JP7779243B2 - 車両用乗員拘束装置及びファーサイドエアバッグ折り畳み方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用乗員拘束装置及びファーサイドエアバッグ折り畳み方法に関する。

ファーサイドエアバッグの下端部を車両用シートに着座した乗員の腰部とコンソールボックスとの間に展開し、乗員の車幅方向内側への移動を抑制するようにした乗員拘束システムは、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２－０８１９５８号公報

しかしながら、上記のような構成では、ファーサイドエアバッグの下端部が、コンソールボックスと側面視で充分にオーバーラップしていない場合、換言すれば、シートバックの側部における前端面が、コンソールボックスの前面よりも前方側に位置する前側位置を車両用シートが採る場合、車両の側面衝突による慣性力で車幅方向内側へ移動する乗員は、ファーサイドエアバッグがコンソールボックスから充分に反力を得られないため、そのファーサイドエアバッグと共に車幅方向内側へ倒れる可能性がある。

つまり、車両用シートを前側位置に位置させる小柄な乗員の場合、平面視で、展開したファーサイドエアバッグが、その後端部を回転中心として車幅方向内側へ回転するおそれがあり、展開したファーサイドエアバッグで乗員を拘束することが困難になるおそれがある。また、側面視で、展開したファーサイドエアバッグが、その下端部を回転中心として後方側へ回転するおそれがあり、展開したファーサイドエアバッグで乗員を拘束することが困難になるおそれもある。

そこで、本発明は、車両用シートの位置に関係なく、ファーサイドエアバッグによって乗員を拘束できる車両用乗員拘束装置と、そのファーサイドエアバッグ折り畳み方法を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る第１の態様の車両用乗員拘束装置は、車室に車両前後方向に移動可能に設けられた車両用シートと、前記車室における前記車両用シートよりも車幅方向内側に設けられたコンソールボックスと、前記車両用シートにおけるシートバックの車幅方向内側の側部に設けられ、インフレータからガスが供給されることにより、前記車両用シートに着座した乗員の車幅方向内側へ膨張展開するファーサイドエアバッグと、を備え、前記ファーサイドエアバッグは、膨張展開完了後に、下端が前記コンソールボックスの上面よりも車両下方側に位置し、側面視で前記乗員の少なくとも腰部から頭部までを覆うメインチャンバと、前記メインチャンバの上部及び下部にそれぞれ形成された上部連通孔及び下部連通孔とそれぞれ連通する上部開口及び下部開口から前記ガスが供給されることにより、前記メインチャンバの前部からシート幅方向内側へ膨張展開するサブチャンバと、を有している。

第１の態様の発明によれば、車両の側面衝突時に、インフレータが作動し、そのインフレータから噴出されたガスが、ファーサイドエアバッグの内部に供給される。これにより、ファーサイドエアバッグのメインチャンバが、車両用シートに着座した乗員の車幅方向内側へ膨張展開し、次いでファーサイドエアバッグのサブチャンバが、メインチャンバの前部からシート幅方向内側（乗員の車両前方側）へ膨張展開する。なお、「車両の側面衝突時」とは、車両の側面衝突を検知したときだけではなく、車両の側面衝突を予知したときも含む。

ここで、車両用シート（特に運転席）に着座する乗員が小柄な乗員であると、側面視で、シートバックの側部における前端面がコンソールボックスの前面よりも車両前方側に位置する前側位置を、車両用シートが採る。そのため、メインチャンバは、コンソールボックスから反力を得難い。

しかしながら、サブチャンバがメインチャンバの前部からシート幅方向内側（乗員の車両前方側）へ向けて膨張展開しているため、慣性力により車幅方向内側へ向けて移動する乗員によって、メインチャンバが、平面視で、その後端部を回転中心として車幅方向内側へ回転しても、また、側面視で、その下端部を回転中心として車両後方側へ回転しても、その乗員（特に頭部）は、サブチャンバによって拘束される。つまり、メインチャンバの車幅方向内側及び車両後方側への回転挙動によってメインチャンバから相対的に移動する乗員の頭部がサブチャンバによって拘束され、その乗員の頭部の移動量が低減される。

一方、車両用シート（特に運転席）に着座する乗員が大柄な乗員であると、側面視で、シートバックの側部における前端面がコンソールボックスの前面よりも車両後方側に位置する後側位置を、車両用シートが採る。ここで、メインチャンバの下端は、コンソールボックスの上面よりも車両下方側に位置している。そのため、メインチャンバは、コンソールボックスから反力を得易い。

よって、その乗員（特に頭部）は、メインチャンバによって拘束される。そして、その乗員が慣性力により更にメインチャンバから相対的に車両前方側へ移動したとしても、その乗員（特に頭部）は、サブチャンバによって拘束される。このように、本発明によれば。車両用シートの位置に関係なく、ファーサイドエアバッグによって乗員が拘束される。

また、本発明に係る第２の態様の車両用乗員拘束装置は、第１の態様の車両用乗員拘束装置であって、側面視で、膨張展開完了後の前記メインチャンバの前部における車両上下方向略中央部に車両後方側へ凹むくびれ部が形成されるとともに、前記くびれ部が、膨張展開完了後の前記サブチャンバによってシート幅方向内側から覆われている。

第２の態様の発明によれば、側面視で、膨張展開完了後のメインチャンバの前部における車両上下方向略中央部に車両後方側へ凹むくびれ部が形成される。したがって、そのくびれ部が形成されない場合に比べて、メインチャンバの体積が低減され、メインチャンバが早期に展開される。また、メインチャンバの体積が低減されることから、メインチャンバを製造する上での低コスト化が図れる。

