JP7790171B2 - Vehicle braking control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両の制動制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle braking control device.
車両の制動制御装置に関して、特許文献１には、推定路面μ値に基づいて前輪に付与する回生制動力を調整する車両安定制御を実行することにより、スリップを早期に解消させる技術が開示されている。 Regarding vehicle braking control devices, Patent Document 1 discloses technology that quickly resolves slippage by performing vehicle stability control that adjusts the regenerative braking force applied to the front wheels based on an estimated road surface μ value.
回生制動力を発生させる回生制動装置を備えた車両では、惰性走行中に、低μ路に突入したようなとき、回生制動力で車輪がロックすることがある。惰性走行とは、運転者がアクセルペダルやブレーキペダルを踏んでいない状態で走行していることをいう。
特許文献１に開示されている従来の技術では、惰性走行中に車輪がロックした場合、回生制動力を抑制することで、車輪のロックを回復させる。
しかしながら、この場合に、惰性走行が継続されていると、車輪のロックが回復し、回生制動力の抑制が解除されることにより、再び車輪がロックしてしまうおそれがある。この結果、車輪のロック、ロックの回復のハンチングが発生することがあり、ドライバビリティが悪化する。
In vehicles equipped with a regenerative braking device that generates regenerative braking force, the wheels may lock due to the regenerative braking force when coasting onto a low-friction road. Coasting refers to driving without the driver pressing the accelerator or brake pedal.
In the conventional technology disclosed in Patent Document 1, when a wheel locks during coasting, the regenerative braking force is suppressed to recover from the locked wheel.
However, if coasting continues in this case, the wheels may recover from locking and the suppression of regenerative braking force may be released, causing the wheels to lock again. This may result in hunting of the wheels locking and recovering from locking, and deteriorating drivability.
本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、車輪のロック、ロックの回復のハンチングが発生しないようにして、ドライバビリティの悪化を防ぐことを目的とする。 The present invention was made in consideration of these circumstances, and aims to prevent deterioration of drivability by preventing hunting caused by wheel locking and unlocking.
本発明の車両の制動制御装置は、回生制動力を発生させる回生制動装置を備えた車両を制御する車両の制動制御装置であって、惰性走行中であるか否かを判定する惰性走行判定手段と、車輪がロックしているか否かを判定する車輪ロック判定手段と、前記惰性走行判定手段で惰性走行中であると判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていると判定されてから、前記惰性走行判定手段で惰性走行中でないと判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていないと判定されるまで、前記回生制動装置で発生させる回生制動力を抑制する制御手段とを備え、前記惰性走行判定手段は、運転者の減速意志に基づいて、惰性走行中であるか否かを判定し、前記運転者の減速意志は、ブレーキペダルの踏み込みによる減速操作に基づいて判定することを特徴とする。 The vehicle braking control device of the present invention is a vehicle braking control device for controlling a vehicle equipped with a regenerative braking device that generates regenerative braking force, and is equipped with a coasting determination means for determining whether the vehicle is coasting or not, a wheel lock determination means for determining whether the wheels are locked or not, and a control means for suppressing the regenerative braking force generated by the regenerative braking device from the time the coasting determination means determines that the vehicle is coasting and the wheel lock determination means determines that the wheels are locked, until the coasting determination means determines that the vehicle is not coasting and the wheel lock determination means determines that the wheels are not locked, and is characterized in that the coasting determination means determines whether the vehicle is coasting or not based on the driver's intention to decelerate, and the driver's intention to decelerate is determined based on a deceleration operation by depressing the brake pedal .
本発明によれば、車輪のロック、ロックの回復のハンチングが発生しないようにして、ドライバビリティの悪化を防ぐことができる。 This invention prevents hunting caused by wheel locking and unlocking, thereby preventing a deterioration in drivability.
