JP7760640B2 - ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、請求項１のプリアンブルにおけるブレーキシステムに関する。

自動運転（ＡＤ）を備えた自動車に向けてのトレンドとして、一つには障害耐性の観点から、他方では、ブレーキ圧生成、電力供給、及び計算機機能（ＥＣＵ）などに対する冗長機能の観点から、ブレーキシステムに高い要請が寄せられている。いわゆるワンボックス及びツーボックスシステムが支持されている。後者は、電動ブレーキブースタ（ＢＫＶ）、いわゆるｅ－ブースタ及びＥＳＰシステムからなる。これは、電気モータ及びＥＣＵを備えたｅ－ブースタ及び戻しポンプに対して、電気モータ及び電子制御ユニット（ＥＣＵ）によるブレーキ圧の生成などを冗長化するものである。

公知の課題解決手段は、比較的長い全長と大きな重量を備えるものである。

国際公開第２０１１／０９８１７８号（以下、変形例Ａ又は追従ブースタ若しくはｅブースタと称する）では、電気モータがギヤ及びピストンを介してＨＺピストン（＝主シリンダピストン）に作用する同軸駆動体を備えた、かかる課題解決手段が記載されている。ＢＫＶ制御は、いわゆる追従ブースタとしての電気要素及びリアクションディスクを介して行われ、ペダルストロークは、ブレーキ圧とブレーキシステムのボリューム吸収（volume absorption）とによって決まる。これは、フェード現象又はブレーキ回路の不具合が生じた場合に、長いペダルストロークを必要とする。

国際公開第２００９／０６５７０９号（以下、変形例Ｂ又は追従ブースタ若しくはｅブースタと称する）は、ｅブースタをフォロワＢＫＶとしても示している。ここで、ＢＫＶ制御は、ペダルストローク及び圧力を通して行われる。電気モータ及びプランジャを有する独立した圧力供給部が、増幅ピストンを介してＨＺピストンに作用する。

国際公開第２０１２／０１９８０２号（以下、変形例Ｃ）は、電気モータがギヤ及びピストンを介してＨＺピストンに作用する同軸駆動体を有する国際公開第２０１１／０９８１７８号と同様の構成を示している。ここでは、ストロークシミュレータピストン（ＷＳ）に作用する補助ピストンシリンダユニットが使用される。したがって、ペダルストロークは、フェード現象及びブレーキ回路の不具合などとは無関係である。しかし、とても複雑になり、構造が長くなる。

ＤＥ１０ ２００９ ０３３ ４９９号（以下、変形例Ｄとも称する）は、油圧駆動式のブースタピストン及び外部圧力供給部を有するさらなるＥＳＰユニット付きのブレーキブースタ（ＢＫＶ）を示している。４つ又は５つのピストン及び６つのソレノイド弁（ＭＶ）を有するこの構成は複雑であり、長さにおいても不利である。非油圧作動式ストロークシミュレータ（ＷＳ）は、主シリンダより上流のピストン－シリンダユニット内に配置され、ソレノイド弁（ＭＶ）を介して制動したり切り換えたりすることができない。

上記した課題解決手段は全て、冗長なブレーキ力増幅（ＢＫＶ）機能を有している。なぜなら、ＢＫＶモータに不具合が発生した場合、真空ＢＫＶを用いた支援機能と同様に、ポンプを備えたＥＳＰユニットが、自動運転モードにおけるブレーキ機能を保障するからである。

本出願人による国際公開第２０１０／０８８９２０号で説明しているように、ＥＳＰモータの不具合が発生した場合には、ＢＫＶモータによって可能な圧力調整を通じてＡＢＳが機能する。しかし、これは、すべての４つのホイールに対して共通な圧力制御を可能にするに過ぎず、ブレーキ距離の最適化は行われない。

すでに知られているワンボックスシステムは全て、ペダルストローク特性を高度化するために、いわゆるストロークシミュレータ（特に、ブレーキバイワイヤに対する）を有する。

ｅブースタ及びＥＳＰを有する公知のシステムは、圧力供給部（ＤＶ）にただ１つの冗長構成を有する、すなわち、ｅブースタが故障した場合には、冗長圧力供給部（ＤＶ）は、ＥＳＰによるブレーキブースタ（ＢＫＶ）用の冗長な出力を用い、より高い安全要求は考慮されない。また、ＥＳＰが故障した場合には、十分なＡＢＳ機能がｅブースタによって保障される。

先行技術を踏まえて、本発明の目的は、改良したブレーキシステムを提供することである。

本発明は、ますます強力になっている回生出力（発電機運転での発電機／又は駆動モータを介した制動によるエネルギ回生）を有する、自動運転操作（下記ではＡＤ）及び／又は電気車両／ハイブリッド車両で使用するブレーキシステムを創出するという目的に基づいており、このブレーキシステムは、先行技術と比較して大幅に改良される。

さらに、自動運転用のコスト効率の高いブレーキシステムが形成され、このブレーキシステムは、きわめて高い安全要求だけでなく、必要とされるすべての冗長性を満たす。

さらに、ＥＳＰが故障した場合に、ブレーキ距離及び安定性の点でのＡＢＳの十分な機能と、回生に関する十分な機能との両方をブレーキシステムを用いて達成することができる。

この目的は、特許請求項１の特徴部を有する本発明によって解決される。

とりわけ、改良点は、ブレーキブースタの構造が、精度要求が低い、きわめて少数の単純な構成要素（例えば、開／閉動作のみの弁）を有することによって、コスト効率が高く、構造が非常に短く且つ細く、特に、強力な回生と共に、一定のペダルストローク特性を可能にすることを特徴とする。

本発明の有益な実施形態又は構造は、さらなる請求項と図面及び図形記述とに含まれ、これらは、ここに引用したものとする。

本発明と本発明の実施形態及び構造とによる課題解決手段によれば、きわめて短い構造であるとともに有益なペダル特性を有するブレーキシステムが形成される。

特に、２つの油圧ラインを介して標準的なＥＳＰユニットに接続される電動ブレーキブースタを有するツーボックスシステム（以下、ツーボックスシステムと称すると共に、Ｘ－ブースト及びＥＳＰ／ＡＢＳユニットと称する）が、本発明に従って形成される。前記ブレーキブースタは、ブレーキシステムのボリューム吸収及び回生度と無関係なペダル特性を有する。

さらに、本発明は、ボックス体積が小さいブレーキブースタのコンパクトな構造を達成する。このブレーキブースタは、きわめて短く且つ細く、例えば、圧力発生、電気供給、ＥＳＰユニットのポンプモータの不具合などに対する多くの冗長性を有し、ＥＳＰユニットの不具合が発生した場合に性能が限定されるＡＢＳ機能も含む。ＥＳＰのない緊急運転では、ＡＢＳ機能は、ブレーキ距離を改善するために、少なくともアクスルごとの個々の調整（「セレクトロー」圧力調整）を含むべきである。

ユニットコンパートメントの設置空間は、ますます小さくなっている。したがって、ブレーキユニットの寸法は、特に、幅及び長さに関して、可能な限り小さくすべきである。このコンパクトな構造は、一方で、主シリンダ（ＨＺ）ピストンをモータ駆動体から切り離すことによって、他方で、本出願人による国際公開第２０１６／０２３９９４号による特別に短い主シリンダ（ＨＺ）によって可能になる。この特別に短い主シリンダは、ピストン駆動体を有する電気モータからなる平行に配置された圧力供給部（以下、圧力供給部又はＤＶ）と共に、以下説明される。

圧力供給部（ＤＶ）は、最大で８０～１００ｂａｒのホイールロック限界までのみ有効である。より高い圧力に対して（例えば、運転者支援機能に対して）、ＥＳＰのポンプが作動する。したがって、これは、上記に説明した先行技術の変形例Ａよりも、本発明による課題解決手段を用いて実現することができ、その理由は、ブレーキペダルが切り離されるために、ＥＳＰポンプ機能は、ペダル感覚に影響を及ぼさないからである。

ＤＶを備えたＸブーストの目的は、ＥＳＰポンプの圧力を増大させるために、８０～１００ｂａｒの最大圧力で対応する液量を供給することである。

これは、駆動モータ又はエンジンを備えたＸブーストの圧力供給装置ＤＶが、単に低い機械負荷を想定して設計されさえすればよいという利点や、電気モータがＥＳＰポンプの約２００ｂａｒの最大圧力に比較して、例えば８０～１００ｂａｒの低いトルクしか必要としないという利点を有する。これは、コスト効率の高いボールねじ駆動体（ＫＧＴ）又はプラスチックナットを有する台形スピンドルを使用可能にする。

第２に、ポンプ（ＥＳＰポンプ）は、ポンプモータが、２００ｂａｒ－（８０～１００）ｂａｒ（＝１００～１２０ｂａｒ）の差圧でのみ負荷をかけられるように設計することができる。従来のＥＳＰポンプは、例えば、２００ｂａｒの最大圧力で負荷をかけられる。この利点は、ポンプモータの出力又はトルクの有益な低減をもたらす。

この場合に、相互接続に対するさらなる可能性もある。ＥＳＰポンプは、Ｘブースト（８０～１２０ｂａｒ）の作動と一緒に作動するだけでなく、例えば、２０ｂａｒでペダルを素早く動作させる場合にも作動することができる。これは、ロック時間（ＴＴＬ）に対するより急速な圧力増大か、又はＸブーストのＤＶのモータのさらなる出力低減かのいずれかをもたらす。

ＥＳＰポンプの場合の直列及び／又は並列のポンプのこの接続は、２回路の歯車ポンプを必要とするか又はピストンポンプの場合に各ピストン毎に独立した偏心器を必要とする。

ペダル特性において、例えば、ブレーキ回路の不具合が生じた場合に、ボリューム吸収からの遡及効果は排除されるべきである。他方で、ＡＢＳ機能を任意選択で断続的にも使用する場合に、望ましいペダルフィードバック、例えば、ペダルの小動作をもたらすことが可能でなければならない。ペダルを並行して動かすことで、障害、例えば、ブレーキ回路の不具合を警告ランプに伝えることもできる。

ペダルストロークシミュレータに対して様々な課題解決手段が想定できる。全圧力範囲（１５０～２００ｂａｒ）において、ペダルストロークシミュレータは、Ｘブースト又はＥＳＰユニットが圧力を供給したがどうかにかかわらず、影響なしに、例えば、フラットな特性曲線で３０ｂａｒまで、次いで、漸進的に上昇する良好なペダルストローク特性を発揮しなければならない。追従ブースタ（先行技術による変形例Ａ）としてのｅブースタの実施形態では、ペダル力特性曲線は、ｅブースタからＥＳＰへの移行時に大きく変わり、これに必要な弁のＰＷＭ動作に対して多くのソフトウェア作業を必要とする。これは、本発明による課題解決手段には当てはまらず、その理由は、ペダルがストロークシミュレータを介して切り離されるために、ＥＳＰポンプの動作が、ペダル特性に影響を及ぼさないからである。

