JP7760259B2 - レーダ装置 - Google Patents

Description

本発明は、レーダ装置に関し、特に、車両に取付けられた車載レーダ装置の取付における角度ずれの補正に関する技術である。

近年、車両の自動運転向けに物標位置検出の高精度化が重要度を増している。自動運転で用いられるミリ波レーダ装置は一般的にバンパ内部に設置されることが多く、バンパ取付けの際に生じる取付誤差や取付け後の振動や衝撃により本来ねらっているミリ波レーダ装置の取付角度からずれることがある。

ミリ波レーダの取付角度がずれることで例えば前方車両を検知する際に自車線を走行している車両を隣接車線と誤検出した場合には警報や自動ブレーキの発動が遅延する恐れが生じる。また、カメラといった他のセンサと位置情報を合成する際に取付角度ずれがある場合には同一の物標の合成がうまくいかずに別の物標だと判断したり、物標を見落とす可能性が生じる。取付角度ずれが比較的小さい場合でも、物標のトラッキングを行う際に取付角度ずれを考慮して物標をとらえるためのゲート範囲を広くとることが必要となる。ゲート範囲を広げるとクラッタといった雑音を拾う頻度が増えるため、誤ったトラッキングを行う確率が増え、結果として物標を見落とす可能性が増大する。

車両のミリ波レーダの取付角度を補正する技術としては、例えば特許文献１が知られている。特許文献１では、車両周囲認識センサを用いて車両全体をセンシングすることで車軸を算出し、車両の前方に設置したターゲットと算出した車軸とセンサで検出したターゲットの角度方位の関係から、センサの取付け角度のずれ量を算出している。正確な車軸を算出できる一方で、専用のシステムが必要なため、出荷後の車両に対してはシステムが配備されている専用施設へ車両を持ち込む必要が生じる。

特許文献２では、自車両が直進走行している条件で相対速度がゼロとなる物標を検出し相対速度がゼロとなる物標は走行方向に対して９０度であることを利用して取付角度のずれ量を算出している。この方法の場合は、専用施設へ車両を持ち込む必要がない一方で相対速度がゼロとなる物標を蓄積していく必要が生じる。特に車両の正面に設置されるフロントレーダにおいては真横（走行方向に対して９０度）の角度方位の物標はほぼ検出されることがないため、取付角度がずれた場合でも角度ずれが検出されない状態で長時間走行することが必要となる。

特開２０１９－７４３９８号公報 特開２０１４－１５３２５６号公報

本発明の課題は、レーダ装置において取付角度にずれが生じた際に短時間でずれを自動検出し自動補正するレーダ装置の実現である。

本発明の前記ならびにその他の目的と新規な特徴については、本明細書の記述および添付図面から明らかになるであろう。

本願において開示される発明のうち代表的なものについて簡単に説明すれば下記のとおりである。

レーダ装置の測位結果である距離と相対速度から関数フィッティング処理部（１１２）による関数フィッティング処理により走行方向と平行な側壁を抽出する。次に関数フィッティングの際に算出される自車速度と側壁までの距離をもとに、側壁として抽出された各点の角度方位βを算出処理部（１１４）で算出する。算出した角度方位βと測位結果である角度方位Θを比較処理部（１１５）で比較することでレーダ装置における取付角度ずれを検出し、補正処理部（１１６）で補正する。

