JP7786340B2 - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空気調和装置に関する。

下記特許文献１には、冷凍サイクルを用いて車両の乗員室の除湿暖房を行う車両用空調装置が開示されている。乗員室に送り出す空気の通路となる空調ケーシング（１）内に蒸発器（２）と放熱器（４）が配置されている。除湿暖房を行う際には、圧縮機（７）で圧縮されて高温となった冷媒が放熱器（４）に送られる。冷媒は、放熱器（４）から室外熱交換器（８）に送られて冷やされ、さらに蒸発器（２）に送られる。空調ケーシング（１）内では、空気が蒸発器（２）より冷やされ、空気中の水蒸気が凝縮する。除湿冷却された空気は、放熱器（４）により温められ、除湿された暖かい空気が乗員室に吹き出される。また、乗客室の前側空間の空気調和を行う空調ユニットと、後側空間の空気調和を行う空調ユニットを別個に設けた車両の空気調和装置が知られている。なお、上記の（ ）内の符号は、下記特許文献１で用いられている符号であり、本願の実施形態の説明で用いられる符号とは関連しない。

特開２００４－１４２５０６号公報

除湿暖房運転においては、冷媒が気液二相となる場合があり、冷媒を前側空調ユニットと後側空調ユニットに適切に分配できない場合がある。このため、空調効率が悪くなり、空気調和装置の電力消費が大きくなる。特に、空気の冷却および加熱を行う空調ユニットを通過する空気の大部分を、加熱のためのヒータコアに通す最大暖房状態となったときには、空気調和装置の電力消費が大きくなる。また、車両駆動用の電動機を備える車両にあっては、空気調和装置の電力消費が大きくなると、車両の航続可能距離が短くなる場合がある。

本発明は、除湿暖房運転を行う条件下で前側および後側空調ユニットが共に動作し、少なくとも一方の空調ユニットが最大暖房状態で運転を行うとき、空気調和装置の電力消費を抑制する。

本発明に係る車両用空気調和装置は、車両乗員室の前側空間の空気調和を行う前側空調ユニットと、車両乗員室の後側空間の空気調和を行う後側空調ユニットと、前側空調ユニットと後側空調ユニットのエバポレータに冷媒を供給する冷凍サイクル回路と、熱源と冷凍サイクル回路の冷媒を選択的に、または双方を利用して高温液を生成し、当該高温液を前側空調ユニットと後側空調ユニットのヒータコアに供給する加熱回路と、を備える。さらに、この車両用空気調和装置は、前側空調ユニットおよび後側空調ユニットから送出される空気の温度の制御目標となる要求吹出し温度と、外気温とに基づき定められた除湿暖房領域において、前側空調ユニットおよび後側空調ユニットが動作状態であり、かつ前側空調ユニットと後側空調ユニットの少なくとも一方が、当該空調ユニットから送出される空気のうち、ヒータコアを通過した空気の量が最大となる最大暖房状態となった場合、冷凍サイクル回路の運転を停止し、加熱回路が前記熱源を利用して高温液を生成する熱源暖房運転を行う。

他の態様の車両用空気調和装置は、前側空調ユニットおよび後側空調ユニットから送出される空気の温度の制御目標となる要求吹出し温度と、外気温とに基づき定められた除湿暖房領域において、前側空調ユニットおよび後側空調ユニットが動作状態であり、かつ前側空調ユニットと後側空調ユニットの少なくとも一方が、当該空調ユニットから送出される空気のうち、前記ヒータコアを通過した空気の割合が最大となる最大暖房状態となり、かつ車両を駆動する電動機に電力を供給する電池の電力消費量を抑制する電力抑制モードが選択されている場合、冷凍サイクル回路の運転を停止し、加熱回路が熱源を利用して高温液を生成する熱源暖房運転を行う。

さらに、上述の車両用空気調和装置において、加熱回路の熱源は、車両を駆動するエンジンと電気ヒータの一方または両方であってよい。

除湿暖房領域において、前側および後側空調ユニットが共に動作し、少なくとも一方が最大暖房状態となった場合、または更に電力抑制モードが選択されている場合、冷凍サイクル回路の運転を停止することで、電力消費が抑制される。

第１の実施形態の熱管理システムを搭載した車両の概略構成を示す図である。 前側空調ユニットおよびその制御部を示す図である。 第１の実施形態の熱管理システムの構成を模式的に示す図である。 第１の実施形態の空気調和装置の運転モードを規定する条件を示す図である。 第１の実施形態の熱管理システムの動作状態を示す図であり、特にエンジン冷却液による暖房運転時の状態を示す図である。 第１の実施形態の熱管理システムの動作状態を示す図であり、特に電気ヒータによる暖房運転時の状態を示す図である。 第１の実施形態の熱管理システムの動作状態を示す図であり、特に冷凍サイクル回路のヒートポンプ運転による暖房運転時の状態を示す図である。 第１の実施形態の熱管理システムの動作状態を示す図であり、特に冷房運転時の状態を示す図である。 第１の実施形態の熱管理システムの動作状態を示す図であり、特に並列除湿暖房運転時の状態を示す図である。 第１の実施形態の熱管理システムの動作状態を示す図であり、特に直列除湿暖房運転時の状態を示す図である。 熱管理システムの制御フローの一例を示す図である。 熱管理システムの制御フローの他の例を示す図である。 第２の実施形態の熱管理システムの構成を模式的に示す図である。 第２の実施形態の空気調和装置の運転モードを規定する条件を示す図である。 第２の実施形態の熱管理システムの動作状態を示す図であり、特に除湿暖房運転時の状態の第１の例を示す図である。 第２の実施形態の熱管理システムの動作状態を示す図であり、特に除湿暖房運転時の状態の第２の例を示す図である。 第２の実施形態の熱管理システムの動作状態を示す図であり、特に除湿暖房運転時の状態の第３の例を示す図である。 第２の実施形態の熱管理システムの動作状態を示す図であり、特に加熱回路による、その熱源を利用した暖房運転時の状態を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。図１は、車両１０の熱管理システム１２の概略構成を示す模式図である。車両１０は、車両１０を駆動するための原動機として、エンジン１４と、前輪と後輪をそれぞれ駆動する２機の電気モータ１６Ｆ，１６Ｒを搭載している。車両１０は、電気モータ１６Ｆ，１６Ｒに電力を供給し、また制動時に電気モータ１６Ｆ，１６Ｒによって発電された電力が充電される電池１８を搭載している。車両は、前輪または後輪のみを駆動する１機の電気モータを備える車両としてもよい。さらに、車両は、エンジンを備えずに、前輪と後輪の一方、または双方を電気モータで駆動する車両としてもよい。以降、簡単のために電気モータ１６Ｆ，１６Ｒを、単にモータ１６と記す。