構造物の体積を縮小するために、ペダルストローク特性曲線の平坦部分に復帰ばね（１８）を使用することによって、ここに引用される本出願人による国際公開第２０１３／０７２１９８号にも示すように、ピストンストロークシミュレータの容積がより小さくなり、特性曲線の累進的部分にのみ対応するようになる。

ストロークシミュレータは、好適には、油圧接続ラインを介して補助ピストンの作動チャンバに接続されたピストンシミュレータ（ＷＳ）又は／及び第２のピストン（ＳＫ）の作動チャンバに接続されたプランジャシミュレータとすることができる。プランジャシミュレータが設けられた場合に、ペダルストロークに依存する制御圧力がプランジャに作用する。

ストロークシミュレータが、さらなる展開において動作をオフすることができ、第１の範囲において有効でなく、ブレーキペダル力が復帰ばねによって排他的に決まり、第２の範囲において復帰ばね及びストロークシミュレータピストンによって決まるならばそれも有利である。

さらに、切換弁は、必要に応じてストロークシミュレータをオン又はオフに切り換えるために、ストロークシミュレータより上流で接続することができる。しかし、切換弁が、ストロークシミュレータより上流で接続されない場合に、切換弁（ＷＡ）は、ストロークシミュレータにつながった補助ピストンの圧力チャンバ又は作動チャンバから貯蔵容器に分岐する分岐ラインに配置されなければならない。

圧力供給制御及び診断に圧力－容積特性が使用されるならば、それも有利である。

本出願人による国際公開第２０１６／０２３９９４号に説明又は図示しているように、ペダルストロークシミュレータを実現する他の可能なものとして、プランジャを有し、ピストンストロークシミュレータのないＴＨＺ（＝タンデム型主ブレーキシリンダ）があり、この特許は、この点に関してここに引用したものとする。この場合に、ペダルストロークに依存するＢＫＶへの制御圧力はプランジャに作用することによって、ペダルフィードバック効果をもたらす。

ペダル位置に応じて、圧力は、圧力供給部のピストンからブレーキ圧を発生させる主ブレーキシリンダ（Ｔ）ＨＺのＳＫピストンに送られる。圧力供給部は、スピンドルを介してピストンを駆動する電気モータからなる。ボールねじ駆動体（ＫＧＴ）とナットを有する台形スピンドルとの両方が伝動装置として使用することができる。後者は、より安価で静粛であるが、効率が低く、自動ロック式である。後者は、圧力供給部ＤＶで、例えば、エンジンの不具合が発生した場合に、ピストンは定位置のままであるため、ブレーキ圧の影響を受けて、ブレーキ回路の液量が増えることはないという利点を有する。

ボールねじ駆動体（ＫＧＴ）の場合、この不具合に対して、増設した遮断弁を使用しなければならない。貯蔵容器（ＶＢ）からの液体の吸入は、主シリンダ（ＨＺ）と同様に、吸入弁、又はブリーザ穴を有するピストンスリーブシールを介して行われる。

ピストンストロークシミュレータへの流路は、ソレノイド弁（ＷＡ）によって閉じることができ、圧力供給部の不具合（ＤＶ）が発生した場合と同様に、ペダル力が主シリンダ（ＨＺ）に作用することによって、いわゆるフォールバックレベル（ＲＦＥ）のブレーキ圧を発生させる。弁（ＷＡ）のない場合に、フォールバックレベル（ＲＦＥ）でのペダルストロークは、ピストンストロークシミュレータ（ＷＳ）のボリューム吸収によって延長される。

Ｘブースト及びＥＳＰユニットの相互接続は、冗長な電源と共に、圧力発生用の２つの冗長システムをもたらすので、フォールバックレベル（ＲＦＥ）は、牽引時のみ有効である。例えば、車両のトランスミッションが遮断され得る場合などの実際上極度の負荷に対してのみ有効である。これらのことから、例えば、ＷＡソレノイド弁を不要にするなど、より高い自由度がシステム及びピストン構造に付与される。

パッドクリアランス制御に対する１つの可能性は、ホイールブレーキの強力なロールバックシールを用いて、パッドを復帰させることである。このシールは、特に、シールに蓄えられた変形エネルギにより、必要なクリアランスを形成することができる。蓄えられた変形エネルギは、ブレーキ回路でもはや圧力が増大しなくなるとすぐに、ブレーキパッドをブレーキディスクから引き離す（クリアランス又は空隙）復帰力を発生させる。これは、本発明において好適に可能であり、その理由は、切り離しによるブレーキペダルへの影響がないからである。

Ｘブースト及びＥＳＰユニットは別々の電源を有し、例えば、ＥＳＰは、１２Ｖバッテリに接続され、Ｘブーストは、多電圧車両電気システムのＤＣ／ＤＣコンバータに接続される。或いは、Ｘブースト及びＥＳＰユニットは共に、１２Ｖバッテリ及びＤＣ／ＤＣコンバータの両方に接続することができる。したがって、ツーボックスのブレーキシステムの両方のモジュールは、いずれも冗長電源を有する。

本発明による課題解決手段は、従来技術の変形例Ａに勝るさらにより多くの以下の利点を有する。
Ｉ．ブレーキ回路が故障した場合に、ペダルが機能しなくなることはない。
ＩＩ．ＥＳＰモータが故障した場合に、圧力は、アクスル毎に又はホイール毎に制御することができ、これはブレーキ距離をかなり短縮することを可能にする。
ＩＩＩ．多くの運転者支援機能は、Ｘブーストで実施することができ、ＥＳＰユニットで実施するよりも高い精度で実施することができる。
ＩＶ．回生制御は、ＤＶを介して制御することで、ＥＳＰユニットの吸入及び排出弁並びにポンプを介するよりも容易であり静粛であり正確である。

このように、ペダルの機能停止Ｉ）は回避することができる。その理由は、ストロークシミュレータが切り離されるので、システム内の漏れが、ペダル感覚に影響を及ぼさないからである。本発明による課題解決手段とは対照的に、システム内の漏れは、例えば、変形例Ａ及びＢではペダル感覚に直接影響を及ぼすため、最悪の場合に、ペダルストロークが突然延長され、運転者がその変化を制御することができず、事故につながる。

アクスル、さらにホイールブレーキの個々の圧力調整ＩＩ）は、本発明による課題解決手段によって可能になる。その理由は、ＥＳＰモータの不具合が発生した場合に、Ｘブーストの圧力供給部ＤＶの電気モータが圧力調整を引き継ぎ、圧力調整は、ペダルに影響を及ぼさないからである。これは、アクスル毎又はホイール毎の制御に対して、追従ブースタという課題解決手段（変形例Ａ及びＢ）よりもかなり多くの自由度があることを意味する。このために、（本出願人によるＤＥ１０ ２００５ ０１８６４９号）によるピストンストローク及びモータ電流と圧力勾配調整（本出願人によるＤＥ１０ ２００５ ０５５７５１号）とを通じた本発明の圧力制御は、ＥＳＰユニットの弁のパルス幅変調（ＰＷＭ）制御では達成できない高精度の圧力制御に使用される（これら特許は、この点に関してここに引用したものとする）。

システムの分離（システムのペダル）も、以下にさらに詳細に説明するように、ＩＩＩ）運転者支援機能の実施にとって非常に重要である。

回生制御（ＩＶ）は、ハイブリッド化の増加及び電気車両の普及によりますます重要になっている。ブレーキ圧は、可能な発電機ブレーキ効果と運転者から要求される全ブレーキ効果とに応じて変わる。これは、ブレーキ圧ブレンディングと呼ばれる。ブレーキ圧ブレンディングは、すべてのホイールブレーキ（４輪ブレンディング）、１つだけの車両アクスル（２輪ブレンディング）、又は単一ホイールブレーキを個々に含むことができる。ブレーキ圧ブレンディングは、適切なブレーキ圧制御及び弁制御を必要とする。これについては、図面の説明で詳細に説明する。

本発明に係る課題解決手段による回生制御（ＩＶ）は、最も単純な課題解決手段（４輪ブレンディング）での圧力供給部ＤＶのピストンストローク制御により排他的に実施される。車両の発電機又は発電機モードで動作する電気車両の駆動モータの減速効果に応じて、油圧ブレーキ力と駆動モータによるブレーキ効果との総計が、望ましい全減速力をもたらすようにピストンを調整することで、対応するブレーキ圧が設定される。

これは、Ｘブーストの圧力供給部ＤＶの圧力状態がペダル感覚に影響を及ぼさないので、完全に可変の態様で可能である。このことは、特に、同じペダル感覚を維持しながら減速を弱めるためには、ペダルとＨＺ容積部との間を接続することがＥＳＰユニットの貯蔵チャンバが空にしなければならないことを意味する先行技術の変形例Ａ及びＢと比較してかなりの利点を有する。この先行技術は、ＥＳＰ内に介在物を必要とし、ＥＳＰユニットの排出弁の非常に複雑な制御を必要とする。さらに、本発明による課題解決手段の場合、異なるブレーキ回路分布（アクスル毎の対角及び平行／ブレーキ回路、リア及びフロント駆動体）に対する様々なＥＳＰの変形をなくすようにすることができる。その理由は、ブレーキ回路分布及び駆動タイプと無関係に、制御がピストンによって排他的に行われるからである。特に、Ｘブーストの以下に述べる利点も回生によってもたらされる。

以下にきわめて詳細に説明するように、アクスル毎のブレンディング（２輪ブレンディング又はアクスル毎のブレンディング）は、実施がはるかに容易である。

本発明による課題解決手段の一部、特に、Ｘブーストは、先行技術と比較して、ペダル感覚に以下の利点をもたらす。
・ブレンディングによるペダル感覚の変化がない。
・ブレーキシステムの変更（例えば、ブレーキ解放クリアランスの変更、ＰＶ特性曲線の変更）によるペダル感覚の変化がない。

Ｘブートによるブレンディングは、要約すると、以下の利点をもたらす。

・発電機トルク＝＞単純なポイントブレーキが急激に変化した場合でさえ精密なブレーキ圧調整、
・例えば、ＥＳＰユニットの切換弁からの知覚できる騒音がないこと、
・車両減速範囲全体でのブレンディング、
・従来のｅブースタよりもはるかに単純なブレンディング用ソフトウェア、
・対角（Ｘ）及び軸平行（ＩＩ）ブレーキ回路分割用の均一なブレンディング、
・ブレーキ力分布が、ホイールロック限界まで任意に表示することができる。特に、滑りやすい、でこぼこの路面での車両安定化のためのＥＳＰ干渉と、回生から完全油圧式ブレーキへの、及びその逆の複雑な切換えを用いた回生プロセスの中断とを回避することができること、
・非駆動アクスルに作用するホイールブレーキの変化（例えば、圧力－容積特性、又はｐ－Ｖ特性）は、油圧ブレーキに影響を及ぼさないこと、
・油圧流体を保持するために必要とされる追加部品がない（例えば、「スマートアクチュエータ」がない）こと、
・ペダル用のより強力な復帰ばね（ＲＦＥのＰ_ｍａｘにとって重要）がないこと、及び／又は、
・ブレーキシステムのＰＶ特性曲線の変化が分析されること。