また、くびれ部が、膨張展開完了後のサブチャンバによってシート幅方向内側から覆われている。したがって、メインチャンバのくびれ部よりも上部側がサブチャンバによって引っ張られる。つまり、メインチャンバには車両上下方向に沿ったテンションが付与され、メインチャンバ及びサブチャンバによって、乗員の頭部の移動量が更に低減される。

また、本発明に係る第３の態様の車両用乗員拘束装置は、第１又は第２の態様の車両用乗員拘束装置であって、側面視で、膨張展開完了後の前記サブチャンバの上端が、膨張展開完了後の前記メインチャンバの前部における上端と同じ高さ位置に配置されている。

第３の態様の発明によれば、側面視で、膨張展開完了後のサブチャンバの上端が、膨張展開完了後のメインチャンバの前部における上端と同じ高さ位置に配置されている。したがって、膨張展開完了後のサブチャンバの上端が、膨張展開完了後のメインチャンバの前部における上端より低い高さ位置に配置されている場合に比べて、そのサブチャンバにより、乗員の頭部がより効果的に拘束される。なお、本発明における「同じ高さ位置」には、物理的に同一となる高さ位置だけではなく、極僅かな差を有する略同一となる高さ位置も含まれる。

また、本発明に係る第４の態様の車両用乗員拘束装置は、第１～第３の何れか１つの態様の車両用乗員拘束装置であって、前記サブチャンバの前記上部開口の周囲が前記メインチャンバの前記上部連通孔の周囲に縫製され、前記サブチャンバの前記下部開口の周囲が前記メインチャンバの前記下部連通孔の周囲に縫製されている。

第４の態様の発明によれば、サブチャンバの上部開口の周囲がメインチャンバの上部連通孔の周囲に縫製され、サブチャンバの下部開口の周囲がメインチャンバの下部連通孔の周囲に縫製されている。したがって、メインチャンバとサブチャンバとが簡単な構成で接続される。つまり、ファーサイドエアバッグが容易に製造可能となる。

また、本発明に係る第５の態様の車両用乗員拘束装置は、第１～第３の何れか１つの態様の車両用乗員拘束装置であって、前記サブチャンバは、側面視で前記メインチャンバにオーバーラップしている周縁部が前記メインチャンバに縫製されている。

第５の態様の発明によれば、側面視でメインチャンバにオーバーラップしているサブチャンバの周縁部がメインチャンバに縫製されている。したがって、メインチャンバとサブチャンバとが１回の縫製で簡単に接続される。つまり、ファーサイドエアバッグが容易に製造可能となる。

また、本発明に係る第６の態様の車両用乗員拘束装置は、第１～第５の何れか１つの態様の車両用乗員拘束装置であって、前記メインチャンバの前記下部連通孔及び前記サブチャンバの前記下部開口の開口面積が、前記メインチャンバの前記上部連通孔及び前記サブチャンバの前記上部開口の開口面積よりも大きくされている。

第６の態様の発明によれば、メインチャンバの下部連通孔及びサブチャンバの下部開口の開口面積が、メインチャンバの上部連通孔及びサブチャンバの上部開口の開口面積よりも大きくされている。したがって、メインチャンバの下部連通孔及びサブチャンバの下部開口の開口面積が、メインチャンバの上部連通孔及びサブチャンバの上部開口の開口面積と同等とされている場合に比べて、乗員の胴体下部に対する初期拘束力が向上され、乗員の移動量が更に低減される。

また、本発明に係る第７の態様の車両用乗員拘束装置は、第１～第６の何れか１つの態様の車両用乗員拘束装置であって、前記メインチャンバの前記上部連通孔及び前記下部連通孔、又は前記サブチャンバの前記上部開口及び前記下部開口に、前記サブチャンバから前記メインチャンバへ前記ガスが逆流しないようにするための逆止弁が設けられている。

第７の態様の発明によれば、メインチャンバの上部連通孔及び下部連通孔、又はサブチャンバの上部開口及び下部開口に、サブチャンバからメインチャンバへガスが逆流しないようにするための逆止弁が設けられている。したがって、サブチャンバが高圧に維持され、慣性力によって移動してくる乗員に対して反力が継続される。そして、運転席に着座する乗員の頭部と助手席に着座する乗員の頭部との間に介在するサブチャンバの底付きが抑制又は防止され、両者の頭部が保護される。

また、本発明に係る第８の態様のファーサイドエアバッグの折り畳み方法は、第１～第７の何れか１つの態様の車両用乗員拘束装置におけるファーサイドエアバッグの折り畳み方法であって、前記サブチャンバを前記メインチャンバに対して平らに展開する展開工程と、前記展開工程後の前記サブチャンバを前記メインチャンバと共に車両上下方向に沿った折罫で蛇腹折りする蛇腹折り工程と、前記蛇腹折り工程後の前記メインチャンバ及び前記サブチャンバの上端部と下端部とを互いに接近させるように折り畳む折り畳み工程と、を有している。

第８の態様の発明によれば、サブチャンバをメインチャンバに対して平らに展開した後、そのサブチャンバをメインチャンバと共に車両上下方向に沿った折罫で蛇腹折りし、その後、メインチャンバ及びサブチャンバの上端部と下端部とを互いに接近させるように折り畳む。したがって、メインチャンバにサブチャンバが接続されていても、そのサブチャンバ及びメインチャンバをコンパクトに折り畳むことが可能となる。

