JP7793659B2 - 鉄道車両 - Google Patents

Description

本発明は、複数種類の鉄道車両間で戸袋の車体長手方向長さが共通化された鉄道車両システム、および窓枠付近に配置された側柱部材を有する鉄道車両に関する。

窓ピッチの複数倍の長さを有する積層パネルを車体長手方向に沿って複数枚並べて接続部を溶接して車体の側部を構成することで、積層パネルを標準化した鉄道車両が開示されている（特許文献１参照）。また、引戸の下端における弾性部材の取り付け構造が、引戸の側端における戸当たりゴムの取り付け構造と同一である鉄道車両が開示されている（特許文献２参照）。

特許文献１や特許文献２に示されるように、従来から、鉄道車両を構成する一部の部品や構造が共通化されることがあった。

特開平５－１３９２９６号公報 特開２００９－０９６２５７号公報

ところで、鉄道車両において乗客用の乗降口の幅については共通化が図れることがあった。しかし、戸袋の幅や戸袋周辺の内部構造については、多種多様になることが多かった。さらには、戸袋周辺の配管や配線の取付け箇所についてその都度設計されることが多かった。これらのことから、鉄道車両全体として設計、および製造に手間が掛かっていた。

本発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、設計、および製造が容易となる鉄道車両システム、および鉄道車両を提供することを目的とする。

本発明の一態様による鉄道車両システムは、
（１）第１鉄道車両は、開動作に伴って第１側扉に接近される第１側柱部材が第１窓の近傍に立設された第１特定側構体を備え、第２鉄道車両は、開動作に伴って第２側扉に接近される第２側柱部材が第２窓の近傍に立設された第２特定側構体を備え、前記第１側柱部材の車体長手方向における前記第１窓と反対側には前記第１側扉を収納可能な第１戸袋が形成され、前記第２側柱部材の車体長手方向における前記第２窓と反対側には前記第２側扉を収納可能な第２戸袋が形成され、前記第１戸袋の車体長手方向長さと、前記第２戸袋の車体長手方向長さと、が共通化されていることを特徴とする。
上記の鉄道車両システムによれば、種類の異なる第１鉄道車両と第２鉄道車両との間で、戸袋の車体長手方向長さが共通化されるので、戸袋周辺の機器や配線・配管などの内装品を取り付ける構造をも標準化することが可能となる。その結果、その都度設計や現場での加工等を行わなくてよくなるので、戸袋の周辺構造の設計、および製造を容易にすることができる。

（２）（１）に記載する鉄道車両システムであって、前記第１側柱部材の構造と、前記第２側柱部材の構造と、が共通化されていることを特徴とする。戸袋の車体長手方向長さに加えて、戸袋に近接された側柱部材の構造も共通化されるので、より一層戸袋周辺の機器や配線・配管などの内装品を取り付ける構造を標準化することが可能となる。

本発明の一態様による鉄道車両は、
（３）窓枠の付近に配置される側柱部材を備える鉄道車両であって、前記側柱部材の前記窓枠側にて、当該側柱部材の長手方向に沿って配置される配線、または配管を受ける受部材が設けられていることを特徴とする。
上記鉄道車両によれば、空間的な余裕がなくなり易い窓枠と側柱部材との間に予め配線や配管のルートが確保されることになるので、配線や配管の取付けを安定的且つ確実に行うことができる。その結果、戸袋の周辺構造の設計、および製造を容易にすることができる。
（４）（３）に記載する鉄道車両であって、前記受部材は、上下方向における前記窓枠の全長にわたって設けられていることを特徴とする。したがって、窓枠や戸尻柱に切り欠きを設けることなく配線、または配管を取り付けることができる。その結果、戸袋の周辺構造の設計、および製造を容易にすることができる。
（５）（３）または（４）に記載する鉄道車両であって、前記受部材は、車内側で開放していることを特徴とする。受部材が、平面視において車体幅方向の車内側で開放しているので、鉄道車両の検修時等において、配線や配管の点検などを容易に行うことができる。

