JP7773648B2 - 車両用サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに着座した乗員を拘束する車両用サイドエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開するエアバッグクッションを利用して乗員を受け止めて保護する。

エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、本出願人による特許文献１の車両用サイドエアバッグ装置では、エアバッグクッションが座席の側部から乗員と車両側部との隙間に膨張展開し、乗員を側方から拘束することが可能になっている。特に、特許文献１のサイドエアバッグ４は、内部に仕切り部材７を設けることによって、部分によって厚さを変え、骨格的に強靭な胸部および腰部と、脆弱な腹部とをそれぞれ適切に拘束可能になっている。

国際公開第２０１４／１２３０５５号

現在、車両用サイドエアバッグ装置には、エアバッグクッションの乗員拘束性能のさらなる向上が求められている。そのためには、エアバッグクッションが膨張展開する初期の段階から乗員の拘束を開始し、乗員のシートからの移動量を抑えたうえで拘束することが有効である。

本発明は、このような課題に鑑み、簡潔な構造で乗員拘束性能の向上を図ることが可能な車両用サイドエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用サイドエアバッグ装置の代表的な構成は、車両用シートのシートバックのサイドフレームに取り付けられるエアバッグモジュールを備える車両用サイドエアバッグ装置であって、エアバッグモジュールは、巻回または折り畳まれた所定の収納形態となってサイドフレームに取り付けられるエアバッグクッションと、エアバッグクッションに挿入された状態でサイドフレームに取り付けられるインフレータと、を有し、エアバッグクッションは、インフレータから最初にガスを受けて膨張展開するプリプッシュチャンバと、プリプッシュチャンバを経由したガスを受けて膨張展開するメインチャンバと、を有し、プリプッシュチャンバは、シートバックに沿って上下方向に延びるプリ上部チャンバと、プリ上部チャンバの下部から車両用シートのシートクッションに沿って前方に延びるプリ下部チャンバと、を有し、メインチャンバは、車両用シートの側方から見てプリ上部チャンバに重なる範囲に設けられるメイン上部チャンバと、メイン上部チャンバの下方にてプリ下部チャンバに重なる範囲に設けられるメイン下部チャンバと、メイン上部チャンバとメイン下部チャンバとの間を区画しガスを通過不能にするバッフルまたは縫製部と、を有し、エアバッグクッションはさらに、プリ上部チャンバからメイン上部チャンバにガスを供給する第１インナベントと、プリ下部チャンバからメイン下部チャンバにガスを供給しつつメイン下部チャンバからプリ下部チャンバへのガスの通過を防ぐ逆止弁と、を有することを特徴とする。

上記のプリプッシュチャンバは、メインチャンバよりも先に膨張展開が開始する部位である。このプリプッシュチャンバが早期に膨張展開して乗員をシートの中央側に押し戻し、続いてメインチャンバが広く膨張展開することで、乗員を効率よく拘束することができる。

上記構成では、シートクッションに沿ってプリ下部チャンバが膨張し、プリ下部チャンバからガスを受給してメイン下部チャンバが膨張展開する。このメイン下部チャンバは、シートクッションに着座した乗員の腰部を拘束することができる。特に、メイン下部チャンバは、逆止弁によってプリ下部チャンバへのガスの逆流が防止されているため、内圧を高く保持でき、重量のある腰部を十全に拘束することができる。よって、上記構成によれば、バッフルや逆止弁を利用した簡潔な構成で、乗員のシートからの移動量を抑え、エアバッグクッションの乗員拘束性能を向上させることができる。

上記の逆止弁は、プリ下部チャンバとメイン下部チャンバとを区画するパネル部材の所定箇所を貫通させた第２インナベントと、メイン下部チャンバ内にて第２インナベントを覆うようパネル部材に取り付けられるパッチと、第２インナベントを中心にして向かい合う二か所に設けられてパネル部材とパッチとを接合する一対の接合部と、を有し、パッチは、一対の接合部以外の範囲でパネル部材から離間可能になっていてもよい。

上記構成によれば、メイン下部チャンバからプリ下部チャンバへのガスの逆流を防ぐ逆止弁を好適に実現することができる。

上記の逆止弁は、プリ下部チャンバとメイン下部チャンバとを区画するパネル部材の所定箇所を貫通させた第２インナベントと、メイン下部チャンバ内にて第２インナベントを覆うようパネル部材に取り付けられる一対のパッチと、パネル部材と一対のパッチとを接合する接合部と、を有し、一対のパッチはそれぞれ、半円状で直辺が第２インナベントの上で互いに重なるようパネル部材に取り付けられてもよい。

上記構成によっても、メイン下部チャンバからプリ下部チャンバへのガスの逆流を防ぐ逆止弁を好適に実現することができる。

上記の逆止弁は、プリ下部チャンバとメイン下部チャンバとを区画するパネル部材の所定箇所を貫通させた第２インナベントと、第２インナベントに重ねてパネル部材に取り付けられる十字型のブリッジと、メイン下部チャンバ内にて第２インナベントを覆うようパネル部材に取り付けられる所定の切込みが入ったパッチと、を有してもよい。