熱管理システム１２は、エンジン１４、モータ１６および電池１８の冷却を行い、さらに乗員室２０の空気調和を行う。エンジン１４の冷却系は、エンジン冷却液を介してエンジンが発生した熱を放熱するエンジンラジエータ２２を含む。エンジン冷却液は、エンジン１４とエンジンラジエータ２２を繋ぐ配管を流れてエンジン１４とエンジンラジエータ２２の間を循環する。図１において、エンジン１４とエンジンラジエータ２２を繋ぐ配管は省略されている。モータ１６の冷却系は、モータ冷却液を介してモータ１６が発生した熱を放熱するモータラジエータ２４を含む。モータ冷却液は、モータ１６とモータラジエータ２４を繋ぐ配管を流れてモータ１６とモータラジエータ２４の間を循環する。図１において、モータ１６とモータラジエータ２４を繋ぐ配管は省略されている。

熱管理システム１２は、乗員室２０の空気調和を行う空気調和装置２６を含む。空気調和装置２６は、温度、湿度等が調整された空気を乗員室２０に供給する空調ユニット２８を有する。空調ユニット２８は、乗員室２０の前席側の空間の空調を行う前側空調ユニット２８Ｆと、後席側の空間の空調を行う後側空調ユニット２８Ｒを含む。空気調和装置２６は、空調ユニット２８に冷媒を送る冷凍サイクル回路３０と、加熱された液体を送る加熱回路３２とを含む。冷凍サイクル回路３０は、冷媒を圧縮するコンプレッサ３４と、コンプレッサ３４で圧縮された冷媒を外気で冷やして液化させる室外コンデンサ３６を含む。コンプレッサ３４は、電気モータで駆動される電動コンプレッサであってよく、電気モータの回転速度の制御により、コンプレッサ３４の出力を調整することができる。また、コンプレッサ３４は、電池１８から電力が供給される。加熱回路３２は、熱源として電気ヒータ３８を含む。冷凍サイクル回路３０および加熱回路３２に関しては、熱管理システム１２の他の冷却系を含め、後により詳しく説明する。

熱管理システム１２は、さらに電池１８を冷却する電池冷却回路４０を含む。電池冷却回路４０は、電池冷却用熱交換器４１にて冷凍サイクル回路３０の冷媒により冷却された電池冷却液を電池１８に供給して電池１８を冷却する。

図２は、前側空調ユニット２８Ｆの構成を模式的に示す図である。前側空調ユニット２８Ｆは、冷凍サイクル回路３０の構成要素の１つである前側エバポレータ４２Ｆと、加熱回路３２の構成要素の１つである前側ヒータコア４４Ｆとを有し、さらに前側エバポレータ４２Ｆと前側ヒータコア４４Ｆを収容する空調ケース４６を有する。空調ケース４６は、空調ケース４６内に空気を導入する空気導入口４８を有している。空気導入口４８は、乗員室２０内の空気を導入する内気導入口４８Ｃおよび車外の空気を導入する外気導入口４８Ｅを含む。また、空調ケース４６は、空気調和された空気を所定の部位に向けて送り出す空気送出口５０を有する。空気送出口５０は、前席に着座した乗員の頭部およびその周囲に向かう気流を送出する頭部送出口５０Ｈ、前席乗員の足元に向かう気流を送出する足元送出口５０Ｆおよびウインドシールドの室内側表面に向かう気流を送出するデフロスタ送出口５０Ｄを含む。頭部送出口５０Ｈから送出された気流は、インストルメントパネル（不図示）内のダクトを通って、インストルメントパネルに形成された複数の吹出し口から乗員室２０内の前席乗員の頭部およびその周囲に吹き出す。また、足元送出口５０Ｆから送出された気流は、足元送出口５０Ｆから直接、またはインストルメントパネル内のダクトを通って前席乗員の足元に吹き出す。さらに、デフロスタ送出口５０Ｄから送出された気流は、インストルメントパネル内のダクトを通ってウインドシールド下縁近傍に対向して設けられた吹出し口から吹き出す。前側空調ユニット２８Ｆは、空調ケース４６の上流部に配置された送風機５２を有する。送風機５２は、空気導入口４８から空気送出口５０へ向かう気流を生成する。

内気導入口４８Ｃからの流路と外気導入口４８Ｅからの流路の合流部分には、内外気切替ドア５４が配置されている。内外気切替ドア５４は、内気導入口４８Ｃを閉じる位置と、外気導入口４８Ｅを閉じる位置の間で回動可能であり、回動角度に応じて内気と外気の混合割合が調整される。

前側エバポレータ４２Ｆと前側ヒータコア４４Ｆの間には、エアミックスドア５６が配置されている。エアミックスドア５６は、回動して、前側空調ユニット２８Ｆを通過する空気の全部または大部分を前側ヒータコア４４Ｆに導く全開位置と、同空気の全部または大部分を前側ヒータコア４４Ｆを迂回させる全閉位置とに位置することができる。また、エアミックスドア５６は、全開位置と全閉位置の間の任意の中間位置に位置することができる。エアミックスドア５６が中間位置に位置することにより、前側ヒータコア４４Ｆを通過する気流と、迂回する気流が生成され、後にこれらが混合する。エアミックスドア５６の回動位置を変更することで、前側ヒータコア４４Ｆを通過する空気と迂回する空気の比率が調節され、前側空調ユニット２８Ｆが送出する空気の温度が調節される。言い換えれば、エアミックスドア５６の回動位置によって、前側空調ユニット２８Ｆを通過した空気に対する前側ヒータコア４４Ｆを通過した空気の割合が調節され、前側空調ユニット２８Ｆの送出空気の温度が調節される。図２において、実線で表すエアミックスドア５６の位置が全開位置であり、破線で表す位置が全閉位置である。エアミックスドア５６が全開位置にあるとき、前側空調ユニット２８Ｆの送出空気の温度は、そのときに可能な最高の温度となる。このときの前側空調ユニット２８Ｆの状態を、以下、最大暖房状態と記す。最大暖房状態は、ＭＡＸＨＯＴモードと呼ばれることがある。

各空気送出口５０に対応して、空気送出口５０を開閉する送出口ドア５８がそれぞれ設けられている。具体的には、頭部送出口５０Ｈには頭部送出口ドア５８Ｈが、足元送出口５０Ｆには足元送出口ドア５８Ｆが、デフロスタ送出口５０Ｄにはデフロスタ送出口ドア５８Ｄがそれぞれ設けられ、各送出口ドア５８の開度により、各送出口５０からの送風量が調節される。