本発明によれば、戸袋周辺の設計、および製造を容易に行うことができる。

鉄道車両システムを構成する第１鉄道車両の概略側面図である。 鉄道車両システムを構成する第２鉄道車両の概略側面図である。 第２鉄道車両に係る１つの扉部と、その両隣に接合された中窓部を車内側から見た概略部分側面図である。 上横骨部材の直交断面を表す図である。 中横骨部材の直交断面を表す図である。 下横骨部材の直交断面を表す図である。 戸尻柱の斜視図である。 図４Ａと別の角度からみた戸尻柱の斜視図である。 図４ＢのＡ－Ａ断面端面図である。 図４ＢのＢ－Ｂ断面端面図である。 図４ＢのＣ－Ｃ断面端面図である。 柱断面高さ方向の基板部側から見た戸尻柱の正面図である。 柱断面幅方向の扉側板部側から見た戸尻柱の側面図である。 柱断面幅方向の窓側板部側から見た戸尻柱の側面図である。 戸尻柱ユニットの斜視図である。 図７におけるＹ－Ｙ断面の部分断面端面図である。 戸尻柱ユニットの部分分解斜視図である。

次に、本発明の実施形態の一態様に係る鉄道車両システム、および鉄道車両について、図面を参照しながら詳細に説明する。図１Ａ、図１Ｂは、本発明の実施形態の一態様に係る鉄道車両システムＴＳを構成する第１鉄道車両（以下、「第１車両」と称する）１、および第２鉄道車両（以下、「第２車両」と称する）２の概略側面図である。なお、各車両１、２を構成する車体の長手方向について、便宜上、図１Ａ、図１Ｂにおいて、左側に進行している状況を想定し、車両１、２が進行する左側を「前側」とし、進行する側と反対の右側を「後側」として説明する。

第１車両１について説明する。第１車両１は、例えば両開き３ドアの通勤型電車のステンレス鋼製車体である。また、第１車両１はＡ社が運行するＡ１形式である。第１車両１を構成する構体１Ａは、前妻構体１Ａ１、後妻構体１Ａ２、左右一対の側構体１Ａ３、屋根構体１Ａ４、および台枠１Ａ５を備える。なお、構体１Ａは、車体幅方向において対称の構造である。

側構体１Ａ３は、車体長手方向において複数のブロックから構成されている。具体的には、側構体１Ａ３において、前窓部１０、扉部１３、中窓部１１、扉部１３、中窓部１１、扉部１３、および後窓部１２が前側から順番に配置されている。前窓部１０、扉部１３、中窓部１１、扉部１３、中窓部１１、扉部１３、および後窓部１２は、それぞれ車体長手方向において隣り合うもの同士で相互に接合されている。

前窓部１０には、１つの前窓１０２が装着されている。中窓部１１には、２つの中窓１１２が車体長手方向に所定間隔をおいて形成されている。後窓部１２には、１つの後窓１２２が装着されている。扉部１３には、乗客が乗降する乗降口１３Ｈが形成されている。そして、扉部１３には、乗降口１３Ｈを開けたり閉じたりする側扉１３２が装着されている。側扉１３２は、スライド開閉式である。すなわち、側扉１３２は、前側に配置された前側扉１３２Ａと、後側に配置された後側扉１３２Ｂとで１組をなす。前側扉１３２Ａと後側扉１３２Ｂとは、車体長手方向において対称の構造を成す。

詳細は後述するが、前窓部１０の前窓１０２の後側近傍、および中窓部１１の後方側中窓１１２の後側近傍、ならびに、後窓部１２の後窓１２２の前側近傍、および中窓部１１の前方側中窓１１２の前側近傍には、縦骨材として機能する戸尻柱４３を含む戸尻柱ユニットＴＵが立設されている。前窓部１０の前窓１０２の後側近傍、および中窓部１１の後方側中窓１１２の後側近傍に立設された戸尻柱ユニットＴＵと、後窓部１２の後窓１２２の前側近傍、および中窓部１１の前方側中窓１１２の前側近傍に立設された戸尻柱ユニットＴＵと、は車体長手方向において対称の構造を成す。

