JP7784045B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

特許法第３０条第２項適用 令和２年９月３０日 欧州における車両販売

本発明は、車両の制御装置に関する。

従来、ドライバによるアクセルペダルの操作に応じて動力源の出力トルクを制御する車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献１には、アクセル開度に基づいて車両の目標加速度を設定し、目標加速度が実現されるように、エンジントルクを制御するエンジンの制御装置が記載されている。この特許文献１に記載の制御装置は、ドライバがアクセルペダルを踏み込んでいったときに車両に所望の躍度が生じるように、アクセル開度と目標加速度との関係を規定した加速度特性を設定する。また、アクセル開度が減少するときに車両に発生する躍度の大きさが所定値を超えないように、目標加速度に応じた目標トルクの変化に対して制限を課す。

特開２０１６－２１７２９４号公報

ところで、例えば電気自動車やハイブリッド自動車など動力源として電気モータを備える車両では、アクセルペダルの操作に応じて車両の加速だけでなく減速を制御できるものがある。このような車両において、加速から減速へ、加速度が０を跨いで変化するときにアクセルペダルを急激に操作すると、車両のピッチ方向の姿勢が水平を跨いで大きく変化する。その結果、乗員の首に加わる力が前後に大きく変化し、快適性が損なわれてしまう。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、加速から減速へ、車両の加速度が変化するときに、車両の姿勢変化を穏やかにすることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、車両を駆動又は制動するトルクを発生する動力源と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダルセンサと、動力源を制御する制御ユニットと、を備える車両の制御装置であって、制御ユニットは、アクセルペダルセンサにより検出されたアクセルペダル操作量に基づき目標加速度を設定し、目標加速度に基づき目標躍度を設定し、目標加速度が０より大きい値から０に向かって減少している場合、目標加速度が０に近づくほど目標躍度の絶対値が小さくなるように、目標躍度を設定し、目標加速度が０より大きい値から０に向かって減少している場合の目標加速度の変化に応じた目標躍度の変化度合よりも、目標加速度が０以下の値から減少している場合の目標加速度の変化に応じた目標躍度の変化度合の方が小さくなるように、目標躍度を設定し、目標加速度と目標躍度とに基づき、動力源が出力又は回生するトルクを設定するように構成されている。
このように構成された本発明では、車両の目標加速度が正値から０に近づくにつれて車両の加速度の変化度合が小さくなるので、加速中にドライバがアクセルペダルを急激に踏み戻した場合でも、車両のピッチ方向の姿勢が後傾から水平に近づくほど姿勢変化を穏やかにすることができる。これにより、車両のピッチ方向の姿勢が水平を跨ぐときに乗員の首に加わる力の急激な変化を抑制し、快適性を維持することができる。また、車両の目標加速度が正値から減少し０を跨いだ後の車両の加速度の変化度合が小さくなるので、加速中にアクセルペダルを急激に踏み戻した場合でも、車両のピッチ方向の姿勢が後傾から水平を跨いで前傾に切り替わった後の姿勢変化をより穏やかにすることができる。

本発明において、好ましくは、制御ユニットは、アクセルペダル操作量に基づきアクセルペダル操作速度を取得し、アクセルペダル操作量が減少している場合、アクセルペダル操作速度の絶対値が大きい程、目標躍度の絶対値が大きくなるように、目標躍度を設定するように構成されている。
このように構成された本発明においては、ドライバがアクセルペダルを急激に踏み戻すほど加速度の変化度合を大きくすることができ、アクセルペダルを操作するドライバの意図を反映することができる。

本発明において、好ましくは、制御ユニットは、目標加速度が０以下の値から減少している場合、目標加速度の絶対値が大きくなるほど目標躍度の絶対値が小さくなるように、目標躍度を設定するように構成されている。
このように構成された本発明においては、アクセルペダルの踏み戻しに応じて目標加速度の絶対値（即ち目標減速度）が大きくなる程、車両の加速度の絶対値の増加度合（即ち減速度の増加度合）が小さくなるので、急ブレーキ感を和らげることができる。