追従ブースタを有する変形例Ａによる公知のシステムでは、ペダルストロークは、容積吸収によって決まる。ペダルストロークが、通常動作時に大きくなるのを防止するために、様々なピストン径を有する様々な車両タイプに対して、主シリンダＨＺの容積を調整することが必要である。フォールバックレベルＲＦＥでシステムの不具合が発生した場合に、これは、ボリューム吸収がより大きいブレーキシステムにおける同じペダルストロークに対して高いペダル力を生じさせる。ＥＣＥ－１３Ｈの要件によれば、５００Ｎの最大足力に対して、少なくとも０．２４～０．３ｇの車両減速が必要とされる。

本発明による課題解決手段の一部、特に、Ｘブーストは、ＳＫピストンに比較して小さい補助ピストン径の使用を可能にすることによって、５００Ｎの足力でフォールバックレベルＲＦＥでのより高いブレーキ圧を可能にする。さらに、ブレーキ回路の液量は、ＤＶが送り続けることで、ブレーキフェード現象に対してさらに増やすことができる。この増量分は、補助ピストンよりも大きいＳＫピストン直径を用いてか、又はＳＫピストンのより長いストロークを用いて、ＳＫピストンからフローティング回路に送ることができなければならない。

本出願人によるＤＥ１０ ２００５ ０１８６４９号及び同第１０ ２００５ ０５５７５１号による一実施形態において、ＢＫＶは、ペダルストロークに応じて、圧力供給部ＤＶのピストンによって、ＢＫＶ特定曲線による圧力をブレーキ回路に加えることで制御される（これらの特許は、この点に関して、ここに引用する）。圧力はＥＳＰユニットで測定され、圧力供給部ＤＶによって、対応するピストンストロークを通して供給される。圧力センサが故障した場合に、この圧力信号は利用することができない。圧力センサの不具合は、圧力供給部ＤＶによって、圧力容積特性曲線（ｐ－Ｖ特性曲線）の評価を通して検出される。この場合に、対応する圧力値は、ピストンストローク中には分からない。

この場合に、圧力測定の代わりとして、ＤＶモータの電流測定を使用することもできる。一般的に、電流測定だけを使用することも想定される。圧力の増減に対する精度に関しては、駆動体の摩擦力によるヒステリシスが、任意の選択によって、例えば、電流と車両の減速との相関関係による補正値と共に、圧力供給部ＤＶの特性曲線（ピストンストローク及び圧力又は代替として電流）に含まれなければならない。

この概念は、以下を通じて機能及びエラー安全性を強化するさらなる可能性を有する。
ａ）機能
・圧力供給部（ＤＶ）の吸入ストローク時に、ＥＳＰポンプが、ホイールブレーキシリンダ内の圧力をさらに増大させることを可能にする、ミニ貯蔵容器とも称される、ブレーキ回路１（ＢＫ１）に接続された小アキュムレータ。
・フォールバックレベルでの油圧ペダル力ブレンディング。
ｂ）安全性
・ブレーキ回路１（ＢＫ１）の不具合が発生した場合のブレーキ回路１（ＢＫ１）での増設分離弁（ＴＶ１）の使用。
・ストロークシミュレータの遮断弁（ＷＡ）の不要化。これはまた、その起こり得るエラーをなくす。
・センサ作動阻止に備えた方策。
・貯蔵容器（ＶＢ）内のブレーキ流体用の線形レベルの送信機。この送信機は、貯蔵容器（ＶＢ）内の小さい液量変化を検出し、ブレーキシステムに漏れが発生した場合に、早期に警告を出すことができる。
・補助ピストンチャンバから貯蔵容器（ＶＢ）への油圧接続部の増設遮断弁（３６）。
・主シリンダ（ＴＨＺ）及び圧力供給部（ＤＶ）のための診断オプションを含む冗長シール。
・吸入弁（２８）が故障した場合の圧力供給部（ＤＶ）から貯蔵容器（ＶＢ）への戻りライン内の冗長方策、例えば、増設遮断弁（ＭＶ）。
・センサ信号を読み込んで処理し、ＦＶ弁及びＰＤ１弁を制御するための部分冗長制御ユニット（ＥＣＵ）。
・電子部品の温度を下げ、電子部品の故障率を低くする、ＰＣＢから本体への、したがって、クーラスプレー壁への放熱。
・モータの２ｘ３相制御、つまり、冗長巻線。

これは、フェイルオペレーショナル（ＦＯ）に関するきわめて高い要件を満たすこともできることを意味する。

以下に、上記に説明した可能な実施形態のために、さらに可能で有利な特徴を列挙する。これらの特徴は、組み合わせて又は単独で実施形態に追加することができる。
・例えば、第１のピストン－シリンダユニット（主シリンダ）のピストンは、様々な直径を有することができる。特に補助ピストンは、フォールバックレベル（ＲＦＥ）の小さいペダル力に合わせるために、より小さい寸法とすることができる。
・さらに、ツーボックス構造（Ｘブースト／ＥＳＰ）の一方のモジュールは、１２Ｖバッテリ又は１２Ｖ電圧源に接続することができる。他方のモジュールは、ＤＣ／ＤＣコンバータ、又は４８Ｖ車両電気システム若しくは高い電圧を備えた他の車両電気システムに接続することができる。特に、Ｘブーストは、ＤＣ／ＤＣコンバータ又は４８Ｖ車両電気システムによって給電される。安全性を高めるために、両方のモジュールは、両方の車両電気システム、特に１２Ｖバッテリ及びＤＣ／ＤＣコンバータに冗長的に接続することができる。
・圧力供給部の伝動装置は、駆動体の不具合が発生した場合に、自動ロック動作を行う自動ロック式台形スピンドルを有することができる。
・弁（ＦＶ）は、ブレーキペダルへの力フィードバック（ＡＢＳを用いた触覚フィードバック）を発生させるために、パルス幅変調（ＰＷＭ）によって制御することができる。
・システム用のプラグ接続部は貯蔵容器の下に配置し、対応するプラグが横に引き抜かれるのを可能にするように、装置の中心に向かって内側に向けることができる。
・第２のピストン－シリンダユニット（圧力供給部ＤＶ）は、有利にも、第１のピストン－シリンダユニット（主シリンダ）の軸に平行又は垂直に整列することができる。
・補給によって、より大量のブレーキ流体を利用可能にすることができる。これは、より重い車両において、又はブレーキ流体に気泡が存在する場合に、又はブレーキが過熱した結果として発生し得る蒸気泡がブレーキ流体に存在する場合に有利である。
・フォールトトレランスの改善は、ＥＳＰ及びＸブーストの制御装置の部分冗長化によって達成することができる。
・ＥＳＰが故障した場合のブレーキ距離及び運転安定性に関する適切な機能は、分離弁（ＴＶ１、ＴＶ２）をブレーキ回路（ＢＫ１、ＢＫ２）に導入することと、圧力供給部ＤＣの油圧多重動作とによって達成することができる。各ブレーキ回路毎の個々の回生を達成することもできる。さらに、ブレーキ回路２（ＢＫ２）に補給を行うこともできる。

本発明のさらなる特徴及び利点が、本発明の実施形態、実施例、及びその構造についての以下の説明から明らかになる。

図の説明
ＥＳＰを備えた全Ｘブーストシステムを示している。 ペダル特性を示している。 システムの主要な構成要素を示している。 拡張したＸブーストを示している。 機能的安全性を高めるための弁ＦＶの冗長化を示している。 機能的安全性を高めるための方策を含むＸブーストを示している。 機能的安全性を高めるための方策を含むペダルストロークセンサを示している。 機能的安全性を高めるために弁を増設した圧力供給部を示している。 機能的安全性を高めるためにシールを冗長化した圧力供給部を示している。

図１は、駆動装置、特に、ブレーキペダル１と、駆動装置を用いて駆動することができる第１のピストン－シリンダユニットＴＨＺと、電動駆動体及び伝動装置を備えた第２のピストン－シリンダユニット（以下、Ｘブースト又はブースタ）と、ＡＢＳ／ＥＳＰユニットとを有するブレーキシステムの概略図を示している。モータＭを備えた、主要構成要素であるポンプＰと、弁ＨＳＶ１、ＨＳＶ２、弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２と、ホイールブレーキに割り当てられた排出弁ＥＶ及びＡＶと、貯蔵チャンバ（ＳｐＫ）とを含むＡＢＳ／ＥＳＰユニットは公知である。このシステムは、多くの出版物及び特許出願で説明されている。このシステムは、ｅブースタとしてすでに市場に出て、主に電気車両及びハイブリッド車両に使用されている。その理由は、ブレーキシステムが、発電機のブレーキトルク、すなわち、回生と併せて制御されるからである。よく知られているように、ｅブースタ及びＥＳＰ要素は共に、特に、ペダル特性において役割を果たすことができる。出願の別の分野は自動運転を備えた車両である。ここで焦点となるのは、エラー安全性、圧力供給機能及びＡＢＳ機能などの機能の冗長化である。システム構造における主要な相違は、新たなＸブースト概念である。このＸブーストは、ストロークシミュレータＷＳ及び圧力供給部ＤＶを含む特別な主シリンダＨＺからなり、圧力供給部ＤＶは、図３にも示す短い全長を達成するために、主シリンダＨＺに平行に又は垂直に配置される。

主シリンダＨＺは、基本的に、補助ピストン（HiKo）１６と復帰ばね１２ａを備えたＳＫピストン（浮遊ピストン）（１２）とからなる。補助ピストン１６は、プランジャ１６ａに連結され、プランジャ１６ａは、シールを有する仕切り壁１４を通って、圧力チャンバ１２ｄに入るように動作する。補助ピストン（HiKo）１６のストロークの約５０％の距離は、プランジャの端部とＳＫピストンとの間である。プランジャ（１６ａ）は、第１のピストン－シリンダユニットのピストンよりも大幅に小さい断面積（＞５倍小さい）を有し、ブレーキ回路内での圧力増大及び圧力検出にほとんど寄与せず、この力をブレーキペダルに伝達することによって、特に、ＡＢＳ動作及び／又はフェード現象時に、ブレーキペダルへの触覚フィードバックを発生させる。

通常、弁ＦＶは、ブレーキの始動時に閉じられ、補助ピストンHiKoは、ストロークシミュレータＷＳに作用する。ストロークシミュレータＷＳの機能及び変形例は後で説明される。補助ピストンHiKoは、通常動作に対する機能と圧力供給部ＤＶの不具合が発生した場合のフォールバックレベルに対する機能との２つの機能を有する。通常動作である第１の場合に、補助ピストンは、弁ＦＶが閉じた状態でストロークシミュレータＷＳに流体を送り、ペダルストロークは、圧力供給部ＤＶに対する入力信号である。圧力供給部ＤＶが故障した場合のフォールバックレベルでは、補助ピストンは、同様に、弁ＦＶが閉じられたときにストロークシミュレータＷＳに流体を送るが、このとき、ペダルストロークは、ＥＳＰブースタに対する入力信号である。