そして、第１車両１において、各戸尻柱ユニットＴＵの車体長手方向における窓１０２、１１２、１２２と反対側には、側扉１３２を開閉動作可能に収納するための空間が形成されている。この空間のことを「戸袋」と称する。詳細には、前窓部１０の戸尻柱ユニットＴＵの前窓１０２と反対側（後側）に形成された戸袋、および中窓部１１の後方側の戸尻柱ユニットＴＵの中窓１１２と反対側（後側）に形成された戸袋をそれぞれ「前戸袋１０１」、および「中後戸袋１１１Ｂ」と称する。同様に、後窓部１２の戸尻柱ユニットＴＵの後窓１２２と反対側（前側）に形成された戸袋、および中窓部１１の前方側の戸尻柱ユニットＴＵの中窓１１２と反対側（前側）に形成された戸袋を、それぞれ「後戸袋１２１」、および「中前戸袋１１１Ａ」と称する。なお、中前戸袋１１１Ａと中後戸袋１１１Ｂとを合わせて「中戸袋１１１」と称する。

前戸袋１０１、および中後戸袋１１１Ｂには、前側扉１３２Ａが収納される。一方、後戸袋１２１、および中前戸袋１１１Ａには、後側扉１３２Ｂが収納される。前戸袋１０１、および中後戸袋１１１Ｂ、ならびに後戸袋１２１、および中前戸袋１１１Ａは、平面視において、主に、側構体１Ａ３を構成する側外板と、第１車両１の車内空間を仕切るための内張板（図示なし）と、戸尻柱ユニットＴＵとで、区画されている。そして、前戸袋１０１、および中後戸袋１１１Ｂは後方側で開放（即ち、側扉１３２が出入りする開口部が形成）されている。一方、後戸袋１２１、および中前戸袋１１１Ａは前方側で開放されている。

なお、車体長手方向における各戸袋１０１、１１１、１２１の開放側先端は、車体幅方向に対して乗降口１３Ｈの内壁面が形成されている位置となる。そして、詳細は後述するが、扉部１３の車体長手方向両端部であって、乗降口１３Ｈの車体長手方向外周縁には、乗降口補強枠体４５が設置されている。したがって、厳密には、前戸袋１０１は、車体幅方向において、前窓部１０に対応する部分とその後側に配置された扉部１３の乗降口補強枠体４５に対応する部分とにわたって形成されていることになる。同様に、後戸袋１２１は、車体幅方向において、後窓部１２に対応する部分とその前側に配置された扉部１３の乗降口補強枠体４５に対応する部分とにわたって形成されていることになる。また、中前戸袋１１１Ａ、および中後戸袋１１１Ｂは、車体幅方向において、中窓部１１に対応する部分とその前側、および後側に配置された扉部１３の乗降口補強枠体４５に対応する部分とにわたって形成されていることになる。

しかし、本実施形態では、便宜上、前戸袋１０１は、車体幅方向において前窓部１０に対応する部分で構成されているものとする。同様に、後戸袋１２１は、車体幅方向において後窓部１２に対応する部分で構成されているものとする。また、中前戸袋１１１Ａ、および中後戸袋１１１Ｂは、車体幅方向において、中窓部１１に対応する部分で構成されているものとする。そして、前戸袋１０１の車体長手方向長さＬ１０１と、後戸袋１２１の車体長手方向長さＬ１２１と、中前戸袋１１１Ａの車体長手方向長さＬ１１１Ａと、中後戸袋１１１Ｂの車体長手方向長さＬ１１１Ｂと、は同一である。

第２車両２について説明する。第２車両２は、第１車両１とは種類の異なる鉄道車両である。第２車両２は、例えば両開き４ドアの通勤型電車のステンレス鋼製車体である。また、第２車両２はＢ社が運行するＢ１形式である。第２車両２を構成する構体２Ａは、前妻構体２Ａ１、後妻構体２Ａ２、左右一対の側構体２Ａ３、屋根構体２Ａ４、および台枠２Ａ５を備える。なお、構体２Ａは、車体幅方向において対称の構造である。