本発明において、好ましくは、動力源は、電気モータである。
このように構成された本発明においては、動力源は電気モータなので、設定された目標加速度及び目標躍度に応じて車両を駆動又は制動するトルクを精度よく制御することができる。
または、本発明は、車両を駆動又は制動するトルクを発生する動力源と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダルセンサと、動力源を制御する制御ユニットと、を備える車両の制御装置であって、制御ユニットは、アクセルペダルセンサにより検出されたアクセルペダル操作量に基づき目標加速度を設定し、目標加速度に基づき目標躍度を設定し、目標加速度が０より大きい値から０に向かって減少している場合、目標加速度が０に近づくほど目標躍度の絶対値が小さくなるように、目標躍度を設定し、目標加速度が０以下の値から減少している場合、目標加速度の絶対値が大きくなるほど目標躍度の絶対値が小さくなるように、目標躍度を設定し、目標加速度と目標躍度とに基づき、動力源が出力又は回生するトルクを設定するように構成されている。

本発明の車両の制御装置によれば、加速から減速へ、車両の加速度が変化するときに、車両の姿勢変化を穏やかにすることができる。

本発明の実施形態による車両の制御装置が適用された車両の概略構成を示す平面図である。 本発明の実施形態による車両の制御装置の機能構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両の制御装置の制御ブロック図である。 本発明の実施形態による、アクセルペダル踏み込み時の目標躍度マップの一例を示す図である。 本発明の実施形態による、アクセルペダル踏み戻し時の目標躍度マップの一例を示す図である。 本発明の実施形態によるトルク制御処理を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置について説明する。

＜システム構成＞
まず、図１及び図２を参照して、本実施形態による車両の制御装置の構成を説明する。図１は、本実施形態による車両の制御装置が適用された車両の概略構成を示す平面図であり、図２は、本実施形態による車両の制御装置の機能構成を示すブロック図である。

図１に示すように、本実施形態の車両１は、車両１を駆動又は制動するトルクを発生する動力源としてモータ２を搭載する電気自動車である。モータ２は、例えば車両１の車体前部に搭載されている。モータ２から出力されたトルクは、減速機４に伝達される。減速機４は、モータ２の出力トルクを所定の減速比で一対のドライブシャフト６に出力する。これにより、各ドライブシャフト６の車幅方向外側端部に取り付けられた一対の駆動輪８（図１の例では左右の前輪）が駆動される。

モータ２に電力を供給するバッテリ１０は、例えば車両１の車体後部に搭載されている。さらに、モータ２の近傍にインバータ１２が配置されている。インバータ１２は、バッテリ１０から供給された直流電力を交流電力に変換してモータ２に供給し、モータ２が発生させる回生電力を直流電力に変換してバッテリ１０に供給することによりバッテリ１０を充電する。また、インバータ１２はＰＣＭ１４（Powertrain Control Module）と電気的に接続されており、ＰＣＭ１４との間で制御信号を入出力できるようになっている。

また、車両１は、アクセルペダルの開度（ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ量に相当する）を検出するアクセルペダルセンサ１６、及び、車速を検出する車速センサ１８を有する。これらの各センサは、直接的に又は間接的にＰＣＭ１４と電気的に接続されており、それぞれの検出値に対応する検出信号をＰＣＭ１４に出力する。

この車両１においては、ＰＣＭ１４が各種の制御を行う。本実施形態では、ＰＣＭ１４は車両１のパワートレインシステムのコントローラとして機能する。即ち、ＰＣＭ１４は、ドライバによるアクセルペダルの操作に応じてインバータ１２を制御し、このインバータ１２を介してバッテリ１０からモータ２に電力を供給させ又はモータ２からバッテリ１０に回生電力を供給させることで、アクセル操作に応じた所望の出力トルク又は回生トルクが実現されるようにする。

ＰＣＭ１４は、図２に示すように、プロセッサ２０、及び、当該プロセッサ２０上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）や各種のデータを記憶するためのメモリ２２（ＲＯＭやＲＡＭ等）を有している。