ブレーキペダル１がペダルプランジャ３と共に駆動されると、冗長ペダルストロークセンサ２ａ／２ｂが同時に作動する。さらに、これらのセンサは、本出願人によるＤＥ１１ ２０１１ １０３２７４号で説明しているように、弾性部材ＫＷＳを介して切り離すことができる。この特許はこの点に関して本明細書に引用する。利点は、一方で、補助ピストン（HiKo）１６が止められたことを検出することであり、他方で、補助ピストン（HiKo）１６が止められた時のセンサ間のストローク差が補助ブレーキに対する制御信号をもたらすことである。弾性部材は、ＷＳストロークシミュレータのばね特性の一部とすることもできる。補助ピストン（HiKo）１６は、貯蔵容器ＶＢに接続されたＴＨＺピストンの標準ブリーザ穴を有する。主シールが機能しなくなった場合に、ブレーキ回路が機能しなくなることはよく知られている。これは、ＶＢへの接続ラインで、排出に使用される逆止弁ＲＶとスロットルとを使用して回避することができる。スロットルは、小流量に対して位置決めされるので、シールが機能しなくなり、依然として診断され得る場合であっても、ペダル特性は大幅に変化しない（１０秒で３ｍｍのペダルストローク）。同じ構成は、浮遊ピストン（ＳＫ）１２（図示せず）に使用することもでき、これは、両シールの不具合を非致命的なものにする。或いは、通常は開いたソレノイド弁をフィードバックラインで使用することもできる。ソレノイド弁は、ペダル駆動又は診断後に閉じる。これは、ＨＺの両方のピストン（補助ピストンHiKo及び第２のピストンＳＫ）に当てはまる。

ストロークシミュレータＷＳは、様々な方法で設計することができる。図示した構造は、ＷＳピストンとばねとの組み合わせからなる様々な特許出願に記載された先行技術に相当する。この組み合わせは、ペダルストロークの機能としてのペダルストローク特性を付与する。弁ＲＶは、ペダルがきわめて急に解放された場合に、ストロークシミュレータＷＳからの急速圧力低減Ｐ_ａｂに使用される。スロットルＤは、対応するペダル特性を有する所望の調整された圧力増大Ｐ_ａｕｆに使用される。さらに、ストロークシミュレータＷＳは、弁ＷＡによって作動を停止することができる。これは、フォールバックレベル（ＲＦＥ）にある非冗長システムに不可欠である。ストロークシミュレータＷＳの吸入量は、ブレーキ回路ＢＫ１及び圧力チャンバ１２ｄへの補助ピストンHiKoの送出量に影響を及ぼさない。このシステム（図１）では、ＥＳＰは、Ｘブーストの不具合が発生した場合に冗長的に機能する。ＥＳＰポンプは、主シリンダＴＨＺ及び圧力供給部ＤＶを介して貯蔵容器からボリュームを吸入する。したがって、弁ＷＡはなくすことができる。ペダルプランジャ１６ａを備えた補助ピストン（HiKo）１６は、ブレーキ作動後に、ペダル復帰ばね１８によって初期位置に移動する。

圧力供給部又はＤＶは、ＢＫＶ機能に必要とされる。圧力供給部は、スピンドル７及びナットを介してピストン１０を移動させるＥＣモータ８からなり、圧力媒体をブレーキ回路ＢＫ１及び圧力チャンバ１２ｄに送出する。液量は、ＥＳＰ内の圧力変換器ＤＧによって測定されたＢＫＶ特性曲線によって、ペダルストローク２ａ／２ｂからの圧力を制御するＢＫＶ制御からもたらされる。或いは、圧力の代わりに、分流器を介して測定されたモータ電流を使用することができる。電流測定による圧力制御の精度を改善するために、電流測定による圧力制御は、特性マップのＰ_ａｕｆ及びＰ_ａｂにおける圧力損失の記録を必要とし、選択的に、車両の減速との比較によるなどの補正要素によってさらに改善される。これは、スピンドル駆動体がボールねじ駆動体ＫＧＴではなくて、例えば、プラスチックナットを有する台形スピンドルの場合に特に重要である。

ピストン１０は、主シリンダＴＨＺと同様に、始動位置にブリーザ穴２７を有する。ボリュームは、温度依存性のないスリーブ又は開弁に低い減圧しか必要としない吸入弁（ＳＶ）２８を介して吸入することができる。

台形スピンドルが使用される場合、ピストンは、モータ駆動体がピストンの自動ロックにより動作できない位置に留まる。

圧力供給部ＤＶの寸法決めは、ＤＶピストンの全ストロークがブレーキ回路ＢＫ２のボリューム消費又はＳＫピストン２のストロークに対応するように調整することができる。ＳＫピストンは、ボリューム吸入が大きいほど直径、さらにストロークを大きく設計することができる。他方で、圧力供給部ＤＶは、相応して設計することができる。又はピストン復帰ストロークに対してＳＶ吸入弁を介して補給することで、不足した液量を使用可能にして、容積（ピストン及びストローク）をより小さく設計することもできる。このために、図１には示されていない（図４を参照のこと）通常は閉じたソレノイド弁ＰＤ１が必要とされる。圧力低減Ｐ_ａｂが発生した場合に、完全な液量を補償するために、ピストンは、ブリーザ穴が開いた状態でその初期位置に移動しなければならない。吸入弁２８及びブリーザ穴２７は、ＶＢに向かう戻りラインに接続されている。圧力供給部ＤＶのすべての構成要素は、１つのハウジング２５内に組み込まれている。

ブレーキ回路ＢＫ１及びブレーキ回路ＢＫ２の圧力増大Ｐ_ａｕｆ及び圧力低減Ｐ_ａｂは、ＢＫＶ制御及びペダルストロークセンサを通じて達成され、ＤＶのピストンは相応して移動する。通常、Ｘブーストは、ボリュームを最大で遮断限界８０～１２０ｂａｒまでブレーキ回路ＢＫに圧送する。フェード現象に対してより高いブレーキ圧が必要とされる場合、Ｘブーストは、８０～１２０ｂａｒでＥＳＰポンプに圧送し、これは、より高い圧力レベルをもたらす。以前は、ＥＳＰポンプは、ＡＳＲ動作によって例えば２００ｂａｒの最大限の圧力に対応する搬送量に対して容量を決めなければならなかった。適切なポンプ構造、例えば、２回路歯車ポンプ又はポンプピストン用の独立した偏心器、さらに、段付きピストンなどによって、ＥＳＰポンプは、ブレーキ回路圧力とＸブースト圧力との間の圧力差だけに対処しさえすればよい。例えば、P_Bremskreis（＝２００ｂａｒ）－Ｘブースト（＝８０～１２０ｂａｒ）＝８０～１２０ｂａｒであり、よって２００ｂａｒではなく、８０～１２０ｂａｒだけがＥＳＰポンプの構造にとって必要となり、そのため相応したより小さいＥＳＰモータで十分である。さらに、ポンプのこの構造では、急速な減速に対して、すでに低い圧力範囲、例えば、２０ｂａｒから、Ｅブースト及びＥＳＰポンプを並列で配置することが可能である。したがって、これは、Ｐ_ａｕｆ（ＴＴＬ）をより素早くしたりＸブーストモータをより小さくしたりする可能性をもたらす。

ブレーキプロセス時に、圧力供給部ＤＶが故障した場合に、ＤＶピストンは、ブレーキ回路ＢＫ１内の圧力を受けて押し戻されるので、ブレーキ圧は完全に低減することができる。自動ロックギヤがＤＶピストンに使用される場合に（プラスチックナットを備えた台形スピンドル）、そのような圧力低減は不可能である。この場合に、通常閉じたソレノイド弁ＡＶが、貯蔵容器（図示せず）への接続部と共に、ブレーキ回路ＢＫ１内に、又はＨｉｋｏのブリーザ穴から貯蔵容器ＶＢへの接続部に設けられる。

まれに起こるＸブースト及びＥＳＰの両方の電子制御又は調整ユニット（ＥＣＵ）の不具合が発生した場合に、フォールバックレベルＲＦＥにおいて、補助ピストン（HiKo）１６によって、ボリュームが開いた弁ＦＶを通ってブレーキ回路ＢＫ１とＳＫピストンの後部側の主シリンダＨＺとに送られ、ブレーキ圧が増大する。主シリンダＨＺ内のブレーキ圧は、ＳＫピストンを移動させ、ブレーキ回路ＢＫ２内の圧力が増大する。このボリュームが、ＤＶの開いたブリーザ穴を通って漏出するのを防止するために、通常閉じたソレノイド弁ＰＤ１が設けられている（図１には示していない、図１ａを参照のこと）。

ブレーキ回路（ＢＫ）の不具合が発生した場合の機能
ブレーキ回路の不具合は、診断サイクルの一部として、特定の間隔で、特性マップに保存されたブレーキシステムのｐ－Ｖ特性曲線を比較することで、圧力供給部ＤＶによって検出される。

例えば、ピストンストローク／容積が標準値よりも大きい場合に、呼応してブレーキ回路（ＢＫ）内に空気が存在するか又は漏れがある。これは、ｐ－Ｖ特性曲線によって識別することができる。漏れが発生した場合に、漏れがユニット以外に、例えば、ホイールシリンダにあることを条件として、４つの弁ＥＶを順次閉じることで漏れを識別することができる。例えば、漏れがブレーキ回路ＢＫ１内にある場合には、ブレーキ回路ＢＫ１の弁ＥＶが閉じられる。次いで、圧力供給部ＤＶは、ＳＫピストンを介してブレーキ回路ＢＫ２に作用する（ここで引用する特許出願ＤＥ１０ ２０１５ １０６ ０８９．２号及びＤＥ１０ ２０１６ １１２ ９７１．２号での診断ロジックの説明と同様である）。これがうまく働かない場合には、圧力供給部ＤＶは機能しておらず、ブレーキブースタＢＫＶも機能しない。この場合、ＥＳＰポンプはブレーキ回路ＢＫ２でブレーキブースタＢＫＶとして機能する。

ＳＫピストン（１２）は、ブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２の分離と共に重要な安全ゲートとなるので、ブレーキ回路ＢＫ２の不具合により、圧力供給部ＤＶに不具合が発生することはない。

両方の場合において、ペダル特性は同じであり、ペダルが機能しなくなることはない。

ＥＳＰでポンプ／モータの不具合が発生した場合のＡＢＳ機能
ＡＢＳ圧力低減信号Ｐ_ａｂが発生した場合に、ＤＶ制御は、ホイールがロックするのを防止するためにブレーキ圧を修正する。両方のブレーキ回路での対応する圧力低減Ｐ_ａｂは、２つのブレーキ回路の一方のホイールがロックするのを防止するのに必要である。ただし、これは最適なブレーキ効果を意味しないが、これは改善することができる。