また、本発明に係る第９の態様のファーサイドエアバッグの折り畳み方法は、第１～第７の何れか１つの態様の車両用乗員拘束装置におけるファーサイドエアバッグの折り畳み方法であって、前記サブチャンバを前記メインチャンバに対して車両上下方向を軸方向として外巻きする第１外巻き工程と、前記第１外巻き工程後の前記サブチャンバを前記メインチャンバと共に車両上下方向を軸方向として外巻きする第２外巻き工程と、前記第２外巻き工程後の前記メインチャンバ及び前記サブチャンバの上端部と下端部とを互いに接近させるように折り畳む折り畳み工程と、を有している。

第９の態様の発明によれば、サブチャンバをメインチャンバに対して車両上下方向を軸方向として外巻きした後、サブチャンバをメインチャンバと共に車両上下方向を軸方向として外巻きし、その後、メインチャンバ及びサブチャンバの上端部と下端部とを互いに接近させるように折り畳む。したがって、メインチャンバにサブチャンバが接続されていても、そのサブチャンバ及びメインチャンバをコンパクトに折り畳むことが可能となる。また、サブチャンバは、外巻きされているため、サブチャンバの膨張展開時に、そのサブチャンバが乗員の顔に当たるのが抑制又は防止される。

以上のように、本発明によれば、車両用シートの位置に関係なく、ファーサイドエアバッグによって乗員を拘束することができる。

本実施形態に係る車両用乗員拘束装置の車両用シートが前側位置に位置しているときのファーサイドエアバッグの膨張展開状態を示す概略側面図である。 本実施形態に係る車両用乗員拘束装置の車両用シートが前側位置に位置しているときのファーサイドエアバッグの膨張展開状態を示す概略平面図である。 本実施形態に係る車両用乗員拘束装置の車両用シートが前側位置に位置している状態で車両が側面衝突したときの小柄な乗員及びファーサイドエアバッグの挙動を示す概略平面図である。 本実施形態に係る車両用乗員拘束装置の車両用シートが後側位置に位置しているときのファーサイドエアバッグの膨張展開状態を示す概略側面図である。 本実施形態に係る車両用乗員拘束装置の車両用シートが後側位置に位置しているときのファーサイドエアバッグの膨張展開状態を示す概略平面図である。 本実施形態に係る車両用乗員拘束装置の車両用シートが後側位置に位置している状態で車両が側面衝突したときの大柄な乗員及びファーサイドエアバッグの挙動を示す概略平面図である。 本実施形態に係るファーサイドエアバッグのメインチャンバに対するサブチャンバの縫製部位が連通孔と連通する開口の周囲とされている場合を一部断面でシート幅方向内側から見て示す概略拡大側面図である。 本実施形態に係るファーサイドエアバッグの内部を断面で示す概略拡大平面図である。 本実施形態に係るファーサイドエアバッグのメインチャンバに対するサブチャンバの縫製部位がメインチャンバにオーバーラップしている周縁部とされている場合を一部断面でシート幅方向内側から見て示す概略拡大側面図である。 本実施形態の変形例に係る逆止弁を備えたファーサイドエアバッグの内部を断面で示す概略拡大平面図である。 本実施形態の変形例に係る逆止弁を備えたファーサイドエアバッグのサブチャンバの時間経過に対する内圧の変化を逆止弁なしの場合と比較して示すグラフである。 本実施形態に係るファーサイドエアバッグの蛇腹状の折り畳み方法を示す説明図である。 本実施形態に係るファーサイドエアバッグのロール状の折り畳み方法を示す説明図である。 本実施形態に係るロール状の折り畳み方法で折り畳まれたファーサイドエアバッグの膨張展開途中を示す概略平面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車両及び車両用シートの上方向、矢印ＦＲを車両及び車両用シートの前方向、矢印ＬＨを車両及び車両用シートの左方向、矢印ＲＨを車両及び車両用シートの右方向とする。したがって、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車両及び車両用シートにおける上下、前後、左右を示すものとする。また、左右方向は、車幅方向及びシート幅方向と同義である。

また、図１、図２、図３に示される「乗員Ｐ１」とは、一例として、ＷｏｒｌｄＳＩＤ（国際統一側面衝突ダミー： World Side Impact Dummy）のＡＦ０５（米国人成人女性の５パーセンタイル）に相当する小柄な乗員である。そして、図４、図５、図６に示される「乗員Ｐ２」とは、一例として、ＷｏｒｌｄＳＩＤのＡＭ９５（米国人成人男性の９５パーセンタイル）に相当する大柄な乗員である。なお、以下において、小柄な乗員Ｐ１と大柄な乗員Ｐ２とを区別して説明する必要がない場合には、「乗員Ｐ」として説明する。

図１、図４に示されるように、本実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０を構成する車両用シート１２は、乗員Ｐが着座する（乗員Ｐの臀部Ｐｂ及び大腿部を支持する）シートクッション１４と、乗員Ｐの背部を支持するシートバック１６と、乗員Ｐの頭部Ｐｈを支持するヘッドレスト１８と、を有している。なお、この車両用シート１２は、一例として、車両の車室に設けられた前席右側のシートであり、公知の電動機構によって前後方向に移動可能に構成されている。