次に、図３を参照して、本実施形態の車両の制御装置による制御の概略を説明する。図３は、本発明の実施形態による車両の制御装置の制御ブロック図である。

図３に示すように、ＰＣＭ１４は、アクセルペダルの操作量に基づき、目標加速度を設定する（目標加速度設定）。例えば、目標加速度は、アクセルペダルの操作量が所定値（例えば２０％）未満では負値、所定値のときに０［ｍ／ｓ²］、所定値より大きいときに正値となり、アクセルペダルの操作量が大きいほど（つまりアクセルペダルを踏み込むほど）目標加速度が大きくなるように設定される。さらに、ＰＣＭ１４は、車速が低いときには車速が高いときよりも目標加速度が大きくなるように、目標加速度を設定してもよい。

さらに、ＰＣＭ１４は、設定した目標加速度とアクセルペダルの操作速度とに基づき、目標躍度を設定する（目標躍度設定）。そして、設定した目標加速度と目標躍度とに基づき、ドライバ要求トルクを算出する。例えば、ＰＣＭ１４は、車両１を目標加速度で加速又は減速させるためにモータ２が発生すべきトルクを算出する。そしてＰＣＭ１４は、算出したトルクまでドライバ要求トルクを変化させるときに、車両１の加速度の変化率が目標躍度となるように、ドライバ要求トルクの変化率を決定する。この変化率と前回の命令実行サイクルにおけるドライバ要求トルクとに基づき、ＰＣＭ１４は、今回の命令実行サイクルにおけるドライバ要求トルクを算出し、インバータ１２に出力する。

インバータ１２は、ＰＣＭ１４から入力されたドライバ要求トルクと、モータ２の回転数とに基づき、制振制御を行う。例えばインバータ１２は、ドライバ要求トルクにおける車両１の動力伝達系の固有振動周波数成分を抑制すると共に、モータ２の回転数振動を抑制するように、モータ２の駆動トルク又は回生トルクの指令値を算出する。そして、算出した指令値に基づき、モータ２に流れる電流を制御する。

インバータ１２の電流制御に応じてモータ２がトルクを発生させると、そのトルクは減速機４に伝達される。減速機４は、モータ２のトルクを所定の減速比でドライブシャフト６に出力する。これにより、ドライブシャフト６に取り付けられた一対の駆動輪８のタイヤを介して駆動トルク又は制動トルクが地面に伝達され、車両１を加速又は減速させる。

＜目標加速度と目標躍度との関係＞
次に、図４及び図５を参照して、目標加速度と目標躍度との関係について説明する。図４は、本発明の実施形態による、アクセルペダル踏み込み時の目標加速度と目標躍度との関係を表す目標躍度マップの一例を示す図であり、図５は、本発明の実施形態による、アクセルペダル踏み戻し時の目標躍度マップの一例を示す図である。図４及び図５における横軸は目標加速度［ｍ／ｓ²］を示し、縦軸は目標躍度［ｍ／ｓ³］を示している。目標加速度が正の場合は、前方に向かって車両１を加速させる目標加速度が設定されていることを意味し、目標加速度が負の場合は、前方に向かって車両１を減速させる目標加速度が設定されていることを意味する。

アクセルペダルの踏み込みに応じて目標加速度が増加する場合、目標躍度は、図４のマップに例示するように設定される。図４におけるＳ１～Ｓ６は、それぞれ異なるアクセルペダル操作速度Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６［％／ｓ］における目標躍度マップを表し、各アクセルペダル操作速度の大小関係はＳ１＜Ｓ２＜Ｓ３＜Ｓ４＜Ｓ５＜Ｓ６となっている。アクセルペダル踏み込み時、即ちアクセルペダルの操作量が増加している場合には、図４に示すように、同じ目標加速度に対してアクセルペダルの操作速度が大きい程（即ちアクセルペダルを踏み込む速さが早い程）、目標躍度が大きくなる。

アクセルペダル操作速度が所定値（本実施形態ではＳ２とＳ３との間の値）以上である場合には、図４のＳ３～Ｓ６に示すように、アクセルペダルの踏み込みに応じて、目標加速度が０より小さい値から０に向かって増加し０に近づくほど目標躍度が小さくなる。つまり、アクセルペダルの操作速度が相対的に高いときには、車両１の目標加速度が負値から０に近づくにつれて車両１の加速度の変化度合が小さくなるので、アクセルペダルを急激に操作した場合でも、車両１のピッチ方向の姿勢が前傾から水平に近づくほど姿勢変化を穏やかにすることができる。