上記構成によっても、メイン下部チャンバからプリ下部チャンバへのガスの逆流を防ぐ逆止弁を好適に実現することができる。

上記の逆止弁は、プリ下部チャンバとメイン下部チャンバとを区画するパネル部材の所定箇所を貫通させた第２インナベントと、メイン下部チャンバ内にて第２インナベントを覆うようパネル部材に取り付けられる一対のパッチと、を有し、一対のパッチ部材は、それぞれ十字の切込みを有し、十字の切込みの中心を揃えて重ねつつ中心以外が重ならないよう回転させた状態でパネル部材に取り付けられてもよい。

上記構成によっても、メイン下部チャンバからプリ下部チャンバへのガスの逆流を防ぐ逆止弁を好適に実現することができる。

上記のエアバッグクッションはさらに、メインチャンバのプリプッシュチャンバ側を形成するメインパネルを有し、メインパネルは、メイン上部チャンバからメイン下部チャンバの上部までを形成する上側パネルと、メイン下部チャンバの下部を形成する下側パネルと、を有し、逆止弁は、上側パネルの下縁および上側パネルの上縁をメイン下部チャンバ側に折り返して上下に重ねた状態で縫製した縫製部と、上下に重ねた範囲の一部に形成される縫製が施されていない非縫製部と、を有してもよい。

上記構成によっても、メイン下部チャンバからプリ下部チャンバへのガスの逆流を防ぐ逆止弁を好適に実現することができる。

上記の下側パネルは、非縫製部の範囲内に折り目を形成して設けた１または複数のプリーツを有してもよい。

上記プリーツを設けることで、下側パネルのうち非縫製部の付近にゆとりが生じるため、ガスを効率よく流すことが可能になる。

上記のメイン上部チャンバとメイン下部チャンバとの間は、バッフルによって区画されていて、バッフルは、車両用シートの幅方向から見たときの後端部分の近傍にインフレータと重なる範囲を切り欠いた切欠部を有してもよい。

上記構成によれば、バッフルによってメイン上部チャンバとメイン下部チャンバとを区画すると共に、バッフルに切欠部を設けてエアバッグクッションの後部の厚みを抑えることで、エアバッグクッションをシートフレームに接地した状態で円滑に膨張展開させることが可能になる。

上記のメイン上部チャンバとメイン下部チャンバとの間は、バッフルによって区画されていて、バッフルは、車両用シートの幅方向から見たときの後端部分の近傍に所定の範囲を切り欠いた切欠部を有し、バッフルのうち切欠部を含む後端部分は、エアバッグクッションの上側に屈曲した状態でメインチャンバの後縁を形成する縫製部に沿って縫製されてもよい。

上記構成によれば、バッフルの後端部分に切欠部を設けたうえで後端部分をメインチャンバの後縁の縫製部に共に縫製することで、エアバッグクッションの後部の厚みを抑え、これによってエアバッグクッションをシートフレームに接地した状態で円滑に膨張展開させることが可能になる。

本発明によれば、簡潔な構成で乗員拘束性能の向上を図ることが可能な車両用サイドエアバッグ装置を提供することが可能になる。

本発明の実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置を例示した図である。 図１（ｂ）のエアバッグクッションを独立して例示した図である。 図２（ｂ）のエアバッグクッションの各断面図ある。 図３（ｂ）の逆止弁を例示した図である。 本実施形態のエアバッグクッションの性能試験の結果を例示した図である。 図４の逆止弁の第１変形例を例示した図である。 図４の逆止弁の第２変形例を例示した図である。 図４の逆止弁の第３変形例を例示した図である。 図４の逆止弁の第４変形例を例示した図である。 図９（ｂ）の下側パネルを例示した図である。 図９（ａ）の逆止弁を形成する過程を例示した図である。 図１１（ｃ）の逆止弁が可動するときの様子を例示した図である。 図９のバッフルの変形例を例示した図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置（以下、サイドエアバッグ装置１００）を例示した図である。図１（ａ）は、エアバッグクッション１１２の可動前の様子を例示している。当該サイドエアバッグ装置１００は、車両の前列、後列、さらには左右いずれか側のどのシートにも設置することが可能である。

本実施形態においては、車両用のシート１０２に対して乗員が正規の姿勢で着座した際に、乗員が向いている方向を前方、その反対である背中の方向を後方、乗員の右手側を右方向、乗員の左手側を左方向とする。さらに、乗員が正規の姿勢で着座した際に、乗員の頭部方向を上方、乗員の足元方向を下方とする。以下の説明において用いる図面では、必要に応じて、上述した正規着座位置の乗員を基準とした前後左右上下方向を、矢印F(Forward)、B(Back)、L(Left)、R(Right)、U(up)、D(down)で示す。

図１（ａ）には、シート１０２のシートバック１０４のうち、表皮やシートパッド（例えばウレタン材）を省略し、シートフレーム１０６のみを例示している。シートフレーム１０６は、シートバック１０４に内蔵された骨格となる部材である。

エアバッグモジュール１１０は、シートフレーム１０６のサイドフレーム１０８に取り付けられる。サイドフレーム１０８は、シートフレーム１０６のうち、シートバック１０４の左右の側面に沿った部位である。

本実施形態では、エアバッグモジュール１１０は、シートバック１０４の幅方向左側のサイドフレーム１０８に取り付けている。しかし、エアバッグモジュール１１０は、シートバック１０４の幅方向右側のサイドフレームに取り付けることも可能である。すなわち、エアバッグモジュール１１０は、シート１０２のうち衝突箇所に近いドア側の側部（ニアサイド）にも、衝突箇所から遠い車内側の側部（ファーサイド）にも、どちらにも設置可能である。