側構体２Ａ３は、車体長手方向において複数のブロックから構成されている。具体的には、側構体２Ａ３において、前窓部２０、扉部２３、中窓部２１、扉部２３、中窓部２１、扉部２３、中窓部２１、扉部２３、および後窓部２２が前側から順番に配置されている。前窓部２０、扉部２３、中窓部２１、扉部２３、中窓部２１、扉部２３、中窓部２１、扉部２３、および後窓部２２は、それぞれ車体長手方向において隣り合うもの同士で相互に接合されている。

前窓部２０には、１つの前窓２０２が装着されている。中窓部２１には、１つの中窓２１２が装着されている。後窓部２２には、１つの後窓２２２が装着されている。扉部２３には、乗客が乗降する乗降口２３Ｈが形成されている。そして、扉部２３には、乗降口２３Ｈを開けたり閉じたりする側扉２３２が装着されている。側扉２３２は、スライド開閉式である。すなわち、側扉２３２は、前側に配置された前側扉２３２Ａと、後側に配置された後側扉２３２Ｂとで１組をなす。前側扉２３２Ａと後側扉２３２Ｂとは、車体長手方向において対称の構造を成す。

第１車両１と同様に、前窓部２０の前窓２０２の後側近傍、および中窓部２１の中窓２１２の後側近傍、ならびに、後窓部２２の後窓２２２の前側近傍、および中窓部２１の中窓２１２の前側近傍には、縦骨材として機能する戸尻柱４３を含む戸尻柱ユニットＴＵが立設されている。前窓部２０の前窓２０２の後側近傍、および中窓部２１の中窓２１２の後側近傍に立設された戸尻柱ユニットＴＵと、後窓部２２の後窓２２２の前側近傍、および中窓部２１の中窓２１２の前側近傍に立設された戸尻柱ユニットＴＵと、は車体長手方向において対称の構造を成す。

そして、第２車両２において、第１車両１と同様に、前戸袋２０１、後戸袋２２１、中前戸袋２１１Ａ（２１１）、および中後戸袋２１１Ｂ（２１１）が形成されている。

前戸袋２０１の車体長手方向長さＬ２０１と、後戸袋２２１の車体長手方向長さＬ２２１と、中前戸袋２１１Ａの車体長手方向長さＬ２１１Ａと、中後戸袋２１１Ｂの車体長手方向長さＬ２１１Ｂと、は同一である。

さらには、第１車両１に係る各戸袋１０１、１１１、１２１の車体長手方向長さＬ１０１、Ｌ１１１、Ｌ１２１と、第２車両２に係る各戸袋２０１、２１１、２２１の車体長手方向長さＬ２０１、Ｌ２１１、Ｌ２２１と、は同一である。また、第１車両１と第２車両２とでは、共通する戸尻柱ユニットＴＵが用いられている。ただし、厳密には、前側扉１３２Ａ、２３２Ａが収納される戸尻柱ユニットＴＵと、後側扉１３２Ｂ、２３２Ｂが収納される戸尻柱ユニットＴＵと、は完全な同一構造ではないが、車体長手方向において対称の構造であるので、実質的には同一構造とみなす。また、前側扉１３２Ａ、２３２Ａが収納される戸尻柱ユニットＴＵと、後側扉１３２Ｂ、２３２Ｂが収納される戸尻柱ユニットＴＵと、が実質的に同一構造であるということは、前側扉１３２Ａ、２３２Ａが収納される戸尻柱ユニットＴＵに係る戸尻柱４３と、後側扉１３２Ｂ、２３２Ｂが収納される戸尻柱ユニットＴＵに係る戸尻柱４３と、も実質的には同一構造である。

このように、第１車両１に係る各戸袋１０１、１１１、１２１の車体長手方向長さＬ１０１、Ｌ１１１、Ｌ１２１、戸尻柱４３の構造（形状、および形状に係る各部分の寸法）、ならびに戸尻柱ユニットＴＵの構造と、第２車両２に係る各戸袋２０１、２１１、２２１の車体長手方向長さＬ２０１、Ｌ２１１、Ｌ２２１、戸尻柱４３の構造（形状、および形状に係る各部分の寸法）、ならびに戸尻柱ユニットＴＵの構造と、は同一である。したがって、第１車両１、および第２車両２によって、各戸袋の車体長手方向長さ、戸尻柱４３の構造（形状、および形状に係る各部分の寸法）、ならびに戸尻柱ユニットＴＵの構造が共通化されている鉄道車両システムＴＳが形成されている。