また、アクセルペダル操作速度が所定値以下である場合、図４のＳ１、Ｓ２に示すように、目標加速度が０未満の範囲では目標躍度は一定となっている。つまり、アクセルペダルの操作速度が相対的に低いときには、車両１の目標加速度が負値から０に近づく際に車両１の加速度の変化度合は変わらないので、車両１のピッチ方向の姿勢が前傾から水平に近づくときの変化度合も変わらない。

さらに、アクセルペダルの踏み込みに応じて、目標加速度が０以上の値から増加している場合、図４のＳ１～Ｓ６に示すように、目標加速度が大きくなるほど目標躍度が大きくなる。つまり、アクセルペダルの踏み込みに応じて目標加速度が大きくなる程、車両１の加速度の増加度合が大きくなるので、伸びのある加速感を実現することができる。

ここで、アクセルペダル操作速度が所定値（本実施形態ではＳ３とＳ４との間の値）以上である場合、図４のＳ４～Ｓ６に示すように、目標加速度が０より小さい値から０に向かって増加している場合の目標加速度の変化に応じた目標躍度の変化度合（図４における各線の傾き）よりも、目標加速度が０以上の値から増加している場合の目標加速度の変化に応じた目標躍度の変化度合の方が小さい。つまり、アクセルペダルの操作速度が相対的に高いときには、車両１の目標加速度が負値から増加し０を跨いだ後の車両１の加速度の変化度合が小さくなるので、アクセルペダルを急激に操作した場合でも、車両１のピッチ方向の姿勢が前傾から水平を跨いで後傾に切り替わった後の姿勢変化をより穏やかにすることができる。

一方、アクセルペダルの踏み戻しに応じて目標加速度が減少する場合、目標躍度は、図５のマップに例示するように設定される。図５におけるＳ１１～Ｓ１５は、それぞれ異なるアクセルペダル操作速度Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ１３、Ｓ１４、Ｓ１５［％／ｓ］における目標躍度マップを表し、各アクセルペダル操作速度の絶対値の大小関係はＳ１１＜Ｓ１２＜Ｓ１３＜Ｓ１４＜Ｓ１５となっている。アクセルペダル踏み戻し時、即ちアクセルペダルの操作量が減少している場合には、図５に示すように、同じ目標加速度に対してアクセルペダルの操作速度の絶対値が大きい程（即ちアクセルペダルを踏み戻す速さが早い程）、目標躍度の絶対値が大きくなる。

アクセルペダル操作速度の絶対値が所定値（本実施形態ではＳ１１とＳ１２との間の値）以上である場合には、図５のＳ１２～Ｓ１５に示すように、アクセルペダルの踏み戻しに応じて、目標加速度が０より大きい値から０に向かって減少し０に近づくほど目標躍度の絶対値が小さくなる。つまり、アクセルペダルの操作速度の絶対値が相対的に高いときには、車両１の目標加速度が正値から０に近づくにつれて車両１の加速度の変化度合が小さくなるので、アクセルペダルを急激に操作した場合でも、車両１のピッチ方向の姿勢が後傾から水平に近づくほど姿勢変化を穏やかにすることができる。

また、アクセルペダル操作速度が所定値以下である場合、図５のＳ１１に示すように、目標加速度によらず目標躍度は一定となっている。つまり、アクセルペダルの操作速度が相対的に低いときには、車両１の加速度の変化度合は変わらないので、車両１のピッチ方向の姿勢が後傾から水平に近づくときの変化度合も変わらない。

さらに、アクセルペダルの踏み戻しに応じて、目標加速度が０以下の値から減少している場合、図４のＳ１２～Ｓ１５に示すように、目標加速度の絶対値が大きくなるほど目標躍度が小さくなる。つまり、アクセルペダルの踏み戻しに応じて目標加速度の絶対値（即ち目標減速度）が大きくなる程、車両１の加速度の絶対値の増加度合（即ち減速度の増加度合）が小さくなるので、急ブレーキ感を和らげることができる。