本発明の一実施形態に係る車両の制動制御装置は、回生制動力を発生させる回生制動装置を備えた車両を制御する車両の制動制御装置であって、惰性走行中であるか否かを判定する惰性走行判定手段と、車輪がロックしているか否かを判定する車輪ロック判定手段と、前記惰性走行判定手段で惰性走行中であると判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていると判定されてから、前記惰性走行判定手段で惰性走行中でないと判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていないと判定されるまで、前記回生制動装置で発生させる回生制動力を抑制する制御手段とを備えたことを特徴とする。
これにより、車輪のロック、ロックの回復のハンチングが発生しないようにして、ドライバビリティの悪化を防ぐことができる。
A vehicle braking control device according to one embodiment of the present invention is a vehicle braking control device that controls a vehicle equipped with a regenerative braking device that generates regenerative braking force, and is characterized by comprising: a coasting determination means that determines whether the vehicle is coasting; a wheel lock determination means that determines whether the wheels are locked; and a control means that suppresses the regenerative braking force generated by the regenerative braking device from the time the coasting determination means determines that the vehicle is coasting and the wheel lock determination means determines that the wheels are locked until the time the coasting determination means determines that the vehicle is not coasting and the wheel lock determination means determines that the wheels are not locked.
This prevents hunting due to wheel locking and recovery from locking, thereby preventing deterioration of drivability.
以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施例について説明する。
［実施例１］
図１に、実施例に係る車両である自動車の要部の概略構成を示す。
実施例に係る自動車は、内燃機関であるエンジン１と、電動機及び発電機として機能するモータジェネレータ２とを備えるハイブリッド車である。
自動車は、エンジン１のクランクシャフト３に接続し、ドライブシャフト４を駆動するトランスミッション５と、ドライブシャフト４を介して駆動力が伝達される駆動輪６とを備える。ドライブシャフト４には、車輪速センサ７が設置される。トランスミッション５は、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）であり、クランクシャフト３に接続するクラッチ８と、クラッチ８の出力が伝達される変速機９と、変速機９の出力をドライブシャフト４に伝達するディファレンシャル１０とを備える。クラッチ８は、アクチュエータ１１により締結、締結解除の切り替えが行われる。また、変速機９は、アクチュエータ１２により変速段の切り替えが行われる。
Preferred embodiments of the present invention will now be described with reference to the accompanying drawings.
[Example 1]
FIG. 1 shows a schematic configuration of the main parts of an automobile, which is a vehicle according to the embodiment.
The automobile according to the embodiment is a hybrid vehicle that includes an engine 1, which is an internal combustion engine, and a motor generator 2 that functions as an electric motor and a generator.
The automobile includes a transmission 5 connected to a crankshaft 3 of an engine 1 and driving a driveshaft 4, and drive wheels 6 to which driving force is transmitted via the driveshaft 4. A wheel speed sensor 7 is installed on the driveshaft 4. The transmission 5 is an automated manual transmission (AMT) and includes a clutch 8 connected to the crankshaft 3, a gearbox 9 to which the output of the clutch 8 is transmitted, and a differential 10 that transmits the output of the gearbox 9 to the driveshaft 4. The clutch 8 is switched between engagement and disengagement by an actuator 11. The transmission 9 also switches between gear positions by an actuator 12.
また、モータジェネレータ２は、動力伝達機構１３を介して、トランスミッション５の変速機９よりも下流側に接続する。モータジェネレータ２には、インバータ１４及び不図示のバッテリが接続される。モータジェネレータ２を電動機として機能させる場合、モータジェネレータ２から出力される駆動力が駆動輪６に入力される。一方、モータジェネレータ２を発電機として機能させる場合、駆動輪６の回転速度に応じてモータジェネレータ２が発電する。このとき、回生制動力（回生ブレーキトルク）を発生させて、駆動輪６に付与することができる。このようにモータジェネレータ２によって、回生制動力を発生させる回生制動装置が構成される。 The motor generator 2 is connected to the transmission 5 downstream of the gearbox 9 via the power transmission mechanism 13. The motor generator 2 is connected to an inverter 14 and a battery (not shown). When the motor generator 2 functions as an electric motor, the driving force output from the motor generator 2 is input to the drive wheels 6. On the other hand, when the motor generator 2 functions as a generator, the motor generator 2 generates electricity according to the rotational speed of the drive wheels 6. At this time, a regenerative braking force (regenerative brake torque) can be generated and applied to the drive wheels 6. In this way, the motor generator 2 forms a regenerative braking device that generates regenerative braking force.
