップＳ６の処理を行うことで、第１駆動部１０から第１駆動信号が出力されなくても、第２制御信号のＯＮにより第２駆動部２０から第２駆動信号が出力されるため、エンジンは動作状態を維持し、車両の安全を確保することができる。 In this case, if an OFF fault occurs in the switching element of the first drive unit 10 while the vehicle is running and the element changes from an ON fault state to an OFF fault state, the first drive signal will no longer be output from the first drive unit 10, causing the engine to suddenly stop and threatening the safety of the vehicle while it is running. Therefore, by performing the processing of step S6, even if the first drive signal is not output from the first drive unit 10, the second control signal will be ON and the second drive signal will be output from the second drive unit 20, so the engine will remain operating and the safety of the vehicle can be ensured.
ステップＳ６の処理が完了すると、ステップＳ７に進む。ステップＳ７では、制御部１から、図示しない信号線を介して警報信号が出力される。この警報信号に基づいて、たとえば、車室内のディスプレイに、ＩＧスイッチの操作なしに車両が再発車したことや、エンジンの急停止を回避する処理が行われたことなどのメッセージが表示される。あるいは、これらのメッセージを音声で出力してもよい。 When the processing of step S6 is completed, the process proceeds to step S7. In step S7, an alarm signal is output from the control unit 1 via a signal line (not shown). Based on this alarm signal, a message is displayed on a display inside the vehicle cabin, for example, indicating that the vehicle has been restarted without operating the IG switch, or that processing has been performed to prevent the engine from suddenly stopping. Alternatively, these messages may be output as audio.
図３は、上述した第１実施形態の負荷制御装置１０１における、信号状態や動作状態の遷移を示している。 Figure 3 shows the transitions of signal states and operating states in the load control device 101 of the first embodiment described above.
図３（ａ）は、正常時の状態遷移である。正常時には、負荷操作信号がＯＮ状態になると、第１駆動部１０および第２駆動部２０から、それぞれ第１駆動信号および第２駆動信号が出力され（ＯＮと表示）、エンジンは動作状態となる。また、負荷操作信号がＯＦＦ状態になると、第１駆動部１０および第２駆動部２０から第１駆動信号および第２駆動信号が出力されず（ＯＦＦと表示）、エンジンは停止状態となる。 Figure 3(a) shows the state transitions under normal conditions. Under normal conditions, when the load operation signal is turned ON, the first drive unit 10 and the second drive unit 20 output the first drive signal and the second drive signal, respectively (shown as ON), and the engine enters an operating state. Furthermore, when the load operation signal is turned OFF, the first drive unit 10 and the second drive unit 20 do not output the first drive signal and the second drive signal (shown as OFF), and the engine enters a stopped state.
図３（ｂ）は、故障時の状態遷移である。左側の欄外に示されている符号は、図２のステップのうち対応するステップを表している。第１駆動部１０にＯＮ故障が発生すると、負荷操作信号がＯＦＦ状態になっても、第１駆動信号が出力され続け（ＯＮ故障と表示）、エンジンは動作したままとなる。一方、故障の発生していない第２駆動部２０は、負荷操作信号がＯＦＦ状態になると、第２駆動信号の出力を停止する（ＯＦＦと表示）。 Figure 3(b) shows the state transitions during a fault. The symbols in the left margin represent the corresponding steps in Figure 2. When an ON fault occurs in the first drive unit 10, the first drive signal continues to be output (shown as an ON fault) even if the load operation signal is turned OFF, and the engine continues to operate. On the other hand, when the load operation signal is turned OFF in the second drive unit 20, which is not experiencing a fault, the output of the second drive signal is stopped (shown as OFF).
この状態で、エンジン始動操作（ＩＧスイッチのＯＮ）がされないまま車両が再発車すると、制御部１は、ＯＮの第１制御信号を第１駆動部１０へ出力し、ＯＮの第２制御信号を第２駆動部２０へ出力する。このため、車両の走行中に第１駆動部１０のＯＮ故障がＯＦＦ故障に変化した場合、第１駆動部１０からは第１駆動信号が出力されないが（ＯＦＦ故障と表示）、第２駆動部２０から第２駆動信号が出力されるので（ＯＮと表示）、エンジンは停止することなく動作状態を維持する。 In this state, if the vehicle is restarted without the engine start operation (IG switch ON), the control unit 1 outputs a first ON control signal to the first drive unit 10 and a second ON control signal to the second drive unit 20. Therefore, if the ON fault of the first drive unit 10 changes to an OFF fault while the vehicle is running, the first drive unit 10 will not output a first drive signal (indicated as an OFF fault), but the second drive unit 20 will output a second drive signal (indicated as ON), so the engine will remain operating without stopping.