ここで、アクセルペダル操作速度の絶対値が所定値（本実施形態ではＳ１１とＳ１２との間の値）以上である場合、図４のＳ１２～Ｓ１５に示すように、目標加速度が０より大きい値から０に向かって減少している場合の目標加速度の変化に応じた目標躍度の変化度合（図５における各線の傾き）よりも、目標加速度が０以下の値から減少している場合の目標加速度の変化に応じた目標躍度の変化度合の方が小さい。つまり、アクセルペダルの操作速度の絶対値が相対的に高いときには、車両１の目標加速度が正値から減少し０を跨いだ後の車両１の加速度の変化度合が小さくなるので、アクセルペダルを急激に操作した場合でも、車両１のピッチ方向の姿勢が後傾から水平を跨いで前傾に切り替わった後の姿勢変化をより穏やかにすることができる。

＜制御処理＞
次に、図６を参照して、本実施形態によるトルク制御処理について説明する。図６は、本実施形態によるトルク制御処理を示すフローチャートである。このフローは、車両１の電源がＯＮにされるとＰＣＭ１４によって開始され、所定の周期で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０１において、ＰＣＭ１４は、アクセルペダルセンサ１６が検出したアクセルペダル操作量を取得する。このとき、ＰＣＭ１４は、車速センサ１８が検出した車速を取得してもよい。

次に、ステップＳ１０２において、ＰＣＭ１４は、ステップＳ１０１において取得したアクセルペダル操作量を時間微分することによりアクセルペダル操作速度を取得する。

次に、ステップＳ１０３において、ＰＣＭ１４は、ステップＳ１０１において取得したアクセルペダル操作量に基づき、目標加速度を設定する。例えば、目標加速度は、アクセルペダルの操作量が所定値（例えば２０％）未満では負値、所定値のときに０［ｍ／ｓ²］、所定値より大きいときに正値となり、アクセルペダルの操作量が大きいほど（つまりアクセルペダルを踏み込むほど）目標加速度が大きくなるように設定される。さらに、ＰＣＭ１４は、ステップＳ１０１において車速を取得した場合、車速が低いときには車速が高いときよりも目標加速度が大きくなるように、目標加速度を設定してもよい。

次に、ステップＳ１０４において、ＰＣＭ１４は、ステップＳ１０３において設定した目標加速度と、ステップＳ１０２において取得したアクセルペダル操作速度とに基づき、目標躍度を設定する。アクセルペダルが踏み込まれている場合、ＰＣＭ１４は、図４に例示したようなマップに基づき、目標加速度とアクセルペダル操作速度とに応じた目標躍度を設定する。また、アクセルペダルが踏み戻されている場合には、ＰＣＭ１４は、図５に例示したようなマップに基づき、目標加速度とアクセルペダル操作速度とに応じた目標躍度を設定する。

次に、ステップＳ１０５において、ＰＣＭ１４は、ステップＳ１０３において設定した目標加速度と、ステップＳ１０４において設定した目標躍度とに基づき、ドライバ要求トルクを設定する。例えば、ＰＣＭ１４は、車両１を目標加速度で加速又は減速させるためにモータ２が発生すべきトルクを算出する。そしてＰＣＭ１４は、算出したトルクまでドライバ要求トルクを変化させるときに、車両１の加速度の変化率が目標躍度となるように、ドライバ要求トルクの変化率を決定する。この変化率と前回の命令実行サイクルにおけるドライバ要求トルクとに基づき、ＰＣＭ１４は、今回の命令実行サイクルにおけるドライバ要求トルクを設定する。

次に、ステップＳ１０６において、ＰＣＭ１４は、ステップＳ１０５において設定したドライバ要求トルクをインバータ１２に出力する。これにより、インバータ１２は、ＰＣＭ１４から入力されたドライバ要求トルクに基づき、モータ２に流れる電流を制御する。ステップＳ１０６の後、ＰＣＭ１４は、今回の命令実行サイクルにおけるトルク制御処理を終了する。

＜変形例＞
次に、本発明の実施形態の変形例を説明する。上述した実施形態では、車両１が、車両１を駆動又は制動するトルクを発生する動力源としてモータ２を搭載する場合を例として説明したが、モータ２と共に、あるいはモータ２に代えて、動力源としてガソリンエンジンやディーゼルエンジンなど内燃機関を搭載してもよい。この場合、ＰＣＭ１４は、図６のステップＳ１０５において設定したドライバ要求トルクに基づき、ステップＳ１０６において内燃機関のスロットルバルブや燃料噴射弁、可変動弁機構等を制御する。