例えば、ホイールロック時に、一方のブレーキ回路で対応する圧力低減Ｐ_ａｂを行った場合に、他方のブレーキ回路は、弁ＵＳＶを閉じることで圧力低減Ｐ_ａｂを受けることができない。これは、ここに引用する特許出願ＤＥ１１ ２００９ ００４６３６号（Ｅ１１２）で説明しているように、並列逆止弁ＲＶなしに、弁ＥＶの調整による個々のホイール調整で最適化することができる。

図２は、ペダルストロークＳ_ｐにわたるペダル特性を示している。領域Ａでは、曲線１での力の増大は、すべてのブレーキ動作の約８５％に相当する約３０ｂａｒのブレーキ圧まで比較的一定である。このプロセスは、ペダル復帰ばねを介して実施することができる。次いで、より累進的な部分Ｂが動作阻止限界まで作用し、例えば、フェード現象の場合などのより高い圧力領域が続く。この場合に、運転者もブレーキシステムに変化があったことを感じる。

曲線１は、ストロークシミュレータＷＳを備えたＸブーストに対応する。ＷＳがない場合、すなわち、追従ブースタの場合、ペダルストロークが排出（venting）状態又はフェード現象によって変わる曲線２になる。したがって、ブレーキ回路（ＢＫ）の不具合が発生した場合に、さらにより極端な２ａへの拡散（図示せず）がある。従来のｅブースタの場合に、ＢＫＶは、ｘでｅブースタからＥＳＰブースタに切り換えられる。これはペダル特性を変える。ＢＫＶ制御に影響を及ぼすことなく、同じ圧力及び同じペダル力で、主シリンダ（ＨＺ）ピストンを有するペダルは、ホイールシリンダ内の圧力が目標値に達するまでさらなるボリュームをＥＳＰポンプに送る。そのボリュームは、弁ＵＳＶを越流して主シリンダＨＺに戻される。

ペダルストロークが大きい、変化したペダル特性は、Ｘブーストの増幅率を小さくすることで得られ、これは、輪郭が明瞭なスキャッタバンドをもたらす。さらに、弁ＨＳＶ１、ＨＳＶ２は調整することができる。

ここで、ストロークシミュレータＷＳを有する本発明によるＸブーストは、ペダルストロークに応じて、対応する累進的力が増大する曲線Ａのように挙動する。

ＡＢＳによるペダルフィードバック
ＡＢＳ機能の場合、ＤＶによって供給される予圧は絶えず変わる。この予圧は、プランジャ１６ａに作用し、連結されたペダルプランジャ３に作用する小さい力変化として感じることができる。このことは、多くのブレーキ専門家から要望されている。この予圧は、ＡＢＳの最初に又は減速時に断続的に吸入圧力を短時間で増大させることで変化することができる。

反応がより顕著な場合には、ＦＶ弁は開き、ＤＶの制御圧は補助ピストンHiKoに直接作用する。

ストロークシミュレータＷＳによる回生
ペダル特性は、ストロークシミュレータＷＳによって決まる。ここで、発電機を用いたブレーキ管理は、必要とされる車両の減速に対する発電機ブレーキトルク（電気ブレーキトルク）とブレーキ圧（油圧ブレーキトルク）との割合を定める。両方の量は、減速時に任意に変えることができる。回生は、ａ．４つのすべてのホイールシリンダで同じブレーキ圧か、ｂ．車両アクスルでアクスル毎のブレーキ圧か、又はｃ．４つのすべてのホイールシリンダでホイール毎のブレーキ圧かを適用することができる。ここで、圧力供給部ＤＶに対して、並びに、ｂ．及びｃ．の場合に、対応する弁構造又はＥＳＰユニットの対応する弁及びポンプ制御に対して、特別な制御方法が必要である。

ａ．による回生時のブレーキ圧の計算は、ホイール力に基づくことが好ましい。ホイールに作用する、必要とされる全ブレーキ力（目標ブレーキ力）は、ペダルストロークから求められる。目標ブレーキ力を電気で加えることができる場合に、油圧ブレーキ力は０Ｎ（シリンダ内のブレーキ圧は０ｂａｒ）である。目標ブレーキ力が最大可能電気ブレーキ力を超える場合に、目標ブレーキ力と電気ブレーキ力との間の差が油圧目標ブレーキ力である。油圧目標ブレーキ力は、ホイールシリンダ内での圧力発生により圧力供給部ＤＶによって実現される。このために、ホイールブレーキの個々のＣｐ値を使用して、目標ブレーキ圧を計算し、ホイールブレーキのＣｐ値は、ブレーキ圧に対するブレーキ力の比を表す。目標圧力は、ＤＶピストンの対応する移動によって発生する。ＥＳＰの圧力センサは、ピストン移動のフィードバック用に使用される。このようにして、圧力供給部ＤＶは、圧力増大時及び圧力低減時の両方で目標圧力を設定することができる。ＤＶピストンの高精度の位置制御により、圧力設定は非常に正確である。ＤＶによる圧力制御は、Ｐ_ａｕｆ及びＰ_ａｂに対して弁が作動する必要がないので、きわめて静かである。ＥＳＰユニットの騒音の原因となる弁及びポンプの作動は必要とされない。さらに、この回生制御は、前輪、後輪、及び全輪駆動の車両、並びにＸ及びＩＩブレーキ回路分割に対して一律に使用することができる。ペダル特性は変わらないままである。

車両アクスルでのアクスル毎のブレーキ圧を用いるｂ．の場合に、ＥＳＰの弁及びポンプモータが制御されなければならないこともある。目標ブレーキ力が、最大可能電気ブレーキ力を超える場合に、目標ブレーキ力と電気ブレーキ力との間の差が油圧目標ブレーキ力である。この油圧目標ブレーキ力は、最初に圧力供給部によって駆動アクスルにのみ加えられる。非駆動アクスルのＥＶは閉じられる。非駆動アクスルも、特定の車両減速から（例えば、０．２ｇから）、（ブレーキ中の車両の安定化のために）油圧でブレーキをかけられなければならない。そして、油圧目標ブレーキ力は、２つの車両アクスルに一緒に加えられなければならない。非駆動アクスルでのブレーキ圧は、駆動アクスルでのブレーキ圧以下である。駆動アクスルでの圧力は、ＥＶが開いたときにＤＶによって増大する。非駆動アクスルでの圧力は、非駆動アクスルのＥＶの適切なＰＷＭ制御によって調整される。例えば、運転者がブレーキペダルを解放したために又は発電機時間が延びたために油圧目標ブレーキ力が低減されなければならない場合、両方のアクスルでのブレーキ圧が低減される。これは、弁ＥＶが開いた駆動アクスルにおいて、圧力供給部ＤＶの適切な制御により行われる。非駆動アクスルでの圧力低減は、ＥＳＰポンプの制御及び非駆動アクスルの弁（ＥＶ）のパルス幅変調（ＰＷＭ）制御と併せて、弁ＡＶの（場合によってはクロック制御された）開放によって行われる。弁ＥＶのＰＷＭ制御は、リアアクスルでの圧力が極端に低下するのを防止することを意図されている。結果として、リアアクセルでの圧力が０ｂａｒまで低下した場合には、油圧目標ブレーキ力のさらなる低減が圧力供給部ＤＶを介して排他的に生じ、駆動アクスルで弁が開き、駆動アクスルで弁ＥＶ、ＡＶが閉じる。駆動アクスルのＡＶは、これらのプロセス時に、常に閉じたままである。このため、弁及びポンプの騒音は、特定の車両減速（例えば、０．２ｇ）を超えた場合にのみ非駆動アクスルだけで発生する。

４つのすべてのシリンダで、ホイール毎のブレーキ圧を用いるｃ．の場合に、ＥＳＰの弁及びポンプモータが制御されなければならないこともある。圧力供給部ＤＶ、弁、及びＥＳＰポンプの制御は、ｂ．において説明した状況と同様に行われる。

運転者支援機能
自動ブレーキ干渉を必要とする以下のような多くの運転者支援機能がある。
・望ましい車両減速が能動ブレーキ干渉によって設定されるＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）。
・ブレーキインパルスが眠りに落ちた運転者を目覚めさせるＡＷＢ（自動警報ブレーキ）。
・ホイールシリンダのきわめて低いブレーキ圧が、降雨時にブレーキディスクから水の薄膜を拭き取り、それにより、次のブレーキ時に最大ブレーキ効果がすぐに得られるＢＤＷ（ブレーキディスクワイピング）。

これらの支援機能では、圧力供給部ＤＶは、ホイールシリンダ内に必要なブレーキ圧を発生させることができる。目標ブレーキ圧は、様々な運転者支援システムによって指定される。ＡＣＣの場合、目標ブレーキ圧は可変であり、必要とされる車両減速によって決まる。これに対して、ＢＤＷの場合、目標圧力は、小さい値（例えば、１～３ｂａｒ）を有する。回生と同様に、ブレーキ圧は、ＤＶピストンの対応する移動によって発生する。この場合に、ＥＳＰの圧力センサは、ピストン移動のフィードバック用に使用される。回生と同様に、ブレーキ圧設定は、ＤＶピストンの精密な位置制御によりきわめて正確である。圧力供給部ＤＶによる圧力制御は、運転者支援システムにおいても非常に静かである。

図２の図形記述は、特に、全長に加えて、本発明の決定的な利点を示している。

図３は、Ｘブーストの以下の主要な構成要素を空間表現で示している。
・ペダルプランジャ３
・前部壁上の取付フランジＢＦ
・ペダル連結部を含む第１のピストン－シリンダユニット又は主シリンダＨＺ
・有利にも、主シリンダに平行に配置された（ＨＺのアクスルに垂直に整列することもできる）、ハウジング圧力供給部ｌ（ＤＶ）２５を含むモータ８
・油圧制御及び調整ユニットＨＣＵ
・電子制御及び調整ユニットＥＣＵ
・貯蔵容器ＶＢ
・プラグコネクタＳＴは、貯蔵容器ＶＢの下で、ＨＺ及びＨＣＵの上に配置され、対応するコネクタが横に引き出されるのを可能にするために、ユニットの中心に向かって内側を向いている。

図４は、図１及び図１ａへの追加物を示し、この説明に基づいている。追加物は、貯蔵コンテナ（ＶＢ）と、センサ、ソレノイド弁、及びモータの電気接続部ｅとにつながった制御ユニット（ＥＣＵ）である。制御ユニット（ＥＣＵ）は、例えば、ＦＶ弁などの安全関連の構成要素をオプションの独立型車両電気システム接続を用いて作動させるための部分冗長化部分制御ユニット（ＥＣＵ２）を有する。例えば、ペダルストロークセンサ（２ａ、２ｂ）の信号が使用されるこの部分制御ユニット（ＥＣＵ２）は、好ましくは冗長電源を有する既存のＡＳＩＣに組み込むことができる。

貯蔵容器（ＶＢ）への接続部において、印刷回路板（ＰＣＢ）へのセンサ要素（３３）の組込部には、貯蔵容器（ＶＢ）内に浮遊体（３４）及びターゲット（Ｔ）が設けられている。これは、貯蔵容器（ＶＢ）内のブレーキ流体の高さのアナログ評価を可能にし、システムの診断を支援する。例えば、圧力が圧力供給部（ＤＶ）によって増大し、次に圧力が低下した後、高さが低くなった場合にシステム内に漏れが発生している。