次に、戸尻柱ユニットＴＵの周辺の構造について説明する。前述の通り、第１車両１の前窓部１０、中窓部１１、および後窓部１２に設置されている戸尻柱ユニットＴＵ、ならびに第２車両２の前窓部２０、中窓部２１、および後窓部２２に設置されている戸尻柱ユニットＴＵの構造は、共通化されているので、ここでは、代表して第２車両２の中窓部２１に設置されている戸尻柱ユニットＴＵの周辺の構造を用いて説明する。図２は、第２車両２に係る１つの扉部２３と、その両隣に接合された中窓部２１を車内側から見た概略部分側面図である。

中窓部２１は、側外板４０と、横骨部材４１と、シアプレート４２と、戸尻柱４３を含む戸尻柱ユニットＴＵと、を備える。なお、扉部２３は、乗降口２３Ｈを補強するための乗降口補強枠体４５を備える。乗降口補強枠体４５は、全体的に乗降口２３Ｈに応じた矩形状の枠体である。

シアプレート４２は各中窓開口２１Ｈの車体長手方向両外縁から中窓部２１の車体長手方向両端までの間で側外板４０に接合されている。また、中窓開口２１Ｈの周縁部には、中窓２１２を取り付けるための中窓枠４４が装着されている。中窓枠４４は、戸尻柱ユニットＴＵに固定されている。

戸尻柱ユニットＴＵは、中窓開口２１Ｈの乗降口２３Ｈ側近傍に立設されている。そして、戸尻柱ユニットＴＵは、車内側から横骨部材４１に略直角に交差した状態で覆い被さってレーザー溶接により接合されている。戸尻柱ユニットＴＵについては後述する。

横骨部材４１は、３本の上横骨部材４１１と、２本の中横骨部材４１２と、５本の下横骨部材４１３と、からなる。３本の上横骨部材４１１は、中窓開口２１Ｈより上の範囲（幕板部）において上下方向に所定間隔で配置されている。５本の下横骨部材４１３は、中窓開口２１Ｈより下の範囲（腰板部）において上下方向に所定間隔で配置されている。２本の中横骨部材４１２は、上下方向における中窓開口２１Ｈの範囲において上下方向に所定間隔で配置されている。そして、各上横骨部材４１１、および各下横骨部材４１３は、側外板４０の車内側表面に接合されている。また、各中横骨部材４１２は、シアプレート４２の車内側表面に接合されている。

各横骨部材４１は、当該横骨部材４１の長手方向（横骨長手方向）に直交する断面（直交断面）がハット型の柱状部材からなる。各横骨部材４１の直交断面は、横骨長手方向に一定である。図３Ａは、上横骨部材４１１の直交断面を表す図であり、図３Ｂは、中横骨部材４１２の直交断面を表す図であり、図３Ｃは、下横骨部材４１３の直交断面を表す図である。

上横骨部材４１１の直交断面は、突状部４１１Ａと、一対のフランジ部４１１Ｂと、を有する。突状部４１１Ａはコ字状に形成されている。詳細には、突状部４１１Ａは、天板部４１１Ａ１と、一対の側壁部４１１Ａ２と、を有する。上横骨部材４１１の直交断面において、天板部４１１Ａ１の両端部から側壁部４１１Ａ２が一方側の端部で略直角に屈設されている。フランジ部４１１Ｂは、各側壁部４１１Ａ２の他方側の端部から外側を向いて略直角に屈設されている。各側壁部４１１Ａ２の延設されている方向の長さは同一である。