車両へのレーダ取付角度を短時間で高精度に自動検出することが可能となる。また、取付角度と同時に自車速度を高精度で検出することが可能となる。

上記した以外の課題、構成および効果は、以下の発明を実施するための形態の説明により明らかにされる。

図１は、本発明の実施の形態によるレーダ装置のブロック構成を説明する図である。 図２は、自車速度ベクトルと平行する側壁と相対速度の関係を示すイメージ図である。 図３は、自車速度ベクトルと平行する側壁を距離Ｒと相対速度Ｖの２次元平面で示した曲線のイメージ図および曲線の式である。 図４は、距離Ｒと相対速度Ｖの２次元平面において、ターゲットとして検出した点群の結果と、抽出した曲線フィッティングの結果を示す図である。 図５は、側壁として抽出した点群を、横軸を角度方位Θ、縦軸を角度方位βとして表示した結果および線形近似した結果である。 図６は、メモリに出力されるデータ構成の例である。 図７Ａは、車両に対して凸にカーブしている側壁がある場合の距離Ｒと相対速度Ｖの２次元平面における曲線のイメージ図である。 図７Ｂは、車両に対して凹にカーブしている側壁がある場合の距離Ｒと相対速度Ｖの２次元平面における曲線のイメージ図である。 図８Ａは、自車速度Ｖｒベクトルに対して近づく方向に斜めの側壁があった場合の距離Ｒと相対速度Ｖの２次元平面における曲線のイメージ図である。 図８Ｂは、自車速度Ｖｒベクトルに対して遠ざかる方向に斜めの側壁があった場合の距離Ｒと相対速度Ｖの２次元平面における曲線のイメージ図である。 図９は、本発明の実施の形態によるレーダ装置のブロック構成を説明する図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。実施の形態または実施例は、本発明を説明するための例示であって、説明の明確化のため、適宜、省略および簡略化がなされている。本発明は、他の種々の形態でも実施することが可能である。特に限定しない限り、各構成要素は単数でも複数でも構わない。

図面において示す各構成要素の位置、大きさ、形状、範囲などは、発明の理解を容易にするため、実際の位置、大きさ、形状、範囲などを表していない場合がある。このため、本発明は、必ずしも、図面に開示された位置、大きさ、形状、範囲などに限定されない。

同一あるいは同様の機能を有する構成要素が複数ある場合には、同一の符号に異なる添字を付して説明する場合がある。また、これらの複数の構成要素を区別する必要がない場合には、添字を省略して説明する場合がある。

本願において開示される発明の代表的な実施形態について図を用いて説明する。図1は、実施の形態によるレーダ装置のブロック構成を説明する図である。図２は、自車速度ベクトルと平行する側壁と相対速度の関係を示すイメージ図である。図３は、自車速度ベクトルと平行する側壁を距離Ｒと相対速度Ｖの２次元平面で示した曲線のイメージ図および曲線の式である。

本発明の代表的な実施の形態によるレーダ装置（２０１）は、自動車の左右前方の角部に取り付けられた車載ミリ波レーダ装置であり、図１に示すように、アナログ処理部（１０１）、測位処理部（１０２）、角度ずれ検出部（１０３）で構成される。

アナログ処理部（１０１）では、送信アンテナ（１０４）から送信信号１としてミリ波レーダを出力する。ここで、送信信号１はシンセサイザ（１０５）の出力信号を使い、周波数を時間で線形遷移させたチャープ信号がよく用いられる。シンセサイザ（１０５）から出力された出力信号は送信アンプ３で増幅されて送信アンテナ（１０４）から送信される。

送信された送信信号１は、ターゲットである物標で反射し、その反射波の一部が受信アレーアンテナ（１０６）に戻って受信信号２として受信される。受信アレーアンテナ（１０６）はミリ波レーダの反射波を受信する複数の受信アンテナを有する。受信アレーアンテナ（１０６）の複数の受信アンテナで受信した受信信号２は、複数の受信アンプ４でそれぞれ増幅され、周波数変換器である複数のミキサ（１０７）にそれぞれ入力され、複数のミキサ（１０７）によりダウンコンバートされる。このとき、ミキサ（１０７）のローカル信号として、シンセサイザ（１０５）の出力信号を用いる。このことで、送信信号と受信信号の時間差、すなわちターゲットである物標の距離に応じた周波数が複数のミキサ（１０７）から複数のアナログ出力信号として出力される。ミキサ（１０７）の複数のアナログ出力信号は、複数のフィルタ５によりフィルタ処理がされた後、複数のＡ／Ｄコンバータ（アナログデジタル変換回路）（１０８）にそれぞれ入力されて複数のデジタル信号に変換され、複数のデジタル出力信号として測位処理部（１０２）に伝送される。ここで、物標とは、自動車や人などの動いている物体、壁や電信柱などのように地面上で静止している物体など含む。