エアバッグモジュール１１０は、エアバッグクッション１１２とインフレータ１１４とを含んで構成されている。エアバッグクッション１１２は、ガスで膨張可能な袋状の部材であって、巻回または折り畳まれた所定の収納形態となってサイドフレームに取り付けられる。エアバッグクッションは、車両に衝撃が発生した場合などの緊急時に膨張展開して、シート１０２に着座した乗員を拘束する。

インフレータ１１４は、ガス発生装置であって、車両側と電気的に接続され、車両側から衝撃の検知に起因する信号を受けると可動し、エアバッグクッション１１２にガスを供給する。本実施形態では、インフレータ１１４として、シリンダ型（円筒型）のものを採用している。インフレータ１１４は、サイドフレーム１０８に沿って上下方向に長手になる向きでエアバッグクッション１１２に挿入された状態で、不図示のスタッドボルトを利用してサイドフレーム１０８に取り付けられている。

現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１４としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

図１（ｂ）は、図１（ａ）のエアバッグクッション１１２の膨張展開後の状態を例示した図である。当該サイドエアバッグ装置１００は、各種センサおよび所定の電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を介して衝突を検知すると、エアバッグモジュール１１０を可動させる。

インフレータ１１４は、上述したＥＣＵ等から送られた可動信号に起因してガスを噴出する。エアバッグクッション１１２は、インフレータ１１４からのガスを利用してシートバッグ１０４の表皮等を退け、室内空間へ膨張展開する。

図２は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１１２を独立して例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１１２をシートの幅方向の外側から見て例示した図である。

本実施形態のエアバッグクッション１１２は、乗員を拘束する主要な部位として、メインチャンバ１１６を備えている。メインチャンバ１１６は、サイドフレーム１０８（図１（ｂ）参照）から前方に向かって広く膨張展開する部位である。メインチャンバ１１６の内部は、後述するバッフル１４６によって、上側の主に乗員の肩や胸部を拘束するメイン上部チャンバ１１８と、下側の主に乗員の腰部を拘束するメイン下部チャンバ１２０とに区画されている。

エアバッグクッション１１２は、メインチャンバ１１６よりも先に膨張展開する部位として、プリプッシュチャンバ１２２を備えている。図１（ｂ）に例示するように、プリプッシュチャンバ１２２は、メインチャンバ１１６の後側からシートバック１０４の幅方向の中央側に突出して膨張展開する。

プリプッシュチャンバ１２２は、インフレータ１１４から最初にガスを受けて迅速に膨張展開し、乗員をシート１０２の中央側に押し戻す。そして、メインチャンバ１１６は、プリプッシュチャンバ１２２を経由したガスを受けて膨張展開し、乗員の身体を広く拘束する。

図２（ｂ）は、図２（ｂ）のエアバッグクッション１１２のパネル部材の構成を例示した図である。エアバッグクッション１１２は、袋状の部材であって、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製や接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。

エアバッグクッション１１２を広げたときに後側になる部分には、インフレータ挿入部１２４が設けられている。インフレータ挿入部１２４は、インフレータ１１４（図２（ａ）参照）を挿入し設置する部位であって、プリプッシュチャンバ１２２の内部のうちメインチャンバ１１６の後方に位置する箇所に設けられている。

インフレータ挿入部１２４には、インフレータ１１４（図２（ａ）参照）が備える２本のスタッドボルトが貫通するボルト孔１２６、１２８が設けられている。スタッドボルトは、ボルト孔１２６、１２８を通じて外部に露出し、サイドフレーム１０８（図１（ｂ）参照）に締結固定される。これによって、エアバッグクッション１１２もサイドフレーム１０８に取り付けられている。

なお、インフレータ挿入部１２４は、サイドフレーム１０８に対してシート１０２の中央側からスタッドボルトを締結する構成を想定しているが、サイドフレーム１０８に対して外側からスタッドボルトを締結する構成とすることも可能である。

メインチャンバ１１６の後方には、フレーム接地部１３０が形成されている。フレーム接地部１３０は、プリプッシュチャンバ１２２の幅方向外側の部分である。フレーム接地部１３０は、プリプッシュチャンバ１２２がサイドフレーム１０８から反力を受けるために、サイドフレーム１０８（図１（ｂ）参照）に沿った形状に設けられている。

図３は、図２（ｂ）のエアバッグクッション１１２の各断面図ある。図３（ａ）は、図２（ｂ）のエアバッグクッション１１２のＡ－Ａ断面図ある。メインチャンバ１１６は、パネル部材として、シート１０２（図１（ａ）参照）の幅方向の外側のメインパネル１３４と、シート１０２の幅方向の中央側のメインパネル１３６とを含んで構成されている。プリプッシュチャンバ１２２は、メインチャンバ１１６のメインパネル１３６にパネル部材１３８を設けることで形成されている。

上述したように、プリプッシュチャンバ１２２には、インフレータ挿入部１２４が設けられている。インフレータ挿入部１２４は、ガスを上下方向に整流するインナチューブ１３２を含んで構成されている。インフレータ挿入部１２４は、インフレータ１１４のスタッドボルトがボルト孔１２６等を通じて外部に露出し、サイドフレーム１０８（図１（ｂ）参照）に対してシートバック１０４の幅方向の中央側から取り付けられる。