図４は、従来の負荷制御装置における状態遷移を示している。従来においては、第１駆動部１０にＯＮ故障が発生し、その後の車両走行中に、第１駆動部１０のＯＮ故障がＯＦＦ故障に変化した場合、第１駆動部１０からも第２駆動部２０からも駆動信号が出力されなくなるので、走行中の車両のエンジンが急停止して、安全が脅かされることになる。 Figure 4 shows the state transitions in a conventional load control device. Conventionally, if an ON failure occurs in the first drive unit 10 and the ON failure of the first drive unit 10 changes to an OFF failure while the vehicle is running, drive signals will no longer be output from either the first drive unit 10 or the second drive unit 20, causing the engine of the running vehicle to suddenly stop, threatening safety.
以上述べたように、第１実施形態の負荷制御装置１０１によれば、第１駆動部１０または第２駆動部２０においてＯＮ故障が発生し、その後、このＯＮ故障がＯＦＦ故障へ変化した場合でも、第１駆動部１０と第２駆動部２０の一方から駆動信号が出力されるので、車両の走行中にエンジンが停止することはなく、安全性が確保される。また、ＯＮ故障やＯＦＦ故障の発生を検出しないので、故障検出回路が不要となり、装置を安価に構成することができる。 As described above, with the load control device 101 of the first embodiment, even if an ON fault occurs in the first drive unit 10 or the second drive unit 20 and this ON fault subsequently changes to an OFF fault, a drive signal is output from either the first drive unit 10 or the second drive unit 20, so the engine will not stop while the vehicle is running, ensuring safety. Furthermore, because the occurrence of ON faults or OFF faults is not detected, a fault detection circuit is not required, allowing the device to be constructed inexpensively.
図５は、第２実施形態による負荷制御装置１０２を示している。図５において図１と異なる点は、第１駆動部１０が出力する第１駆動信号と、第２駆動部２０が出力する第２駆動信号とが、両駆動部１０、２０の出力状態を監視するための出力監視信号として、制御部１に取り込まれる構成となっている点である。その他の構成については、図１と同じであるので、重複する部分の説明は省略する。 Figure 5 shows a load control device 102 according to the second embodiment. Figure 5 differs from Figure 1 in that the first drive signal output by the first drive unit 10 and the second drive signal output by the second drive unit 20 are input into the control unit 1 as output monitoring signals for monitoring the output status of both drive units 10, 20. The rest of the configuration is the same as Figure 1, so a description of the overlapping parts will be omitted.
図６は、図５の負荷制御装置１０２の動作を示したフローチャートである。図６において図２と異なる点は、ステップＳ４の次にステップＳ４ａが追加されている点である。その他のステップについては、図２と同じであるので、重複するステップの説明は省略する。太線で示したステップＳ４、Ｓ４ａ、およびＳ６が、第２実施形態の特徴となる部分である。 Figure 6 is a flowchart showing the operation of the load control device 102 in Figure 5. Figure 6 differs from Figure 2 in that step S4a is added after step S4. The other steps are the same as in Figure 2, so a description of the overlapping steps will be omitted. Steps S4, S4a, and S6, indicated by bold lines, are the characteristic parts of the second embodiment.
図６のステップＳ４において、アクセル信号がＯＦＦ状態であり、車速がゼロであると判定された場合、すなわち車両が走行状態となるまでは、ステップＳ４ａへ進む。ステップＳ４ａでは、制御部１に取り込まれた出力監視信号（第１駆動信号および第２駆動信号）の内容と、制御部１から出力された第１制御信号および第２制御信号の内容とが整合しているか否かを判定する。 In step S4 of Figure 6, if it is determined that the accelerator signal is OFF and the vehicle speed is zero, i.e., until the vehicle is in a driving state, the process proceeds to step S4a. In step S4a, it is determined whether the contents of the output monitoring signals (first drive signal and second drive signal) input into the control unit 1 are consistent with the contents of the first control signal and second control signal output from the control unit 1.
詳しくは、制御部１からＯＦＦの第１制御信号と、ＯＦＦの第２制御信号とが出力されている場合（ステップＳ３）に、出力監視信号がＯＦＦ状態であれば、制御信号と出力監視信号は整合している。しかし、出力監視信号がＯＮ状態であれば、制御信号と出力監視信号は整合していない。この場合は、第１駆動部１０または第２駆動部２０に、ＯＮ故障が発生していると考えられる。 More specifically, when the control unit 1 outputs a first control signal that is OFF and a second control signal that is OFF (step S3), if the output monitoring signal is in the OFF state, the control signal and the output monitoring signal are consistent. However, if the output monitoring signal is in the ON state, the control signal and the output monitoring signal are not consistent. In this case, it is considered that an ON fault has occurred in the first drive unit 10 or the second drive unit 20.