送風機５２の送風量と、内外気切替ドア５４およびエアミックスドア５６の回動位置と、各送出口ドア５８の開度は、制御部６０により制御される。制御部６０は、乗員によって設定された条件、および環境条件に基づき、内外気切替ドア５４およびエアミックスドア５６の回動角度、各送出口ドア５８の開度、並びに送風機５２による送風量を制御する。各ドア５４，５６，５８には、これらの回動位置または開度を検出するセンサが設けられ、制御部６０はこれらのセンサの検出値に基づき、回動位置または開度を把握する。乗員は、温度設定スイッチ６２を用いて希望の室内温度を設定し、さらに吹出し口切替スイッチ６４を用いて送風を希望する空気送出口５０を設定する。空気送出口５０の選択は、空気送出口５０Ｈ，５０Ｆ，５０Ｄのいずれかを単独で選択する吹出しモード、頭部送出口５０Ｈと足元送出口５０Ｆの両者から送風する吹出しモードなどが選択可能である。また、乗員は、自動空調スイッチ６６を用いて自動空調モードを設定することができ、この場合、希望温度と環境条件に応じて制御部６０は、送風を行う空気送出口５０を所定のプログラムに従って選定する。制御部６０には、室温センサ６９により検出された乗員室２０の気温、外気温センサ７０により検出された外気温、液温センサ７２により検出された加熱回路３２の液温、および日射センサ７４により検出された乗員室２０に差し込む日射量などが入力される。さらに、制御部６０には、前側エバポレータ４２Ｆの直後に配置されたエバポレータ出口温度センサ７６により検出された、前側エバポレータ４２Ｆ通過直後の空気の温度（エバポレータ出口温度）が入力される。

乗員が、室内温度の設定可能な範囲の上限温度を設定すると、エアミックスドア５６は全開位置とされ、前側空調ユニット２８Ｆは最大暖房状態となる。また、設定された希望の室内温度が上限温度でなくても、外気温との差が大きいときには、前側空調ユニット２８Ｆは最大暖房状態に制御される場合がある。

後側空調ユニット２８Ｒは、前側空調ユニット２８Ｆとほぼ同様の構成を有し、図示を省略する。後側空調ユニット２８Ｒは、後側エバポレータ４２Ｒおよび後側ヒータコア４４Ｒ（図１参照）を収容する空調ケースを有し、空調ケースには空気導入口および空気送出口が設けられている。後側空調ユニット２８Ｒにおいては、空気導入口は外気導入口を含まなくてよく、空気送出口はデフロスタ送出口を含まなくてよい。後側空調ユニット２８Ｒは、前側空調ユニット２８Ｆと同様に、後席の乗員の頭部またはその周囲と足元の一方に、また両方に空調された空気を送ることができる。

後側空調ユニット２８Ｒは、乗員がオンオフを切り換えることができる。乗員が後側空調スイッチ６７を操作することにより、制御部６０が、前側空調ユニット２８Ｆに加えて、後側空調ユニット２８Ｒを動作させる。前側空調ユニット２８Ｆと後側空調ユニット２８Ｒは独立して温度設定、および吹出しモードの選択が可能である。また、熱管理システム１２による電力消費を抑えるための電力抑制モード、いわゆる省エネモード、エコモードを設定するための電力抑制スイッチ６８が設けられている。電力抑制スイッチ６８が操作されると、制御部６０は、熱管理システム１２による電力消費を抑制するよう制御を行う。例えば、制御部６０は、コンプレッサ３４の出力に最大出力より低い上限を設定し、この上限出力以下でコンプレッサ３４が運転されるよう制御する。

制御部６０は、所定のプログラムに従って空気調和装置２６を制御し、上記の各温度、日射量などに応じて乗員の希望する温度および送風モード等を実現するよう動作する処理装置である。

図３は、熱管理システム１２の構成を模式的に示す図である。すでに説明した構成要素については、同一符号を付す。冷凍サイクル回路３０は、すでに述べたコンプレッサ３４、室外コンデンサ３６、前側および後側エバポレータ４２Ｆ，４２Ｒ、ならびに室外コンデンサ３６に加え、加熱回路３２との熱交換を行う液冷コンデンサ７８と、電池冷却回路４０との熱交換を行う電池冷却用熱交換器４１とを含む。冷凍サイクル回路３０において、前側エバポレータ４２Ｆと電池冷却用熱交換器４１それぞれの上流側には、開度を調節可能な電気式膨張弁８４，８６が設けられ、後側エバポレータ４２Ｒの上流側には、膨張弁８８と電磁弁９０が設けられている。電気式膨張弁８４，８６は、完全に閉止することはできず、開度を最も小さくした状態でも、前側エバポレータ４２Ｆと電池冷却用熱交換器４１に少量の冷媒が供給される。一方、後側エバポレータ４２Ｒについては、電磁弁９０を閉じることにより、冷媒の供給を完全に停止することができる。さらに、室外コンデンサ３６の上流側には、暖房用膨張弁９２が設けられている。暖房用膨張弁９２は、開度調整が可能であり、電気式膨張弁であってよい。冷凍サイクル回路３０を暖房運転する場合は、冷媒は、開度が小さくされた暖房用膨張弁９２を通過して膨張し、室外コンデンサ３６で気化して吸熱する。よって、暖房運転において室外コンデンサ３６は、エバポレータとして機能する。冷凍サイクル回路３０が冷房運転する際には、暖房用膨張弁９２は全開とされて、冷媒を単に通過させる。コンプレッサ３４の出力調整および各膨張弁８４，８６，８８，９２の開度調整により、冷凍サイクル回路３０の能力が調整される。

冷凍サイクル回路３０は、前側および後側エバポレータ４２Ｆ，４２Ｒならびに電池冷却用熱交換器４１に対して並列に配置された第１迂回流路９４を有する。冷媒は、第１迂回流路９４を通ることにより、前側および後側エバポレータ４２Ｆ，４２Ｒならびに電池冷却用熱交換器４１を迂回することができる。また、冷凍サイクル回路３０は、室外コンデンサ３６と並列に配置された第２迂回流路９６を有し、冷媒は、第２迂回流路９６を通ることにより室外コンデンサ３６を迂回することができる。

電池冷却回路４０は、電池１８と、電池冷却用熱交換器４１と、電池１８と電池冷却用熱交換器４１の間に冷却液を循環させる電池冷却回路ポンプ９８とを含む。電池冷却用熱交換器４１で冷やされた冷却液を電池１８に送ることにより電池１８が冷却される。電池１８には、電池１８の温度を検出する電池温センサ１００が設けられている。電池１８の温度に基づき電池１８の冷却要求のレベルが判断され、レベルに応じて電池冷却回路４０が制御される。

加熱回路３２は、電気ヒータ３８と、前側および後側ヒータコア４４Ｆ，４４Ｒと、液冷コンデンサ７８と、高温液を送る加熱回路ポンプ１０４とを含む。加熱回路ポンプ１０４は、電気ヒータ３８と、前側および後側ヒータコア４４Ｆ，４４Ｒと、液冷コンデンサ７８とを巡るように循環液を循環させる。液冷コンデンサ７８は、冷凍サイクル回路３０のコンプレッサ３４で圧縮された高温の冷媒により加熱回路３２の循環液を加熱して高温液を生成する。電気ヒータ３８または液冷コンデンサ７８によって加熱された循環液である高温液が前側および後側ヒータコア４４Ｆ，４４Ｒに送られる。また、加熱回路３２は、エンジン冷却回路１０６を含んでよく、エンジン１４を熱源として利用することができる。前側および後側ヒータコア４４Ｆ，４４Ｒに送る高温液が、エンジン１４側から供給されるか、電気ヒータ３８および液冷コンデンサ７８側から供給されるかは、三方弁１０８の動作により決定される。