車幅方向（シート幅方向）から見た側面視で、シートクッション１４は、前後方向に延在されており、シートバック１６は、シートクッション１４の後端部にシート幅方向を軸方向として回動可能に連結されて上下方向に延在されている。そして、ヘッドレスト１８は、シートバック１６の上端部におけるシート幅方向中央部に昇降可能に設けられている。なお、以下において、シートバック１６の側部下側における最前側に位置する端面を前端面１６Ａとする。また、乗員Ｐは、この車両用シート１２にシートベルト装置（図示省略）によって拘束されるようになっている。

また、車室のフロア１９における車両用シート１２よりも車幅方向内側（車幅方向中央部）には、コンソールボックス２０が設けられている。コンソールボックス２０は、平面視で前後方向を長手方向とする矩形状の中空箱である。コンソールボックス２０の前壁２２及び後壁２４は、それぞれ平坦面である前面２２Ａ及び後面２４Ａを有しており、コンソールボックス２０の左右の側壁２６は、それぞれ平坦面である側面２６Ａ（左側のみ図示し、右側の図示は省略する）を有している。

そして、コンソールボックス２０の上部は、開口されており、所定の厚みを有する蓋部２８によって開閉可能に構成されている。なお、コンソールボックス２０の蓋部２８の前端部は、側面視で前壁２２の前面２２Ａよりも前方側へ所定の長さ突出した庇部２９とされている。また、コンソールボックス２０の蓋部２８の上面２８Ａまでの高さは、乗員Ｐが無理な姿勢を採らずに肘部（図示省略）を置ける程度の高さとなっている。

また、シートバック１６の車幅方向内側の側部である左側の側部（以下「左側部」という）には、ファーサイドエアバッグ装置３０が設けられている。図７に示されるように、ファーサイドエアバッグ装置３０は、シートバック１６の左側部に埋設されたインフレータ３２と、インフレータ３２から噴出されたガスを上方側及び下方側へ分配するインナ布（インナチューブ）３４と、インナ布３４が内部に設けられたファーサイドエアバッグ３６と、を含んで構成されている。

インフレータ３２は、略円筒形状に形成されたシリンダー型のガス発生装置であり、その軸方向が、シートバック１６の左右両側部の骨格を構成するサイドフレーム（図示省略）に沿った方向（略上下方向）とされている。インフレータ３２は、車両の側面衝突が検知又は予知されたとき（以下「側面衝突時」という）に作動して、インナ布３４を介してファーサイドエアバッグ３６の内部へ瞬時にガスを供給可能になっている。

具体的に説明すると、インフレータ３２の上端部３２Ａには、インナ布３４の後方側の下端部が接続されている。インナ布３４の前方側は、略上下方向を軸方向とする筒状に形成されており、上部開口３４Ａ及び下部開口３４Ｂを有している。したがって、インナ布３４は、ファーサイドエアバッグ３６の内部において、インフレータ３２から噴出されたガスを上方側及び下方側へ吹き出すことが可能になっている。これにより、ファーサイドエアバッグ３６が速やかに膨張展開される構造になっている。

図１～図６に示されるように、ファーサイドエアバッグ３６は、シートバック１６の左側部に設けられ、ガスが内部に供給されることにより、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの臀部Ｐｂ、腰部Ｐｗ、胸部Ｐｃ、肩部Ｐｓ、頭部Ｐｈの車幅方向内側へ膨張展開するメインチャンバ３８と、メインチャンバ３８の前部３８Ｆからシート幅方向内側で、かつシート前方側（乗員Ｐの前方側）へ向かって膨張展開するサブチャンバ４０と、を有している。

図１、図４に示されるように、メインチャンバ３８は、膨張展開完了状態において、側面視で、ヘッドレスト１８の上端部からシートバック１６の下端部にかけて（シートクッション１４に至るまで）延在されており、乗員Ｐの臀部Ｐｂ（少なくとも腰部Ｐｗ）から頭部Ｐｈまでを覆うようになっている。そして、このメインチャンバ３８は、その上部が乗員Ｐの頭部Ｐｈを効果的に拘束可能となるように前方側へ膨出された略楕円形状に形成されている。

換言すれば、メインチャンバ３８は、膨張展開完了状態において、側面視で、その前部３８Ｆにおける上下方向略中央部に、略「＜」字状に後方側へ凹むくびれ部３８Ａが形成されるようになっている。したがって、メインチャンバ３８の前部３８Ｆとは、側面視で、くびれ部３８Ａにおける最後端を通る略上下方向に沿った仮想直線Ｋ（図７、図９参照）から前側の領域を指す。

また、メインチャンバ３８は、膨張展開完了状態において、正面視及び側面視で、その下端面３８Ｄ（下端）がコンソールボックス２０の蓋部２８の上面２８Ａよりも下方側に位置するようになっている。また、このメインチャンバ３８は、２枚の基布の外周縁部を互いに縫製することで単一の袋状に形成されている。

サブチャンバ４０は、側面視で、上下方向が長い略楕円形状に形成されており、メインチャンバ３８の前部３８Ｆにおける上端面３８Ｕから下端面３８Ｄ付近まで達する長さとされている。つまり、膨張展開完了後のサブチャンバ４０の上端面４０Ｕ（上端）は、側面視で、膨張展開完了後のメインチャンバ３８の前部３８Ｆにおける上端面３８Ｕ（上端）と略同じ高さ位置に配置されている。