プリプッシュチャンバ１２２は、インフレータ１１４（図２（ａ）参照）からのガスが早期に供給され、メインチャンバ１１６よりも先に膨張展開が迅速に完了する。プリプッシュチャンバ１２２は、シート１０２（図１（ａ）参照）の内部のシートパッド等を押し退けてメインチャンバが膨張展開するための空間を確保しつつ、乗員をシート１０２の中央側へと押し戻す。

図１（ｂ）に例示するように、プリプッシュチャンバ１２２は、エアバッグクッション１１２の後部から下部にかけて設けられたＬ字の形状になっている。プリプッシュチャンバ１２２のうち、プリ上部チャンバ１２２ａは、シートバック１０４に沿って上下方向に延びている。そして、プリ下部チャンバ１２２ｂは、プリ上部チャンバ１２２ａの下部からシート１０２のシートクッション１０５に沿って前方に延びている。

図２（ｂ）のメインチャンバ１１６のうち、メイン上部チャンバ１１８は、シート１０２を側方から見たときにプリ上部チャンバ１２２ａに重なる範囲に設けられている。メイン上部チャンバ１１８は、プリ上部チャンバ１２２ａと第１インナベント１４０ａ、１４０ｂによってつながっている。

図３（ａ）に例示するように、メイン上部チャンバ１１８にはプリ上部チャンバ１２２ａから第１インナベント１４０ｂを通じてインフレータ１１４（図２（ａ）参照）のガスが供給される。メイン上部チャンバ１１８の前側にはベントホール１４２ａ、１４２ｂが設けられていて、メイン上部チャンバ１１８を膨張展開させたガスはベントホール１４２ａ、１４２ｂから外部に排出される。

図３（ｂ）は、図２（ｂ）のエアバッグクッション１１２のＢ－Ｂ断面図である。メイン下部チャンバ１２０は、メイン上部チャンバ１１８の下方にて、プリ下部チャンバ１２２ｂに重なる範囲に設けられている。メイン下部チャンバ１２０は、プリ下部チャンバ１２２ｂから逆止弁１４４を通じてガスを受給し、乗員の主に腰部を拘束する。

メインチャンバ１１６の内部には、バッフル１４６が設けられている。バッフル１４６は、メインパネル１３４と同じ基布等から構成されたパネル部材であって、メインパネル１３４、１３６に縫製によって接合されている。バッフル１４６によって、メインチャンバ１１６はメイン上部チャンバ１１８とメイン下部チャンバ１２０とに区画され、これらメイン上部チャンバ１１８とメイン下部チャンバ１２０との間はガスが通過不能になっている。

なお、バッフル１４６は、パネル部材１３８と共にメインパネル１３６に縫製することも可能である。また、バッフル１４６は、図３（ｂ）では上側に折り目が位置するよう配置されているが、下側に折り目が位置するよう配置することも可能である。さらに、バッフル１４６に代わる要素として、バッフル１４６の接合箇所と同じ範囲においてメインパネル１３４、１３６を接合することによっても、メインチャンバ１１６の内部をメイン上部チャンバ１１８とメイン下部チャンバ１２０とに区画することが可能である。

図４は、図３（ｂ）の逆止弁１４４を例示した図である。図４（ａ）は、逆止弁１４４の概要を例示した図である。逆止弁１４４は、プリ下部チャンバ１２２ｂ（図３（ｂ）参照）からメイン下部チャンバ１２０にガスを供給しつつ、メイン下部チャンバ１２０からプリ下部チャンバ１２２ｂへのガスの通過を防ぐことが可能になっている。

逆止弁１４４は、メインパネル１３６に設けられた第２インナベント１４８と、第２インナベント１４８を覆うパッチ１５０、および一対の接合部１５２ａ、１５２ｂによって実現されている。

第２インナベント１４８は、ガスが通過する箇所であり、プリ下部チャンバ１２２ｂ（図３（ｂ）参照）とメイン下部チャンバ１２０とを区画するメインパネル１３６を貫通させた貫通孔として設けられている。

パッチ１５０は、メインパネル１３６のメイン下部チャンバ１２０側（図３（ｂ）参照）にて、第２インナベント１４８を覆うようメインパネル１３６に取り付けられている。

一対の接合部１５２ａ、１５２ｂは、メインパネル１３６とパッチ１５０とを接合している部位であり、第２インナベント１４８を中心にして向かい合う二か所に設けられている。本実施形態では、接合部１５２ａ、１５２ｂは、パッチ１５０の右縁と左縁とに沿った縫製によって実施されている。

図４（ｂ）は、図４（ａ）の逆止弁１４４が開いたときの様子を例示した図である。接合部１５２ａ、１５２ｂの間隔はパッチ１５０の上縁と下縁の寸法よりも短くなっていて、パッチ１５０にはたるみが形成されている。よって、パッチ１５０は、プリ下部チャンバ１２２ｂ側からガスの力がかかったときにメインパネル１３６からメイン下部チャンバ１２０側に離間し、上縁側と下縁側からガスを上下方向に流すことができる。

なお、パッチ１５０の他の形態として、接合部１５２ａ、１５２ｂを一つながりに設けることも可能である。例えば、縫製部をパッチ１５０の上縁から左右の縁にかけて設けて、パッチ１５０の下縁のみ非縫製の構成として実施することも可能である。この構成であれば、下方にのみガスを流す構成の逆止弁を実現することが可能である。