上横骨部材４１１と同様に、中横骨部材４１２の直交断面は、突状部４１２Ａ、および一対のフランジ部４１２Ｂ、ならびに天板部４１２Ａ１、および一対の側壁部４１２Ａ２を有する。さらに、上横骨部材４１１と同様に、下横骨部材４１３の直交断面は、突状部４１３Ａ、および一対のフランジ部４１３Ｂ、ならびに天板部４１３Ａ１、および一対の側壁部４１３Ａ２を有する。なお、各横骨部材４１１～４１３の直交断面は図３Ａ～図３Ｃに示すように、天板部４１１Ａ１、４１２Ａ１、４１３Ａ１と両方の側壁部４１１Ａ２、４１２Ａ２、４１３Ａ２とが略直交している形状に限られない。例えば、天板部４１１Ａ１、４１２Ａ１、４１３Ａ１と一方の側壁部４１１Ａ２、４１２Ａ２、４１３Ａ２との角度が１２０度であり、天板部４１１Ａ１、４１２Ａ１、４１３Ａ１と他方の側壁部４１１Ａ２、４１２Ａ２、４１３Ａ２との角度が６０度であるというように、天板部４１１Ａ１、４１２Ａ１、４１３Ａ１との間で成す角度が、側壁部４１１Ａ２、４１２Ａ２、４１３Ａ２の一方と他方とで異なるようにしてもよく、一対のフランジ部４１１Ｂ、４１２Ｂ、４１３Ｂが同一平面上にあればよい。さらには、横骨部材４１１～４１３の直交断面が相互に異なるようにしてもよい。

以下において、各横骨部材４１１、４１２、４１３の直交断面において、側壁部４１１Ａ２、４１２Ａ２、４１３Ａ２が延設されている方向を「横骨断面高さ方向」と称し、側壁部４１１Ａ２、４１２Ａ２、４１３Ａ２が延設されている方向に直交する方向、言い換えると天板部４１１Ａ１、４１２Ａ１、４１３Ａ１やフランジ部４１１Ｂ、４１２Ｂ、４１３Ｂが延設されている方向を「横骨断面幅方向」と称する。

各横骨部材４１１、４１２、４１３は、同一厚さの一枚の板状部材が折り曲げられてなる。したがって、上横骨部材４１１のフランジ部４１１Ｂの厚さと、中横骨部材４１２のフランジ部４１２Ｂの厚さと、下横骨部材４１３のフランジ部４１３Ｂの厚さと、は同一である。また、上横骨部材４１１の突状部４１１Ａの横骨断面高さ方向の長さは、中横骨部材４１２の突状部４１２Ａの横骨断面高さ方向の長さ、および下横骨部材４１３の突状部４１３Ａの横骨断面高さ方向の長さよりも短い。これは、中窓開口２１Ｈより上の範囲においては、側扉１３２を開閉させるための装置などを配置する空間を確保するためである。また、下横骨部材４１３の突状部４１３Ａの横骨断面高さ方向の長さは、中横骨部材４１２の突状部４１２Ａの横骨断面高さ方向の長さよりもシアプレート４２の厚さ分、長い。

なお、上横骨部材４１１は、一対のフランジ部４１１Ｂの天板部４１１Ａ１と反対側の表面で側外板４０の車内側表面に接合されている。同様に、下横骨部材４１３は、一対のフランジ部４１３Ｂの天板部４１３Ａ１と反対側の表面で側外板４０の車内側表面に接合されている。また、中横骨部材４１２は、一対のフランジ部４１２Ｂの天板部４１２Ａ１と反対側の表面でシアプレート４２の車内側表面に接合されている。したがって、中横骨部材４１２の天板部４１２Ａ１の横骨断面高さ方向の位置と、下横骨部材４１３の天板部４１３Ａ１の横骨断面高さ方向の位置と、は同一になる。

次に、戸尻柱ユニットＴＵを構成する戸尻柱４３について説明する。図４Ａ、および図４Ｂは、それぞれ別の角度から見た戸尻柱４３の斜視図である。図５Ａ、図５Ｂ、図５Ｃは、それぞれ図４ＢにおけるＡ－Ａ断面端面図、Ｂ－Ｂ断面端面図、Ｃ－Ｃ断面端面図である。なお、この戸尻柱ユニットＴＵは、図２における右側の中窓開口２１Ｈの左側近傍に配置されているものである。