印刷回路板（ＰＣＢ）は、好適には、本体（３８）及びスプレー壁（３９）への良好な熱伝導を有するアルミニウムプレート又はアルミニウム担体（３７）に取り付けられている。ピーク負荷において、続く車室（３９ａ）の最大温度が冷却により３０℃のときに、制御ユニット（ＥＣＵ）の外側温度は１２０℃、スプレー壁（３９）で６０℃になることがある。アルミニウムプレートは、Ｍｏｓｆｅｔ（３３ａ）において、かなりの温度低下が達成されるのを可能にする。Ｍｏｓｆｅｔ（３３ａ）のタブは、いわゆるバイア穴（Ｖ）を介してアルミニウムプレート（３７）に伝達される。よく知られているように、電子部品の故障率には、特にアレーニウスの法則による強い温度依存性がある。

ＥＣモータ（８）は、冗長接続部ｅ_ｒｅｄを介して、２ｘ３相制御によって冗長的に制御することができる。プロセスは公知である。通常、ＥＣモータ（８）は、モータセンサ（４０）として角度エンコーダを必要とする。

ここで、圧力供給部ＤＶは、通常は閉じた増設ソレノイド弁ＰＤ１を有する。このソレノイド弁は、ＤＶピストンがフォールバックレベルで圧力を受けて押し戻され、対応する液量が、ブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２で失われる場合に必要である。これは、大容積の補助ピストンHiKoによって補償することができるが、ペダル特性に悪影響を及ぼす。ＤＶピストンが初期位置に達すると、ブリーザ穴が開き、ブレーキ流体が貯蔵容器に流入する。フォールバックレベルＲＦＥでは、弁ＰＤ１は閉じられる。ＥＳＰ干渉又はＥＳＰブーストが発生した場合に、弁ＰＯ１は再度開くことができる。

図１ですでに説明したように、その後のある量のブレーキ流体をブレーキ回路１（ＢＫ１）に送出するために、ＤＶピストン（１０）を引き戻すことで、ボリュームが吸入弁（２８）を介して貯蔵容器（ＶＢ）から吸入される。このために、弁ＰＤ１は閉じられ、ＤＶピストン（１０）は後退する。ＤＶピストン（１０）は、貯蔵容器（ＶＢ）から吸入弁（２８）及び油圧接続部（Ｒ）を介してブレーキ流体を吸入する。再送出ボリュームがＤＶチャンバ（１０）に吸入されると、弁ＰＤ１は開かれ、ＤＶピストン（１０）は前方に移動する。ＤＶピストン（１０）は、再送出ボリュームをブレーキ回路１（ＢＫ１）に押し込む。圧力供給部（ＤＶ）の吸入段階時に、ＥＳＰ戻しポンプ（Ｐ、図１）が、ホイールブレーキシリンダ内の圧力を能動的に高くする場合に、ブレーキ回路１（ＢＫ１）内に負圧が発生する。この場合に、ＥＳＰ戻しポンプ（Ｐ、図１）のボリューム送達が滞り、場合によっては、ブレーキ回路１（ＢＫ１）内のＥＳＰ戻しポンプ（Ｐ、図１）は、シールＤ４と主シリンダ（ＴＨＺ）の補給穴（４７）と貯蔵容器（ＶＢ）からの油圧接続部（４８）とを通る補充ボリュームを吸入する。ＳＫピストン（１２）は、ＳＫピストンばね（１２ａ）によって押し戻される。この場合に、ＳＫピストンの位置は、もはやホイールブレーキシリンダ内の圧力に対応しない。これは、運転者がブレーキペダル（１）を解放したときに、圧力低減に悪影響を及ぼすことがある。ブレーキ回路１（ＢＫ１）内のミニ貯蔵容器（３５）は、ボリューム送出のこの停滞又はＳＫピストンのこの後退移動が起こるのを防止するために設けることができる。圧力供給部（ＤＶ）の吸入段階時に、ミニ貯蔵容器（３５）は、ＥＳＰ戻しポンプ（Ｐ、図１）にボリュームを供給する。ミニ貯蔵容器（３５）の必要とされる容量は、吸入段階の持続時間と、ＥＳＰ戻しポンプ（Ｐ、図１）のボリューム送出能力とに依存する。

Ｘブーストの有用性を高め、ストロークシミュレータ（ＷＳ）の機能をチェックするために、補助ピストンの補給穴（４２）と貯蔵容器（ＶＢ）との間の油圧接続部（４４）に遮断弁（３６）を設けることができる。例えば、補助ピストンシール（Ｄ２）に漏れがある場合に、遮断弁（３６）は閉じることができ、したがって、ストロークシミュレータ（ＷＳ）の不具合を回避する。

遮断弁（３６）を使用して、様々な診断機能をチェックすることもできる。この目的のために、弁ＰＤ１は開かれ、遮断弁（３６）は閉じられる。圧力供給部（ＤＶ）が作動すると、ブレーキ回路１（ＢＫ１）に圧力が加えられ、例えば、ＥＳＰの圧力センサ（ＤＧ）を用いて、圧力を測定することができる。このとき、例えば、ストロークシミュレータの遮断弁（ＷＡ）の閉鎖機能をチェックすることができる。ＤＶピストン（１０）が一定の位置にあるときに、弁ＦＶが開かれたならば、ブレーキ回路１内の圧力は、ストロークシミュレータの遮断弁（ＷＡ）が正しく機能している場合にほんのわずかだけ降下する。次いで、ストロークシミュレータの遮断弁（ＷＡ）が開かれると、ブレーキ回路１（ＢＫ１）内の圧力は、ストロークシミュレータの遮断弁（ＷＡ）が無傷の場合にかなりより大きく降下する。ストロークシミュレータの遮断弁（ＷＡ）に漏れがあると、ブレーキ回路１（ＢＫ１）内の圧力は、ストロークシミュレータの遮断弁（ＷＡ）がまだ作動していない場合でさえかなり大きく降下し、ストロークシミュレータの遮断弁（ＷＡ）が開かれたときにそれ以上降下しない。ストロークシミュレータのピストン（４９）のピストンシールＤ６に漏れがある場合、ブレーキ回路１（ＢＫ１）内の圧力は、ストロークシミュレータの遮断弁（ＷＡ）を開いた後、さらに降下し続ける。

ストロークシミュレータ（ＷＳ）が故障した場合に、例えば、弁ＦＶに漏れがあるとしても、弁ＦＶは通常開かれる。ブレーキペダル（１）を駆動するときに、運転者は、ボリュームを補助ピストンチャンバ（４３）からブレーキ回路１（ＢＫ１）内のＥＳＰ戻しポンプ（Ｐ、図１）に押し込む。次いで、ＥＳＰは、ペダル（１）の位置に応じて、ＥＳＰの能動ブレーキ機能によって圧力をシリンダに加えることができる。ペダルストロークは、ホイールブレーキシリンダ内で特定の圧力を達成するのに、無傷のＸブーストを用いるよりも大幅に長い。これは運転者を驚かし、予測できない行動をもたらすことがある。これを回避するために、圧力供給部（ＤＶ）を使用して、油圧ペダルリセット力を発生させることができ、そのため、ペダル力は、無傷のＸブースト機能によるペダル力と同様になる。このために、ブレーキ回路１（ＢＫ１）内の圧力、したがって、補助ピストンチャンバ（４３）内の圧力も、車両メーカが意図した、ストロークシミュレータの標準ペダル力／ペダルストローク特性を再現するように、圧力供給部（ＤＶ）によって調整される。この再現がうまく成功したならば、運転者は、より長いペダルストロークによって驚かされず、運転者の行動はより予測可能になる。この例では、ストロークシミュレータ（ＷＳ）は、通常通り機能するが、圧力供給部（ＤＶ）によるブレーキ回路１（ＢＫ１）内のブレーキ圧増大は、補助ピストンのスニフ穴（sniff hole）（４５）が閉じられた後にのみ、又は遮断弁（３６）が使用された場合のみ、より短いペダルストロークで起こり得る。しかし、ＥＳＰの能動ブレーキ機能を使用する場合に、ホイールブレーキシリンダ内の圧力は、補助ピストンブリーザ穴（４５）が閉じる前にすでに高いことがある。

図４ａは、Ｘブーストの機能上の安全性を高める方策を示している。弁ＦＶは、ＦＶｒｅｄによって、好ましくは、封止ボールから弁座への調整された流れを用いて、冗長性に関して拡張することができる。

図５は、Ｘブーストの全システムをＥＳＰと共に示している。ＴＨＺを有するＸブースト、弁、及び圧力供給部ＤＶは、図７にも示す吸入弁（２８）の改善された接続部を除いて、図４のものと同様である。図５は、貯蔵容器（ＶＢ）へのスロットル付き排出部（Ｄｒ２．１）と共に、補助ピストン（１６）用の冗長シール（Ｄ２．１）及び補給穴（５０）を示している。スロットルＤｒ２．１は、シール（Ｄ２）に漏れがある場合に、小漏出流だけが、補助ピストンチャンバ（４３）から補給穴（５０）を通って、貯蔵容器（ＶＢ）に至ることができるように狭小に設計されるが、これは、単に、制限のあるブレーキ時間中に、ブレーキペダル（１）のストロークの遅くて短い非干渉性の伸長をもたらすに過ぎない。この漏出流は、妥当性チェックにおいて、ペダルストロークセンサ（２ａ、２ｂ）によって検出されるが、Ｅ１４４で説明したシステム診断でも検出される。

シールＤ４に対する冗長化として、さらなるシールＤ４．１も示されている。このシールＤ４．１が機能しなくなると、それと共に、ブレーキ回路ＢＫ１及び圧力供給部ＤＶも機能しなくなる。この場合に、ＥＳＰユニットは、圧力供給部の作業、すなわち、圧力増大を行う。これは、シールＤ４、Ｄ４．１及び補給穴５２の組み合わせによって回避することができ、補給穴５２の貯蔵容器への接続部には、補助ピストン（HiKo）１６と同様に、スロットルＤｒ４．１が設けられている。小漏出流がスロットルＤ４４．１を通るこのシール４．１の不具合は、ブレーキ回路ＢＫ１又は圧力供給部ＤＶの不具合をもたらさない。さらに、シールＤ４．１の診断が、好適には、この構成を用いて可能である。或いは、通常は開いた弁ＴＶを貯蔵容器への接続部に設けることができる。この弁は、シールＤ４又はシールＤ５に漏れが発生した場合に閉じることができる。

シールＤ３に対して、冗長シールＤ３．１を補給穴５１及びスロットルＤｒ３．１と共に使用することもできる。さらに、ストロークシミュレータシールＤ６は、シールＤ６．１、補給穴５３、及びスロットルＤｒ６．１を冗長的に装備することもできる。これは、機能上重要なすべてのシールが冗長化し、ブレーキ及び診断時に漏れが検出され得ることを意味する。これは、フェイルオペレーショナル（ＦＯ）に対する高い安全レベルを達成する。このシール構成は、圧力ロッドピストンを有し、フローティング回路を有さない一回路主シリンダ（ＴＨＺ）と併用することもできる。