図４（ｃ）は、図４（ａ）の逆止弁１４４が閉じたときの様子を例示した図である。乗員拘束時においてメイン下部チャンバ１２０に外圧がかかると、メイン下部チャンバ１２０内のガスの力でパッチ１５０がメインパネル１３６に押し付けられ、第２インナベント１４８は塞がれる。よって、メイン下部チャンバ１２０内からのガスの逆流が抑えられ、メイン下部チャンバ１２０の内圧は保たれる。

図５は、本実施形態のエアバッグクッション１１２の性能試験の結果を例示した図である。図５（ａ）は、エアバッグクッション１１２の内圧試験の結果を例示した図である。

図５（ａ）のうち、横軸は時間（ｍｓｅｃ）を示し、縦軸は内圧（ｋＰａ）を示している。実施例は、上述したエアバッグクッション１１２であって、プリプッシュチャンバ１２２と、バッフル１４６によってメイン上部チャンバ１１８とメイン下部チャンバ１２０とに区画されたメインチャンバ１１６と、さらにメイン下部チャンバ１２０に設けられた逆止弁１４４とを備えた例である。

比較例１は、プリプッシュチャンバ１２２（図３（ｂ）参照）と、バッフル１４６が無く内部が区画されていないメインチャンバとを備えた例である。比較例２は、プリプッシュチャンバ１２２と、内部がバッフル１４６によって上部と下部とに区画されたメインチャンバ１１６とを備えた例である。比較例１および比較例２は、共に逆止弁１４４は有していない。

本試験は、乗員の腰部を拘束するエリアにおける内圧の測定を行った。その結果、図５（ａ）に例示するように、本実施例のエアバッグクッション１１２は、比較例１および比較例２に比べて、逆止弁１４４を有することで、腰部を拘束するメイン下部チャンバ１２０の内圧を高く保持できることが分かった。

図５（ｂ）は、エアバッグクッション１１２の静展開試験の結果を例示した図である。本試験は、エアバッグクッション１１２を展開させたときの各エリアの膨張展開が完了するまでの速度を解析したものである。比較例は、プリプッシュチャンバ１２２（図３（ｂ）参照）やバッフル１４６を備えない、従来のサイドエアバッグ用のエアバッグクッションの例である。

図５（ｂ）に例示するように、本実施形態のエアバッグクッション１１２は、特に腰部を拘束するエリアの膨張展開の完了が早いことが分かった。よって、プリプッシュチャンバ１２２（図３（ｂ）参照）およびバッフル１４６によってガスの流れが整えられ、腰部を拘束するメイン下部チャンバ１２０を迅速に膨張展開できることが判明した。

以上説明したように、本実施形態のエアバッグクッション１１２（図１（ｂ）参照）は、シートクッション１０５に沿ってプリ下部チャンバ１２２ｂが膨張し、プリ下部チャンバ１２２ｂからガスを受給してメイン下部チャンバ１２０（図３（ｂ）参照）が膨張展開するうえ、逆止弁１４４によってメイン下部チャンバ１２０からプリ下部チャンバ１２２ｂへのガスの逆流が防止されている。これらによって、当該エアバッグクッション１１２は、メイン下部チャンバ１２０のより迅速な膨張展開と、高い内圧の保持とが達成でき、重量のある腰部を十全に拘束することが可能になっている。よって、本実施形態によれば、バッフル１４６や逆止弁１４４を利用した簡潔な構成で、乗員のシート１０２からの移動量を抑え、エアバッグクッション１１２の乗員拘束性能を向上させることが可能である。

（変形例のエアバッグクッション）
図６は、図４の逆止弁１４４の第１変形例（逆止弁２００）を例示した図である。以降の記載において、既に説明した構成要素については、同じ符号を付することによって、その説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称の構成要素は、異なる符号が付されていても、同じ構成および機能を有するものとする。

図６（ａ）は、逆止弁２００の概要を例示した図である。逆止弁２００は、第２インナベント１４８と、メイン下部チャンバ１２０内（図３（ｂ）参照）にて第２インナベント１４８を覆うようメインパネル１３６に取り付けられる一対のパッチ２０２ａ、２０２ｂによって実現されている。

パッチ２０２ａ、２０２ｂは、それぞれ半円状になっていて、メインパネル１３６のメイン下部チャンバ１２０側（図３（ｂ）参照）にて、第２インナベント１４８の上で直辺２０４、２０６が互いに重なるようメインパネル１３６に取り付けられている。

接合部２０８は、半円状のパッチ２０２ａ、２０２ｂの円弧に沿った縫製として設けられ、パッチ２０２ａ、２０２ｂをメインパネル１３６に接合している。

図６（ｂ）は、図６（ａ）の逆止弁２００が開いたときの様子を例示した図である。パッチ２０２ａ、２０２ｂは、ある程度のたるみを有してメインパネル１３６に取り付けられている。そして、パッチ２０２ａ、２０２ｂは、プリ下部チャンバ１２２ｂ側（図３（ｂ）参照）からガスの力がかかったときに直辺２０４、２０６側がメインパネル１３６からメイン下部チャンバ１２０側に離間し、直辺２０４、２０６の間に開口が形成されてガスが通過する。

図６（ｃ）は、図６（ａ）の逆止弁２００が閉じたときの様子を例示した図である。乗員拘束時においてメイン下部チャンバ１２０（図３（ｂ）参照）に外圧がかかると、メイン下部チャンバ１２０内のガスの力でパッチ２０２ａ、２０２ｂがメインパネル１３６に押し付けられ、第２インナベント１４８は塞がれる。よって、当該逆止弁２００においても、メイン下部チャンバ１２０内からのガスの逆流を抑え、メイン下部チャンバ１２０の内圧を保つことが可能になっている。