測位処理部（１０２）では、アナログ処理部（１０１）からの複数のデジタル出力信号を受信信号として受信し、各受信信号に対して複数の時間／周波数ＦＦＴ処理回路（１０９）でＦＦＴ（ＦＦＴ：高速フーリエ変換、fast Fourier transform）処理を行う。ＦＦＴ処理は、周波数ＦＦＴと、時間ＦＦＴとを含む。周波数ＦＦＴを行うことで距離Ｒ、時間ＦＦＴを行うことで相対速度Ｖを把握することができる。ターゲットとする距離Ｒと相対速度Ｖを決定すれば、ＦＦＴ処理の結果より各受信信号の複素信号を抽出することができ、角度方位処理部（１１０）において各受信信号の複素信号の規則性から空間ＦＦＴ処理やデジタルビームフォーミング処理やＭＵＳＩＣ（Multiple Signal Classification）処理といった角度方位処理を用いて物標の角度方位Θ（角度方位１）を算出する。測位処理部（１０２）の出力としては、ターゲット数に応じた距離Ｒ、相対速度Ｖ、角度方位Θの情報を持つ点群（１１１）として出力されることとなる。

ここで時間／周波数ＦＦＴ処理回路（１０９）で算出される相対速度Ｖはミリ波レーダ装置（２０１）を中心とする同心円状の距離の単位時間あたりの変化量にあたり、図２に示すように、自車速度Ｖｒベクトル（２０２）の方向に走行する車両２１０の走行方向に対して角度β方向（角度方位２）の静止した物標（２０３）の相対速度Ｖとしては自車速度Ｖｒにコサインβの項を乗算した値になる（Ｖ=Ｖｒ・cosβ）。図２に示す車両２１０では、左前方角部にもミリ波レーダ装置（２０１）が設けられた例を示している。

また、図２に示す自車速度Ｖｒベクトル（２０２）に平行した地物である側壁（２０４）は、距離Ｒと相対速度Ｖの２次元平面で表すと図３のような特定の曲線（３０１）を描く。この曲線（３０１）は、相対速度Ｖがゼロとなる際に近接距離Ｘ（２０５）を通り、距離Ｒが大きくなると自車速度Ｖｒに漸近する曲線で、側壁（２０４）の曲線（３０１）の式（３０２）が示すように自車速度Ｖｒと近接距離Ｘにより一意に決まる曲線である。ここで、地物とは、壁や電信柱などのように地面上で静止している物体である。

角度ずれ検出部（１０３）では、点群（１１１）の距離Ｒ、相対速度Ｖ、角度方位Θのうち、距離Ｒと相対速度Ｖの点群情報から関数フィッティング処理部（１１２）により関数フィッティング処理を行うことで、自車速度Ｖｒベクトル（２０２）に平行な側壁（２０４）を抽出する。関数フィッティング処理では、具体的には、自車速度Ｖｒと近接距離Ｘをスイープさせて点群に最もフィッティングする図３の曲線（３０１）を決定する処理を行う。フィッティングに際しては、曲線（３０１）と離れた点については側壁（２０４）とみなさず、フィッティングに該当する点数が所定の閾値より多い場合には側壁（２０４）として検出を行う。側壁（２０４）が検出された場合には、自車速度Ｖｒと側壁距離Ｘが情報（１１３）として算出される。これらの情報（１１３）は車速センサ（１１８）から出力される自車速度Ｖｒ０の補正部（１１９）や自動運転情報として活用することが可能である。関数フィッティング処理部（１１２）による自車速度Ｖｒと車速センサ（１１８）による自車速度Ｖｒ０を比較部（１２０）により比較した際に所定の誤差より大きい場合にはセンサ異常としてセンサ異常警報部（１２１）から警報を発生することで、車速センサ（１１８）の故障や精度劣化を車両２１０の運転者などに音や表示として通知することも可能である。また、関数フィッティング処理部（１１２）により関数フィッティング処理した点群と関数の誤差を側壁（２０４）の検出精度の確度情報として活用することも可能である。比較部（１２０）と補正部（１１９）とをまとめて、車速センサ（１１８）による自車速度Ｖｒ０の補正機能ということもできる。