ステップＳ４ａにおいて、出力監視信号と、第１制御信号および第２制御信号とが整合している場合は、判定はＹＥＳとなり、前述したステップＳ５へ進む。一方、ステップＳ４ａにおいて、出力監視信号と、第１制御信号および第２制御信号とが整合していない場合は、判定はＮＯとなり、前述したステップＳ６へ進む。 In step S4a, if the output monitoring signal is consistent with the first control signal and the second control signal, the determination is YES, and the process proceeds to step S5 described above. On the other hand, in step S4a, if the output monitoring signal is not consistent with the first control signal and the second control signal, the determination is NO, and the process proceeds to step S6 described above.
図７は、第２実施形態の負荷制御装置１０２における、故障時の信号状態や動作状態の遷移を示している。左側の欄外に示されている符号は、図６のステップのうち対応するステップを表している。図３（ｂ）の第１実施形態の場合は、車両の走行後に第１制御信号と第２制御信号がＯＮに切り替わったが、図７の場合は、車両の走行前（停車中）に第１制御信号と第２制御信号がＯＮに切り替わり、第１駆動部１０と第２駆動部２０から、第１駆動信号と第２駆動信号が出力される。 Figure 7 shows the transition of signal states and operating states in the event of a failure in the load control device 102 of the second embodiment. The symbols shown in the left margin represent the corresponding steps in Figure 6. In the first embodiment of Figure 3(b), the first control signal and the second control signal are switched ON after the vehicle starts moving, but in Figure 7, the first control signal and the second control signal are switched ON before the vehicle starts moving (while stopped), and the first drive signal and the second drive signal are output from the first drive unit 10 and the second drive unit 20.
上述した第２実施形態の負荷制御装置１０２によれば、第１駆動部１０または第２駆動部２０にＯＮ故障が発生していることを、車両の走行前に検出することができる。 The load control device 102 of the second embodiment described above can detect an ON failure in the first drive unit 10 or the second drive unit 20 before the vehicle starts traveling.
図８は、第３実施形態による負荷制御装置１０３を示している。図８において図１と異なる点は、第１駆動部１０が出力する第１駆動信号が、第１駆動部１０の出力状態を監視するための第１出力監視信号として制御部１に取り込まれ、また、第２駆動部２０が出力する第２駆動信号が、第２駆動部２０の出力状態を監視するための第２出力監視信号として制御部１に取り込まれる構成となっている点である。その他の構成については、図１と同じであるので、重複する部分の説明は省略する。 Figure 8 shows a load control device 103 according to the third embodiment. What differs from Figure 1 in Figure 8 is that the first drive signal output by the first drive unit 10 is input to the control unit 1 as a first output monitoring signal for monitoring the output state of the first drive unit 10, and the second drive signal output by the second drive unit 20 is input to the control unit 1 as a second output monitoring signal for monitoring the output state of the second drive unit 20. The rest of the configuration is the same as Figure 1, so a description of the overlapping parts will be omitted.
図９は、図８の負荷制御装置１０３の動作を示したフローチャートである。図９において図２と異なる点は、ステップＳ４の次に、ステップＳ４ｂとステップＳ４ｃが追加されている点である。その他のステップについては、図２と同じであるので、重複するステップの説明は省略する。太線で示したステップＳ４、Ｓ４ｂ、Ｓ４ｃ、およびＳ６が、第３実施形態の特徴となる部分である。 Figure 9 is a flowchart showing the operation of the load control device 103 of Figure 8. Figure 9 differs from Figure 2 in that steps S4b and S4c are added after step S4. The other steps are the same as in Figure 2, so a description of the overlapping steps will be omitted. Steps S4, S4b, S4c, and S6, indicated by bold lines, are the characteristic parts of the third embodiment.
図９のステップＳ４において、アクセル信号がＯＦＦ状態であり、車速がゼロであると判定された場合、すなわち車両が走行状態となるまでは、ステップＳ４ｂへ進む。ステップＳ４ｂでは、制御部１に取り込まれた第１出力監視信号（第１駆動信号）の内容と、制御部１から出力された第１制御信号の内容とが整合しているか否かを判定する。 In step S4 of Figure 9, if it is determined that the accelerator signal is OFF and the vehicle speed is zero, i.e., until the vehicle is in a driving state, the process proceeds to step S4b. In step S4b, it is determined whether the content of the first output monitoring signal (first drive signal) input into the control unit 1 is consistent with the content of the first control signal output from the control unit 1.