そして、サブチャンバ４０の上下方向略中央部における前後方向の長さ（最大長さ）は、側面視で、膨張展開完了後のサブチャンバ４０が、メインチャンバ３８のくびれ部３８Ａを全体的にシート幅方向内側から覆うことができる程度の長さ、換言すればメインチャンバ３８の前部３８Ｆに略オーバーラップすることができる程度の長さとされている。また、このサブチャンバ４０も、２枚の基布の外周縁部を互いに縫製することで単一の袋状に形成されている。

また、図７に示されるように、メインチャンバ３８の前部３８Ｆにおける上部（くびれ部３８Ａよりも上側）及び下部（くびれ部３８Ａよりも下側）には、それぞれ上部連通孔３８Ｂ及び下部連通孔３８Ｃが形成されている。上部連通孔３８Ｂ及び下部連通孔３８Ｃは、それぞれ所定の内径を有する円形状に形成されており、下部連通孔３８Ｃの開口面積が、上部連通孔３８Ｂの開口面積よりも大きくされている。

一方、サブチャンバ４０の上部及び下部には、それぞれ上部連通孔３８Ｂ及び下部連通孔３８Ｃと連通する上部開口４０Ｂ及び下部開口４０Ｃが形成されている。上部開口４０Ｂ及び下部開口４０Ｃも、それぞれ所定の内径を有する円形状に形成されており、下部開口４０Ｃの開口面積が、上部開口４０Ｂの開口面積よりも大きくされている。そして、上部開口４０Ｂの周囲が上部連通孔３８Ｂの周囲に縫製され、下部開口４０Ｃの周囲が下部連通孔３８Ｃの周囲に縫製されている（図８参照）。

これにより、サブチャンバ４０がメインチャンバ３８の前部３８Ｆに接続される構成になっており、図８に示されるように、メインチャンバ３８内へ供給されたガスが、そのメインチャンバ３８内から上部連通孔３８Ｂ及び下部連通孔３８Ｃと、上部開口４０Ｂ及び下部開口４０Ｃと、を通ってサブチャンバ４０内へ供給されるようになっている。

なお、上部連通孔３８Ｂ及び下部連通孔３８Ｃは、図示の円形状に限定されるものではなく、例えば図示は省略するが、スリット形状に形成されていてもよい。この場合、下部連通孔３８Ｃを構成するスリット長が、上部連通孔３８Ｂを構成するスリット長よりも長く形成されていればよい。また、スリット形状は、縦長のスリット形状でも、横長のスリット形状でも、斜めに長いスリット形状でもよい。

但し、上部連通孔３８Ｂ及び下部連通孔３８Ｃは、それぞれ円形状とされている方が、各円の直径と同じ長さのスリット形状とされている場合よりも、サブチャンバ４０の膨張展開速度が速くなるため、好ましい。いずれにしても、このような上部連通孔３８Ｂ及び下部連通孔３８Ｃにより、サブチャンバ４０は、メインチャンバ３８の膨張展開よりも遅れて膨張展開するようになっている。

また、サブチャンバ４０は、上部開口４０Ｂの周囲及び下部開口４０Ｃの周囲が、それぞれ上部連通孔３８Ｂの周囲及び下部連通孔３８Ｃの周囲に縫製されることで接続される構成に限定されるものではない。サブチャンバ４０は、例えば図９に示されるように、側面視で、メインチャンバ３８のくびれ部３８Ａを除く部分にオーバーラップしている周縁部４０Ａがメインチャンバ３８に縫製されることで、そのメインチャンバ３８に接続される構成とされていてもよい。

以上のような構成とされた本実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０において、次にその作用について説明する。

車両の側面衝突時には、インフレータ３２が作動し、そのインフレータ３２から噴出されたガスが、インナ布３４の内部へ瞬時に供給され、そのインナ布３４の上部開口３４Ａ及び下部開口３４Ｂからファーサイドエアバッグ３６（メインチャンバ３８）の内部へ供給される。すると、そのガスの供給によって膨張し始めたファーサイドエアバッグ３６の内圧（膨張圧）によって、シートバック１６の左側部における下端部から上端部に至る表皮が破断される。

つまり、ファーサイドエアバッグ３６のメインチャンバ３８が、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの臀部Ｐｂ、腰部Ｐｗ、胸部Ｐｃ、肩部Ｐｓ、頭部Ｐｈの左側面（車幅方向内側）へ向けて膨張展開する。これにより、乗員Ｐの臀部Ｐｂ（少なくとも腰部Ｐｗ）から頭部Ｐｈまでの左側面が、メインチャンバ３８によって左側方から覆われる。したがって、車両の側面衝突時に、乗員Ｐの臀部Ｐｂ（少なくとも腰部Ｐｗ）から頭部Ｐｈまでの左側面をメインチャンバ３８によって拘束することができる。

また、メインチャンバ３８の膨張展開よりも遅れて、ファーサイドエアバッグ３６のサブチャンバ４０が、メインチャンバ３８の前部３８Ｆからシート幅方向内側で、かつシート前方側（乗員Ｐの前方側）へ向けて膨張展開する。ここで、図１に示されるように、車両用シート１２（特に運転席）に着座する乗員Ｐが小柄な乗員Ｐ１であると、側面視で、シートバック１６の側部下側における前端面１６Ａが、コンソールボックス２０の前壁２２における前面２２Ａよりも前方側に位置する前側位置を、車両用シート１２が採る。