エンジン冷却回路１０６は、エンジン１４とエンジンラジエータ２２を含み、さらにエンジン１４とエンジンラジエータ２２の間にエンジン冷却液を循環させるエンジン冷却回路ポンプ１１０を含む。エンジン冷却回路１０６は、エンジンラジエータ２２と並列に配置されたラジエータ迂回流路１１１を含み、エンジンラジエータ２２を迂回してエンジン冷却液を循環させることができる。暖機中などエンジン１４が冷えた状態では、エンジン冷却回路１０６は、エンジン冷却液をエンジンラジエータ２２に送らず、ラジエータ迂回流路１１１を通して循環させることでエンジン冷却液の温度を早期に高めることができる。前述のように、エンジン冷却液は、加熱回路３２の循環液と共用することができる。

冷凍サイクル回路３０、電池冷却回路４０、エンジン冷却回路１０６を含む加熱回路３２の、冷媒または流体が流れる流路は、所定の条件に応じて変更される。冷媒または流体の流路の変更は、すでに述べた三方弁１０８および電磁弁９０に加え、各回路に適宜設けられた不図示の複数の弁の動作により実現される。これらの弁の開閉および開度の制御は、制御部６０により制御されてよい。また、制御部６０は、要求に応じてコンプレッサ３４の出力、電池冷却回路ポンプ９８の吐出流量、および加熱回路ポンプ１０４の吐出流量を制御する。

熱管理システム１２は、所定の条件に応じたいくつかの運転モードで動作する。この所定の条件は、例えば、外気温と、乗員の要求に基づく空気調和装置２６から吹き出す気流の温度（要求吹出し温度）と、電池１８の冷却要求に基づき定められる。

図４は、熱管理システム１２の運転モード、特に空気調和装置２６の運転モードを規定する条件の一例を示す図である。外気温が所定の気温Ｔ1（例えば０℃）未満の暖房領域Ｈにおいて、熱管理システム１２は暖房モードで動作、つまり暖房運転する。また、外気温が所定の気温Ｔ1より高く、要求吹出し温度が低く、さらに要求吹出し温度と外気温の差が大きい冷房領域Ｃでは、熱管理システム１２は冷房モードで動作、つまり冷房運転する。暖房領域Ｈと冷房領域Ｃの間の中間的な除湿暖房領域Ｄｐ，Ｄｓにおいては、熱管理システム１２は、空調ユニット２８に取り込まれた空気を一旦冷やして除湿し、その後加熱して要求吹出し温度とする除湿暖房モードで動作、つまり除湿暖房運転する。除湿暖房領域は、さらに並列除湿暖房領域Ｄｐと直列除湿暖房領域Ｄｓに分かれている。熱管理システム１２は、並列除湿暖房領域Ｄｐにて並列除湿暖房運転を行い、直列除湿暖房領域Ｄｓにて直列除湿暖房運転を行う。並列除湿暖房運転は、直列除湿暖房運転に比べ、暖房を強くする領域での運転モードである。また、前側空調ユニット２８Ｆと後側空調ユニット２８Ｒが独立して要求吹出し温度を設定可能である場合、あらかじめ定められた一方の空調ユニット２８、例えば前側空調ユニット２８Ｆの要求吹出し温度を、運転モードを規定する要素としてよい。また、より低い温度に設定された空調ユニット２８の要求吹出し温度を、運転モードを規定する要素としてよい。以下、各運転モードにおける熱管理システム１２の動作について説明する。

図５は、エンジン１４の冷却液の温度が十分に高いときの動作状態を示す図である。エンジン冷却液の温度が高いときには、エンジン冷却回路ポンプ１１０により循環するエンジン冷却液の一部がヒータコア４４に供給される。乗員の操作により、前側および後側ヒータコア４４Ｆ，４４Ｒのいずれか一方に、または双方にエンジン冷却液が供給されるようにしてよい。

図６は、エンジン冷却液の温度が低い場合の動作状態を示す図である。エンジン冷却液の温度が低い場合には、電気ヒータ３８が高温液を生成し、この高温液が加熱回路ポンプ１０４によりヒータコア４４に供給される。乗員の操作により、前側および後側ヒータコア４４Ｆ，４４Ｒのいずれか一方または双方に電気ヒータ３８からの高温液が供給されるようにしてよい。また、エンジン１４を搭載せず、電気モータ１６の動力のみで走行する車両については、電気ヒータ３８によって、または次に述べる冷凍サイクル回路３０のヒートポンプ運転によって暖房が行われる。

図７は、冷凍サイクル回路３０をヒートポンプ運転して暖房を行う動作状態を示す図である。コンプレッサ３４により圧縮されて高温になった冷媒は、液冷コンデンサ７８において、加熱回路３２を循環する液体で冷却されて液化する。このとき、加熱回路３２の循環液は、高温の冷媒により加熱されて高温液となる。液冷コンデンサ７８で液化した冷凍サイクル回路３０の冷媒は、暖房用膨張弁９２を通過して膨張し、室外コンデンサ３６で気化して外気から熱を吸収する。つまり、このとき室外コンデンサ３６は、エバポレータとして機能する。気化した冷媒は、第１迂回流路９４を通ってコンプレッサ３４に戻る。液冷コンデンサ７８で加熱された高温液は、加熱回路ポンプ１０４によりヒータコア４４に供給される。このヒートポンプ運転においては、外気から汲み上げた熱により乗員室２０が暖房される。ヒートポンプ運転による加熱が不足する場合、電気ヒータ３８の加熱を更に加えて高温液を生成するようにしてよい。

図８は、冷房領域Ｃにおける熱管理システム１２の動作状態を示す図である。以下の説明において、特段の区別が必要ないとき、前側エバポレータ４２Ｆと後側エバポレータ４２Ｒを総称してエバポレータ４２と記す。コンプレッサ３４で圧縮された冷媒は、室外コンデンサ３６で外気に対して放熱し、自身は冷やされて液化する。液化した冷媒が、電気式膨張弁８４および膨張弁８８を通過して膨張し、それぞれ前側および後側エバポレータ４２Ｆ，４２Ｒで気化して吸熱する。これにより、乗員室２０が冷房される。また、後席に乗員がいない場合など、乗員室２０の後側を冷房する必要がないとき、電磁弁９０が閉じられることによって、冷媒が後側エバポレータ４２Ｒに供給されないようにしてよい。