自動車は、ハイブリットシステムを制御するＨＣＵ（Hybrid Control Unit）１５と、エンジン１を制御する不図示のＥＣＵ（Engine Control Unit）と、トランスミッション５を制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）１６とを備える。
ＨＣＵ１５は、インバータ１４を介してモータジェネレータ２を制御する。ＨＣＵ１５には、車輪速センサ７及び各種センサ１７から、検出情報が入力される。
ＴＣＭ１６は、トランスミッション５を制御する。具体的には、ＴＣＭ１６は、アクチュエータ１１に指示を出して、クラッチ８の締結、締結解除の切り替えを制御する。また、ＴＣＭ１６は、アクチュエータ１２に指示を出して、変速機９の変速段の切り替えを制御する。ＴＣＭ１６には、車輪速センサ７及び各種センサ１７から、検出情報が入力される。
各種センサ１７には、後述するように、アクセルペダルスイッチ（アクセルペダルセンサ）、アクセル開度センサ、ブレーキペダルスイッチ（ブレーキペダルセンサ）、ブレーキストロークセンサ、マスタ圧力センサ、及びＧセンサのうちから、あらかじめ選択されたものが含まれる。
The automobile includes an HCU (Hybrid Control Unit) 15 that controls the hybrid system, an ECU (Engine Control Unit) (not shown) that controls the engine 1 , and a TCM (Transmission Control Module) 16 that controls the transmission 5 .
The HCU 15 controls the motor generator 2 via the inverter 14. The HCU 15 receives detection information from the wheel speed sensor 7 and various sensors 17.
The TCM 16 controls the transmission 5. Specifically, the TCM 16 issues an instruction to the actuator 11 to control switching between engagement and disengagement of the clutch 8. The TCM 16 also issues an instruction to the actuator 12 to control switching of the gear positions of the transmission 9. Detection information is input to the TCM 16 from the wheel speed sensor 7 and various sensors 17.
The various sensors 17 include pre-selected sensors from among an accelerator pedal switch (accelerator pedal sensor), an accelerator opening sensor, a brake pedal switch (brake pedal sensor), a brake stroke sensor, a master pressure sensor, and a G sensor, as will be described later.
図２に、本実施例に係る車両の制動制御装置１００の機能構成を示す。
車両の制動制御装置１００は、惰性走行中であるか否かを判定する惰性走行判定部１０１と、車輪がロックしているか否かを判定する車輪ロック判定部１０２と、回生制動装置を構成するモータジェネレータ２を制御する制御部１０３とを備える。
FIG. 2 shows the functional configuration of the vehicle braking control device 100 according to this embodiment.
The vehicle braking control device 100 includes a coasting determination unit 101 that determines whether the vehicle is coasting or not, a wheel lock determination unit 102 that determines whether the wheels are locked or not, and a control unit 103 that controls the motor generator 2 that constitutes the regenerative braking device.
惰性走行判定部１０１は、運転者の加速意思、運転者の減速意思、及び車両の停止状態に基づいて、惰性走行中であるか否かを判定する。運転者の加速意思の有無は、アクセルペダルスイッチの検出情報、又はアクセル開度センサの検出情報に基づいて判定することができる。加速意思とは、運転者のアクセルペダルの踏み込みによる加速操作をさす。また、運転者の減速意思の有無は、ブレーキペダルスイッチの検出情報、ブレーキストロークセンサの検出情報、又はマスタ圧力センサの検出情報に基づいて判定することができる。減速意思とは、運転者のブレーキペダルの踏み込みによる減速操作をさす。また、車両の停止状態は、車輪速センサ７の検出情報、又はＧセンサの検出情報に基づいて判定することができる。 The coasting determination unit 101 determines whether the vehicle is coasting based on the driver's intention to accelerate, the driver's intention to decelerate, and the vehicle's stopped state. The driver's intention to accelerate can be determined based on detection information from the accelerator pedal switch or the accelerator position sensor. The intention to accelerate refers to the driver's acceleration operation by depressing the accelerator pedal. The driver's intention to decelerate can be determined based on detection information from the brake pedal switch, the brake stroke sensor, or the master pressure sensor. The intention to decelerate refers to the driver's deceleration operation by depressing the brake pedal. The vehicle's stopped state can be determined based on detection information from the wheel speed sensor 7 or the G sensor.
車輪ロック判定部１０２は、車輪速センサ７の検出情報、又はＧセンサの検出情報に基づいて、車輪がロックしているか否かを判定する。 The wheel lock determination unit 102 determines whether the wheels are locked based on the detection information from the wheel speed sensor 7 or the detection information from the G sensor.