詳しくは、制御部１からＯＦＦの第１制御信号が出力されている場合（ステップＳ３）に、第１出力監視信号がＯＦＦ状態であれば、第１制御信号と第１出力監視信号は整合している。しかし、第１出力監視信号がＯＮ状態であれば、第１制御信号と第１出力監視信号は整合していない。この場合は、第１駆動部１０にＯＮ故障が発生していると考えられる。 More specifically, if the first control signal is OFF and the first output monitor signal is OFF (step S3), the first control signal and the first output monitor signal are consistent. However, if the first output monitor signal is ON, the first control signal and the first output monitor signal are not consistent. In this case, it is considered that an ON fault has occurred in the first drive unit 10.
ステップＳ４ｂにおいて、第１出力監視信号と第１制御信号とが整合している場合は、判定はＹＥＳとなり、次のステップＳ４ｃへ進む。一方、ステップＳ４ｂにおいて、第１出力監視信号と第１制御信号とが整合していない場合は、判定はＮＯとなり、前述したステップＳ６へ進む。 If the first output monitoring signal and the first control signal are consistent in step S4b, the determination is YES, and the process proceeds to the next step S4c. On the other hand, if the first output monitoring signal and the first control signal are not consistent in step S4b, the determination is NO, and the process proceeds to the aforementioned step S6.
ステップＳ４ｃでは、制御部１に取り込まれた第２出力監視信号（第２駆動信号）の内容と、制御部１から出力された第２制御信号の内容とが整合しているか否かを判定する。 In step S4c, it is determined whether the content of the second output monitoring signal (second drive signal) input into the control unit 1 is consistent with the content of the second control signal output from the control unit 1.
詳しくは、制御部１からＯＦＦの第２制御信号が出力されている場合（ステップＳ３）に、第２出力監視信号がＯＦＦ状態であれば、第２制御信号と第２出力監視信号は整合している。しかし、第２出力監視信号がＯＮ状態であれば、第２制御信号と第２出力監視信号は整合していない。この場合は、第２駆動部２０にＯＮ故障が発生していると考えられる。 More specifically, if the second control signal is OFF and the second output monitor signal is OFF (step S3), the second control signal and the second output monitor signal are consistent. However, if the second output monitor signal is ON, the second control signal and the second output monitor signal are not consistent. In this case, it is considered that an ON fault has occurred in the second drive unit 20.
ステップＳ４ｃにおいて、第２出力監視信号と第２制御信号とが整合している場合は、判定はＹＥＳとなり、前述したステップＳ５へ進む。一方、ステップＳ４ｃにおいて、第２出力監視信号と第２制御信号とが整合していない場合は、判定はＮＯとなり、前述したステップＳ６へ進む。 If the second output monitoring signal and the second control signal are consistent in step S4c, the determination is YES, and the process proceeds to step S5 described above. On the other hand, if the second output monitoring signal and the second control signal are not consistent in step S4c, the determination is NO, and the process proceeds to step S6 described above.
上述した第３実施形態の負荷制御装置１０３によれば、第１駆動信号と第２駆動信号とを個別に監視することにより、第１駆動部１０と第２駆動部２０のいずれにＯＮ故障が発生しているかを、車両の走行前に検出することができる。 The load control device 103 of the third embodiment described above can detect whether an ON failure has occurred in the first drive unit 10 or the second drive unit 20 by separately monitoring the first drive signal and the second drive signal before the vehicle starts running.
図１０は、第４実施形態による負荷制御装置１０４を示している。図１０において図１と異なる点は、負荷２０２が第１負荷２０２ａおよび第２負荷２０２ｂからなる点と、負荷２０２がエンジンではなくヘッドランプである点と、制御部１へ車外明暗信号が入力される点である。第１負荷２０２ａは右ヘッドランプであり、第１駆動部１０から出力される第１駆動信号により動作（点灯）する。第２負荷２０２ｂは左ヘッドランプであり、第２駆動部２０から出力される第２駆動信号により動作（点灯）する。各ヘッドランプは、車両の前側に装備されていて、車両前方へ光を投射する。制御部１へ入力される車外明暗信号は、車両に装備された照度センサが出力する車外の明暗を示す信号である。その他の構成については、図１と同じであるので、重複する部分の説明は省略する。 Figure 10 shows a load control device 104 according to a fourth embodiment. Differences between Figure 10 and Figure 1 are that the load 202 comprises a first load 202a and a second load 202b, that the load 202 is a headlamp rather than an engine, and that an exterior light signal is input to the control unit 1. The first load 202a is a right headlamp that is operated (turned on) by a first drive signal output from the first drive unit 10. The second load 202b is a left headlamp that is operated (turned on) by a second drive signal output from the second drive unit 20. Each headlamp is mounted on the front of the vehicle and projects light forward. The exterior light signal input to the control unit 1 is a signal indicating the brightness of the exterior of the vehicle output from an illuminance sensor mounted on the vehicle. The remaining configuration is the same as Figure 1, so a description of the overlapping parts will be omitted.