図４は、検出されたターゲットの点群（１１１）と関数フィッティング処理部（１１２）で抽出された曲線（３０１）を示している。関数フィッティング処理部（１１２）により自車速度９３ｋｍ／ｈと、距離８．５ｍの右側壁と、距離４．８ｍの左側壁とが検出されていることがわかる。

関数フィッティング処理部（１１２）による算出により自車速度Ｖｒまたは側壁距離Ｘが既知となることで曲線の式（３０２）を用いて点群の各点の角度方位βを角度方位β算出部（１１４）により求めることができる。このことで、側壁（２０４）として抽出された点群の各点では、角度方位β算出処理部（１１４）により算出した角度方位βとあらかじめ角度方位処理部（１１０）で算出した角度方位Θの２種類の角度方位情報を有することが可能となる。角度方位βは自車速度Ｖｒベクトル（２０２）が基準であり、角度方位Θはミリ波レーダ装置（２０１）の取付方向、つまり、取付軸２０６が基準であるため、この２つの角度（β、Θ）を角度比較処理部（１１５）で比較することで、ミリ波レーダ装置（２０１）の取付角度を算出できる。ミリ波レーダ装置（２０１）の取付角度は、自車速度Ｖｒベクトル（車両の車軸方向または前後方向）と取付軸２０６との間の角度を意味している。この２つの角度（β、Θ）の比較に際しては、例として、角度方位Θと角度方位βの２次元平面で点群を形成して点群に対して線形近似を行うとよい。

図５は、側壁として抽出した点群を、横軸を角度方位Θ、縦軸を角度方位βとして表示した結果および線形近似した結果である。図５における点線（５０１）は点群の線形近似を示す直線である。直線の傾きはΘとβが同じ尺度の角度方位であることを考慮すると傾きが１であることが理解できる。傾きが１から大きく外れる場合にはデータとして異常であると判断することができためデータを破棄する等の処置を行うことが可能である。図５における線形近似式（５０２: y=0.9988x+0.4285）は傾き（0.9988）が１に近いためにデータとして正常であると判断できる。線形近似式（５０２）のｙ切片にあたる０．４２８５は角度方位βと角度方位Θの角度ずれを表しており、このｙ切片の値がミリ波レーダ装置（２０１）における取付角度ずれということになる。このｙ切片の値を統計的に積み上げることで正確なミリ波レーダ装置（２０１）の取付角度ずれを算出することが可能である。

図６は、メモリに出力されるデータ構成の例であり、統計的にデータを積み上げる際のデータ構成の例を示している。経過時間（６０１）は、角度ずれの補正や警報の発報を実施してからの経過時間を表しており、０．５秒間隔で線形近似式（５０２）を算出する場合には、０．５秒単位でデータが積み上げられることになる。フィットした点数（６０２）は、関数フィッティング処理部（１１２）で曲線（３０１）を関数フィッティングした際に抽出された点群の点数を示している。多くの点数を用いるほど角度ずれの検出精度は改善するので、この点数（６０２）を重付きとして利用することで、データの利用精度を改善させることが可能である。取付角度（６０３）は、線形近似式（５０２）のｙ切片に相当する数値（取付角度ずれ）である。側壁距離（６０４）と自車速度（６０５）は関数フィッティング処理部（１１２）により算出される値であり、図１における自車速度Ｖｒ、側壁距離Ｘの情報（１１３）に相当する。

取付角度ずれの算出としては、取付角度（６０３）に対してフィットした点数（６０２）で重付平均することで算出する方法が例として挙げられる。ここで、フィットした点数（６０２）の累積値が所定の閾値を超えた場合に、先に記載の重付平均値を算出するというしくみを設けることで、所望の誤差精度で取付角度ずれ値を検出することが可能である。検出された取付角度ずれについては、角度方位処理部（１１０）で算出された角度方位Θから角度ずれ（６０３）を引くという単純な補正処理を補正処理部（１１６）により行うことで、取付角度の誤差のない補正後の角度方位Θ’を算出して補正された点群に係る測位結果（１１７）を出力することが可能となる。また、検出した取付角度ずれ値（６０３）が所定の閾値を超えた場合にはセンサの異常として警報を発報するしくみ（図１のセンサ異常警報部１２１）を設けることでアンテナ設計におけるビーム幅やシステム設計としての視野角を保証するという利用のしかたも可能である。