制御部１０３は、惰性走行判定部１０１で惰性走行中であると判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていると判定されてから、惰性走行判定部１０１で惰性走行中でないと判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていないと判定されるまで、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力を０にする。 The control unit 103 sets the regenerative braking force generated by the motor generator 2 to zero from the time the coasting determination unit 101 determines that the vehicle is coasting and the wheel lock determination unit 102 determines that the wheels are locked until the time the coasting determination unit 101 determines that the vehicle is not coasting and the wheel lock determination unit 102 determines that the wheels are not locked.
実施例１では、車両の制動制御装置１００は、例えばＨＣＵ１５により実現されるが、これに限定されるものではない。例えば制御部１０３の機能がＨＣＵ１５で実現されるが、惰性走行判定部１０１や車輪ロック判定部１０２の機能がＨＣＵ１５以外（例えばＥＣＵ）で実現されるようにしてもよい。 In Example 1, the vehicle braking control device 100 is implemented, for example, by the HCU 15, but is not limited to this. For example, the functions of the control unit 103 are implemented by the HCU 15, but the functions of the coasting determination unit 101 and the wheel lock determination unit 102 may be implemented by a unit other than the HCU 15 (for example, an ECU).
図３は、本実施例に係る車両の制動制御装置が実行する処理を示すフローチャートである。
図３のフローチャートは、惰性走行判定部１０１で惰性走行中であると判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていると判定されたときに開始される。例えば惰性走行中に、低μ路に突入したようなとき、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力で車輪がロックすることがある。
ステップＳ１で、制御部１０３は、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力を０にする。
ステップＳ２で、制御部１０３は、車輪ロック判定部１０２で車輪のロックが回復したと判定されるまでステップＳ１の処理を維持し、車輪のロックが回復したと判定された場合、処理をステップＳ３に進める。
ステップＳ３で、制御部１０３は、惰性走行判定部１０１で惰性走行中でないと判定されるまでステップＳ１の処理を維持し、惰性走行でないと判定された場合、処理をステップＳ４に進める。
ステップＳ４で、制御部１０３は、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力を、通常時の回生制動力にする。
以上のように、惰性走行判定部１０１で惰性走行中であると判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていると判定されてから、惰性走行判定部１０１で惰性走行中でないと判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていないと判定されるまで、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力を０にする。
FIG. 3 is a flowchart showing the process executed by the vehicle braking control device according to this embodiment.
3 is started when the coasting determination unit 101 determines that the vehicle is coasting and the wheel lock determination unit 102 determines that the wheels are locked. For example, when the vehicle enters a low μ road while coasting, the regenerative braking force generated by the motor generator 2 may lock the wheels.
In step S1, the control unit 103 sets the regenerative braking force generated by the motor generator 2 to zero.
In step S2, the control unit 103 maintains the processing of step S1 until the wheel lock determination unit 102 determines that the wheel has recovered from lock, and if it determines that the wheel has recovered from lock, the control unit 103 proceeds to step S3.
In step S3, the control unit 103 maintains the process of step S1 until the coasting determination unit 101 determines that the vehicle is not coasting, and if it determines that the vehicle is not coasting, the control unit 103 proceeds to step S4.
In step S4, the control unit 103 sets the regenerative braking force generated by the motor generator 2 to the normal regenerative braking force.
As described above, after the coasting determination unit 101 determines that the vehicle is coasting and the wheel lock determination unit 102 determines that the wheels are locked, the regenerative braking force generated by the motor generator 2 is set to 0 until the coasting determination unit 101 determines that the vehicle is not coasting and the wheel lock determination unit 102 determines that the wheels are not locked.
図４に、惰性走行中の車輪速及び回生制動力の時系列変化を示す。
図４（ｂ）は、従来の技術でのタイミングチャートである。
惰性走行中に車輪がロックすると（ｔ1）、車輪速が低下する。このとき、モータジェネレータで発生させる回生制動力を０にすることで（ｔ2）、車輪のロックを回復させて（ｔ3）、その後、回生制動力の抑制を解除する（ｔ4）。この場合に、惰性走行が継続されているため、モータジェネレータで発生させる回生制動力で再び車輪がロックしてしまうおそれがある（ｔ5）。この結果、車輪のロック、ロックの回復のハンチングが発生することがある。
FIG. 4 shows the time series changes in wheel speed and regenerative braking force during coasting.
FIG. 4B is a timing chart of the prior art.