図７は、図４の逆止弁１４４の第２変形例（逆止弁２２０）を例示した図である。図７（ａ）は、逆止弁２２０の概要を例示した図である。逆止弁２２０は、第２インナベント１４８と、第２インナベント１４８に重ねてメインパネル１３６に取り付けられる十字型のブリッジ２２２と、メイン下部チャンバ１２０内（図３（ｂ）参照）にて第２インナベント１４８を覆うようメインパネル１３６に取り付けられるパッチ２２４によって実現されている。

ブリッジ２２２は、パッチ２２４のプリ下部チャンバ１２２ｂ側（図３（ｂ）参照）への移動を防ぐ部材であって、第２インナベント１４８に重ねて、十字状の各端部をメインパネル１３６に縫製することで取り付けられる。

パッチ２２４は、円形で、十字の切込み２２６を有している。パッチ２２４は、メインパネル１３６のメイン下部チャンバ１２０側（図３（ｂ）参照）にて、第２インナベント１４８を覆うようにして取り付けられている。接合部２２８は、パッチ２２４の外周に沿って設けられ、パッチ２２４をメインパネル１３６に接合している。

図７（ｂ）は、図７（ａ）の逆止弁２２０が開いたときの様子を例示した図である。パッチ２２４は、プリ下部チャンバ１２２ｂ側（図３（ｂ）参照）からガスの力がかかったときに、十字の切込み２２６が開き、開口を形成してガスを通す。

図７（ｃ）は、図７（ａ）の逆止弁２２０が閉じたときの様子を例示した図である。乗員拘束時においてメイン下部チャンバ１２０に外圧がかかると、メイン下部チャンバ１２０内のガスの力でパッチ２２４がブリッジ２２２に押し付けられ、十字の切込み２２６は開かず、第２インナベント１４８も塞がれる。よって、当該逆止弁２２０においても、メイン下部チャンバ１２０内（図３（ｂ）参照）からのガスの逆流を抑え、メイン下部チャンバ１２０の内圧を保つことが可能になっている。

図８は、図４の逆止弁１４４の第３変形例（逆止弁２４０）を例示した図である。図８（ａ）は、逆止弁の概要を例示した図である。逆止弁２４０は、第２インナベント１４８と、メイン下部チャンバ１２０内（図３（ｂ）参照）にて第２インナベント１４８を覆うようメインパネル１３６に取り付けられる一対のパッチ２４２、２４４によって実現されている。

パッチ２４２、２４４はそれぞれ、円形で十字の切込み２４６、２４８を有している。パッチ２４２、２４４は、十字の切込み２４６、２４８の中心を揃えて重ねつつ、中心以外が重ならないよう回転させた状態でメインパネル１３６に取り付けられる。

図８（ｂ）は、図８（ａ）の逆止弁２４０が開いたときの様子を例示した図である。パッチ２４２、２４４は、プリ下部チャンバ１２２ｂ側（図３（ｂ）参照）からインフレータ１１４（図２（ａ）参照）の可動によるガスの大きな力がかかったときに、十字の切込み２４６、２４８が開き、開口を形成してガスを通す。

図８（ｃ）は、図８（ａ）の逆止弁２４０が閉じたときの様子を例示した図である。パッチ２４２、２４４は、インフレータ１１４（図２（ａ）参照）の可動時の力よりも小さい乗員拘束時の力では開き難く、第２インナベント１４８を塞いだ状態に保たれる。よって、当該逆止弁２４０においても、メイン下部チャンバ１２０内（図３（ｂ）参照）からのガスの逆流を抑え、メイン下部チャンバ１２０の内圧を保つことが可能になっている。

図９は、図４の逆止弁１４４の第４変形例（逆止弁２６０）を例示した図である。図９（ａ）は、図２（ｂ）に対応して逆止弁２６０を例示した図である。

逆止弁２６０を有するエアバッグクッション２６２は、メインチャンバ１１６のプリプッシュチャンバ１２２側を形成するメインパネル２６４が、上側パネル２６６と下側パネル２６８とによって構成されている。そして、上側パネル２６６と下側パネル２６８との間の一部が開口可能になっていて、この部分が逆止弁２６０として機能する。

図９（ｂ）は、図９（ａ）のエアバッグクッション２６２の各パネル部材の分解図である。図９（ｂ）に例示するように、メインチャンバ１１６は、シート１０２（図１（ｂ）参照）の幅方向の外側のメインパネル１３４と、内側のメインパネル２６４とによって形成され、間にバッフル１４６が配置されている。プリプッシュチャンバ１２２のパネル部材１３８は、メインパネル２６４のさらに内側に取り付けられ、内部にインナチューブ１３２が配置されている。

メインパネル２６４のうち、上側パネル２６６は、メイン上部チャンバ１１８（図９（ａ）参照）からメイン下部チャンバ１２０の上部までを形成する。下側パネル２６８は、メイン下部チャンバ１２０の下部を形成する。

図１０は、図９（ｂ）の下側パネル２６８を例示した図である。図１０（ａ）は、図９（ａ）の下側パネル２６８を平面上に広げた状態の図である。下側パネル２６８は、縫製部２７０ａ～２７０ｃが下側パネル２６８（図９（ｂ）参照）に接合され、非縫製部２７２ａ、２７２ｂがガスの通る開口を形成する構成となっている。