図１１は、図１０の負荷制御装置１０４の動作を示したフローチャートである。図１１において図２と異なる点は、図２のステップＳ１がステップＳ１ａに置き換わり、図２のステップＳ４がステップＳ４ｄに置き換わっている点である。なお、ステップＳ２における負荷操作信号は、第４実施形態の場合、ヘッドランプを点灯または消灯させる操作に基づく信号である。その他のステップについては、図２と同じであるので、重複するステップの説明は省略する。太線で示したステップＳ４ｄおよびＳ６が、第４実施形態の特徴となる部分である。 Figure 11 is a flowchart showing the operation of the load control device 104 of Figure 10. Figure 11 differs from Figure 2 in that step S1 of Figure 2 is replaced with step S1a, and step S4 of Figure 2 is replaced with step S4d. In the fourth embodiment, the load operation signal in step S2 is a signal based on the operation to turn the headlamp on or off. The other steps are the same as in Figure 2, so a description of overlapping steps will be omitted. Steps S4d and S6, indicated by bold lines, are characteristic of the fourth embodiment.
図１１のステップＳ１ａにおいては、車速信号に基づいて車速がゼロか否かが判定され、車外明暗信号に基づいて車外が明るいか否かが判定される。照度センサで検出された照度が閾値以上であれば、車外は明るいと判定され、照度が閾値未満であれば、車外は暗いと判定される。車速がゼロで、かつ車外が明るい場合は、ステップＳ１ａの判定はＹＥＳとなり、前述したステップＳ２へ進む。また、車速がゼロでない場合や、車外が暗い場合は、前述したステップＳ８へ進む。 In step S1a of Figure 11, a determination is made based on the vehicle speed signal as to whether the vehicle speed is zero, and a determination is made based on the vehicle exterior light/dark signal as to whether it is bright outside the vehicle. If the illuminance detected by the illuminance sensor is equal to or greater than a threshold, it is determined that it is bright outside the vehicle; if the illuminance is less than the threshold, it is determined that it is dark outside the vehicle. If the vehicle speed is zero and it is bright outside the vehicle, the determination in step S1a is YES, and the process proceeds to step S2 described above. If the vehicle speed is not zero or it is dark outside the vehicle, the process proceeds to step S8 described above.
ステップＳ４ｄにおいては、アクセル信号がＯＦＦ状態で、車速がゼロで、かつ車外が明るいか否かが判定される。車両が停車した状態で車外が明るい場合は、ステップＳ４ｄの判定はＹＥＳとなり、前述したステップＳ５へ進む。また、車両が走行状態であって車外が暗い場合は、前述したステップＳ６へ進む。 In step S4d, it is determined whether the accelerator signal is OFF, the vehicle speed is zero, and it is bright outside the vehicle. If the vehicle is stopped and it is bright outside the vehicle, the determination in step S4d is YES, and the process proceeds to step S5 described above. If the vehicle is moving and it is dark outside the vehicle, the process proceeds to step S6 described above.
ところで、ステップＳ２において、負荷操作信号がＯＦＦ状態であれば、第１駆動部１０および第２駆動部２０から駆動信号が出力されず、負荷２０２の各ヘッドランプは消灯しているはずである。しかるに、たとえば第１駆動部１０のスイッチング素子がＯＮ故障していると、第１駆動部１０から第１駆動信号が出力され続けるため、第１負荷２０２ａの右ヘッドランプは点灯したままとなる。このため、運転手は、ヘッドランプを点灯させる操作を行わずに、車両を再発車させる場合がある。 In step S2, if the load operation signal is in the OFF state, no drive signal is output from the first drive unit 10 or the second drive unit 20, and the headlamps of the load 202 should be off. However, if the switching element of the first drive unit 10 has an ON fault, for example, the first drive signal continues to be output from the first drive unit 10, and the right headlamp of the first load 202a remains on. For this reason, the driver may restart the vehicle without performing an operation to turn on the headlamps.