図９は、並列除湿暖房領域Ｄｐにおける熱管理システム１２の動作状態を示す図である。コンプレッサ３４で圧縮された冷媒は、液冷コンデンサ７８にて、加熱回路３２の循環液に放熱する。これにより、加熱回路３２の高温液が生成されヒータコア４４に供給される。前述の暖房運転と同様、前側ヒータコア４４Ｆと後側ヒータコア４４Ｒのいずれか一方または双方に高温液が供給されてよい。並列除湿暖房運転においては、冷凍サイクル回路３０による熱の移動量が、ヒートポンプによる暖房運転および冷房運転に比して少ないため、冷凍サイクル回路３０に要求される能力が小さくなる。このため、コンプレッサ３４の出力が低く、液冷コンデンサ７８にて放熱した冷媒は、完全には液化せず、気液の二相状態となっている。冷媒は、一部が室外コンデンサ３６に向かい、絞られた暖房用膨張弁９２を通過して室外コンデンサ３６にて少なくとも一部が気化し、吸熱する。このとき、室外コンデンサ３６はエバポレータとして機能する。室外コンデンサ３６を通過した冷媒は、第１迂回流路９４を通ってコンプレッサ３４に戻る。液冷コンデンサ７８を通過した冷媒の残余が、第２迂回流路９６を通ってエバポレータ４２に向かう。エバポレータ４２で、液相の冷媒の少なくとも一部が気化して吸熱する。冷媒は、エバポレータ４２を通過後、コンプレッサ３４に戻る。また、後席に乗員がいない場合など、乗員室２０の後側を冷房する必要がないとき、電磁弁９０が閉じられることによって、冷媒が後側エバポレータ４２Ｒに供給されないようにしてよい。

空調ユニット２８においては、エバポレータ４２にて空気を冷やすことにより水蒸気が冷やされて凝縮し除湿される。冷やされた空気をヒータコア４４にて加熱することにより、空調ユニット２８は、暖かく乾いた空気を乗員室２０に送り出す。

図１０は、直列除湿暖房領域Ｄｓにおける熱管理システム１２の動作状態を示す図である。コンプレッサ３４で圧縮された冷媒は、液冷コンデンサ７８にて、加熱回路３２の循環液に放熱する。これにより、加熱回路３２の高温液が生成され、ヒータコア４４に供給される。前述した暖房運転と同様、前側ヒータコア４４Ｆと後側ヒータコア４４Ｒのいずれか一方または双方に高温液が供給されてよい。液冷コンデンサ７８を通過した冷媒は、全量が室外コンデンサ３６に送られる。室外コンデンサ３６では、液冷コンデンサ７８で冷媒が放熱する熱量が多いとき、つまり暖房を強めにするときには、並列除湿暖房運転と同様に冷媒が吸熱する。暖房用膨張弁９２の開度を絞ることにより、室外コンデンサ３６において、冷媒の一部が気化し吸熱する。一方、暖房が弱めで済むときには、室外コンデンサ３６において冷媒は放熱する。このとき、暖房用膨張弁９２は、全開状態とされる。直列除湿暖房運転においては、冷凍サイクル回路３０による熱の移動量が、ヒートポンプによる暖房運転および冷房運転に比して少ないため、冷凍サイクル回路３０に要求される能力が小さくなる。このため、コンプレッサ３４の出力が低く、液冷コンデンサ７８および室外コンデンサ３６にて放熱した冷媒は、完全には液化せず、気液の二相状態となっている。気液二相状態の冷媒がエバポレータ４２に向かう。エバポレータ４２で、液相の冷媒が気化して吸熱する。冷媒は、エバポレータ４２を通過後、コンプレッサ３４に戻る。また、後席に乗員がいない場合など、乗員室２０の後側を冷房する必要がないとき、電磁弁９０を閉じることによって、冷媒が後側エバポレータ４２Ｒに供給されないようにしてよい。

冷凍サイクル回路３０は、暖房運転において室外の熱を乗員室２０内に移動させて、乗員室２０を暖房し、冷房運転においては乗員室２０内の熱を室外に移動させて冷房を行う。除湿暖房運転においては、冷凍サイクル回路３０は、エバポレータ４２から吸熱し、加熱回路３２を介してヒータコア４４から放熱して、乗員室２０内で熱を移動させる。エバポレータ４２で吸熱した熱量と、液冷コンデンサ７８で放熱した熱量の差分が、室外コンデンサ３６で吸熱または放熱される。

除湿暖房運転においては、暖房および冷房運転に比して熱の移動が少なく、コンプレッサ３４の出力も抑えられる。このため、放熱後の冷媒が完全に液化せず、気液二相状態となる。気液二相状態の冷媒を複数の対象に供給する場合、液相の冷媒の分配が不均等になる場合がある。

除湿暖房領域Ｄｐ，Ｄｓにおいて、空調ユニット２８が最大暖房状態となると、冷媒が気液二相状態であるため効率が悪く、十分な吹出し温度が得られない場合がある。特に、前側および後側空調ユニット２８Ｆ，２８Ｒの両者が動作している（デュアルモード）ときには、液相の冷媒の分配が不均等となって、効率が悪化し、所定の性能を達成できない可能性がある。効率が悪い状態で、空気調和装置２６が最大暖房状態で運転されると、冷凍サイクル回路３０のコンプレッサ３４の消費電力が大きくなる。その分、電池１８の蓄電量が低下し、車両の航続可能距離が短くなる可能性がある。また、除湿暖房領域Ｄｐ，Ｄｓでは、ヒータコア４４で空気を加熱する以前に、エバポレータ４２で空気を冷やしており、その分、空調ユニット２８の送出空気の温度が低く抑えられてしまう。この場合、要求された吹出し温度を得られないか、または要求された吹出し温度を達成するために電力消費が大きくなる可能性がある。

この熱管理システム１２においては、除湿暖房領域Ｄｐ，Ｄｓにおいて、前側および後側空調ユニット２８Ｆ，２８Ｒが動作している場合に、前側空調ユニット２８Ｆと後側空調ユニット２８Ｒの少なくとも一方が最大暖房状態となると、冷凍サイクル回路３０の運転を停止し、加熱回路３２により前側および後側ヒータコア４４Ｆ，４４Ｒに高温液を供給する。エンジン冷却水の温度が高いときには、図５に示すように、エンジン１４からの冷却水を高温液として前側および後側ヒータコア４４Ｆ，４４Ｒに供給する。エンジン冷却水の温度が低いときには、図６に示すように電気ヒータ３８からの高温液を前側および後側ヒータコア４４Ｆ，４４Ｒに供給する。

図１１は、除湿暖房領域Ｄｐ，Ｄｓにおいて、前側および後側空調ユニット２８Ｆ，２８Ｒが共に動作しており、少なくとも一方が最大暖房状態となったときの熱管理システム１２の制御フローを示す図である。制御部６０が、この制御フローに従って熱管理システムを制御する。