下側パネル２６８には、非縫製部２７２ａ、２７２ｂを大きく開口させるために、プリーツ２７４、２７６（図１０（ｂ）参照）が形成される。プリーツ２７４、２７６は、非縫製部２７２ａ、２７２ｂの範囲内に折り目を形成することで設けられる。例えば、非縫製部２７２ａには、谷折りＬ１と山折りＬ２、Ｌ３が形成される。同様に、非縫製部２７２ｂにも、谷折りＬ４と山折りＬ５、Ｌ６が形成される。

図１０（ｂ）は、図１０（ａ）の下側パネル２６８にプリーツ２７４、２７６を設けた状態の図である。プリーツ２７４、２７６を設けることで、下側パネル２６８の寸法は縮小された状態になっている。

図１０（ｃ）は、図１０（ｂ）のＣ－Ｃ断面図である。図１０（ｃ）に例示するように、プリーツ２７４を設けることで、非縫製部２７２ａの範囲は折り畳まれた状態になっている。

図１１は、図９（ａ）の逆止弁２６０を形成する過程を例示した図である。図１１（ａ）は、図１０（ｂ）の下側パネル２６８を図９（ｂ）の上側パネル２６６に接合させた様子を例示した図である。下側パネル２６８は、いったん上下反転させたうえで、上縁２７８を上側パネル２６６の下縁２７６（図９（ｂ）参照）に重ねて接合させる。

図１１（ｂ）は、図１１（ａ）の下側パネル２６８を再び下側に反転させた図である。上側パネル２６６に接合させた下側パネル２６８を反転させることで、メインパネル２６４が形成される。

図１１（ｃ）は、図１１（ｂ）のメインパネル２６４のＤ－Ｄ断面図である。逆止弁２６０は、上側パネル２６６の下縁２７６および上側パネル２６６の上縁２７８を、メイン下部チャンバ１２０側（図３（ｂ）参照）に折り返して上下に重ねた状態になっている。

図１１（ｄ）は、図１１（ｃ）の逆止弁２６０をシートの幅方向の外側（図１１（ｃ）中、右側）から見た図であって、図９（ａ）と同じ方向から逆止弁２６０を例示している。逆止弁２６０は、前述の上側パネル２６６の下縁２７６と下側パネル２６８の上縁２７８とを重ねて縫製した縫製部２７０ａ～２７０ｃを形成し、一部の範囲に縫製が施されていない非縫製部２７２ａ、２７２ｂを形成することで、設けられている。

図１１（ｅ）は、図１１（ｄ）の逆止弁２６０のＥ－Ｅ断面図である。上述したように、非縫製部２７２ａの範囲内には折り目を形成して設けたプリーツ２７４が形成されている。

図１２は、図１１（ｃ）の逆止弁２６０が可動するときの様子を例示した図である。図１２（ａ）は、図１１（ｃ）の逆止弁２６０が開いたときの様子を例示した図である。下側パネル２６８のうち非縫製部２７２ａ、２７２ｂの付近は、プリーツ２７４を設けることで、ゆとりが生じる。よって、非縫製部２７２ａ、２７２ｂは、プリ下部チャンバ１２２ｂ側からガスの力がかかったときに開口し、ガスを効率よく流すことができる。

図１２（ｂ）は、図１２（ａ）の逆止弁２６０が閉じたときの様子を例示した図である。乗員拘束時においてメイン下部チャンバ１２０に外圧がかかると、メイン下部チャンバ１２０内のガスの力で逆止弁２６０がメインパネル２６４に押し付けられ、非縫製部２７２ａは開口しない。よって、当該逆止弁２６０においても、メイン下部チャンバ１２０内からのガスの逆流を抑え、メイン下部チャンバ１２０の内圧を保つことが可能になっている。

図１３は、図９に例示したバッフル１４６の変形例（バッフル２８０）を例示した図である。図１３（ａ）は、図９（ａ）に応じてバッフル２８０を例示した図である。

バッフル２８０は、後端部分２８２が、メインチャンバ１１６のフレーム接地部１３０の前側を縁取っている縫製部２８４に沿って、上方に屈曲した状態に設置されている。

ここで、図９（ｂ）のバッフル１４６には、切欠部１４７が設けられている。切欠部１４７は、バッフル１４６のうちシート（図１（ｂ）参照）の幅方向から見たときの後端部分１４９の近傍に、インフレータ１１４（図２（ａ）参照）と重なる範囲を切り欠くことで形成されている。バッフル１４６に切欠部１４７を設けることで、エアバッグクッション１１２の後部の厚みを抑えることができ、エアバッグクッション１１２をシートフレーム１０６に接地した状態で円滑に膨張展開させることが可能になる。

図１３（ｂ）は、図９（ｂ）に応じてバッフル２８０を例示した図である。バッフル２８０の後端部分２８２は、中央側に切欠部２８６が形成され、二股の側縁部２８８ａ、２８８ｂが形成された状態になっている。

バッフル２８０のうち切欠部２８６を含む後端部分２８２は、エアバッグクッション２６２の上側に屈曲した状態で、メインチャンバ１１６（図１３（ａ）参照）の後縁を形成する縫製部２８４に沿って縫製される。側縁部２８８ａ、２８８ｂは細長い形状であり、縫製部２８４に沿って重ね合わせて縫製した後は広がらないため、エアバッグクッション２６２が膨張展開したときの厚みを抑えることができる。