その場合、車両の走行中に第１駆動部１０のスイッチング素子にＯＦＦ故障が発生して、当該素子がＯＮ故障状態からＯＦＦ故障状態に変化すると、従来は、第１駆動部１０から第１駆動信号が出力されなくなって、第１負荷２０２ａの右ヘッドランプが消灯する。このため、左右のヘッドランプは共に消灯状態となり、車外が暗い場合に走行中の車両の安全が脅かされる。しかるに、第４実施形態の負荷制御装置１０４によれば、ステップＳ６の処理により、第２駆動部２０から第２駆動信号が出力されるので、第２負荷２０２ｂの左ヘッドランプが点灯する。これにより、車外が暗い場合における走行中の車両の安全を確保することができる。 In this case, if an OFF fault occurs in the switching element of the first drive unit 10 while the vehicle is traveling and the element changes from an ON fault state to an OFF fault state, conventionally, the first drive signal is no longer output from the first drive unit 10, and the right headlamp of the first load 202a is turned off. As a result, both left and right headlamp lights are turned off, threatening the safety of the traveling vehicle when it is dark outside. However, with the load control device 104 of the fourth embodiment, the second drive signal is output from the second drive unit 20 by processing step S6, and the left headlamp of the second load 202b is turned on. This ensures the safety of the traveling vehicle when it is dark outside.
本発明では、以上述べた実施形態以外にも、種々の実施形態を採用することができる。たとえば、図１０で示した負荷制御装置１０４において、図５に示したような、出力監視信号を制御部１に取り込む構成や、図８に示したような、第１出力監視信号および第２出力監視信号を制御部１に取り込む構成を採用してもよい。 The present invention can employ various embodiments in addition to those described above. For example, the load control device 104 shown in Figure 10 may employ a configuration in which an output monitoring signal is input to the control unit 1, as shown in Figure 5, or a configuration in which a first output monitoring signal and a second output monitoring signal are input to the control unit 1, as shown in Figure 8.
また、上述した第１ないし第３実施形態においては、負荷２０１として走行源であるエンジンを例に挙げたが、車両が電気自動車である場合は、負荷２０１は走行源であるモータとなる。 In addition, in the first to third embodiments described above, an engine, which is a driving source, is used as an example of the load 201, but if the vehicle is an electric vehicle, the load 201 will be a motor, which is a driving source.
また、上述した第４実施形態においては、負荷２０２としてヘッドランプを例に挙げたが、負荷２０２がワイパーの場合にも、本発明は適用が可能である。この場合は、車両に装備された雨滴センサの検出信号が、制御部１に入力される。 In addition, in the fourth embodiment described above, a headlamp was used as an example of the load 202, but the present invention can also be applied when the load 202 is a wiper. In this case, the detection signal from a raindrop sensor installed in the vehicle is input to the control unit 1.
１ 制御部
１０ 第１駆動部
２０ 第２駆動部
１０１ 車両用負荷制御装置（第１実施形態）
１０２ 車両用負荷制御装置（第２実施形態）
１０３ 車両用負荷制御装置（第３実施形態）
１０４ 車両用負荷制御装置（第４実施形態）
２０１ 負荷（エンジン）
２０２ 負荷（ヘッドランプ）
REFERENCE SIGNS LIST 1 control unit 10 first drive unit 20 second drive unit 101 vehicle load control device (first embodiment)
102 Vehicle load control device (second embodiment)
103 Vehicle load control device (third embodiment)
104 Vehicle load control device (fourth embodiment)
201 Load (engine)
202 Load (headlamp)
Claims (7)
前記負荷を駆動するための第２駆動信号を出力する第２駆動部と、
外部から入力される所定の信号に基づいて、前記第１駆動部および前記第２駆動部の動作を制御する制御部と、を備えた車両用負荷制御装置において、
前記制御部は、
車両が停車した状態で前記負荷を停止させる操作が行われた後、当該負荷を動作させる操作が行われずに、車両が走行状態となった場合に、
前記第１駆動部に対して、前記第１駆動信号の出力を指令する第１制御信号を出力するとともに、前記第２駆動部に対して、前記第２駆動信号の出力を指令する第２制御信号を出力する、ことを特徴とする車両用負荷制御装置。 a first drive unit that outputs a first drive signal for driving a load mounted on the vehicle;
a second drive unit that outputs a second drive signal for driving the load;
a control unit that controls operations of the first drive unit and the second drive unit based on a predetermined signal input from an external device,
The control unit
When an operation to stop the load is performed while the vehicle is stopped, and then the vehicle is in a running state without performing an operation to operate the load,
a first control signal that instructs the first drive unit to output the first drive signal, and a second control signal that instructs the second drive unit to output the second drive signal.
前記制御部は、
前記第１駆動部および前記第２駆動部の出力状態を監視するための出力監視信号を取り込み、
車両が停車した状態で前記負荷を停止させる操作が行われた後、車両が走行状態となるまでに、前記出力監視信号の内容と、前記第１制御信号および前記第２制御信号の内容とが整合しているか否かを判定し、
前記整合がとれていない場合は、前記第１駆動部へ前記第１制御信号を出力し、前記第２駆動部へ前記第２制御信号を出力する、ことを特徴とする車両用負荷制御装置。 2. The vehicle load control device according to claim 1,
The control unit
receiving an output monitoring signal for monitoring the output states of the first driving unit and the second driving unit;
determining whether or not the content of the output monitor signal is consistent with the content of the first control signal and the content of the second control signal until the vehicle is in a running state after an operation to stop the load is performed while the vehicle is stopped;
When the matching is not achieved, the vehicle load control device outputs the first control signal to the first drive unit and outputs the second control signal to the second drive unit.