そのため、メインチャンバ３８は、コンソールボックス２０から反力を得難い。具体的に言えば、車両が側面衝突して、図２に示される乗員Ｐ１が慣性力によって車幅方向内側へ移動すると、図３に矢印で示されるように、その乗員Ｐ１に押されて、メインチャンバ３８が、平面視で、その後端部を中心に車幅方向内側へ回転する（内倒れする）。そして、図示は省略するが、メインチャンバ３８が、側面視で、その下端部を中心に後方側へ回転する。

しかしながら、メインチャンバ３８の前部３８Ｆには、サブチャンバ４０がシート幅方向内側で、かつシート前方側（乗員Ｐ１の前方側）へ向けて膨張展開しているため、慣性力により車幅方向内側へ向けて移動する乗員Ｐ１によって、メインチャンバ３８が、平面視で、その後端部を回転中心として車幅方向内側へ回転しても、また、側面視で、その下端部を回転中心として後方側へ回転しても、その乗員Ｐ１（特に頭部Ｐｈ）は、サブチャンバ４０によって拘束される。

つまり、側面視で、ファーサイドエアバッグ３６のメインチャンバ３８がコンソールボックス２０と充分にオーバーラップしていなくても（前方側へずれていても）、メインチャンバ３８の車幅方向内側及び後方側への回転挙動によって、そのメインチャンバ３８から相対的に移動する乗員Ｐ１の頭部Ｐｈを、ファーサイドエアバッグ３６のサブチャンバ４０によって拘束することができ、その乗員Ｐ１の頭部Ｐｈの移動量を低減させることができる。

このように、車両用シート１２が前側位置を採ったときでも、シートバック１６の左側部から乗員Ｐ１の車幅方向内側へ膨張展開するファーサイドエアバッグ３６により、その前側位置を採った車両用シート１２に着座している小柄な乗員Ｐ１に対する拘束性能を確保することができる。

また、図４に示されるように、車両用シート１２（特に運転席）に着座する乗員Ｐが大柄な乗員Ｐ２であると、側面視で、シートバック１６の側部下側における前端面１６Ａが、コンソールボックス２０の前面２２Ａよりも後方側に位置する後側位置を、車両用シート１２が採る。

ここで、メインチャンバ３８の下端面３８Ｄは、コンソールボックス２０の上面２８Ａよりも下方側に位置している。そのため、メインチャンバ３８の下部は、コンソールボックス２０の右側の側壁（図示省略）における側面と乗員Ｐ２の臀部Ｐｂとの間に介在する。つまり、側面視で、ファーサイドエアバッグ３６のメインチャンバ３８がコンソールボックス２０とオーバーラップする。

したがって、そのメインチャンバ３８は、コンソールボックス２０から反力を得易く、慣性力により車幅方向内側へ移動してくる乗員Ｐ２に押されても、平面視で、その後端部を中心に車幅方向内側へ回転する（内倒れする）こと、及び、側面視で、その下端部を中心に後方側へ回転することが抑制される。すなわち、その乗員Ｐ２（特に頭部Ｐｈ）は、メインチャンバ３８によって拘束される。

ところで、図６に矢印で示されるように、その乗員Ｐ２は大柄な乗員であるため、慣性力により車幅方向内側へ移動した後、更にメインチャンバ３８から相対的に前方側へ移動する（メインチャンバ３８から外れる）おそれがある。しかしながら、メインチャンバ３８の前部３８Ｆには、上記の通り、サブチャンバ４０が膨張展開して配置されているため、その乗員Ｐ２がメインチャンバ３８から相対的に前方側へ移動したとしても、その乗員Ｐ２（特に頭部Ｐｈ）は、サブチャンバ４０によって拘束される。このように、本実施形態によれば、車両用シート１２の位置に関係なく、ファーサイドエアバッグ３６によって乗員Ｐ（特に頭部Ｐｈ）を拘束することができる。

しかも、側面視で、膨張展開完了後のサブチャンバ４０の上端面４０Ｕが、膨張展開完了後のメインチャンバ３８の前部３８Ｆにおける上端面３８Ｕと略同じ高さ位置に配置されている。したがって、膨張展開完了後のサブチャンバ４０の上端面４０Ｕが、膨張展開完了後のメインチャンバ３８の前部３８Ｆにおける上端面３８Ｕより低い高さ位置に配置されている場合に比べて、そのサブチャンバ４０によって、乗員Ｐの特に頭部Ｐｈを、より効果的に拘束することができる。

また、側面視で、膨張展開完了後のメインチャンバ３８の前部３８Ｆにおける上下方向略中央部には、略「＜」字状に後方側へ凹むくびれ部３８Ａが形成されている。したがって、そのくびれ部３８Ａが形成されない場合に比べて、メインチャンバ３８の体積を低減させることができ、メインチャンバ３８を早期に膨張展開させることができる。また、メインチャンバ３８の体積を低減させられることから、メインチャンバ３８を製造する上での低コスト化も図ることができる。

また、そのくびれ部３８Ａは、膨張展開完了後のサブチャンバ４０によってシート幅方向内側から覆われている。そのため、メインチャンバ３８のくびれ部３８Ａよりも上部側がサブチャンバ４０によって下方側へ向けて引っ張られる。つまり、メインチャンバ３８には上下方向に沿ったテンションが付与される。したがって、そのメインチャンバ３８及びサブチャンバ４０によって、乗員Ｐの特に頭部Ｐｈを、より効果的に拘束することができ、その乗員Ｐの特に頭部Ｐｈの移動量を更に低減させることができる。