＜作用効果＞
次に、上述した実施形態及び別実施形態による車両の制御装置の作用効果について説明する。

まず、ＰＣＭ１４は、目標加速度が０より小さい値から０に向かって増加している場合、目標加速度が０に近づくほど目標躍度が小さくなるように、目標躍度を設定し、目標加速度と目標躍度とに基づき、動力源が出力又は回生するトルクを設定する。
したがって、車両１の目標加速度が負値から０に近づくにつれて車両１の加速度の変化度合が小さくなるので、減速中にドライバがアクセルペダルを急激に踏み込んだ場合でも、車両１のピッチ方向の姿勢が前傾から水平に近づくほど姿勢変化を穏やかにすることができる。これにより、車両１のピッチ方向の姿勢が水平を跨ぐときに乗員の首に加わる力の急激な変化を抑制し、快適性を維持することができる。

また、ＰＣＭ１４は、目標加速度が０より小さい値から０に向かって増加している場合の目標加速度の変化に応じた目標躍度の変化度合よりも、目標加速度が０以上の値から増加している場合の目標加速度の変化に応じた目標躍度の変化度合の方が小さくなるように、目標躍度を設定する。
したがって、車両１の目標加速度が負値から増加し０を跨いだ後の車両１の加速度の変化度合が小さくなるので、減速中にドライバがアクセルペダルを急激に踏み込んだ場合でも、車両１のピッチ方向の姿勢が前傾から水平を跨いで後傾に切り替わった後の姿勢変化をより穏やかにすることができる。

また、ＰＣＭ１４は、アクセルペダル操作量が増加している場合、アクセルペダル操作速度が大きい程、目標躍度が大きくなるように、目標躍度を設定する。
したがって、ドライバがアクセルペダルを急激に踏み込むほど加速度の変化度合を大きくすることができ、アクセルペダルを操作するドライバの意図を反映することができる。

また、ＰＣＭ１４は、目標加速度が０より小さい値から０に向かって増加している場合において、アクセルペダル操作速度が所定値以上である場合に、目標加速度が０に近づくほど目標躍度が小さくなるように、目標躍度を設定する。
したがって、減速中にドライバがアクセルペダルを所定以上に急激に踏み込んだ場合に、車両１の目標加速度が負値から０に近づくにつれて車両１の加速度の変化度合が小さくなるので、車両１のピッチ方向の姿勢が前傾から水平に近づくほど姿勢変化を穏やかにすることができる。これにより、急激なアクセルペダルの操作に応じて車両１のピッチ方向の姿勢が水平を跨ぐときに、乗員の首に加わる力の急激な変化を確実に抑制できる。

また、ＰＣＭ１４は、目標加速度が０より大きい値から０に向かって減少している場合、目標加速度が０に近づくほど目標躍度の絶対値が小さくなるように、目標躍度を設定する。
したがって、車両１の目標加速度が正値から０に近づくにつれて車両１の加速度の変化度合が小さくなるので、加速中にドライバがアクセルペダルを急激に踏み戻した場合でも、車両１のピッチ方向の姿勢が後傾から水平に近づくほど姿勢変化を穏やかにすることができる。これにより、車両１のピッチ方向の姿勢が水平を跨ぐときに乗員の首に加わる力の急激な変化を抑制し、快適性を維持することができる。

また、ＰＣＭ１４は、目標加速度が０以上の値から増加している場合、目標加速度が大きくなるほど目標躍度が大きくなるように、目標躍度を設定する。
したがって、アクセルペダルの踏み込みに応じて目標加速度が大きくなる程、車両１の加速度の増加度合が大きくなるので、伸びのある加速感を実現することができる。