ここで懸念として、検出される側壁が大きくカーブしている場合や斜め方向であった場合に算出する角度方位βの誤差が大きくなることが予想される。図７Ａ、図７Ｂと図８Ａ、図８Ｂはこれらの場合について、関数フィッティング処理部（１１２）で抽出された曲線（３０１）から外れることを示す図である。

図７Ａは車両に対して凸にカーブしている側壁（７０１）の距離Ｒと相対速度Ｖの２次元平面での曲線（７０２）とを示している。図７Ｂは車両に対して凹にカーブしている側壁（７０３）の距離Ｒと相対速度Ｖの２次元平面での曲線（７０４）を示している。これらの曲線（７０２）（７０４）は、自車速度Ｖｒベクトル（２０２）に平行した側壁（２０４）の２次元平面での曲線（３０１）とは異なる曲線となるため、関数フィッティング処理部（１１２）による関数フィッティング処理の際に省かれる可能性が高い。すなわち、側壁（２０４）として検出されないために角度方位βの誤差としては影響しない。

図８Ａ、図８Ｂは自車速度Ｖｒベクトル（２０２）に対して斜めに側壁が存在した場合である。図８Ａは自車に対して近づく方向に斜めの側壁（８０１）が存在した場合の距離Ｒと相対速度Ｖの２次元平面での曲線（８０２）である。図８Ｂは遠ざかる方向に斜めの側壁（８０３）が存在した場合の距離Ｒと相対速度Ｖの２次元平面での曲線（８０４）である。これらの曲線（８０２）（８０４）は相対速度Ｖのプラス側とマイナス側で非対称な曲線になることが特徴であり、点線で示す自車速度Ｖｒベクトル（２０２）に平行した側壁（２０４）の２次元平面での曲線（３０１）とは異なる曲線となるために、カーブしている側壁（７０１）（７０３）の場合と同様に、関数フィッティング処理部（１１２）による関数フィッティング処理の際に省かれる可能性が高い。

ただし、緩やかなカーブの側壁や緩やかな斜めの側壁については、関数フィッティング処理部（１１２）で抽出された曲線（３０１）としてある程度合致するために走行方向に平行な側壁として検出される可能性がある。このとき、関数フィッティング処理部（１１２）で関数フィッティングした点群と関数の曲線（３０１）の誤差を、側壁の検出精度の確度情報として重付き累積平均を行うことで、取付角度ずれの検出精度の劣化を抑圧することが可能である。他の手法としては、舵角センサを用いて、所定の舵角範囲を上回る場合には側壁の検出を行わないようにすれば、カーブや斜めの側壁の検出をより完全に省くことができるため、取付角度ずれの検出精度を改善することができる。例えば、舵角＋／－５度以内の舵角範囲に限定して側壁抽出を行うようにすればよい。この場合、舵角＋／－５度以外の舵角範囲では、側壁抽出が行われないことになる。

他の取付角度ずれの精度劣化の懸念として、相対速度Ｖが所定の速度より早い場合には時間／周波数ＦＦＴ処理回路（１０９）の演算の際にＦＦＴの折返しにより生じる実際より遅い相対速度Ｖが出力される。そのため、関数フィッティング処理部（１１２）による関数フィッティング処理の際に失敗する可能性があり、取付角度ずれの検出精度の劣化要因となる。この相対速度の折返しについては、距離Ｒと相対速度Ｖの２次元平面を繰返し配置した後に、関数フィッティング処理部（１１２）により関数フィッティング処理を行うことで、取付角度ずれの検出精度の劣化抑圧が可能である。更には、速度センサを用いて所定の走行速度でのみ側壁抽出を行うようにすれば、更に、取付角度ずれの検出精度の劣化を抑圧することが可能である。例えば、相対速度の折返し速度が７０ｋｍ／ｈであれば、速度センサの速度検出出力による検出速度が時速５ｋｍ／ｈから時速７０ｋｍ／ｈのような所定の速度範囲に限定して側壁抽出を行うようにすればよい。この場合、時速５ｋｍ／ｈから時速７０ｋｍ／ｈの範囲以外では、側壁抽出が行われないことになる。つまり、上記所定の舵角範囲や上記所定の速度範囲を、角度ずれ検出部（１０３）または関数フィッティング処理部（１１２）の起動条件とすることができる。