If a wheel locks during coasting ( t1 ), the wheel speed decreases. At this time, the regenerative braking force generated by the motor generator is set to zero ( t2 ), the wheel is restored from lock ( t3 ), and then the suppression of the regenerative braking force is released ( t4 ). In this case, because coasting continues, there is a risk that the wheel will lock again due to the regenerative braking force generated by the motor generator ( t5 ). This can result in hunting due to the wheel locking and restoration of lock.
図４（ａ）は、本実施例でのタイミングチャートである。
惰性走行中に車輪がロックすると（ｔ1）、車輪速が低下する。このとき、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力を０にすることで（ｔ2）、車輪のロックを回復させる（ｔ3）。その後、惰性走行が継続されている間は、回生制動力を０に維持する。この結果、車輪のロック、ロックの回復のハンチングが発生するのを抑制することができる。
FIG. 4A is a timing chart in this embodiment.
If a wheel locks during coasting ( t1 ), the wheel speed decreases. At this time, the regenerative braking force generated by the motor generator 2 is set to zero ( t2 ), thereby recovering the locked wheel ( t3 ). Thereafter, the regenerative braking force is maintained at zero while coasting continues. As a result, it is possible to prevent hunting due to wheel lock and recovery from lock.
なお、本実施例では、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力を０にする例を述べたが、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力を抑制してもよい。回生制動力を抑制するとは、通常時の回生制動力よりも低いものにすることをいい、図４の例でいえば特性線４０１で示す回生制動力よりも低いものにする。 In this embodiment, an example has been described in which the regenerative braking force generated by the motor generator 2 is set to zero, but the regenerative braking force generated by the motor generator 2 may also be suppressed. "Suppressing the regenerative braking force" means making it lower than the normal regenerative braking force, and in the example of Figure 4, it would be lower than the regenerative braking force shown by characteristic line 401.
以上述べたように、車輪のロック、ロックの回復のハンチングが発生しないようにして、ドライバビリティの悪化を防ぐことができる。
また、回生制動を抑制することで、モータジェネレータ２での発電量低下を抑えることができる。さらに、モータジェネレータ２を駆動させて車輪ロックを回復させるトルクアップ制御も最小限に抑えられるので、モータジェネレータ２での電力の消費を抑えることができる。
なお、車両の加速中及び車両の停止中において車輪のロックは問題にならず、ブレーキペダルの踏み込みによる車輪ロックは従来のアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）によって制御される。
As described above, it is possible to prevent hunting due to wheel locking and recovery from locking, thereby preventing deterioration of drivability.
Also, by suppressing regenerative braking, it is possible to suppress a decrease in the amount of power generated by the motor generator 2. Furthermore, torque-up control that drives the motor generator 2 to recover from wheel lock is also minimized, so power consumption by the motor generator 2 can be suppressed.
Wheel lock is not a problem during vehicle acceleration or when the vehicle is stopped, and wheel lock caused by brake pedal depression is controlled by a conventional anti-lock braking system (ABS).
［実施例２］
次に、実施例２について説明する。実施例２でも、図１に示すようなハイブリッド車を例として説明し、実施例１と同様の構成には同一の符号を付してその説明は省略するとともに、実施例１と異なる点を中心に説明する。
実施例１では、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力に対する制動制御を述べたが、エンジン１において抵抗によって発生する制動力（エンジンブレーキトルク）に対して、同様の制動制御を実施することも可能である。
[Example 2]
Next, a second embodiment will be described. In the second embodiment, the hybrid vehicle shown in Fig. 1 will be used as an example, and the same components as those in the first embodiment will be assigned the same reference numerals and their description will be omitted. The description will focus on the differences from the first embodiment.
In the first embodiment, braking control for the regenerative braking force generated by the motor generator 2 has been described, but similar braking control can also be performed for the braking force (engine brake torque) generated by resistance in the engine 1.