また、ＰＣＭ１４は、目標加速度が０より大きい値から０に向かって減少している場合の目標加速度の変化に応じた目標躍度の変化度合よりも、目標加速度が０以下の値から減少している場合の目標加速度の変化に応じた目標躍度の変化度合の方が小さくなるように、目標躍度を設定する。
したがって、車両１の目標加速度が正値から減少し０を跨いだ後の車両１の加速度の変化度合が小さくなるので、加速中にアクセルペダルを急激に踏み戻した場合でも、車両１のピッチ方向の姿勢が後傾から水平を跨いで前傾に切り替わった後の姿勢変化をより穏やかにすることができる。

また、ＰＣＭ１４は、アクセルペダル操作量が減少している場合、アクセルペダル操作速度の絶対値が大きい程、目標躍度の絶対値が大きくなるように、目標躍度を設定する。
したがって、ドライバがアクセルペダルを急激に踏み戻すほど加速度の変化度合を大きくすることができ、アクセルペダルを操作するドライバの意図を反映することができる。

また、ＰＣＭ１４は、目標加速度が０以下の値から減少している場合、目標加速度の絶対値が大きくなるほど目標躍度の絶対値が小さくなるように、目標躍度を設定する。
したがって、アクセルペダルの踏み戻しに応じて目標加速度の絶対値（即ち目標減速度）が大きくなる程、車両１の加速度の絶対値の増加度合（即ち減速度の増加度合）が小さくなるので、急ブレーキ感を和らげることができる。

また、動力源は電気モータなので、設定された目標加速度及び目標躍度に応じて車両１を駆動又は制動するトルクを精度よく制御することができる。

１ 車両
２ モータ
４ 減速機
６ ドライブシャフト
８ 駆動輪
１０ バッテリ
１２ インバータ
１４ ＰＣＭ
１６ アクセルペダルセンサ
１８ 車速センサ
２０ プロセッサ
２２ メモリ

Claims (5)

1. 車両を駆動又は制動するトルクを発生する動力源と、
   アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダルセンサと、
   前記動力源を制御する制御ユニットと、
   を備える車両の制御装置であって、
   前記制御ユニットは、
   前記アクセルペダルセンサにより検出されたアクセルペダル操作量に基づき目標加速度を設定し、
   前記目標加速度に基づき目標躍度を設定し、
   前記目標加速度が０より大きい値から０に向かって減少している場合、前記目標加速度が０に近づくほど前記目標躍度の絶対値が小さくなるように、前記目標躍度を設定し、
   前記目標加速度が０より大きい値から０に向かって減少している場合の前記目標加速度の変化に応じた前記目標躍度の変化度合よりも、前記目標加速度が０以下の値から減少している場合の前記目標加速度の変化に応じた前記目標躍度の変化度合の方が小さくなるように、前記目標躍度を設定し、
   前記目標加速度と前記目標躍度とに基づき、前記動力源が出力又は回生するトルクを設定するように構成されている、
   車両の制御装置。
2. 前記制御ユニットは、
   前記アクセルペダル操作量に基づきアクセルペダル操作速度を取得し、
   前記アクセルペダル操作量が減少している場合、前記アクセルペダル操作速度の絶対値が大きい程、前記目標躍度の絶対値が大きくなるように、前記目標躍度を設定するように構成されている、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御ユニットは、前記目標加速度が０以下の値から減少している場合、前記目標加速度の絶対値が大きくなるほど前記目標躍度の絶対値が小さくなるように、前記目標躍度を設定するように構成されている、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記動力源は、電気モータである、請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
5. 車両を駆動又は制動するトルクを発生する動力源と、
   アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダルセンサと、
   前記動力源を制御する制御ユニットと、
   を備える車両の制御装置であって、
   前記制御ユニットは、
   前記アクセルペダルセンサにより検出されたアクセルペダル操作量に基づき目標加速度を設定し、
   前記目標加速度に基づき目標躍度を設定し、
   前記目標加速度が０より大きい値から０に向かって減少している場合、前記目標加速度が０に近づくほど前記目標躍度の絶対値が小さくなるように、前記目標躍度を設定し、
   前記目標加速度が０以下の値から減少している場合、前記目標加速度の絶対値が大きくなるほど前記目標躍度の絶対値が小さくなるように、前記目標躍度を設定し、
   前記目標加速度と前記目標躍度とに基づき、前記動力源が出力又は回生するトルクを設定するように構成されている、
   車両の制御装置。