図９は、本発明の実施の形態によるレーダ装置のブロック構成を説明する図である。図９が、図１と異なる点は、図９のレーダ装置２０１Ａには、舵角センサ１３０の舵角検出出力と速度センサの速度検出出力による速度検出とが角度ずれ検出部１０３内の関数フィッティング処理部（１１２）に入力されている点である。レーダ装置２０１Ａの他の構成および動作は、図１のレーダ装置２０１と同じであり、重複する説明は省略する。

これにより、関数フィッティング処理部（１１２）は、前述のように、舵角センサ１３０の舵角検出出力が舵角＋／－５度以内のような所定の舵角範囲において側壁抽出し、また、速度センサの速度検出出力による検出速度が時速５ｋｍ／ｈから時速７０ｋｍ／ｈのような所定の速度範囲において側壁抽出するように、その動作を制御される。舵角＋／－５度以内の舵角範囲で、かつ、時速５ｋｍ／ｈから時速７０ｋｍ／ｈの速度範囲に限定して側壁抽出を行うように、関数フィッティング処理部（１１２）の側壁抽出の動作を行うように制御しても、もちろん良い。

上記所定の舵角範囲や上記所定の速度範囲を、角度ずれ検出部（１０３）または関数フィッティング処理部（１１２）の起動条件とすることができる。これにより、レーダ装置において取付角度にずれが生じた際に短時間でずれを自動検出し自動補正することができる。また、取付角度ずれの検出精度を改善することが可能である。さらに、取付角度ずれの検出精度の劣化を抑圧することが可能である。

図１、図９において、測位処理部１０２、角度ずれ検出部１０３、角度方位Θの補正処理部１１６、自車速度Ｖｒ０の補正部１１９、自車速度比較部１２０、ンサ異常警報部１２１などは、それぞれ専用のハードウエア回路で構成してもよいし、あるいは、ソフトウエアにより構成してもよい。ソフトウエアにより構成する場合、中央処理装置ＣＰＵ、リードオンリメモリＲＯＭ、ランダムアクセスメモリＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータまたはマイクロプロセッサを用いてシステムを構成し、ＲＯＭに格納したソフトウエアをＣＰＵで実行して、その実行結果などをＲＡＭへ格納する。これにより、車両へのレーダ取付角度を短時間で高精度に自動検出することが可能となる。

以上、本発明者によってなされた発明を実施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、種々変更可能であることはいうまでもない。