また、サブチャンバ４０の上部開口４０Ｂの周囲がメインチャンバ３８の上部連通孔３８Ｂの周囲に縫製され、サブチャンバ４０の下部開口４０Ｃの周囲がメインチャンバ３８の下部連通孔３８Ｃの周囲に縫製されている。したがって、メインチャンバ３８とサブチャンバ４０とを簡単な構成で接続することができる。つまり、ファーサイドエアバッグ３６を製造することが容易にできる。

なお、上記したように、側面視で、メインチャンバ３８にオーバーラップしているサブチャンバ４０の周縁部４０Ａをメインチャンバ３８に縫製してもよい。これによれば、メインチャンバ３８とサブチャンバ４０とを１回の縫製で簡単に接続することができる。つまり、ファーサイドエアバッグ３６を製造することが、より容易にできる。

また、メインチャンバ３８の下部連通孔３８Ｃ及びサブチャンバ４０の下部開口４０Ｃの開口面積が、メインチャンバ３８の上部連通孔３８Ｂ及びサブチャンバ４０の上部開口４０Ｂの開口面積よりも大きくされている。したがって、メインチャンバ３８の下部連通孔３８Ｃ及びサブチャンバ４０の下部開口４０Ｃの開口面積が、メインチャンバ３８の上部連通孔３８Ｂ及びサブチャンバ４０の上部開口４０Ｂの開口面積と同等とされている場合に比べて、乗員Ｐの胴体下部（臀部Ｐｂ及び腰部Ｐｗ）に対する初期拘束力を向上させることができ、乗員Ｐの移動量を更に低減させることができる。

また、メインチャンバ３８の上部連通孔３８Ｂ及び下部連通孔３８Ｃは、円形状又はスリット形状に形成されている。したがって、メインチャンバ３８の上部連通孔３８Ｂ及び下部連通孔３８Ｃが、円形状又はスリット形状に形成されていない場合に比べて、サブチャンバ４０の展開完了時間を簡単な構成で調整することができる。すなわち、円の内径又はスリットの長さを調整することにより、サブチャンバ４０の展開完了時間をメインチャンバ３８の膨張展開完了時間よりも適切に遅らせられるように簡単に調整することができる。

（変形例）
なお、図１０に示されるように、メインチャンバ３８の上部連通孔３８Ｂと下部連通孔３８Ｃとにサブチャンバ４０からメインチャンバ３８へガスが逆流しないようにするための逆止弁４２を設けるようにしてもよい。逆止弁４２は、メインチャンバ３８からサブチャンバ４０へガスが流れるときにのみ、略筒状を形成するように変形して開口するように構成されている。

これによれば、図１１に示されるように、メインチャンバ３８の上部連通孔３８Ｂと下部連通孔３８Ｃとにサブチャンバ４０からメインチャンバ３８へガスが逆流しないようにするための逆止弁４２が設けられていない場合（破線にて示す）に比べて、サブチャンバ４０の内圧を高圧に維持することができ（実線にて示す）、慣性力によって移動してくる乗員Ｐに対して反力を継続させることができる。

そして更に、運転席に着座する乗員Ｐの頭部Ｐｈと助手席に着座する乗員（図示省略）の頭部との間に介在するサブチャンバ４０の底付き（両者の頭部同士の衝突）を抑制又は防止することができ、両者の頭部を保護することができる。なお、逆止弁４２は、メインチャンバ３８ではなく、サブチャンバ４０の上部開口４０Ｂと下部開口４０Ｃとに設けるようにしてもよい。

（ファーサイドエアバッグ折り畳み方法）
最後に、ファーサイドエアバッグ３６の折り畳み方法（図１２に示される蛇腹状の折り畳み方法及び図１３に示されるロール状の折り畳み方法）について説明する。

図１２に示されるように、ファーサイドエアバッグ３６は、次のようにして折り畳まれる。まず、サブチャンバ４０をメインチャンバ３８に対して平らに展開する（展開工程）。そして次に、そのサブチャンバ４０をメインチャンバ３８と共に上下方向に沿った折罫で蛇腹折りする（蛇腹折り工程）。その後、メインチャンバ３８及びサブチャンバ４０の上端部と下端部とを互いに接近させるように折り畳む（折り畳み工程）。

これによれば、メインチャンバ３８にサブチャンバ４０が接続されていても、そのサブチャンバ４０及びメインチャンバ３８をコンパクトに折り畳むことができる。なお、ファーサイドエアバッグ３６の折り畳み方法は、これに限定されるものではなく、次のような折り畳み方法で折り畳まれていてもよい。

すなわち、図１３に示されるように、まず、サブチャンバ４０をメインチャンバ３８に対して上下方向を軸方向として外巻きする（第１外巻き工程）。なお、「外巻き」とは、乗員Ｐ側とは反対側に、ロール状に巻回された部位を形成する巻き方である。そして次に、そのサブチャンバ４０をメインチャンバ３８と共に上下方向を軸方向として外巻きする（第２外巻き工程）。その後、メインチャンバ３８及びサブチャンバ４０の上端部と下端部とを互いに接近させるように折り畳む（折り畳み工程）。

これによれば、メインチャンバ３８にサブチャンバ４０が接続されていても、そのサブチャンバ４０及びメインチャンバ３８をコンパクトに折り畳むことができる。しかも、このようなロール状の折り畳み方法の場合、サブチャンバ４０は、外巻きされているため、図１４に示されるように、サブチャンバ４０の膨張展開時に、そのサブチャンバ４０が、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの顔に当たってしまうような不具合の発生を抑制又は防止することができる。

以上、本実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０及びファーサイドエアバッグ折り畳み方法について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０及びファーサイドエアバッグ折り畳み方法は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、上部連通孔３８Ｂ及び下部連通孔３８Ｃの形状は、図示の円形状に限定されるものではなく、三角形状又は矩形状等に形成されていてもよい。

また、側面視で、サブチャンバ４０の下端面４０Ｄ（下端：図７、図９参照）の位置は、図示の位置に限定されるものではない。サブチャンバ４０の下端面４０Ｄの位置は、図示のものよりも下方側に位置していてもよい。すなわち、膨張展開完了後のサブチャンバ４０の下端面４０Ｄが、膨張展開完了後のメインチャンバ３８の前部３８Ｆにおける下端面３８Ｄと略同じ高さ位置に配置されるようになっていてもよい。

１０ 車両用乗員拘束装置
１２ 車両用シート
１６ シートバック
２０ コンソールボックス
２８Ａ 上面
３２ インフレータ
３６ ファーサイドエアバッグ
３８ メインチャンバ
３８Ａ くびれ部
３８Ｂ 上部連通孔
３８Ｃ 下部連通孔
３８Ｄ 下端面（下端）
３８Ｆ 前部
３８Ｕ 上端面（上端）
４０ サブチャンバ
４０Ａ 周縁部
４０Ｂ 上部開口
４０Ｃ 下部開口
４０Ｕ 上端面（上端）
４２ 逆止弁
Ｐ 乗員
Ｐｈ 頭部
Ｐｗ 腰部

Claims (9)

1. 車室に車両前後方向に移動可能に設けられた車両用シートと、
   前記車室における前記車両用シートよりも車幅方向内側に設けられたコンソールボックスと、
   前記車両用シートにおけるシートバックの車幅方向内側の側部に設けられ、インフレータからガスが供給されることにより、前記車両用シートに着座した乗員の車幅方向内側へ膨張展開するファーサイドエアバッグと、
   を備え、
   前記ファーサイドエアバッグは、
   膨張展開完了後に、下端が前記コンソールボックスの上面よりも車両下方側に位置し、側面視で前記乗員の少なくとも腰部から頭部までを覆うメインチャンバと、
   前記メインチャンバの上部及び下部にそれぞれ形成された上部連通孔及び下部連通孔とそれぞれ連通する上部開口及び下部開口から前記ガスが供給されることにより、前記メインチャンバの前部からシート幅方向内側へ膨張展開するサブチャンバと、
   を有する車両用乗員拘束装置。
2. 側面視で、膨張展開完了後の前記メインチャンバの前部における車両上下方向略中央部に車両後方側へ凹むくびれ部が形成されるとともに、前記くびれ部が、膨張展開完了後の前記サブチャンバによってシート幅方向内側から覆われている請求項１に記載の車両用乗員拘束装置。
3. 側面視で、膨張展開完了後の前記サブチャンバの上端が、膨張展開完了後の前記メインチャンバの前部における上端と同じ高さ位置に配置されている請求項２に記載の車両用乗員拘束装置。
4. 前記サブチャンバの前記上部開口の周囲が前記メインチャンバの前記上部連通孔の周囲に縫製され、前記サブチャンバの前記下部開口の周囲が前記メインチャンバの前記下部連通孔の周囲に縫製されている請求項１～請求項３の何れか１項に記載の車両用乗員拘束装置。
5. 前記サブチャンバは、側面視で前記メインチャンバにオーバーラップしている周縁部が前記メインチャンバに縫製されている請求項１～請求項３の何れか１項に記載の車両用乗員拘束装置。
6. 前記メインチャンバの前記下部連通孔及び前記サブチャンバの前記下部開口の開口面積が、前記メインチャンバの前記上部連通孔及び前記サブチャンバの前記上部開口の開口面積よりも大きくされている請求項１～請求項３の何れか１項に記載の車両用乗員拘束装置。
7. 前記メインチャンバの前記上部連通孔及び前記下部連通孔、又は前記サブチャンバの前記上部開口及び前記下部開口に、前記サブチャンバから前記メインチャンバへ前記ガスが逆流しないようにするための逆止弁が設けられている請求項１～請求項３の何れか１項に記載の車両用乗員拘束装置。
8. 請求項１～請求項３の何れか１項に記載の車両用乗員拘束装置におけるファーサイドエアバッグの折り畳み方法であって、
   前記サブチャンバを前記メインチャンバに対して平らに展開する展開工程と、
   前記展開工程後の前記サブチャンバを前記メインチャンバと共に車両上下方向に沿った折罫で蛇腹折りする蛇腹折り工程と、
   前記蛇腹折り工程後の前記メインチャンバ及び前記サブチャンバの上端部と下端部とを互いに接近させるように折り畳む折り畳み工程と、
   を有するファーサイドエアバッグの折り畳み方法。
9. 請求項１～請求項３の何れか１項に記載の車両用乗員拘束装置におけるファーサイドエアバッグの折り畳み方法であって、
   前記サブチャンバを前記メインチャンバに対して車両上下方向を軸方向として外巻きする第１外巻き工程と、
   前記第１外巻き工程後の前記サブチャンバを前記メインチャンバと共に車両上下方向を軸方向として外巻きする第２外巻き工程と、
   前記第２外巻き工程後の前記メインチャンバ及び前記サブチャンバの上端部と下端部とを互いに接近させるように折り畳む折り畳み工程と、
   を有するファーサイドエアバッグの折り畳み方法。