前記制御部は、
前記第１駆動部の出力状態を監視するための第１出力監視信号と、前記第２駆動部の出力状態を監視するための第２出力監視信号とを取り込み、
車両が停車した状態で前記負荷を停止させる操作が行われた後、車両が走行状態となるまでに、前記第１出力監視信号の内容と前記第１制御信号の内容とが整合しているか否か、および、前記第２出力監視信号の内容と前記第２制御信号の内容とが整合しているか否か、をそれぞれ判定し、
前記いずれかの整合がとれていない場合は、前記第１駆動部へ前記第１制御信号を出力し、前記第２駆動部へ前記第２制御信号を出力する、ことを特徴とする車両用負荷制御装置。 2. The vehicle load control device according to claim 1,
The control unit
receiving a first output monitor signal for monitoring an output state of the first drive unit and a second output monitor signal for monitoring an output state of the second drive unit;
After an operation to stop the load is performed while the vehicle is stopped, it is determined whether or not the content of the first output monitor signal is consistent with the content of the first control signal, and whether or not the content of the second output monitor signal is consistent with the content of the second control signal, until the vehicle is in a running state;
When any of the above is not matched, the first control signal is output to the first drive unit, and the second control signal is output to the second drive unit.
前記負荷は、車両の走行駆動源であるエンジンまたはモータであり、
前記制御部は、
車両が停車した状態で前記走行駆動源を停止させる操作が行われた後、前記走行駆動源を動作させる操作が行われずに、車両が走行状態となった場合に、前記第１駆動部へ前記第１制御信号を出力し、前記第２駆動部へ前記第２制御信号を出力する、ことを特徴とする車両用負荷制御装置。 2. The vehicle load control device according to claim 1,
the load is an engine or a motor that is a driving source for the vehicle,
The control unit
a first control signal output to the first drive unit and a second control signal output to the second drive unit when the vehicle is stopped and an operation to stop the driving source is performed, and then the vehicle enters a running state without an operation to operate the driving source.
前記負荷は、車両に装備されたヘッドランプであり、
前記制御部は、
車両が停車した状態で前記ヘッドランプを消灯させる操作が行われた後、前記ヘッドランプを点灯させる操作が行われずに、車両が走行状態となった場合に、前記第１駆動部へ前記第１制御信号を出力し、前記第２駆動部へ前記第２制御信号を出力する、ことを特徴とする車両用負荷制御装置。 2. The vehicle load control device according to claim 1,
the load is a headlamp equipped in a vehicle,
The control unit
a first control signal output to the first drive unit and a second control signal output to the second drive unit when the vehicle is stopped and an operation to turn off the headlamps is performed, and then the vehicle enters a running state without an operation to turn on the headlamps.
前記制御部は、
前記第１制御信号を前記第１駆動部へ出力し、前記第２制御信号を前記第２駆動部へ出力した後、警報信号を出力することを特徴とする車両用負荷制御装置。 2. The vehicle load control device according to claim 1,
The control unit
a first control signal output to the first drive unit, a second control signal output to the second drive unit, and an alarm signal output therefrom;
車両が停車状態であることを示す第１外部信号を前記制御部に入力する手順と、
前記負荷を停止させる操作が行われたことを示す第２外部信号を前記制御部に入力する手順と、
前記第１外部信号および前記第２外部信号が前記制御部に入力された後、前記負荷を動作させる操作が行われないまま、車両が走行状態であることを示す第３外部信号を前記制御部に入力する手順と、
前記第３外部信号が入力された場合に、前記制御部が、前記第１駆動部に対して前記第１駆動信号の出力を指令する第１制御信号を出力する手順と、
前記第３外部信号が入力された場合に、前記制御部が、前記第２駆動部に対して前記第２駆動信号の出力を指令する第２制御信号を出力する手順と、
前記第１駆動部が、前記第１制御信号に基づいて、前記第１駆動信号を出力する手順と、
前記第２駆動部が、前記第２制御信号に基づいて、前記第２駆動信号を出力する手順と、を含むことを特徴とする車両用負荷制御方法。 A method for controlling a load in a vehicle load control device including a first drive unit that outputs a first drive signal for driving a load equipped in a vehicle, a second drive unit that outputs a second drive signal for driving the load, and a control unit that controls operations of the first drive unit and the second drive unit based on a predetermined signal input from outside, comprising:
inputting a first external signal indicating that the vehicle is stopped to the control unit;
inputting a second external signal indicating that an operation to stop the load has been performed to the control unit;
a step of inputting a third external signal indicating that the vehicle is in a traveling state to the control unit without performing an operation to operate the load after the first external signal and the second external signal are input to the control unit;
a step in which, when the third external signal is input, the control unit outputs a first control signal instructing the first drive unit to output the first drive signal;
a step in which, when the third external signal is input, the control unit outputs a second control signal instructing the second drive unit to output the second drive signal;
the first drive unit outputs the first drive signal based on the first control signal;