後側空調スイッチ６７がオン状態、つまり前側および後側空調ユニット２８Ｆ，２８Ｒの両者が動作するデュアルモードであり（Ｓ１００）、かつ動作条件が除湿暖房領域Ｄｐ，Ｄｓである（Ｓ１０２）とき、制御部６０は、さらに前側および後側空調ユニット２８Ｆ，２８Ｒの少なくとも一方が、最大暖房状態にあるかを判断する（Ｓ１０４）。ステップＳ１０４において、最大暖房状態ではないと判断されれば、処理は制御フローの開始に戻る。ステップＳ１０４において、最大暖房状態であると判断されると、制御部６０は、冷凍サイクル回路３０の運転を停止し、加熱回路３２の熱源による暖房を実行する（Ｓ１０６）。エンジン冷却水が十分な高温であればエンジン１４を熱源とし、エンジン冷却水の温度が低温であるときには電気ヒータ３８を熱源とする。デュアルモードに係る判断（Ｓ１００）、除湿暖房領域に係る判断（Ｓ１０２）、最大暖房状態に係る判断（Ｓ１０４）の３つの条件の判断の順序は入れ替えてもよく、これら３つの条件のＡＮＤ条件が成立したとき、制御部６０は、冷凍サイクル回路３０の運転を停止し、加熱回路３２の、その熱源のみによる暖房を実行させる（Ｓ１０６）。

また、別の制御態様として、熱管理システム１２は、除湿暖房領域Ｄｐ，Ｄｓにおいて、電力抑制モードが設定され、かつ前側および後側空調ユニット２８Ｆ，２８Ｒが動作している場合に、前側空調ユニット２８Ｆと後側空調ユニット２８Ｒの少なくとも一方が最大暖房状態となると、冷凍サイクル回路３０の運転を停止し、加熱回路３２により前側および後側ヒータコア４４Ｆ，４４Ｒに高温液を供給する。エンジン冷却水の温度が高いときには、図５に示すように、エンジン１４からの冷却水を高温液として前側および後側ヒータコア４４Ｆ，４４Ｒに供給する。エンジン冷却水の温度が低いときには、図６に示すように電気ヒータ３８からの高温液を前側および後側ヒータコア４４Ｆ，４４Ｒに供給する。

図１２は、除湿暖房領域Ｄｐ，Ｄｓにおいて、電力抑制モードが設定され、かつ前側および後側空調ユニット２８Ｆ，２８Ｒが共に動作しており、少なくとも一方が最大暖房状態となったときの熱管理システム１２の制御フローを示す図である。制御部６０が、この制御フローに従って熱管理システム１２を制御する。

後側空調スイッチ６７がオン状態、つまり前側および後側空調ユニット２８Ｆ，２８Ｒの両者が動作するデュアルモードであり（Ｓ１００）、かつ動作条件が除湿暖房領域Ｄｐ，Ｄｓである（Ｓ１０２）とき、制御部６０は、さらに前側および後側空調ユニット２８Ｆ，２８Ｒの少なくとも一方が、最大暖房状態にあるかを判断する（Ｓ１０４）。ステップＳ１０４において、最大暖房状態ではないと判断されれば、処理は制御フローの開始に戻る。ステップＳ１０４において、最大暖房状態であると判断されると、制御部６０は、電力抑制モードが設定されているかを判断する（Ｓ１０８）。ステップＳ１０８において、電力抑制モードに設定されていないと判断されれば、処理は制御フローの開始に戻る。ステップＳ１０８において、電力抑制モードであると判断されると、制御部６０は、冷凍サイクル回路３０の運転を停止し、加熱回路３２の熱源による暖房を実行する（Ｓ１０６）。冷凍サイクル回路３０の停止により冷凍サイクル回路３０による電力消費が抑制される。エンジン冷却水が十分な高温であればエンジン１４を熱源とし、エンジン冷却水の温度が低温であるときには電気ヒータ３８を熱源とする。デュアルモードに係る判断（Ｓ１００）、除湿暖房領域に係る判断（Ｓ１０２）、最大暖房状態に係る判断（Ｓ１０４）、さらに電力抑制モードに係る判断（Ｓ１０８）の４つの条件の判断の順序は入れ替えてもよく、これら４つの条件のＡＮＤ条件が成立したとき、制御部６０は、冷凍サイクル回路３０の運転を停止し、加熱回路３２の、その熱源のみによる暖房を実行させる（Ｓ１０６）。

図１３は、第２の実施形態の熱管理システム１１２の構成を模式的に示す図である。図１３は、熱管理システム１１２の、特に熱移動を担う冷媒および液体が循環する各回路１３０，１３２，１４０を示しており、空調ユニットなどの他の構成は、前述の熱管理システム１２と同様の構成を有する。熱管理システム１１２を制御する制御部の構成も前述の制御部６０と同様の構成である。前述の熱管理システム１２と同様の構成については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、図示する熱管理システム１１２が備えられる車両は、車両を駆動する原動機としてエンジンを含まず、電気モータのみで走行する車両である。

熱管理システム１１２は、前側および後側エバポレータ４２Ｆ，４２Ｒならびに前側および後側ヒータコア４４Ｆ，４４Ｒを有する前側および後側空調ユニットを含む。この前側および後側空調ユニットの構成は、前述の熱管理システム１２の前側および後側空調ユニット２８Ｆ，２８Ｒと同様の構成を有する。以降の説明において、熱管理システム１１２の空調ユニットについても、符号２８，２８Ｆ，２８Ｒを用いて説明する。

熱管理システム１１２は、エバポレータ４２Ｒ，４２Ｆに冷媒を供給する冷凍サイクル回路１３０と、ヒータコア４４Ｆ，４４Ｒに高温液を供給する加熱回路１３２を含む。冷凍サイクル回路１３０は、前述の冷凍サイクル回路３０に対して室外コンデンサ３６を有していない点で相違し、室外コンデンサ３６に関連する第１および第２迂回流路９４，９６を有していない。

加熱回路１３２は、加熱回路１３２を循環する循環液を外気で冷却する加熱回路ラジエータ２００を有する。電気ヒータ３８を通過した循環液は、流量調整三方弁２０２によりヒータコア４４に向かう流量と、加熱回路ラジエータ２００に供給される流量が調整される。ヒータコア４４に必要な流量を超える循環液が、加熱回路ラジエータ２００に送られる。加熱回路１３２は、冷凍サイクル回路１３０と共有する液冷コンデンサ７８を含む。加熱回路１３２の循環液は、液冷コンデンサ７８において、冷凍サイクル回路１３０のコンプレッサ３４で圧縮された高温の冷媒を冷却し液化させる。一方、循環液自身は加熱され、電気ヒータ３８に送られ、必要に応じて電気ヒータ３８により加熱される。高温液のとなった循環液は、さらにヒータコア４４または加熱回路ラジエータ２００に送られ、ここで冷やされる。