実施例２では、車両の制動制御装置１００は、エンジン１で発生する制動力を車輪に伝達する制動力伝達機構、図１でいえば例えばクラッチ８を制御する。すなわち、図２において、回生制動装置（モータジェネレータ）２を、制動力伝達機構と置き換えればよい。制御部１０３は、惰性走行判定部１０１で惰性走行中であると判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていると判定されてから、惰性走行判定部１０１で惰性走行中でないと判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていないと判定されるまで、クラッチ８によって伝達する制動力を抑制する。例えばクラッチ８を締結解除に切り替えて、制動力を伝達しないようにする。 In Example 2, the vehicle braking control device 100 controls a braking force transmission mechanism that transmits braking force generated by the engine 1 to the wheels, such as the clutch 8 in Figure 1. That is, in Figure 2, the regenerative braking device (motor generator) 2 can be replaced with a braking force transmission mechanism. The control unit 103 suppresses the braking force transmitted by the clutch 8 from the time the coasting determination unit 101 determines that the vehicle is coasting and the wheel lock determination unit 102 determines that the wheels are locked, until the coasting determination unit 101 determines that the vehicle is not coasting and the wheel lock determination unit 102 determines that the wheels are not locked. For example, the clutch 8 is switched to a disengaged state so that no braking force is transmitted.
なお、制動力伝達機構としてクラッチ８を制御する例にしたが、変速機９を制御するようにしてもよい。この場合、制御部１０３は、惰性走行判定部１０１で惰性走行中であると判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていると判定されてから、惰性走行判定部１０１で惰性走行中でないと判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていないと判定されるまで、変速機９によって伝達する制動力を抑制する。例えば変速機９をニュートラルギヤ段に切り替えて、制動力を伝達しないようにする。 In the example shown, the clutch 8 is controlled as a braking force transmission mechanism, but the transmission 9 may also be controlled. In this case, the control unit 103 suppresses the braking force transmitted by the transmission 9 from the time the coasting determination unit 101 determines that the vehicle is coasting and the wheel lock determination unit 102 determines that the wheels are locked, until the coasting determination unit 101 determines that the vehicle is not coasting and the wheel lock determination unit 102 determines that the wheels are not locked. For example, the transmission 9 is switched to a neutral gear position so that braking force is not transmitted.
実施例２では、車両の制動制御装置１００は、例えばＴＣＭ１６により実現されるが、これに限定されるものではない。例えば制御部１０３の機能がＴＣＭ１６で実現されるが、惰性走行判定部１０１や車輪ロック判定部１０２の機能がＴＣＭ１６以外（例えばＥＣＵ）で実現されるようにしてもよい。 In Example 2, the vehicle braking control device 100 is implemented, for example, by the TCM 16, but is not limited to this. For example, the functions of the control unit 103 are implemented by the TCM 16, but the functions of the coasting determination unit 101 and the wheel lock determination unit 102 may be implemented by a unit other than the TCM 16 (for example, an ECU).
以上述べたように、車輪のロック、ロックの回復のハンチングが発生しないようにして、ドライバビリティの悪化を防ぐことができる。
また、燃料カットから復帰させてアイドリング状態にして制動力（エンジンブレーキトルク）を抑制してもよい。これらの手法によって、制動力（エンジンブレーキトルク）による車輪ロックが抑制できるため、エンジン１を駆動させて車輪ロックを回復させるトルクアップ制御も最小限に抑えられるので、エンジン１での燃料の消費を抑えることができる。
As described above, it is possible to prevent hunting due to wheel locking and recovery from locking, thereby preventing deterioration of drivability.
Alternatively, the engine may be returned from the fuel cut and placed in an idling state to suppress the braking force (engine braking torque). These methods can suppress wheel lock due to the braking force (engine braking torque), and therefore torque-up control that drives the engine 1 to recover from wheel lock can be minimized, thereby reducing fuel consumption by the engine 1.
なお、図１に示すようなハイブリッド車において、実施例１及び実施例２を組み合わる、すなわち回生制動力を抑制すること、及び制動力（エンジンブレーキトルク）を抑制することの両方を実行するようにしてもよい。
また、実施例１、２ではハイブリッド車を説明したが、実施例１から明らかなように、本発明は電動車にも適用可能であり、また、実施例２から明らかなように、本発明はエンジン車にも適用可能である。
In the hybrid vehicle as shown in FIG. 1, the first and second embodiments may be combined, that is, both the suppression of the regenerative braking force and the suppression of the braking force (engine brake torque) may be executed.
Furthermore, although hybrid vehicles have been described in the first and second embodiments, as is clear from the first embodiment, the present invention can also be applied to electric vehicles, and as is clear from the second embodiment, the present invention can also be applied to engine vehicles.