ＥＳＰとブレーキ回路１（ＢＫ１）のホイールシリンダとの間のブレーキ回路１（ＢＫ１）に漏れがある場合、ブレーキ回路１（ＢＫ１）及びＸブーストの圧力供給部（ＤＶ）は機能しなくなる。漏れにより、ブレーキ流体が周囲環境に失われ得るリスクもある。対応策として、ＥＳＰは、ブレーキ回路１（ＢＫ１）の両方の吸入弁ＥＶを閉じることができる。不具合がＸブーストで検出されたが、Ｘブーストがこれらの弁（ＥＶ）にアクセスしない場合に、Ｘブーストは、ＥＳＰの能動ブレーキ機能に切り換えられなければならない。この場合に、ＥＳＰは、ブレーキ回路２（ＢＫ２）のホイールブレーキシリンダ内の圧力を調整する。ブレーキ回路１（ＢＫ１）のホイールブレーキシリンダ内の圧力調整をしない場合、ＥＳＰは、ブレーキ回路１（ＢＫ１）にボリュームを絶えず送らなければならない。ＥＳＰがブレーキ回路１（ＢＫ１）の漏れを検出しない場合、ブレーキ流体は絶えず失われる。この状況に対して、主シリンダ（ＴＨＺ）の圧力チャンバ（１２ｄ）とＥＳＰとの間のブレーキ回路１（ＢＫ１）に分離弁ＴＶ１が設けられている。Ｘブーストがブレーキ回路１（ＢＫ１）の漏れを検出した場合に、弁ＴＶ１は閉じられる。次いで、圧力供給部（ＤＶ）は、ブレーキ流体を失うことなく、主シリンダ（ＴＨＺ）の圧力チャンバ（１２ｄ）に、ひいては、ブレーキ回路２（ＢＫ２）に圧力を供給することができる。

さらに、ＥＳＰの不具合が発生した場合に、弁ＴＶ１を使用して、滑りやすい道路での最適化されたブレーキ距離をもたらすことができる。法律上の理由から、滑りやすい道路でブレーキをかける場合に、フロントアクスルのホイールは、リアアクスルのホイールの前にロックする必要がある。このために、リアアクスルのホイールは、車両が若干減速する場合に、ブレーキが不十分になる。Ｘブーストの場合、ＩＩブレーキ回路分割のブレーキ回路１（ＢＫ１）のフロントアクスルのホイールがロック傾向を見せた場合に、弁ＴＶ１を閉じることができる。この場合に、ブレーキ回路２（ＢＫ２）のリアアクスルのホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧は、リアアクスルのホイールもロック傾向を見せるまで、Ｘブーストの圧力供給部（ＤＶ）を用いてさらに高くすることができる。これは、滑りやすい路面に対して、ほぼ最大限の減速を達成できることを意味する。当然のことながら、リアアクスルのホイールブレーキシリンダ内の圧力を上げた後で、弁ＴＶ１を短時間開放することで、フロントアクスルのホイールブレーキシリンダ内の圧力をさらに高くすることも可能である。Ｘブレーキ回路分割の場合、弁ＴＶ１は、ブレーキ回路１（ＢＫ１）のフロントホイールがロック傾向を見せた場合に閉じることができる。弁ＴＶ１が閉じた後、ブレーキ回路２（ＢＫ２）内の圧力は、ブレーキ回路２（ＢＫ２）のリアホイールがロック傾向を見せるまでさらに高くすることができる。ブレーキ回路１（ＢＫ１）内の圧力は低いので、車両は、それでもなお十分に安定しており、一方、ブレーキ回路２（ＢＫ２）内の高い圧力は、短いブレーキ距離をもたらす。

ＴＨＺからＥＳＰへの供給ラインＢＫ２では、分離弁ＴＶ２が、ブレーキ回路２（ＢＫ２）で使用されている。分離弁ＴＶ１と同様に、弁座の出力部はＥＳＰに接続されているので、油圧接続は重要である。これらの２つの分離弁ＴＶ１、ＴＶ２は、以下の機能を行うために使用することができる。
１．補給、ステップ２。図４に対してすでに説明したように、ブレーキ回路１（ＢＫ１）内の液量、したがって、ブレーキ回路１（ＢＫ１）及びブレーキ回路２（ＢＫ２）内の到達可能な圧力レベルは、主シリンダ（ＴＨＺ）のＳＫピストン（１２）が停止したときに、補給によって抑制される。この場合に、さらなる圧力上昇は、ブレーキ回路１（ＢＫ１）内でのみ可能である。ＳＫピストン（１２）の停止は、このときブレーキ回路１（ＢＫ１）内の圧力が、ブレーキ回路１（ＢＫ１）内のボリューム増加と共に２倍の素早さで増大するために識別可能である。ＳＫピストンが停止した場合に、それに伴い分離弁ＴＶ１、ＴＶ２は閉じられ、圧力供給部（ＤＶ）のピストン（１０）は後退する。ブレーキ回路１（ＢＫ１）内の圧力はきわめて急速に落ちる。ＳＫピストン（１２）の復帰ばね（１２ａ）の影響を受けて、ＳＫピストン（１２）は、場合によっては、初期位置まで後退し、ボリュームを主シリンダ（ＴＨＺ）の主チャンバ（１２ｄ）からブレーキ回路１（ＢＫ１）のラインを通り、弁ＰＤ１を通って、圧力供給部（ＤＶ）のチャンバに移動させる。同時に、ＳＫピストン（１２）は、貯蔵容器（ＶＢ）に至る主シリンダ（ＴＨＺ）の油圧接続部４８を用いて、ボリュームを貯蔵容器（ＶＢ）からＳＫピストン（１２）のシールＤ５を経由し、穴４７を経由して、主シリンダのＳＫピストン（１２）の前のチャンバに吸入する。吸入弁（２８）の接続が修正されたために、吸入弁は、圧力供給部（ＤＶ）のピストン（１０）が前部領域にある間、有効ではなく、圧力供給部（ＤＶ）のピストン（１０）が後退するときに、ボリュームは、貯蔵容器から吸入弁（２８）及び連結部Ｒを経由して吸入されない（図７についての説明も参照のこと）。この吸入プロセスの終わりに、分離弁ＴＶ１、ＴＶ２は再度開かれる。圧力供給部（ＤＶ）のピストン（１０）の次の前進ストロークと共に、主シリンダ（ＴＨＺ）のＳＫピストン（１２）が再度前進し、ブレーキ回路１（ＢＫ１）内の圧力とブレーキ回路２（ＢＫ２）内の圧力の両方は、さらに高くなることができる。圧力供給部（ＤＶ）は、Ｘブーストの圧力基準値を用いて制御されるのが好ましい。
２．分離弁ＴＶ１、ＴＶ２は、弁排出口を吸入弁（ＥＶ）を介してホイールシリンダに油圧接続するという上記の前提条件と共に、切換弁（ＵＳ１、ＵＳＶ２）の代わりとして、ＥＳＰに組み込むこともできる。これは、コスト及び重量の節減につながる。
３．すでに説明したように、ＥＳＰが故障した場合に、ブレーキ回路１（ＢＫ１）のＡＢＳ機能は、分離弁ＴＶ１及び圧力供給部（ＤＶ）を用いて果たすことができる。分離弁ＴＶ２と共に、ＡＢＳ機能は、ブレーキ回路１（ＢＫ１）及びブレーキ回路２（ＢＫ２）の両方で果たすことができる。ブレーキ回路の各ホイールが個別にＡＢＳ制御される場合に、それと共に、４つの吸入弁（ＥＶ）を使用することができる。これは、特に、ブレーキ回路の対角分割に関して大きな利点である。ここでは、制御プロセスは示さない。圧力制御は、圧力供給部（ＤＶ）によって常に行われる。

ＥＳＰ（ＥＳＰ－ＥＣＵ）の主制御ユニットに代わる部分冗長制御ユニット（部分冗長ＥＳＰ－ＥＣＵ）は、吸入弁（ＥＶ）とさらに分離弁（ＴＶ１、ＴＶ２）との制御用にＥＳＰで使用することができる。機能として、速度センサとさらにＡＢＳ緊急機能用のヨー速度センサとのセンサ信号の処理が含まれるのが好ましい。しかし、この部分冗長制御ユニット（部分冗長ＥＳＰ－ＥＣＵ）は、Ｘブースト（ＸブーストＥＣＵ）の制御ユニットに接続することもできる。

すべての制御ユニット（ＥＣＵ）及び部分冗長制御ユニット及び部分冗長制御ユニット（部分冗長ＥＣＵ）は、車両電気システム（Ｓ１）への接続部に加えて、電源及びバスシステム（Ｓｎ）を含む車両電気システムへの冗長接続部を有する。ＥＳＰへの部分冗長接続部は、「十字の入った円」のシンボルで示されている。

図４の説明ですでに言及したように、Ｘブースト（ＸブーストＥＣＵ）の制御ユニットは、部分冗長部分（部分冗長Ｘブースト＿ＥＣＵ）を有することもできる。この部分冗長部分は、「円」で示す次の構成要素、すなわち、ペダルストロークセンサ（２ａ、２ｂ）、分離弁ＦＶ、及びＤＶ弁ＰＤ１に給電するのが好ましい。この部分冗長制御ユニット（部分冗長ＸブーストＥＣＵ）はまた、ＥＳＰの部分冗長制御ユニット（部分冗長ＥＳＰ－ＥＣＵ）の作業を実行することも想定できる。その理由は、ＡＢＳの緊急機能は、Ｘブーストの部分冗長制御ユニット（部分冗長ＸブーストＥＣＵ）にも提供されなければならないからである。

ＥＣＵ又は部分冗長ＥＣＵはそれぞれ、車両電気システムへの冗長接続部を有する。

図５ａは、ペダルストロークセンサ（２ａ）の例を使用して、安全性を高めるための課題解決手段を示している。ブレーキペダル（１）が駆動されたときに、きわめてまれな、センサ２ａが動かない状態が起こった場合に、ペダルの移動は不可能であり、ブレーキが機能しなくなる。予圧ばね（４１ａ）がセンサ（２ａ）の内部に設けられ、センサのプランジャ（２ａ１）は、センサ（２ａ）が動きを阻止されたときに、ばね（４１ａ）の予圧力に抗して移動することができる。エラーは、弾性部材（ＫＷＳ）の付いた２つのペダルストロークセンサ（２ａ、２ｂ）の信号の妥当性チェックで判断することができる。ブレーキペダル（１）が駆動されたときに動作する２つの冗長復帰ばね１８ａ、１８ｂは、中心復帰ばね１８の代わりとなる。ブレーキペダル（１）が解放されたときに、センサ２ａが動かない場合に、ブレーキペダル（１）を完全に解放することは不可能である。その結果、車両は、運転者の意思に反してブレーキを連続的にかけられ続ける。この状況に対して、ノッチ（２ａ１１）がプランジャ２ａ１に設けられ、このノッチは、プランジャ力の影響を受けて、プランジャがノッチ（２ａ１１）の部分で破断するように寸法を決められている。当然のことながら、この課題解決手段は、ペダルストロークセンサ２ａの安全性を高めるために、ペダルストロークセンサ２ｂと共に使用することもできる。