電池冷却回路１４０は、電池冷却液を循環させて電池１８を冷却する。冷凍サイクル回路１３０と共有する室内熱交換器２０４において、冷凍サイクル回路１３０の冷媒が液化して、電池冷却液を冷却する。この冷却された電池冷却液が電池１８に送られる。電池冷却回路１４０は、電池１８と並列配置された室外熱交換器２０６を含む。電池冷却回路１４０は、電池冷却液を、室内熱交換器２０４と室外熱交換器２０６の間で循環させることができる。この場合、室外熱交換器２０６で外気により温められた電池冷却液が、室内熱交換器２０４で冷凍サイクル回路１３０の冷媒を温める。

熱管理システム１１２の空気調和装置１２６は、冷凍サイクル回路１３０と加熱回路１３２に加え、電池冷却回路１４０を含む。

図１４は、熱管理システム１１２の運転モード、特に空気調和装置１２６の運転モードを規定する条件の一例を示す図である。外気温が所定の気温Ｔ1（例えば０℃）未満の暖房領域Ｈにおいて、熱管理システム１１２は暖房モードで動作、つまり暖房運転する。また、外気温が所定の気温Ｔ1より高く、要求吹出し温度が低く、さらに要求吹出し温度と外気温の差が大きい冷房領域Ｃでは、熱管理システム１１２は冷房モードで動作、つまり冷房運転する。暖房領域Ｈと冷房領域Ｃの間の中間的な除湿暖房領域Ｄにおいては、熱管理システム１１２は、空調ユニット２８に取り込まれた空気を一旦冷やして除湿し、その後加熱して要求吹出し温度とする除湿暖房モードで動作、つまり除湿暖房運転する。除湿暖房領域では、熱管理システム１１２は、後述する３つの態様で運転する。また、前側空調ユニット２８Ｆと後側空調ユニット２８Ｒが独立して要求吹出し温度を設定可能である場合、あらかじめ定められた一方の空調ユニット２８、例えば前側空調ユニット２８Ｆの要求吹出し温度を、運転モードを規定する要素としてよい。また、より低い温度に設定された空調ユニット２８の要求吹出し温度を、運転モードを規定する要素としてよい。

図１５は、除湿暖房領域Ｄの、冷房領域Ｃ寄りの条件、つまり冷房を強めとする条件での熱管理システム１１２の運転状態を示す図である。冷凍サイクル回路１３０は、コンプレッサ３４によって冷媒を圧縮し、圧縮された冷媒は、液冷コンデンサ７８により冷却される。除湿暖房領域Ｄでは、エバポレータ４２による冷却能力は、冷房領域Ｃでの運転ほどには要求されないため、コンプレッサ３４の出力が低い。そのため、液冷コンデンサ７８で冷却された冷媒は、一部が液化せず、気液二相状態となる場合がある。冷媒は、さらに前側および後側エバポレータ４２Ｆ，４２Ｒの一方または双方に送られる。液相の冷媒がエバポレータ４２で気化し、吸熱してコンプレッサ３４に戻る。

加熱回路１３２では、液冷コンデンサ７８において、冷凍サイクル回路１３０の冷媒で加熱された循環液（高温液）が前側および後側ヒータコア４４Ｆ，４４Ｒの一方または双方に、ならびに加熱回路ラジエータ２００に送られる。ヒータコア４４と加熱回路ラジエータ２００への高温液の流量の比率は流量調整三方弁２０２で調整される。ヒータコア４４による加熱の要求を超えた流量の循環液は、加熱回路ラジエータ２００に送られ、ここで冷却される。

エバポレータ４２で吸収された乗員室内または外気の熱は、液冷コンデンサ７８を介して、加熱回路１３２の循環液に伝達し、一部がヒータコア４４から乗員室内に放熱され、残余が加熱回路ラジエータ２００から放熱される。

図１６は、除湿暖房領域Ｄの、冷房領域Ｃ寄りでもなく、暖房領域Ｈ寄りでもない中間的な条件での熱管理システム１１２の運転状態を示す図である。冷凍サイクル回路１３０は、コンプレッサ３４によって冷媒を圧縮し、圧縮された冷媒は、液冷コンデンサ７８により冷却される。除湿暖房領域Ｄでは、エバポレータ４２による冷却能力はさほど要求されないため、コンプレッサ３４の出力が低い。そのため、液冷コンデンサ７８で冷却された冷媒は、一部が液化せず、気液二相状態となる場合がある。冷媒は、さらに前側および後側エバポレータ４２Ｆ，４２Ｒの一方または双方に送られる。また、冷媒は、室内熱交換器２０４にも送られる。冷媒は、エバポレータ４２および室内熱交換器２０４で気化し、吸熱してコンプレッサ３４に戻る。

電池冷却回路１４０では、電池冷却液が室内熱交換器２０４と室外熱交換器２０６の間で循環される。室内熱交換器２０４において、冷凍サイクル回路１３０の冷媒で冷却された電池冷却液は、室外熱交換器２０６にて外気により温められて、室内熱交換器２０４に戻る。

加熱回路１３２では、液冷コンデンサ７８において、冷凍サイクル回路１３０の冷媒で加熱された循環液（高温液）が前側および後側ヒータコア４４Ｆ，４４Ｒの一方または双方に送られる。また、冷凍サイクル回路１３０の冷媒による加熱では、加熱回路１３２の循環液の温度が十分高くならないときには、電気ヒータ３８により、冷媒で加熱された循環液を更に加熱して、ヒータコア４４に送る。

エバポレータ４２で吸収された乗員室内または外気の熱と、室外熱交換器２０６で吸収され、室内熱交換器２０４で冷媒に伝達された熱とが、液冷コンデンサ７８を介して、加熱回路１３２の循環液に伝達され、さらにヒータコア４４から乗員室内に放熱される。

図１７は、除湿暖房領域Ｄの、暖房領域Ｈ寄りの条件、つまり暖房が強めの条件での熱管理システム１１２の運転状態を示す図である。冷凍サイクル回路１３０は、図１５に示された運転状態と同様に運転する。この領域では、ヒータコア４４で空気を十分に加熱する必要があり、加熱回路１３２は、図１５の運転状態とは異なり、液冷コンデンサ７８で加熱された循環液を電気ヒータ３８によって更に加熱する。また、加熱回路１３２は、加熱回路ラジエータ２００には循環液を送らない。エバポレータ４２で吸収された乗員室内または外気の熱は、液冷コンデンサ７８を介して、加熱回路１３２の循環液に伝達し、ヒータコア４４から乗員室内に放熱される。