以上、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明したが、各実施例は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、各実施例に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。
本発明を適用した車両の制動制御装置は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたコンピュータ装置により構成され、ＣＰＵが例えばＲＯＭに記憶された所定のプログラムを実行することにより、各手段の機能が実現される。また、本発明を適用した車両の制動制御装置は、複数のコンピュータ装置が協働して構成されるようにしてもよい。
Although the embodiments of the present invention have been described in detail above with reference to the drawings, each embodiment merely shows a specific example of how the present invention can be implemented. The technical scope of the present invention is not limited to each embodiment. Various modifications of the present invention are possible within the scope of the gist of the present invention, and these modifications are also included within the technical scope of the present invention.
A vehicle braking control device to which the present invention is applied is configured by a computer device equipped with, for example, a CPU, ROM, RAM, etc., and the functions of each means are realized by the CPU executing a predetermined program stored in, for example, the ROM. Also, a vehicle braking control device to which the present invention is applied may be configured by a plurality of computers working together.
１：エンジン、２：モータジェネレータ、５：トランスミッション、７：車輪速センサ、８：クラッチ、９：変速機、１５：ＨＣＵ、１６：ＴＣＭ、１７：センサ、１００：車両の制動制御装置、１０１：惰性走行判定部、１０２：車輪ロック判定部、１０３：制御部 1: Engine, 2: Motor generator, 5: Transmission, 7: Wheel speed sensor, 8: Clutch, 9: Transmission, 15: HCU, 16: TCM, 17: Sensor, 100: Vehicle braking control device, 101: Coasting determination unit, 102: Wheel lock determination unit, 103: Control unit
Claims (5)
惰性走行中であるか否かを判定する惰性走行判定手段と、
車輪がロックしているか否かを判定する車輪ロック判定手段と、
前記惰性走行判定手段で惰性走行中であると判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていると判定されてから、前記惰性走行判定手段で惰性走行中でないと判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていないと判定されるまで、前記回生制動装置で発生させる回生制動力を抑制する制御手段とを備え、
前記惰性走行判定手段は、運転者の減速意志に基づいて、惰性走行中であるか否かを判定し、前記運転者の減速意志は、ブレーキペダルの踏み込みによる減速操作に基づいて判定することを特徴とする車両の制動制御装置。 A vehicle braking control device for controlling a vehicle equipped with a regenerative braking device that generates a regenerative braking force,
a coasting determination means for determining whether the vehicle is coasting;
a wheel lock determination means for determining whether or not a wheel is locked;
a control means for suppressing a regenerative braking force generated by the regenerative braking device from the time when the coasting determination means determines that the vehicle is coasting and the wheel lock determination means determines that the wheels are locked, until the time when the coasting determination means determines that the vehicle is not coasting and the wheel lock determination means determines that the wheels are not locked ,
The vehicle braking control device is characterized in that the coasting determination means determines whether the vehicle is coasting based on the driver's intention to decelerate, and the driver's intention to decelerate is determined based on a deceleration operation by depressing the brake pedal .
車輪がロックしているか否かを判定する車輪ロック判定手段と、
惰性走行中であるか否かを判定する惰性走行判定手段と、
前記惰性走行判定手段で惰性走行中であると判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていると判定されてから、前記惰性走行判定手段で惰性走行中でないと判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていないと判定されるまで、前記制動力伝達機構によって伝達する制動力を抑制する制御手段とを備え、
前記惰性走行判定手段は、運転者の減速意志に基づいて、惰性走行中であるか否かを判定し、前記運転者の減速意志は、ブレーキペダルの踏み込みによる減速操作に基づいて判定することを特徴とする車両の制動制御装置。 A braking control device for a vehicle that controls a vehicle equipped with an engine that generates a braking force by resistance and a braking force transmission mechanism that transmits the braking force generated by the engine to wheels, comprising:
a wheel lock determination means for determining whether or not a wheel is locked;
a coasting determination means for determining whether the vehicle is coasting;
a control means for suppressing the braking force transmitted by the braking force transmission mechanism from the time when the coasting determination means determines that the vehicle is coasting and the wheel lock determination means determines that the wheels are locked, until the time when the coasting determination means determines that the vehicle is not coasting and the wheel lock determination means determines that the wheels are not locked ,
The vehicle braking control device is characterized in that the coasting determination means determines whether the vehicle is coasting based on the driver's intention to decelerate, and the driver's intention to decelerate is determined based on a deceleration operation by depressing the brake pedal .
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