１０１ アナログ処理部
１０２ 測位処理部
１０３ 角度ずれ検出部
１０４ 送信アンテナ
１０５ シンセサイザ
１０６ 受信アレーアンテナ
１０７ ミキサ
１０８ Ａ／Ｄコンバータ
１０９ 時間／周波数ＦＦＴ処理回路
１１０ 角度方位処理部
１１１ 検出されたターゲットの点群
１１２ 関数フィッティング処理部
１１３ 側壁までの距離（Ｘ）
１１４ 角度方位（β）算出処理部
１１５ 角度方位比較部
１１６ 角度方位（Θ）の補正処理部
１１７ 取付角度の誤差のない測位結果
１１８ 速度センサ
１１９ 速度センサ検出速度補正部
１２０ 自車速度比較部
１２１ センサ異常警報部
１３０ 舵角センサ
２０１ ミリ波レーダ装置
２０２ 自車速度ベクトル（Ｖｒ）
２０３ 角度β方向の静止した物標
２０４ 自車速度ベクトルに平行した側壁
２０５ 近接距離（Ｘ）
２０６ 取付軸
３０１ 自車速度ベクトルに平行した側壁の距離－相対速度の平面における曲線
３０２ 自車速度ベクトルに平行した側壁の曲線の式
５０１ 線形近似を示す直線
５０２ 線形近似式
６０１ 経過時間
６０２ フィットした点数（検出結果）
６０３ 取付角度（検出結果）
６０４ 側壁距離（検出結果）
６０５ 自車速度（検出結果）
７０１ カーブしている側壁
７０２ カーブしている側壁の距離－相対速度の平面における曲線
７０３ カーブしている側壁
７０４ カーブしている側壁の距離－相対速度の平面における曲線
８０１ 斜めの側壁
８０２ 斜めの側壁の距離－相対速度の平面における曲線
８０３ 斜めの側壁
８０４ 斜めの側壁の距離－相対速度の平面における曲線

Claims (9)

1. 複数の受信アンテナにより物標の角度方位１と、前記物標までの距離と相対速度を測位できる車載のレーダ装置において、
   前記距離と前記相対速度の情報から車両の走行方向に平行な側壁を含む地物を関数フィッティングにより抽出する関数フィッティング処理部と、
   前記関数フィッティングの結果から前記地物として抽出された点群の各点の角度方位２を算出する処理部と、
   前記角度方位１と前記角度方位２を有する前記点群が入力される比較部を具備し、
   前記比較部は、ｘ軸を前記角度方位１、ｙ軸を前記角度方位２とした２次元平面において前記点群を表示し、当該点群に対して線形近似して得た近似直線のｙ切片から前記レーダ装置の取付軸の角度ずれを算出する、ことを特徴とするレーダ装置。
2. 請求項１に記載のレーダ装置であって、
   前記角度ずれの算出結果から前記取付軸の角度ずれを補正する補正処理部を具備する、ことを特徴とするレーダ装置。
3. 請求項１に記載のレーダ装置であって、
   前記角度ずれの算出結果から所定の角度ずれを上回る場合に警報を発する機能を具備する、ことを特徴とするレーダ装置。
4. 請求項１に記載のレーダ装置であって、
   前記関数フィッティング処理部は、前記関数フィッティングの際に前記地物までの前記距離と前記相対速度の情報から自車速度を算出するよう構成される、ことを特徴とするレーダ装置。
5. 請求項４に記載のレーダ装置であって、
   前記自車速度の結果から、速度センサの誤差を補正する補正機能を有する、ことを特徴とするレーダ装置。
6. 請求項５に記載のレーダ装置であって、
   前記関数フィッティング処理部は、前記速度センサからの速度検出出力が所定の速度範囲において、前記関数フィッティングを行う、ことを特徴とするレーダ装置。
7. 請求項５に記載のレーダ装置であって、
   前記関数フィッティング処理部は、舵角センサからの舵角検出出力が所定の舵角範囲において、前記関数フィッティングを行う、ことを特徴とするレーダ装置。
8. 請求項７に記載のレーダ装置であって、
   前記関数フィッティング処理部は、前記舵角検出出力が前記所定の舵角範囲であり、かつ、前記速度センサからの速度検出出力が所定の速度範囲のとき、前記関数フィッティングを行う、ことを特徴とするレーダ装置。
9. 車両に取付けられたレーダ装置であって、
   前記レーダ装置の測位結果である距離と前記車両の相対速度から関数フィッティングにより前記車両の走行方向と平行な側壁を抽出し、
   前記関数フィッティングの際に算出される前記車両の自車速度と前記側壁までの距離をもとに、前記側壁として抽出された点群の各点の角度方位βを算出し、
   ｘ軸を前記測位結果である角度方位Θ、ｙ軸を前記算出した角度方位βとした２次元平面において前記点群を表示し、当該点群に対して線形近似して得た近似直線のｙ切片から前記レーダ装置における取付角度ずれを算出して、前記取付角度ずれを補正する、レーダ装置。