以上のように、バッフル２８０は、後端部２８２を上方に屈曲させて縫製部２８４に縫製することで、エアバッグクッション２６２の後側の厚みを抑えてフレーム接地部１３０（図１３（ａ）参照）を好適に形成することができる。よって、バッフル２８０を備えたエアバッグクッション２６２であれば、シートフレーム１０６（図１（ｂ）参照）に接地した状態で円滑に膨張展開することが可能になる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両に搭載する車両用サイドエアバッグ装置に利用することができる。

１００…サイドエアバッグ装置、１０２…シート、１０４…シートバック、１０５…シートクッション、１０６…シートフレーム、１０８…サイドフレーム、１１０…エアバッグモジュール、１１２…エアバッグクッション、１１４…インフレータ、１１６…メインチャンバ、１１８…メイン上部チャンバ、１２０…メイン下部チャンバ、１２２…プリプッシュチャンバ、１２２ａ…プリ上部チャンバ、１２２ｂ…プリ下部チャンバ、１２４…インフレータ挿入部、１２６…ボルト孔、１３０…フレーム接地部、１３２…インナチューブ、１３４…メインパネル、１３６…メインパネル、１３８…パネル部材、１４０ａ、１４０ｂ…第１インナベント、１４２ａ、１４２ｂ…ベントホール、１４４…逆止弁、１４６…バッフル、１４７…切欠部、１４８…第２インナベント、１４９…後端部分、１５０…パッチ、１５２ａ、１５２ｂ…接合部、２００…逆止弁、２０２ａ、２０２ｂ…パッチ、２０４、２０６…直辺、２０８…接合部、２２０…逆止弁、２２２…ブリッジ、２２４…パッチ、２２６…切込、２２８…接合部、２４０…逆止弁、２４２、２４４…パッチ、２４６、２４８…切込、２６０…逆止弁、２６２…エアバッグクッション、２６４…メインパネル、２６６…上側パネル、２６８…下側パネル、２７０ａ～２７０ｃ…縫製部、２７２ａ、２７２ｂ…非縫製部、２７４…プリーツ、２７６…下縁、２７８…上縁、２８０…バッフル、２８２…後端部分、２８４…縫製部、２８６…切欠部、２８８ａ、２８８ｂ…側縁部

Claims (3)

1. 車両用シートのシートバックのサイドフレームに取り付けられるエアバッグモジュールを備える車両用サイドエアバッグ装置であって、
   前記エアバッグモジュールは、
   巻回または折り畳まれた所定の収納形態となって前記サイドフレームに取り付けられるエアバッグクッションと、
   前記エアバッグクッションに挿入された状態で前記サイドフレームに取り付けられるインフレータと、
   を有し、
   前記エアバッグクッションは、
   前記インフレータから最初にガスを受けて膨張展開するプリプッシュチャンバと、
   前記プリプッシュチャンバを経由したガスを受けて膨張展開するメインチャンバと、
   を有し、
   前記プリプッシュチャンバは、
   前記シートバックに沿って上下方向に延びるプリ上部チャンバと、
   前記プリ上部チャンバの下部から前記車両用シートのシートクッションに沿って前方に延びるプリ下部チャンバと、
   を有し、
   前記メインチャンバは、
   前記車両用シートの側方から見て前記プリ上部チャンバに重なる範囲に設けられるメイン上部チャンバと、
   前記メイン上部チャンバの下方にて前記プリ下部チャンバに重なる範囲に設けられるメイン下部チャンバと、
   前記メイン上部チャンバとメイン下部チャンバとの間を区画しガスを通過不能にするバッフルまたは縫製部と、
   を有し、
   前記エアバッグクッションはさらに、
   前記プリ上部チャンバから前記メイン上部チャンバにガスを供給する第１インナベントと、
   前記プリ下部チャンバから前記メイン下部チャンバにガスを供給しつつ該メイン下部チャンバから該プリ下部チャンバへのガスの通過を防ぐ逆止弁と、
   を有し、
   前記逆止弁は、
   前記プリ下部チャンバと前記メイン下部チャンバとを区画するパネル部材の所定箇所を貫通させた第２インナベントと、
   前記メイン下部チャンバ内にて前記第２インナベントを覆うよう前記パネル部材に取り付けられる一対のパッチと、
   を有し、
   前記一対のパッチは、それぞれ十字の切込みを有し、該十字の切込みの中心を揃えて重ねつつ該中心以外が重ならないよう回転させた状態で前記パネル部材に取り付けられることを特徴とする車両用サイドエアバッグ装置。
2. 前記メイン上部チャンバとメイン下部チャンバとの間は、前記バッフルによって区画されていて、
   前記バッフルは、前記車両用シートの幅方向から見たときの後端部分の近傍に前記インフレータと重なる範囲を切り欠いた切欠部を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
3. 前記メイン上部チャンバとメイン下部チャンバとの間は、前記バッフルによって区画されていて、
   前記バッフルは、前記車両用シートの幅方向から見たときの後端部分の近傍に所定の範囲を切り欠いた切欠部を有し、
   前記バッフルのうち前記切欠部を含む後端部分は、前記エアバッグクッションの上側に屈曲した状態で前記メインチャンバの後縁を形成する縫製部に沿って縫製されることを特徴とする請求項１に記載の車両用サイドエアバッグ装置。