除湿暖房領域Ｄでは、冷凍サイクル回路１３０の冷媒は、液冷コンデンサ７８で冷却された後、気液二相状態となっており、冷凍サイクルの効率が悪い。特に、前側および後側
空調ユニット２８Ｆ，２８Ｒの両者が動作しているデュアルモードの場合、冷媒が前側および後側エバポレータ４２Ｆ，４２Ｒに適切に分配されず、所定の性能を達成できない可能性がある。さらに、図１６に示す運転状態では、冷媒は、前側および後側エバポレータ４２Ｆ，４２Ｒに加え、室内熱交換器２０４にも供給される。冷媒が、気液二相状態であると、２つのエバポレータ４２Ｆ，４２Ｒは元より、室内熱交換器２０４にも冷媒が適切に分配されず、室内熱交換器２０４における電池冷却水との熱交換が十分に行われない可能性がある。この場合、外気から乗員室内への熱移動が阻害され、冷凍サイクル回路１３０の効率が悪くなる。効率が悪い状態で、空気調和装置１２６が最大暖房状態で運転されると、冷凍サイクル回路１３０のコンプレッサ３４による電力消費が大きくなる。その分、電池１８の蓄電量が低下し、車両の航続可能距離が短くなる可能性がある。

また、除湿暖房運転は、乗員室内の空気を一旦冷やして除湿し、冷やした空気を加熱する運転である。空気を冷やすことは、吹出し温度を高くする目的に対しては不要な動作である。よって、空気調和装置１２６が最大暖房状態で運転されるときには、要求された吹出し温度を得られないか、または要求された吹出し温度を達成するために電力消費が大きくなる可能性がある。

熱管理システム１１２は、前述の熱管理システム１２と同様に、除湿暖房領域Ｄにおいて、前側および後側空調ユニット２８Ｆ，２８Ｒが動作している（デュアルモード）場合に、前側空調ユニット２８Ｆと後側空調ユニット２８Ｒの少なくとも一方が最大暖房状態（ＭＡＸＨＯＴ）となると、冷凍サイクル回路１３０の運転を停止し、加熱回路１３２により前側および後側ヒータコア４４Ｆ，４４Ｒに高温液を供給する。

具体的には、図１８に示すように、冷凍サイクル回路１３０は運転せずに、加熱回路１３２を動作させ、電気ヒータ３８により高温液を生成する。高温液が前側および後側ヒータコア４４Ｆ，４４Ｒに供給され、暖房が行われる。制御フローは、図１１と同様であり、説明を省略する。

また、別の制御態様として、熱管理システム１１２は、前述の熱管理システム１２と同様、除湿暖房領域Ｄにおいて、電力抑制モード（エコモード）が設定され、かつ前側および後側空調ユニット２８Ｆ，２８Ｒが動作している（デュアルモード）場合に、前側空調ユニット２８Ｆと後側空調ユニット２８Ｒの少なくとも一方が最大暖房状態（ＭＡＸＨＯＴ）となると、冷凍サイクル回路３０の運転を停止し、加熱回路３２により前側および後側ヒータコア４４Ｆ，４４Ｒに高温液を供給する。

具体的には、図１８に示すように、冷凍サイクル回路１３０は運転せずに、加熱回路１３２を動作させ、電気ヒータ３８により高温液を生成する。高温液が前側および後側ヒータコア４４Ｆ，４４Ｒに供給され、暖房が行われる。制御フローは、図１２と同様であり、説明を省略する。

上述した熱管理システム１２，１１２において、空調ユニット２８は、エアミックスドア５６が全開位置のとき最大暖房状態であるとしたが、空調ユニット２８から送出される空気に対するヒータコア４４を通過する空気の割合が所定値以上、例えば９０％以上となるエアミックスドア５６の位置を最大暖房状態と定めてもよい。

１０ 車両、１２，１１２ 熱管理システム、１４ エンジン、１６ 電気モータ、１８ 電池、２０ 乗員室、２２ エンジンラジエータ、２６，１２６ 空気調和装置、２８ 空調ユニット、２８Ｆ 前側空調ユニット、２８Ｒ 後側空調ユニット、３０，１３０ 冷凍サイクル回路、３２，１３２ 加熱回路、３４ コンプレッサ、３６ 室外コンデンサ、３８ 電気ヒータ、４０，１４０ 電池冷却回路、４１ 電池冷却用熱交換器、４２ エバポレータ、４２Ｆ 前側エバポレータ、４２Ｒ 後側エバポレータ、４４ ヒータコア、４４Ｆ 前側ヒータコア、４４Ｒ 後側ヒータコア、５６ エアミックスドア、６０ 制御部、７８ 液冷コンデンサ、１０６ エンジン冷却回路、１０８ 三方弁、２０２ 流量調整三方弁、２０４ 室内熱交換器、２０６ 室外熱交換器。

Claims (3)

1. 車両乗員室の前側空間の空気調和を行う前側空調ユニットと、
   前記車両乗員室の後側空間の空気調和を行う後側空調ユニットと、
   前記前側空調ユニットと前記後側空調ユニットのエバポレータに冷媒を供給する冷凍サイクル回路と、
   熱源と前記冷凍サイクル回路の冷媒を選択的に、または双方を利用して高温液を生成し、当該高温液を前記前側空調ユニットと前記後側空調ユニットのヒータコアに供給する加熱回路と、
   を備えた車両用空気調和装置であって、
   前記前側空調ユニットおよび前記後側空調ユニットから送出される空気の温度の制御目標となる要求吹出し温度と、外気温とに基づき定められた除湿暖房領域において、前記前側空調ユニットおよび前記後側空調ユニットが動作状態であり、かつ前記前側空調ユニットと前記後側空調ユニットの少なくとも一方が、当該空調ユニットから送出される空気のうち、前記ヒータコアを通過した空気の量が最大となる最大暖房状態となった場合、
   前記冷凍サイクル回路の運転を停止し、前記加熱回路が前記熱源を利用して高温液を生成する熱源暖房運転を行う、
   車両用空気調和装置。
2. 車両乗員室の前側空間の空気調和を行う前側空調ユニットと、
   前記車両乗員室の後側空間の空気調和を行う後側空調ユニットと、
   前記前側空調ユニットと前記後側空調ユニットのエバポレータに冷媒を供給する冷凍サイクル回路と、
   熱源と前記冷凍サイクル回路の冷媒を選択的に、または双方を利用して高温液を生成し、当該高温液を前記前側空調ユニットと前記後側空調ユニットのヒータコアに供給する加熱回路と、
   を備えた車両用空気調和装置であって、
   前記前側空調ユニットおよび前記後側空調ユニットから送出される空気の温度の制御目標となる要求吹出し温度と、外気温とに基づき定められた除湿暖房領域において、前記前側空調ユニットおよび前記後側空調ユニットが動作状態であり、かつ前記前側空調ユニットと前記後側空調ユニットの少なくとも一方が、当該空調ユニットから送出される空気のうち、前記ヒータコアを通過した空気の割合が最大となる最大暖房状態となり、かつ車両を駆動する電動機に電力を供給する電池の電力消費量を抑制する電力抑制モードが選択されている場合、
   前記冷凍サイクル回路の運転を停止し、前記加熱回路が前記熱源を利用して前記高温液を生成する熱源暖房運転を行う、
   車両用空気調和装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用空気調和装置であって、前記加熱回路の前記熱源が車両を駆動するエンジンと電気ヒータの一方または両方である、車両用空気調和装置。