and a step of the second drive unit outputting the second drive signal based on the second control signal.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2022045038A JP7741019B2 (en) | 2022-03-22 | 2022-03-22 | Vehicle load control device and vehicle load control method |
| DE102023106957.8A DE102023106957A1 (en) | 2022-03-22 | 2023-03-20 | DEVICE AND METHOD FOR CONTROLLING A VEHICLE LOAD |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2022045038A JP7741019B2 (en) | 2022-03-22 | 2022-03-22 | Vehicle load control device and vehicle load control method |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2023139480A JP2023139480A (en) | 2023-10-04 |
| JP7741019B2 true JP7741019B2 (en) | 2025-09-17 |
Family
ID=87930724
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2022045038A Active JP7741019B2 (en) | 2022-03-22 | 2022-03-22 | Vehicle load control device and vehicle load control method |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP7741019B2 (en) |
| DE (1) | DE102023106957A1 (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007218145A (en) | 2006-02-15 | 2007-08-30 | Sumitomonacco Materials Handling Co Ltd | Industrial vehicle |
| JP2019189144A (en) | 2018-04-27 | 2019-10-31 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Electronic control device |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003040050A (en) * | 2001-07-27 | 2003-02-13 | Yazaki Corp | Power supply control device for vehicles |
| JP4639878B2 (en) | 2005-03-18 | 2011-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle system start control device |
| JP2010036787A (en) * | 2008-08-07 | 2010-02-18 | Ichikoh Ind Ltd | Control device of vehicular lighting fixture |
| JP2011195101A (en) | 2010-03-23 | 2011-10-06 | Autonetworks Technologies Ltd | Control device |
| JP5874445B2 (en) | 2012-03-01 | 2016-03-02 | 株式会社デンソー | Abnormality diagnosis device |
-
2022
- 2022-03-22 JP JP2022045038A patent/JP7741019B2/en active Active
-
2023
- 2023-03-20 DE DE102023106957.8A patent/DE102023106957A1/en active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007218145A (en) | 2006-02-15 | 2007-08-30 | Sumitomonacco Materials Handling Co Ltd | Industrial vehicle |
| JP2019189144A (en) | 2018-04-27 | 2019-10-31 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Electronic control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2023139480A (en) | 2023-10-04 |
| DE102023106957A1 (en) | 2023-09-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100766766B1 (en) | Electronic control apparatus for vehicle | |
| KR20210073705A (en) | Vehicle control system according to failure of autonomous driving vehicle and method thereof | |
| JP5980936B2 (en) | Device for controlling the brake lamp of an automobile | |
| JP4983785B2 (en) | Electronic control device | |
| US10458539B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP7741019B2 (en) | Vehicle load control device and vehicle load control method | |
| JP6634772B2 (en) | Stop lamp failure detection device | |
| JP5267425B2 (en) | Load drive device having fail-safe function | |
| JP2000194403A (en) | Vehicle load diagnosis device | |
| JP2006503747A (en) | Method and apparatus for communicating safe critical operating conditions of an automobile | |
| JP6956797B2 (en) | Judgment device, judgment system and judgment method | |
| JP6206038B2 (en) | Brake lamp control device | |
| JP2010030376A (en) | Lighting fixture for vehicle | |
| CN118973886A (en) | Vehicle operation method and device | |
| JP4188577B2 (en) | Start-up system for fault diagnosis means in a combine | |
| JP4770253B2 (en) | Vehicle failure diagnosis method and apparatus | |
| JP6375969B2 (en) | vehicle | |
| KR100410864B1 (en) | Automatic fail detecting and complementing system | |
| JP7695814B2 (en) | Vehicle power supply control device | |
| WO2004048151A1 (en) | Method and circuit for detecting a failure in an indicator light | |
| JP2015203367A (en) | Vehicle control device | |
| JP2019056390A (en) | Vehicle shift range switching device | |
| KR0121600Y1 (en) | Abnormality check circuit such as stop light | |
| JP5541744B2 (en) | Signal output circuit | |
| KR20050026710A (en) | Fail-safety control method of electric power steering apparatus |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20250115 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20250814 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20250819 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20250904 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 7741019 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |