JP7781492B2 - タイヤの摩耗状態評価方法、及びタイヤの摩耗状態評価装置 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤの摩耗状態評価方法、及びタイヤの摩耗状態評価装置に関する。

例えば工場で量産された自動車などの完成車両を出荷地など所定の場所まで効率よく輸送するための手段として、コンテナなどの積載容器に複数台の完成車両を積載した状態で、当該積載容器を大型トラックなどの輸送車両で目的地近傍の港まで陸上輸送し、然る後、積載容器を輸送用船舶に積み替えて目的地まで水上輸送を行う方法が一般的に採られている（例えば、特許文献１を参照）。

また、特許文献２には、牽引車両の無人自動運転により複数の台車を牽引して限定されたエリア内における所定の走行ルート上を走行する形式の搬送移動車両が、搬送対象である完成車両を台車上に搭載した状態で目的地まで搬送するシステムが提案されている。

特開２００４－１２３２５８号公報 特開２０１９－３６０３６号公報 特開平１１－３２６１４５号公報 特開２００８－１４３４６０号公報

近年、製造業界においても、来る高齢化社会に向けて、人手不足を補うための対策を講じる必要性が益々高まってきている。このような観点から少人数で効率よく完成車両の輸送を行うことを検討した場合、例えば搬送車を特許文献２に記載のように自走式とし、かつ搬送車を低コストで製作して多数の搬送車を準備することで、完成車両を一台ずつ搬送車に搭載して自動搬送する方法が考えられる。

上述のように、完成車両を搬送車に搭載して繰り返し自動搬送することを考えた場合、搬送車の接地部、具体的にはタイヤの摩耗状態を定期的に評価する必要が生じる。ここで、特許文献３には、フリーローリング時のタイヤの摩擦エネルギー、トー角が付与されている状態でのタイヤの摩擦エネルギー、横力が付与されている状態でのタイヤの摩擦エネルギー、駆動力が付与されている状態でのタイヤの摩擦エネルギー、及び制動力が付与されている状態でのタイヤの摩擦エネルギーの各々を求めると共にタイヤトレッド部のゴムの摩耗抵抗指数を求め、摩耗抵抗指数と、各摩擦エネルギーとに基づいてタイヤの摩耗寿命を予測するタイヤ摩耗寿命予測方法が提案されている。

また、特許文献４には、ＧＰＳ受信器と、このＧＰＳ受信器で得られた位置データから車両の速度を検出する車両速度検出手段と、車輪の回転速度を測定する車輪回転速測定手段と、上記検出された車両速度と車輪回転速度とからタイヤの摩耗量を推定する摩耗量推定手段とを備えたことを特徴とするタイヤ摩耗量推定装置を用いて、タイヤの摩耗量を推定する方法が提案されている。

特許文献３に記載の予測方法において、各摩擦エネルギーは、所定のエネルギー測定装置を用いて測定される。しかしながら、現実のタイヤの摩擦エネルギーは、タイヤに付与される負荷条件、例えば走行条件や搬送対象となる車両の重量、重心等によっても大きく変動する。そのため、現実の複雑な負荷条件を実験室レベルで精度よく再現することは不可能であり、搬送車のタイヤの摩耗状態を高精度に評価することは難しい。

特許文献４に記載の方法であれば、実際の走行中の車両の速度や車輪の回転速度を測定し、測定した各速度に基づいて摩耗量を推定するので、特許文献３に記載の予測方法に比べれば、実際のタイヤの摩耗状態を高精度に評価できるようにも思われる。しかしながら、この方法には、少なくとも車輪の回転速度を測定するためのセンサと、タイヤの内圧を測定するためのセンサが必要になるため、搬送車の構成が複雑化する。また、搭載すべき部品の数が増える分だけ製造コストの増加を招く。

上述した問題は何も車両を搬送するための搬送車に限ったものではなく、車両以外の物体を搬送するための搬送車についても起こり得る。さらにいえば、自動走行を行う車両全般についても起こり得る。

以上の事情に鑑み、本明細書では、簡素な構成でかつ低コストに、車両のタイヤの摩耗状態を高精度に評価可能とすることを、解決すべき技術課題とする。

前記課題の解決は、本発明に係るタイヤの摩耗状態評価方法によって達成される。すなわち、この評価方法は、車両のタイヤの摩耗状態を評価するための方法であって、車両が自動走行する際の目標となる目標経路を設定する目標経路設定工程と、衛星測位システムで得られた車両の位置データから車両が自動走行する際の走行軌跡を取得する走行軌跡取得工程と、走行軌跡のうちカーブ領域におけるカーブ走行軌跡と、目標経路のうちカーブ領域におけるカーブ目標経路とのずれ量に基づいて、タイヤの摩耗状態を評価する摩耗状態評価工程とを備える点をもって特徴付けられる。

本発明者は、車両が所定の目標経路のうちカーブ領域を自動走行する場合において、タイヤの摩耗が進行しているほど、車両と路面との間に生じるカーブの中心向きの摩擦力が小さくなり、車両が想定している軌跡よりも、すなわち目標経路に沿った軌跡よりも大回りな軌跡を描いて走行する点、及び、実際の走行軌跡の目標経路からのずれ量と、タイヤの摩耗状態との間に強い相関が見られる点に着目した。本発明は上記知見に鑑みなされたもので、カーブ領域における車両の走行軌跡と目標経路とのずれ量に基づいて、タイヤの摩耗状態を評価するようにした。走行軌跡はＧＰＳなどの衛星測位システムを利用して測定される正確な位置データに基づいて取得されることから、走行軌跡と目標経路とのずれ量に基づくことで、タイヤの摩耗状態を高精度に評価することができる。また、走行軌跡は、自動走行のために必要な既存の位置測定手段（衛星測位システム）を用いて得られることから、新たにセンサ等を追加配置することなくタイヤの摩耗状態を評価できる。よって、簡易な構成でかつ低コストにタイヤの摩耗状態を評価することが可能となる。また、この方法によれば、車両の通常の自動走行時にタイヤの摩耗状態を評価することができるので、タイヤの摩耗状態の評価するための時間を設ける必要がないため、極めて効率よくタイヤの摩耗状態を評価することが可能となる。

また、本発明に係るタイヤの摩耗状態評価方法において、摩耗状態評価工程で、車両のカーブ走行軌跡上の複数点につき各点からカーブ目標経路までの最短距離をそれぞれ取得し、取得した複数の最短距離のうち最大となる最短距離の値をずれ量として、タイヤの摩耗状態を評価してもよい。

このように、カーブ走行軌跡上の一点からカーブ目標経路までの最短距離が最大となるのは、目標経路に対して走行軌跡が最も大きく膨らんでいる箇所の距離となるので（後述する図９を参照）、この最短距離の最大値をずれ量としてタイヤの摩耗状態を評価することで、タイヤの摩耗状態をより正確に評価することが可能となる。

また、本発明に係るタイヤの摩耗状態評価方法において、摩耗状態評価工程で、カーブ走行軌跡とカーブ目標経路とで囲まれる部分の面積を取得し、取得した面積の値をずれ量として、タイヤの摩耗状態を評価してもよい。

このように、カーブ走行軌跡とカーブ目標経路とで囲まれる部分の面積の値をずれ量とすることによっても、タイヤの摩耗状態をより正確に評価できる。また、上述した最短距離の最大値をずれ量とする方法とは異なり、摩耗の影響で想定より大きく横滑りを生じた領域全てをずれ量に反映することができるので、走行軌跡の形態によっては、上述した最短距離をずれ量とする場合よりも正確にタイヤの摩耗状態を評価し得る。また、上述した最短距離の最大値をずれ量（第一ずれ量）として摩耗状態を評価すると共に、走行軌跡と目標経路とで囲まれる部分の面積をずれ量（第二ずれ量）として摩耗状態を評価することで、より信頼性に優れた摩耗状態の評価結果を得ることが可能となる。

また、本発明に係るタイヤの摩耗状態評価方法において、路面のうちカーブ走行軌跡が生成される箇所を撮像し、撮像して得た路面の画像から路面の状態を評価する路面状態評価工程をさらに備え、摩耗状態評価工程で、評価した路面の状態に基づいて、タイヤの摩耗状態を評価してもよい。

このように、実際に車両が走行する路面を撮像して得た路面の状態に基づいて、タイヤの摩耗状態を評価することで、路面の状態がタイヤの横滑りに与える影響（例えば路面が雨で濡れていることによるタイヤと路面との摩擦係数の低下）を考慮して、より正確にタイヤの摩耗状態を評価することが可能となる。また、自動走行する車両においては、安全性向上のために、車両の周辺を撮像するためのカメラを搭載することが考えられる。そのため、この既存のカメラを利用して路面を撮像することにより、設備の複雑化ひいては大型化やコストアップを避けて、上述した路面状態を考慮した摩耗状態の評価が可能となる。

また、本発明に係るタイヤの摩耗状態評価方法において、路面のうちカーブ走行軌跡が生成される箇所を撮像し、撮像して得た前記路面の画像から前記路面の状態を評価する路面状態評価工程をさらに備え、摩耗状態評価工程で、評価した路面の状態に基づいて、タイヤの摩耗状態の評価の要否を判定する判断してもよい。

本発明は、カーブ走行時におけるタイヤと路面との摩擦抵抗がタイヤの摩耗により変化（多くの場合は低下）することを利用してタイヤの摩耗状態を評価可能とするものであるが、例えば路面に水たまりが点在し、路面の状態が走行中に大きく変動する場合や、日照りにより路面が極めて高温状態となっている場合など、路面の状態がタイヤと路面との摺動抵抗に及ぼす影響について定量評価することが極めて難しい場合も起こり得る。ここで、上述のように、撮像して得た路面の状態に基づいて、タイヤの摩耗状態の評価の要否を判定することによって、路面の状態が不安定で、信頼性ある評価結果が得られる可能性が低い場合に、評価を避けることができる。そのため、路面の状態が安定している際に、タイヤの摩耗状態に関する評価を取得することで、常に信頼性のある評価結果を得ることが可能となる。

また、前記課題の解決は、本発明に係るタイヤの摩耗状態評価装置によっても達成され得る。すなわち、この評価装置は、車両が自動走行する際の目標となる目標経路を設定可能な目標経路設定部と、衛星測位システムで得られた車両の位置データから車両が自動走行する際の走行軌跡を取得可能な走行軌跡取得部と、走行軌跡のうちカーブ領域におけるカーブ走行軌跡と、目標経路のうちカーブ領域におけるカーブ目標経路とのずれ量に基づいて、タイヤの摩耗状態を評価可能な摩耗状態評価部とを備えた点をもって特徴付けられる。

本発明に係るタイヤの摩耗状態評価装置においても、カーブ領域における車両の走行軌跡と目標経路とのずれ量に基づいて、タイヤの摩耗状態を評価するようにしたので、タイヤの摩耗状態を高精度に評価することができる。また、走行軌跡は、車両の自動走行に際して既存の位置測定手段（衛星測位システム）を用いて得られることから、新たにセンサ等を追加配置することなくタイヤの摩耗状態を評価できる。よって、簡易な構成でかつ低コストにタイヤの摩耗状態を評価することが可能となる。もちろん、この装置によれば、車両の通常の自動走行時にタイヤの摩耗状態を評価することができるので、タイヤの摩耗状態の評価するための時間を設ける必要がないため、極めて効率よくタイヤの摩耗状態を評価することが可能となる。

以上のように、本発明によれば、簡素な構成でかつ低コストに、車両のタイヤの摩耗状態を高精度に評価することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両の自動搬送システムの全体構成を示す図である。 図１に示す自動搬送装置の側面図である。 図１に示す自動搬送装置の平面図である。 図１に示す自動搬送装置の正面図である。 図１に示す自動搬送装置に完成車両の前輪が搭載された状態を示す側面図である。 図１に示す自動搬送装置に設けたタイヤの摩耗状態評価装置の構成を概念的に説明するための図である。 カーブ走行時の自動搬送装置における力の釣り合いを概念的に説明するための平面図である。 自動搬送装置の速度とずれ量との関係を示すグラフである。 カーブ走行軌跡上の点からカーブ目標経路までの最短距離を概念的に説明するための平面図である。 カーブ走行軌跡とカーブ目標経路とで囲まれた部分の面積を概念的に説明するための平面図である。 カーブ走行軌跡のカーブ半径を概念的に説明するための平面図である。 カーブ走行軌跡上の点における進行方向と、対応するカーブ目標経路上の点における進行方向とのずれ角を概念的に説明するための平面図である。

以下、本発明の一実施形態に係るタイヤの摩耗状態評価装置を備えた自動搬送装置、及びこの自動搬送装置を備えた車両の自動搬送システムの内容を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の自動搬送システム１０の全体構成を示している。この自動搬送システム１０は、工場Ｆで完成した完成車両Ｃを、車両待機場であるコンテナヤードＹに搬送するためのもので、自動走行が可能な複数の自動搬送装置１１と、複数の自動搬送装置１１の駆動を制御する制御部１２と、摩耗状態評価装置２７（図６を参照）を主に備える。ここでいう自動搬送装置１１が、本発明に係る車両に相当する。本実施形態では、前輪駆動車である完成車両Ｃの左右の前輪ＦＷ（後述する図５を参照）を自動搬送装置１１に搭載し、完成車両Ｃの左右の後輪ＲＷ（図５を参照）を接地させた状態で完成車両Ｃを搬送する場合を例にとって、以下に詳細を説明する。

自動搬送装置１１は、図２～図４に示すように、二個の駆動輪１３と、各駆動輪１３に動力を付与する動力付与部１４と、完成車両Ｃの前輪ＦＷを搭載可能な搭載部１５と、衛星測位システム（ＧＮＳＳ）の受信部１６と、検出部１７とを有する。本実施形態では、各駆動輪１３はそれぞれケーシング１８に収容されている。また、これら二個のケーシング１８は連結部１９により互いに連結されている。この場合、連結部１９上の幅方向所定位置、すなわち、搭載すべき完成車両Ｃの前輪ＦＷに対応した二箇所の幅方向位置に搭載部１５がそれぞれ設けられている。よって、この場合、搭載部１５は、二個の駆動輪１３の間に配設される。言い換えると、搭載部１５は、二個の駆動輪１３と車体前後方向で重複する位置に配設される（図３を参照）。なお、ここでいう幅方向とは、完成車両Ｃを搭載した状態において車体前後方向に直交する向きを意味し、自動搬送装置１１でいえば二個の駆動輪１３が互いに離れている向きに相当する。なお、本実施形態では、自動搬送装置１１による搬送対象を完成車両Ｃとした場合を例示したが、もちろんこれには限定されない。例えば量産される車両であって、軽トラックの開口荷台や箱状荷室などがない、言い換えると架装されていない状態の車両（架装前車両）などを搬送対象としてもよい。

各駆動輪１３は、本実施形態では、図３及び図４に示すように、互いに並列に配置された二個の車輪２０で構成されている。各車輪２０は、互いに独立して回転可能に構成されると共に、車輪２０間に配設された回転軸２１に回転可能に支持されている。回転軸２１は、自動搬送装置１１の走行時において、その長手方向を鉛直方向に一致させた状態で配設され、これにより、例えば二個の車輪２０を互いに逆方向に回転させることで、あるいは一方の車輪２０のみを回転駆動させることで、二個の車輪２０を有する駆動輪１３が回転軸２１まわりに回転し、自動搬送装置１１としての操舵が可能となる。なお、本実施形態では、駆動輪１３としての二個の車輪２０は、回転軸２１まわりに少なくとも９０度回転可能（好ましくは３６０度回転可能）とされているので、例えば図示は省略するが、これら二個の車輪２０を９０度回転させることで、自動搬送装置１１の移動方向を車体前後方向から幅方向に変更可能としている。

本実施形態では、動力付与部１４は、図３に示すように、車輪２０と同じ数だけ設けられ、各車輪２０に回転駆動力を付与する複数のインホイールモータ２２で構成されている。各インホイールモータ２２は、例えば図示は省略するがステータとロータとを有し、ステータが回転軸２１に固定され、ロータが車輪２０のホイールに連結される。これにより、インホイールモータ２２のロータを回転駆動することで、ロータに連結された車輪２０がロータと共に回転可能となる。また、各インホイールモータ２２は独立して電気的に制御可能であり、上述のように動力付与部１４を構成することによって、並列して配設された二個の車輪２０をそれぞれ独立して回転駆動できると共に、駆動輪１３としてもそれぞれ独立して鉛直軸線まわりに回転し、かつ水平軸線まわりに回転駆動できるようになっている。

また、本実施形態では、連結部１９の車体前方側に補助輪２３が配設されている。この場合、補助輪２３は、各駆動輪１３よりも自動搬送装置１１の車体前方側で接地可能とされ、駆動輪１３の接地状態における回転駆動に伴って従動的に回転（地面に対して転動）する。あるいは、後述するように完成車両Ｃの前輪ＦＷが搭載部１５に搭載された状態で自動搬送装置１１が走行する際、補助輪２３は、駆動輪１３の接地状態における回転駆動に伴って従動的に回転する。

受信部１６は、衛星測位システム用の複数の衛星（図示は省略）からの信号を受信可能とされる。この受信した信号に基づいて所定の演算処理を実行することにより、受信時刻における完成車両Ｃ（の受信部１６）の地球上の位置を取得可能としている。ここで、位置取得のための演算処理は、受信部１６で実行してもよく、あるいは制御部１２（具体的には後述する端末制御部２４又は統括制御部２５）で実行してもよい。自動搬送装置１１に対する受信部１６の取付け位置は任意であり、例えば衛星測位システム用の衛星（測位衛星）との円滑な通信を考慮した場合、自動搬送装置１１のなるべく高い位置に取付けるのがよい。本実施形態では、ケーシング１８の上面から立設した立設部２６の先端（上端）に受信部１６が配設されている（図２等を参照）。

検出部１７は、自動搬送装置１１の所定位置に設けられる。この検出部１７は、自動搬送装置１１の周囲の空間情報（接近物の有無など）を正確に知るために用いられ、あるいは、搬送対象となる完成車両Ｃの所定部位（例えば前輪ＦＷ）の位置を正確に知るために用いられる。本実施形態では、検出部１７は、光学カメラ、赤外線カメラなどの画像取得装置であり、自動搬送装置１１が自動走行する路面Ｒを撮像可能としている。

制御部１２は、二個の駆動輪１３と動力付与部１４を制御することで、自動搬送装置１１の操舵を伴う自動走行を可能としている。本実施形態では、制御部１２は、各自動搬送装置１１に設けられる複数の端末制御部２４と、これら複数の端末制御部２４との間で通信を行う統括制御部２５とで構成される。ここで、端末制御部２４は、統括制御部２５からの指令と、受信部１６を通じて衛星測位システムにより得られた自動搬送装置１１の位置情報（位置データ）と、自動走行の際の目標となる目標経路ＴＲ（図１を参照）に関する情報、及び検出部１７により得られた自動搬送装置１１の周囲の空間情報とに基づき、駆動輪１３と動力付与部１４とを制御することで、自動搬送装置１１の操舵を伴う自動走行を可能としている。すなわち、端末制御部２４は、上述した指令や位置情報等に基づいて、自動搬送装置１１の操舵角と速度（加速、減速、停止を含む）を適時制御可能としている。

なお、上述のような場合、制御部１２による制御を容易にする観点から、動力付与部１４はモータなど電力により駆動する装置であることが望ましい。また、動力付与部１４とは別に、完成車両Ｃの搭載及び搭載状態での搬送に必要な動作を行う機構が自動搬送装置１１に設けられる場合には、当該機構は、動力付与部１４と同様の理由で、電力により駆動する機構であることが望ましい。

摩耗状態評価装置２７は、図６に示すように、目標経路設定部２８と、走行軌跡取得部２９と、摩耗状態評価部３０とを備える。本実施形態では、摩耗状態評価装置２７は、路面状態評価部３１をさらに備えており、この摩耗状態評価装置２７が端末制御部２４に組み込まれている。

目標経路設定部２８は、車両としての自動搬送装置１１が自動走行する際の目標となる目標経路ＴＲ（図１を参照）を設定可能に構成される。また、設定した目標経路ＴＲに関する情報、例えば目標経路ＴＲを構成する複数の目標地点の位置情報を記憶可能に構成される。なお、目標経路設定部２８は、統括制御部２５に設けてもよく、この場合、端末制御部２４は、設定した目標経路ＴＲの位置情報を記憶可能に構成される。

走行軌跡取得部２９は、衛星測位システムで得られた自動搬送装置１１の位置データから自動搬送装置１１が目標経路ＴＲ上を自動走行する際の実際の走行軌跡Ｐ（図７を参照）を取得可能に構成される。この場合、走行軌跡Ｐは、例えば受信部１６を通じて衛星測位システムにより得られた自動搬送装置１１の所定時間おきの位置データの集合、あるいはこれら複数の位置データに係る座標を通る近似直線又は曲線として取得され得る。

摩耗状態評価部３０は、図７に示すように、走行軌跡Ｐのうち所定のカーブ領域Ｒｃにおけるカーブ走行軌跡Ｐｃと、目標経路ＴＲのうちカーブ領域Ｒｃにおけるカーブ目標経路ＴＲｃとのずれ量Ｄに基づいて、車輪２０のタイヤ２０ａ（図２を参照）の摩耗状態を評価可能に構成される。すなわち、摩耗状態評価部３０は、走行軌跡取得部２９で取得したカーブ走行軌跡Ｐｃに関する情報と、目標経路設定部２８で設定したカーブ目標経路ＴＲｃに関する情報とに基づいて、カーブ走行軌跡Ｐｃとカーブ目標経路ＴＲｃとのずれ量Ｄを算出する。そして、算出したずれ量Ｄに基づいて、タイヤ２０ａの摩耗状態を評価するようになっている。

次に、ずれ量Ｄと、自動搬送装置１１の速度Ｖとの関係について、図７及び図８に基づいて説明する。

自動搬送装置１１が目標経路ＴＲ上を自動走行する場合、制御部１２（ここでは端末制御部２４）は、自動搬送装置１１の位置情報と、目標経路ＴＲに関する位置情報等に基づいて、自動搬送装置１１の操舵角と速度Ｖとを制御する。すなわち、制御部１２は、予め設定されている目標経路ＴＲと速度Ｖのプロファイルとに基づいて、毎回、同じ目標経路ＴＲ上を同じ速度Ｖで自動走行するように、自動搬送装置１１の移動方向や速度Ｖを制御可能としている。そのため、図７に示すように、遠心力を受けて大回りになり易いカーブ領域Ｒｃにおいても、実際のカーブ走行軌跡Ｐｃとカーブ目標経路ＴＲｃとのずれ（ずれ量Ｄ）はほぼない状態で自動搬送装置１１の自動走行を可能としている。なお、自動搬送装置１１の速度Ｖは、公知の速度測定手段、例えば車輪２０の速度センサや車輪２０回転用のモータ（インホイールモータ２２）の回転数計測装置などにより直接又は間接的に検知することが可能である。

ここで、カーブ走行時の力の釣り合いについて考察する。図７に示すように、カーブしている路面Ｒの走行時、自動搬送装置１１には、カーブの中心Ｏから遠ざかる向きの遠心力Ｆｃが作用すると共に、この遠心力Ｆｃと釣り合う力として、カーブの中心Ｏに近づく向きの摩擦力Ｆｆが作用する。ここで、遠心力Ｆｃは、自動搬送装置１１の速度Ｖの関数として表すことができる（数式１を参照）。また、摩擦力Ｆｆは、タイヤ２０ａと路面Ｒとの摩擦係数（ここでは静止摩擦係数μ）の関数として表すことができる（数式２を参照）。

数式１において、ｍは搬送対象（ここでは完成車両Ｃ）の重量を加味した自動搬送装置１１の重量、ｒは、カーブ半径をそれぞれ示す。

数式２において、μはタイヤ２０ａの路面Ｒに対する静止摩擦係数、ｇは重力加速度をそれぞれ示す。
数式１と数式２から、速度Ｖと静止摩擦係数μとの関係は、数式３のように表すことができる。

数式３より、静止摩擦係数μを一定とした場合、速度Ｖが大きいほどカーブ走行軌跡Ｐｃが描くカーブ半径ｒが大きくなることを想定して、カーブ目標経路ＴＲｃを設定する必要があることがわかる。逆に言えば、カーブ領域Ｒｃにおけるカーブ目標経路ＴＲｃのカーブ半径に合わせて、速度Ｖを適切な大きさに設定する必要があることがわかる。

一方、一定の条件下では、数式３中の速度Ｖ以外の変数μ，ｇ，ｒが一定となることから、遠心力Ｆｃと求心力（摩擦力）Ｆｆとの釣り合いが保たれる最大の速度Ｖｍが存在することがわかる。そのため、速度Ｖが最大速度Ｖｍを超えると、遠心力Ｆｃが摩擦力Ｆｆを上回って、自動搬送装置１１がカーブ領域Ｒｃの自動走行時に横滑りを生じる。この場合、自動搬送装置１１のカーブ走行軌跡Ｐｃ１（図７を参照）は、カーブ目標経路ＴＲｃよりも大回りな曲線を描く。また、図８に示すように、速度Ｖの値が大きいほど、横滑り量（ずれ量Ｄ）が大きくなる。よって、制御部１２（端末制御部２４）は、横滑りが生じないようにカーブ領域Ｒｃを走行する際の自動搬送装置１１の速度Ｖを適切な大きさ（最大速度Ｖｍ以下）に設定する必要がある。

一方、自動搬送装置１１の自動走行（ここでは自動搬送）を繰り返し実施することで、タイヤ２０ａの摩耗が不可避的に進行する。摩耗の進行によりタイヤ２０ａの路面Ｒに対するグリップ力が低下し、路面Ｒとの摩擦係数（ここでは静止摩擦係数μ）が低下する。この場合、これまでと同じ速度（例えば横滑りを生じない最大速度Ｖｍ）で目標経路ＴＲ上を自動走行させたとしても、求心力（摩擦力）Ｆｆが遠心力Ｆｃを下回ることで横滑りが生じる。結果、自動搬送装置１１がカーブ目標経路ＴＲｃよりも大回りなカーブ走行軌跡Ｐｃ２（図７を参照）を描いて自動走行することになる。

図８は、カーブ走行時における自動搬送装置１１の速度Ｖと横滑り量（ずれ量Ｄ）との関係を示している。図８に示すように、タイヤ２０ａが例えば未使用で摩耗していない状態（使用初期状態）において、横滑りを生じない最大速度Ｖｍ１で自動走行する場合、横滑り量（ずれ量Ｄ）は零となる（図８中のグラフＧ１を参照）。一方、自動搬送装置１１の自動走行を繰り返し実施することで、タイヤ２０ａの摩耗が進行した場合、上述の如く静止摩擦係数μが低下し、グラフＧ１が全体的に左側にシフトする。すなわち、図８中のグラフＧ２に示すように、摩耗により、横滑りを生じない最大速度Ｖｍが減少（Ｖｍ１からＶｍ２に減少）するため、これまでと同じ最大速度Ｖｍ１で自動走行させた場合、相応の横滑り（ずれ）が生じる。よって、摩耗状態評価部３０では、この横滑りの大きさ（ずれ量Ｄ１）から逆にタイヤ２０ａの摩耗状態を評価する。

ここで、ずれ量Ｄとしては、種々の値を採用することができ、具体例として、カーブ走行軌跡Ｐｃ上の一点からカーブ目標経路ＴＲｃまでの最短距離Ｅの最大値Ｅｍ（図９を参照）、カーブ走行軌跡Ｐｃとカーブ目標経路ＴＲｃとで囲まれる部分の面積Ｓ（図１０を参照）、カーブ走行軌跡Ｐｃのカーブ半径ｒの最大値ｒｍ（図１１を参照）、及び進行方向のずれ角θの最大値θｍ（図１２を参照）を挙げることができる。

ここで、ずれ量Ｄを、例えば図９に示す最短距離Ｅの最大値Ｅｍとして求める場合、走行軌跡Ｐ上の複数の点ｐ１，ｐ２…ｐｉ…につき、各点ｐ１（ｐ２…ｐｉ…）からカーブ目標経路ＴＲｃまでの最短距離Ｅ１（Ｅ２…Ｅｉ…）をそれぞれ求める。そして、求めた複数の最短距離Ｅ１，Ｅ２…Ｅｉ…のうち、最も大きい最短距離の値Ｅｍ（例えばＥｉ）をずれ量Ｄとして取得する。なお、最短距離Ｅ１（Ｅ２…Ｅｉ…）の求め方は任意であり、例えば図示のようにカーブ目標経路ＴＲｃと接する各点ｐ１（Ｅ２…Ｅｉ…）の内接円のうち、最大径となる内接円ＩＣと接する点Ｅｉとカーブ目標経路ＴＲｃの点との直線距離として、求めることが可能である。

次に、ずれ量Ｄと実際のタイヤ２０ａの摩耗量との関係を実験等により予め取得しておき、このずれ量Ｄと摩耗量との関係に基づいて、求めたずれ量Ｄ（ここでは例えば最短距離Ｅの最大値Ｅｍ）から、タイヤ２０ａの摩耗状態（摩耗量）を評価する。

また、摩耗状態評価部３０は、上述のようにして評価したタイヤ２０ａの摩耗状態に基づいて、タイヤ２０ａの交換の要否を判定してもよい（後述するタイヤ交換要否判定工程Ｓ４）。すなわち、この判定工程では、例えばタイヤ２０ａの交換が必要な摩耗量につき予め閾値を設定しておき、評価した摩耗量が閾値以上であった場合、タイヤ２０ａの交換の必要ありと判定し、評価した摩耗量が閾値未満であった場合、タイヤ２０ａの交換の必要なしと判定してもよい。

なお、上述のタイヤ交換要否判定工程Ｓ４は、摩耗状態評価部３０で求めたずれ量Ｄの値に基づいて行うことも可能である。その場合、タイヤ交換要否判定工程Ｓ４では、例えばタイヤ２０ａの交換が必要な摩耗量に対応するずれ量Ｄの閾値を予め設定しておき、取得したずれ量Ｄが閾値以上であった場合、タイヤ２０ａの交換の必要ありと判定し、評価したずれ量Ｄが閾値未満であった場合、タイヤ２０ａの交換の必要なしと判定することが可能である。

また、本実施形態のように、摩耗状態評価装置２７が路面状態評価部３１を備える場合、路面状態評価部３１は、路面Ｒのうちカーブ走行軌跡Ｐｃが生成される箇所を撮像し、撮像して得た路面Ｒの画像から路面Ｒの状態を評価してもよい（後述する路面状態評価工程Ｓ５）。この場合、摩耗状態評価部３０では、路面状態評価部３１で評価した路面Ｒの状態に基づいて、タイヤ２０ａの摩耗状態を評価する。例えば路面Ｒが常時に比べて若干滑りやすい状態だと画像より判断した場合、路面Ｒの状態に係る係数（１未満の数値）をずれ量Ｄに乗じて、タイヤ２０ａの摩耗状態を評価してもよい。

一方、路面状態評価部３１で評価した路面Ｒの状態が、例えば運搬中の荷物の散乱など突発的な事象の影響を受けている場合、あるいは、猛暑や長雨など天候に係る事象の影響を受けている場合、タイヤ２０ａの摩耗以外の要因で、ずれ量Ｄが大きく変動している可能性が考えられる。よって、摩耗状態評価部３０では、路面状態評価部３１で得た路面Ｒの状態に関する評価に基づき、タイヤ２０ａの摩耗状態の評価の要否を判定してもよい。すなわち、路面Ｒの状態が、例えば異物の散乱や地割れ、盛り上がり、水たまり、凍結など、常時と大きく異なる状態であると判断（評価）した場合には、摩耗状態評価部３０で、タイヤ２０ａの摩耗状態の評価を回避する、との判定を行ってもよい。

次に、上記構成の自動搬送装置１１を備えた完成車両Ｃの自動搬送システム１０の動作の一例を主に図１～図５に基づいて説明すると共に、上記構成の摩耗状態評価装置２７による摩耗状態の評価の一例を主に図６～図１２に基づいて説明する。

まず、統括制御部２５は、複数の自動搬送装置１１に向けて各自動搬送装置１１が次になすべきことに関する指令を送る。例えば図１中、コンテナヤードＹと工場Ｆとの間に位置する空の状態（完成車両Ｃを搭載していない状態）の自動搬送装置１１（１１ａ）に対しては、工場Ｆに向けて移動する指令を送る。また、工場Ｆの敷地内に位置する自動搬送装置１１（１１ｂ）に対しては、搬送対象となる完成車両Ｃを搭載可能な位置に向けて移動する指令を送る。また、工場ＦとコンテナヤードＹとの間に位置し完成車両Ｃを搭載した状態の自動搬送装置１１（１１ｃ）に対しては、コンテナヤードＹ内の所定の待機位置に向けて所定の目標経路ＴＲ上を移動する指令を送り、荷下ろし後の自動搬送装置１１（１１ｄ，１１ｅ）に対しては、必要に応じて移動方向に対する姿勢を変更した後、コンテナヤードＹ内から退避する指令を送る。指令を受けた各自動搬送装置１１（１１ａ～１１ｅ）は、指令の内容に応じた動作を行うよう、端末制御部２４により駆動輪１３及び動力付与部１４の制御を行う。このようにして、複数の自動搬送装置１１（１１ａ～１１ｅ）の自動走行、及びこれらの自動搬送装置１１（１１ａ～１１ｅ）による完成車両Ｃの自動搬送が継続的に実施される。

ここで、上述した完成車両Ｃの自動搬送に用いられる目標経路ＴＲは、予め摩耗状態評価装置２７の目標経路設定部２８により設定される（目標経路設定工程Ｓ１）。また、目標経路ＴＲ上を自動走行する指令を受けた自動搬送装置１１は、摩耗状態評価装置２７の走行軌跡取得部２９により、受信部１６を通じて衛星測位システムにより得られた自動搬送装置１１の位置データから、自動走行時の走行軌跡Ｐを取得する（走行軌跡取得工程Ｓ２）。そして、端末制御部２４は、目標経路設定工程Ｓ１で設定した目標経路ＴＲと、走行軌跡取得工程Ｓ２で取得した走行軌跡Ｐとに基づき、常に目標経路ＴＲと走行軌跡Ｐとの間にずれが生じないように、自動搬送装置１１の操舵角と速度Ｖを制御する。これにより、自動搬送装置１１の目標経路ＴＲに沿った自動搬送が継続的に行われる。

また、統括制御部２５は、所定のタイミングで、摩耗状態評価装置２７に対し、自動走行中の自動搬送装置１１（１１ａ～１１ｅ）のタイヤ２０ａの摩耗状態の評価を行う旨の指令を送る。指令を受けた摩耗状態評価装置２７の摩耗状態評価部３０は、自動搬送装置１１が所定のカーブ領域Ｒｃ（図１を参照）を走行する際に、タイヤ２０ａの摩耗状態を評価する（摩耗状態評価工程Ｓ３）。

具体的に、走行軌跡取得部２９は、自動搬送装置１１が所定のカーブ領域Ｒｃを走行する際の走行軌跡Ｐ（カーブ走行軌跡Ｐｃ）を取得する。取得したカーブ走行軌跡Ｐｃに係る情報は、摩耗状態評価部３０に送信され、又は参照できる状態とする。また、カーブ領域Ｒｃにおける目標経路ＴＲであるカーブ目標経路ＴＲｃに関する情報についても、摩耗状態評価部３０に送信され、又は参照できる状態とする。

摩耗状態評価部３０は、カーブ走行軌跡Ｐｃとカーブ目標経路ＴＲｃとのずれ量Ｄに基づいて、自動搬送装置１１のタイヤ２０ａの摩耗状態を評価する。ここでは、ずれ量Ｄを、上述したカーブ走行軌跡Ｐｃ上の点ｐ１（ｐ２…ｐｉ…）からカーブ目標経路ＴＲｃまでの最短距離Ｅの最大値Ｅｍとして求める。然る後、取得したずれ量Ｄと、予め取得しておいたずれ量Ｄとタイヤ２０ａの摩耗状態との関係とに基づいて、タイヤ２０ａの摩耗状態（ここでは摩耗量）を評価する。そして、評価した摩耗量に基づいて、タイヤ２０ａの交換の要否を判定する（タイヤ交換要否判定Ｓ４）。そして、評価した摩耗量が上述の如く予め設定しておいた摩耗量の閾値以上であった場合、タイヤ２０ａの交換の必要ありと判定し、評価した摩耗量が上記閾値未満であった場合、タイヤ２０ａの交換の必要なしと判定する。

タイヤ２０ａの交換の必要ありと判定された場合、直ちに完成車両Ｃの自動搬送を停止し、あるいは現時点で実施している自動搬送が完了次第、タイヤ２０ａの交換エリアに移動し、タイヤ２０ａの交換を行う。タイヤ２０ａの交換の必要なしと判定された場合、引き続き、完成車両Ｃの自動搬送を繰り返し行う。このようにして、タイヤ２０ａの摩耗状態の評価が行われる。この摩耗状態の評価は、例えば自動搬送装置１１がカーブ領域Ｒｃを所定の回数通過する度に実施される。

また、本実施形態では、摩耗状態評価装置２７の路面状態評価部３１が、路面Ｒのうちカーブ走行軌跡Ｐｃが生成される箇所（図７を参照）を撮像し、撮像して得た路面Ｒの状態を評価する（路面状態評価工程Ｓ５）。そして、評価した路面Ｒの状態に基づいて、タイヤ２０ａの摩耗状態評価工程Ｓ３の要否を判定する。ここで、評価した路面Ｒの状態が、常時とそれほど大きく変わらない状態であると判定（評価された場合）、上述したタイヤ２０ａの摩耗状態評価工程Ｓ３を実施する。一方、評価した路面Ｒの状態が、既述の如く常時と大きく異なる状態であると判定（評価）された場合、タイヤ２０ａの摩耗状態の評価を回避する、と判定する。

以上述べたように、本実施形態に係る摩耗状態評価装置２７では、所定のカーブ領域Ｒｃにおける自動搬送装置１１のカーブ走行軌跡Ｐｃとカーブ目標経路ＴＲｃとのずれ量Ｄに基づいて、自動搬送装置１１のタイヤ２０ａの摩耗状態を評価するようにした。このように実際の走行中に得られる情報に基づいてタイヤ２０ａの摩耗状態を評価することによって、タイヤ２０ａの摩耗状態を高精度に評価することができる。また、自動搬送装置１１の走行軌跡Ｐ（カーブ走行軌跡Ｐｃ）は、自動搬送装置１１の自動走行に際して既存の位置測定手段（衛星測位システム）を用いて得られることから、新たにセンサ等を追加配置することなくタイヤ２０ａの摩耗状態を評価できる。よって、簡易な構成でかつ低コストにタイヤ２０ａの摩耗状態を評価することが可能となる。もちろん、この摩耗状態評価装置２７によれば、自動搬送装置１１の通常の自動走行時にタイヤ２０ａの摩耗状態を評価することができるので、タイヤ２０ａの摩耗状態の評価するための時間を別に設ける必要がない。そのため、極めて効率よくタイヤ２０ａの摩耗状態を評価することが可能となる。

また、本実施形態では、摩耗状態評価工程Ｓ３で、自動搬送装置１１のカーブ走行軌跡Ｐｃ上の複数点ｐ１，ｐ２…ｐｉ…につき各点ｐ１（ｐ２…ｐｉ…）からカーブ目標経路ＴＲｃまでの最短距離Ｅ１（Ｅ２…Ｅｉ…）をそれぞれ取得し、取得した複数の最短距離Ｅ１，Ｅ２…Ｅｉ…のうち最大となる最短距離の値Ｅｍをずれ量Ｄとして、タイヤ２０ａの摩耗状態を評価した（図９を参照）。このようにずれ量Ｄを評価した場合、カーブ走行軌跡Ｐｃ上の一点ｐ１（ｐ２…ｐｉ…）からカーブ目標経路ＴＲｃまでの最短距離Ｅ１（Ｅ２…Ｅｉ…）が最大となるのは、カーブ目標経路ＴＲｃに対してカーブ走行軌跡Ｐｃが最も大きく膨らんでいる箇所の距離となる。そのため、この最短距離の最大値Ｅｍをずれ量Ｄとしてタイヤ２０ａの摩耗状態を評価することで、タイヤ２０ａの摩耗状態をより正確に評価することが可能となる。

また、本実施形態では、路面Ｒのうちカーブ走行軌跡Ｐｃが生成される箇所を撮像し、撮像して得た路面Ｒの画像から路面Ｒの状態を評価する路面状態評価工程Ｓ５をさらに設けると共に、摩耗状態評価工程Ｓ３において、路面状態評価工程Ｓ５で評価した路面Ｒの状態に基づいて、タイヤ２０ａの摩耗状態の評価の要否を判定するようにした。このように、撮像して得た路面Ｒの状態に基づいて、タイヤ２０ａの摩耗状態の評価の要否を判定することによって、路面Ｒの状態が不安定で、信頼性の高い評価結果が得られる可能性が低い場合に、評価を避けることができる。そのため、路面Ｒの状態が安定している（常時と変わらない状態である）と判定された場合にのみ、タイヤ２０ａの摩耗状態に関する評価を取得することで、常に信頼性のある評価結果を得ることが可能となる。従って、安定した自動走行ひいては完成車両Ｃの自動搬送を常に安定した状態でかつ安全に実施することが可能となる。

以上、本発明の一実施形態について述べたが、本発明に係る摩耗状態評価方法、及び摩耗状態評価装置は、その趣旨を逸脱しない範囲において、上記以外の構成を採ることも可能である。

例えば上記実施形態では、ずれ量Ｄとして、カーブ走行軌跡Ｐｃ上の一点からカーブ目標経路ＴＲｃまでの最短距離Ｅの最大値Ｅｍ（図９を参照）を採用して、タイヤ２０ａの摩耗状態を評価した場合を例示したが、もちろんこれには限られない。例えばカーブ走行軌跡Ｐｃとカーブ目標経路ＴＲｃとで囲まれる部分の面積Ｓ（図１０を参照）、カーブ走行軌跡Ｐｃのカーブ半径ｒの最大値ｒｍ（図１１を参照）、及び進行方向のずれ角θの最大値θｍ（図１２を参照）など、種々のパラメータを採用することが可能である。

また、上述した複数のパラメータＥｍ，Ｓ，ｒｍ，θｍのうち二以上のパラメータ（例えば最短距離Ｅの最大値Ｅｍと面積Ｓ）を用いて、タイヤ２０ａの摩耗状態を評価してもかまわない。複数のパラメータに基づいてタイヤ２０ａの摩耗状態を評価することによって、より安定した評価結果を得ることができ、また評価結果の信頼性をさらに高めることが可能となる。

また、上記実施形態では、摩耗状態評価工程Ｓ３で評価したタイヤ２０ａの摩耗状態（摩耗量）に基づいて、タイヤ２０ａの交換の要否を判定する（タイヤ交換要否判定工程Ｓ４）場合を例示したが、もちろんこれ以外の態様で摩耗状態に関する評価結果を利用することも可能である。例えば図示は省略するが、摩耗状態評価工程Ｓ３で評価したタイヤ２０ａの摩耗状態に基づいて、カーブ領域Ｒｃを走行する際の自動搬送装置１１の速度Ｖ（より正確には速度Ｖの最大値Ｖｍ）を調整する速度調整工程Ｓ６をさらに備えてもよい。

また、上記実施形態では、摩耗状態評価工程Ｓ３で評価するタイヤ２０ａの摩耗状態として、タイヤ２０ａの摩耗量を評価した場合を例示したが、もちろんこれには限られない。例えば図示は省略するが、タイヤ２０ａの摩耗面積（タイヤ２０ａの表面全体に占める摩耗領域の面積比など）を摩耗状態の一態様として評価することも可能である。

また、上記実施形態では、ずれ量Ｄと、路面Ｒの状態とに基づいてタイヤ２０ａの摩耗状態を評価する場合を例示したが、もちろんこれには限られない。例えば、ずれ量Ｄや路面Ｒの状態に加えて、タイヤ２０ａが路面Ｒから受ける力をステアリングモータの負荷として検知し、この検知した力も考慮に加えて、タイヤ２０ａの摩耗状態を評価してもよい。あるいは、タイヤ２０ａの温度を検知し、検知したタイヤ２０ａの温度も考慮に加えて、タイヤ２０ａの摩耗状態を評価してもよい。

また、上記実施形態では、一定の方向にカーブするカーブ領域Ｒｃ（図７を参照）における自動搬送装置１１のずれ量Ｄを評価し、評価したずれ量Ｄに基づいて、路面Ｒに接する全てのタイヤ２０ａの摩耗状態を評価した場合を例示したが、もちろん、タイヤ２０ａの摩耗状態は上記以外の態様で評価することも可能である。例えば図示は省略するが、左方向にカーブする第一カーブ領域と、右方向にカーブする第二カーブ領域とにおいて、それぞれ上述したずれ量Ｄの評価を行う。そして、各々のずれ量Ｄに基づいて、タイヤ２０ａの摩耗状態を評価すると共に、第一カーブ領域におけるずれ量Ｄと、第二カーブ領域におけるずれ量Ｄとを比較することで、タイヤ２０ａ全体としての摩耗状態を総合的に評価しつつも、左右何れのタイヤ２０ａがより多く摩耗しているか（摩耗の偏りの有無）についても同時に評価することが可能となる。

また、以上の説明では、端末制御部２４と統括制御部２５とで制御部１２を構成した場合を例示したが、もちろんこれには限られない。例えば統括制御部２５を省略し、端末制御部２４のみで自動搬送装置１１の自動走行をそれぞれ制御してもかまわない。この場合、例えば自動搬送装置１１については、予め搭載及び荷下ろしを伴う自動搬送に関するプログラムを端末制御部２４に記憶させておき、作業者の所定の操作により上記プログラムに基づいて、駆動輪１３及び動力付与部１４を駆動制御するようにしてもよい。

また、以上の説明では、自動搬送装置１１の駆動部を二個の駆動輪１３とした場合を例示したが、もちろんこれには限られない。図示は省略するが、三個又は四個以上の駆動輪１３で駆動部を構成してもかまわない。同様に、以上の説明では、各駆動輪１３を並列配置された二個の車輪２０で構成した場合を例示したが、もちろんこれ以外の構成をとることも可能である。駆動輪１３の数によっては、駆動輪１３を一個の車輪２０で構成してもよい。

また、以上の説明では、動力付与部１４として、複数のインホイールモータ２２を設けた場合を例示したが、もちろんこれには限られない。駆動輪１３に所定の動力（回転駆動力）を付与可能な限りにおいて、任意の構成の駆動源を動力付与部１４として自動搬送装置１１に設けることが可能である。

なお、上記実施形態では、搭載動作として、停止中の自動搬送装置１１に対して完成車両Ｃが移動（例えば前進）することで、完成車両Ｃの前輪ＦＷを自動搬送装置１１に搭載する場合を例示したが、もちろんこれには限られない。例えば図示は省略するが、所定の車輪案内部を有する自動搬送装置１１を移動させて、停止中の完成車両Ｃの前輪ＦＷを連結部１９上に案内することで、前輪ＦＷを自動搬送装置１１に搭載してもよい。あるいは、同じく図示は省略するが、自動搬送装置１１と別体に製造され、自走可能なリフトアップ装置を完成車両Ｃの前方下部に潜り込ませた状態で停止中の完成車両Ｃの前方側をリフトアップし、然る後、自動搬送装置１１を移動させることで、前輪ＦＷを自動搬送装置１１に搭載してもよい。要は、前輪ＦＷを自動搬送装置１１に搭載可能な限りにおいて、その手段は任意である。もちろん、上述した事項は、前輪ＦＷではなく後輪ＲＷを自動搬送装置１１に搭載する場合においても同様に適用し得る。

また、以上の説明では、自動搬送装置１１のタイヤ２０ａを摩耗状態の評価対象（本発明の適用対象）とした場合を例示したが、これには限られない。例えば耐久性試験の対象となる自動運転車のタイヤなどを本発明に係る評価方法及び評価装置の評価対象としてもよい。もちろん、評価対象は自動走行が可能な車両に限らず、乗員が運転を行う通常の車両のタイヤについても本発明の適用対象となり得る。

１０ 自動搬送システム
１１ 自動搬送装置
１２ 制御部
１３ 駆動輪
１４ 動力付与部
１５ 搭載部
１６ 受信部
１７ 検出部
１８ ケーシング
１９ 連結部
２０ 車輪
２０ａ タイヤ
２１ 回転軸
２２ インホイールモータ
２３ 補助輪
２４ 端末制御部
２５ 統括制御部
２６ 立設部
２７ 摩耗状態評価装置
２８ 目標経路設定部
２９ 走行軌跡取得部
３０ 摩耗状態評価部
３１ 路面状態評価部
Ｃ 完成車両
Ｄ ずれ量
Ｅ 最短距離
Ｆ 工場
Ｆｃ 遠心力
Ｆｆ 摩擦力
ＦＷ 前輪
ＲＷ 後輪
ＩＣ 内接円
Ｐ 走行軌跡
Ｐｃ，Ｐｃ１，Ｐｃ２ カーブ走行軌跡
ｒ カーブ半径
Ｒ 路面
Ｒｃ カーブ領域
Ｓ 面積
ＴＲ 目標経路
ＴＲｃ カーブ目標経路
Ｖ 速度
Ｙ コンテナヤード
θ ずれ角

Claims (3)

1. 車両のタイヤの摩耗状態を評価するための方法であって、
   前記車両が自動走行する際の目標となる目標経路を設定する目標経路設定工程と、
   衛星測位システムで得られた前記車両の位置データから前記車両が自動走行する際の走行軌跡を取得する走行軌跡取得工程と、
   前記走行軌跡のうちカーブ領域におけるカーブ走行軌跡と、前記目標経路のうち前記カーブ領域におけるカーブ目標経路とのずれ量と、前記タイヤの摩耗状態との相関を取得する相関取得工程と、
   前記ずれ量と、前記相関とに基づいて、前記タイヤの摩耗状態を評価する摩耗状態評価工程とを備えた、タイヤの摩耗状態評価方法。
2. 前記摩耗状態評価工程で、前記車両の前記カーブ走行軌跡上の複数点につき各点から前記カーブ目標経路までの最短距離をそれぞれ取得し、取得した複数の最短距離のうち最大となる最短距離の値を前記ずれ量として、前記タイヤの摩耗状態を評価する請求項１に記載の摩耗状態評価方法。
3. 車両が自動走行する際の目標となる目標経路を設定可能な目標経路設定部と、
   衛星測位システムで得られた前記車両の位置データから前記車両が自動走行する際の走行軌跡を取得可能な走行軌跡取得部と、
   前記走行軌跡のうちカーブ領域におけるカーブ走行軌跡と、前記目標経路のうち前記カーブ領域におけるカーブ目標経路とのずれ量と、前記タイヤの摩耗状態との相関を予め取得しておき、前記走行軌跡取得部で取得した走行軌跡に基づき新たに算出したずれ量と、前記予め取得しておいた相関とに基づいて、前記タイヤの摩耗状態を評価する摩耗状態評価部とを備えたタイヤの摩耗状態評価装置。