図６及び図７は、圧力供給部（ＤＶ）の吸入弁（２８）の不具合に対する課題解決手段を示している。吸入弁（２８）の不具合、例えば、漏れは、圧力供給部（ＤＶ）の機能を損なう。その理由は、圧力供給部の作動チャンバ（１１）内のボリュームが、弁ＰＤ１を経由してブレーキ回路１（ＢＫ１）に入るのではなくて、吸入弁（２８）及び戻りライン（Ｒ）を経由して貯蔵容器（ＶＢ）に戻るからである。

課題解決手段１（図６）：吸入弁（２８）と貯蔵容器（ＶＢ）との間の戻りライン（Ｒ）に遮断弁としてソレノイド弁（ＭＶ）を使用する。吸入弁（２８）の漏れが検出された場合に、ソレノイド弁（ＭＶ）は閉じる。ソレノイド弁（ＭＶ）は、ブレーキ流体を圧力供給部（ＤＶ）の中のＤＶチャンバに吸入するために開くことができる。

課題解決手段２（図７）：圧力供給部（ＤＶ）のＤＶピストン（１０）の中間位置には、増設した吸入穴（４６）とＤＶピストン（１０）の増設したシール（Ｄ９）とが設けられている。増設吸入穴（４６）は、ＤＶ作動チャンバ（１１）を吸入弁（２８）及び戻りライン（Ｒ）を介して貯蔵容器（ＶＢ）に接続している。その結果、シール（Ｄ９）が無傷の状態で圧力が増大する場合に、吸引弁（２８）は、ＤＶピストン（１０）が中間位置を過ぎた後で機能することができない。この場合に、吸引弁（２８）の不具合は、圧力供給部（ＤＶ）の圧力増大機能に何ら影響を及ぼさない。ＤＶピストン（１０）が中間位置まで後退すると、ＤＶピストン（１０）は、貯蔵容器（ＶＢ）からスリーブ（Ｄ９）、吸入穴（４６）、吸入弁（２８）、及び戻りライン（Ｒ）を経由した容量だけを吸入するが、２つの圧力損失（シールＤ９及び吸入弁２８）を伴う。ＤＶピストン（１０）の中間位置の前でのみ、吸気弁（２８）だけが再度機能することができる。吸入機能は、次の移送時にのみ機能するので、さらなる不利益は見つけることができない。さらなる移送は、高い圧力レベルに対して、又は不十分なベンチレーションを補償するために、補充ボリュームが必要とされる場合に必要である。

主シリンダ（ＴＨＺ）のシールＤ４と同様に、冗長シールＤ８．１をブリーザ穴（５３）及びスロットルＤｒ８．１と共にピストンシールＤ８に対して使用することができる。このように、圧力供給部（ＤＶ）は、「フェイルオペレーショナル」（ＦＯ）の要件も満たす。

上記の説明から、詳細に説明した方策は、本発明によるブレーキシステムのさらなる修正形態につながることになり、その修正形態も、本発明の特許請求の範囲に属する。

参照数字のリスト
１ ブレーキペダル
２ａ マスタペダルストロークセンサ
２ａ１ ペダルストロークセンサ２ａのプランジャ
２ａ１１ ペダルストロークセンサ２ａのプランジャ２ａ１のノッチ
２ｂ スレーブペダルストロークセンサ
２ｂ１ ペダルストロークセンサプランジャ２ｂ
３ ペダルプランジャ
７ スピンドル（ＫＧＴ）、台形スピンドル
８ ＥＣモータ
１０ ピストン（ＤＶ）
１１ ＤＶの圧力チャンバ又は作動チャンバ
１２ ＳＫピストン
１２ａ 復帰ばねＳＫピストン
１２ｄ 浮動ピストンＳＫの圧力チャンバ又は作動チャンバ（後部）
１４ 仕切り壁
１６ 補助ピストン
１６ａ プランジャ
１８ ペダル復帰ばね
１８ａ ペダルストロークセンサ２ａ用のペダル復帰ばね
１８ｂ ペダルストロークセンサ２ｂ用のペダル復帰ばね
２５ ＤＶハウジング
２７ ブリーザ穴
２８ 吸入弁
３３ センサ要素
３３ａ 素子、例えば、ＭＯＳＦＥＴ
３４ 浮遊体
３５ ミニ貯蔵容器
３６ 貯蔵容器（ＶＢ）用の遮断弁
３７ アルミニウムプレート又は支持体
３８ 本体
３９ スプレー壁
３９ａ 車室
４０ モータセンサ
４１ａ ペダルストロークセンサ２ａの予圧ばね
４１ｂ ペダルストロークセンサ２ｂの予圧ばね
４２ 補助ピストン（１６）の補給穴
４３ 補助ピストン（１６）のチャンバ
４４ 油圧接続部
４５ 補助ピストン（１６）のブリーザ穴
４６ 圧力供給部（ＤＶ）の吸入穴
４７ 主シリンダ（ＴＨＺ）の補給穴
４８ 油圧接続部
４９ ストロークシミュレータ（ＷＳ）のピストン
５０ 補助ピストン（１６）の補給穴
５１ 補助ピストンプランジャ（１６ａ）の補給穴
５２ 主シリンダ（ＴＨＺ）の補給穴
５３ 圧力供給部（ＤＶ）の補給穴
ＡＶ 排出弁ＡＢＳ
Ｂ１ 車両電気システム接続部１
Ｂ２ 車両電気システム接続部２
ＢＦ 端部壁用取付フランジ
ＢＫ ブレーキ回路
ＢＫ１ ブレーキ回路１
ＢＫ２ ブレーキ回路２
Ｄ 絞り用オリフィス
ＤＶ 圧力供給部
ＤＧ 圧力変換器
Ｄｒ２．１～Ｄｒ６．１、Ｄｒ８．１ 貯蔵容器（ＶＢ）への戻り流れ中のスロットル
Ｄ１ 補助ピストン（１６）のシール１
Ｄ２ 補助ピストン（１６）のシール２
Ｄ２．１ 冗長シール（Ｄ２）
Ｄ３ 補助ピストンプランジャ（１６ａ）のシール
Ｄ３．１ 冗長シール（Ｄ３）
Ｄ４ ＳＫピストン（１２）のシール４
Ｄ４．１ 冗長シール（Ｄ４）
Ｄ５ ＳＫピストン（１２）のシール５
Ｄ６ ストロークシミュレータピストン（４９）のシール６
Ｄ６．１ 冗長シール（Ｄ６）
Ｄ７ ＤＶピストン（１０）のシール７
Ｄ８ ＤＶピストン（１９）のシール８
Ｄ８．１ 冗長シール（Ｄ８）
Ｄ９ ＤＶピストン（１０）の増設シール
ｅ 電気接続部
ｅ_ｒｅｄ 冗長電気接続部
ＥＣＵ Ｘブーストの制御ユニット（電子制御ユニット）
ＥＣＵ２ Ｘブーストの部分冗長コントローラ
ＥＶ 吸入弁ＡＢＳ
ＦＯ フェイルオペレーショナル
ＦＶ 分離弁、通常は開
ＨＺ 主シリンダ
ＫＧＴ ボールねじ駆動体（スピンドル）
ＫＷＳ 力－変位センサ
ＭＶ 遮断弁、通常は閉
ＰＣＢ 印刷回路板
ＰＤ１ ＤＶ作動チャンバに対する（通常は閉じた）ソレノイド弁
Ｒ 貯蔵容器ＶＢへの戻り
Ｒ 貯蔵容器ＶＢへの戻りライン
ＲＶ 補助ピストンのブリーザ穴に向けた逆止弁
Ｓ１ 車両給電接続部
Ｓｎ 冗長車両給電接続部
ＳＫ フローティング回路
ＳＴ プラグコネクタ
ＳＶ 吸入弁
Ｔ ターゲット
ＴＨＺ （タンデム型）主シリンダ
ＴＴＬ ロック時間
ＴＶ１ ブレーキ回路１（ＢＫ１）の分離弁、通常は開
ＴＶ２ ブレーキ回路２（ＢＫ２）の分離弁２、通常は開
ＴＶ 貯蔵容器（ＶＢ）に対する（通常は開いた）ソレノイド弁
Ｖ バイア穴
ＶＢ 貯蔵容器
ＷＡ ソレノイド弁（通常は閉）
ＷＳ ストロークシミュレータ

Claims (3)

1. 電気車両及び／又はハイブリッド車両で使用する、第１のボックスと第２のボックスとを備えるツーボックスブレーキシステムであって、前記車両は第１及び第２の軸を有し、前記第１及び第２の軸の少なくとも１つの軸は、少なくとも１つの電気駆動モータによって駆動され、前記第１の軸は、第１のブレーキ回路を備える第１のホイールブレーキを有し、前記第２の軸は、第２のブレーキ回路を備える第２のホイールブレーキを有し、
   前記ツーボックスブレーキシステムは、前記第１のボックスの一部として電動ブレーキブースタを備え、前記第２のボックスの一部としてＥＳＰユニットを備え、
   前記電動ブレーキブースタは、第１の油圧ライン及び第２の油圧ラインを介して前記ＥＳＰユニットに接続され、
   前記第１の油圧ラインは、前記第１のブレーキ回路の一部であり、前記第２の油圧ラインは、前記第２のブレーキ回路の一部であり、
   前記第１及び第２のホイールブレーキの各々は、ブレーキパッド、ブレーキディスク、及び前記それぞれのホイールブレーキで圧力が増大し、前記ブレーキパッドが前記ブレーキディスクに対して押圧されると変形するロールバックシールを含み、
   前記ロールバックシールは、蓄えられた変形エネルギが、前記第１のホイールブレーキ及び前記第２のホイールブレーキのいずれかにもはや圧力が供給されなくなるとすぐに、前記ブレーキパッドを前記ブレーキディスクから引き離すのに十分なほど高くなるように構成されている、ツーボックスブレーキシステム。
2. 前記電動ブレーキブースタは、
   ａ）駆動装置、特にブレーキペダルと、
   ｂ）無電流開放弁（ＦＶ）を介して圧力媒体を前記ＥＳＰユニットに供給するための第１のピストン－シリンダユニットと、
   ｃ）電動駆動体、伝動装置、並びに、圧力媒体を前記第１のブレーキ回路及び前記第２のブレーキ回路に供給するための少なくとも１つの圧力供給ピストンを有する第２のピストン－シリンダユニット（ＤＶ）と、
   ｄ）前記第１のピストン－シリンダユニットに接続されたピストンストロークシミュレータと、
   を備える、請求項１に記載のツーボックスブレーキシステム。
3. 自動運転操作（ＡＤ）に使用するように適合されている、
   請求項１又は２に記載のツーボックスブレーキシステム。