戸尻柱４３は、全体的に一方向に長く延在する柱状部材である。そして、戸尻柱４３は、その長手方向（柱長手方向）に沿って、大きく戸尻柱上部４３Ａ、戸尻柱中部４３Ｂ、および戸尻柱下部４３Ｃに分けられている。柱長手方向長さについては、戸尻柱中部４３Ｂが最も長く、戸尻柱上部４３Ａが最も短い。

戸尻柱ユニットＴＵが設置された状態では、柱長手方向は、上下方向に平行である。また、戸尻柱ユニットＴＵが設置された状態では、上下方向において、戸尻柱上部４３Ａは中窓開口２１Ｈより上の範囲に収まり、戸尻柱下部４３Ｃは中窓開口２１Ｈより下の範囲に収まり、戸尻柱中部４３Ｂは中窓開口２１Ｈの範囲に収まる。

戸尻柱４３は、１枚の平板が様々に折り曲げ加工されてなる。そして、戸尻柱４３には、柱長手方向全長にわたって同一幅からなる基板部４３１が形成されている。すなわち、基板部４３１は戸尻柱上部４３Ａと、戸尻柱中部４３Ｂと、戸尻柱下部４３Ｃとにわたって連続して形成されている。

以下において、基板部４３１の戸尻柱上部４３Ａにおける部分、基板部４３１の戸尻柱中部４３Ｂにおける部分、および基板部４３１の戸尻柱下部４３Ｃにおける部分を、それぞれ「上基板部４３１Ａ」、「中基板部４３１Ｂ」、および「下基板部４３１Ｃ」と称する。なお、戸尻柱ユニットＴＵが設置されている状態では、基板部４３１は、床面に略垂直である。また、戸尻柱ユニットＴＵが設置されている状態では、基板部４３１の幅方向は、車体長手方向に平行である。そして、基板部４３１は、戸尻柱４３の中で最も車内側に配置されている。

さらには戸尻柱４３には、柱長手方向全長にわたって、柱長手方向に直交する一方向に対向し合う扉側板部４３２、および窓側板部４３３が形成されている。柱長手方向に直交する断面（柱直交断面）において、扉側板部４３２は、基板部４３１の幅方向の一方側端部から略直角に屈曲し、窓側板部４３３は、基板部４３１の幅方向の他方側端部から略直角に屈曲している。そして、扉側板部４３２、および窓側板部４３３は、戸尻柱上部４３Ａと、戸尻柱中部４３Ｂと、戸尻柱下部４３Ｃとにわたって連続して形成されている。

以下において、扉側板部４３２の戸尻柱上部４３Ａにおける部分、扉側板部４３２の戸尻柱中部４３Ｂにおける部分、および扉側板部４３２の戸尻柱下部４３Ｃにおける部分を、それぞれ「上扉側板部４３２Ａ」、「中扉側板部４３２Ｂ」、および「下扉側板部４３２Ｃ」と称する。同様に、窓側板部４３３の戸尻柱上部４３Ａにおける部分、窓側板部４３３の戸尻柱中部４３Ｂにおける部分、および窓側板部４３３の戸尻柱下部４３Ｃにおける部分を、それぞれ「上窓側板部４３３Ａ」、「中窓側板部４３３Ｂ」、および「下窓側板部４３３Ｃ」と称する。

戸尻柱ユニットＴＵが設置されている状態では、扉側板部４３２は、側外板４０に略垂直であり、且つ、基板部４３１よりも乗降口１１３側に配置される。一方、戸尻柱ユニットＴＵが設置されている状態では、窓側板部４３３は、側外板４０に略垂直であり、且つ、基板部４３１よりも中窓開口２１Ｈ側に配置される。

なお、柱直交断面で見て、基板部４３１が延設されている方向、言い換えると、基板部４３１の幅方向のことを「柱断面幅方向」と称する。また、柱直交断面で見て、柱断面幅方向に直交する方向、言い換えると、扉側板部４３２、および窓側板部４３３が延設されている方向を「柱断面高さ方向」と称する。さらには、戸尻柱４３において、基板部４３１と扉側板部４３２と窓側板部４３３とで囲われた側を「内側」と称し、基板部４３１、扉側板部４３２、および窓側板部４３３に対して内側と反対側を「外側」と称する。

扉側板部４３２の柱断面高さ方向で基板部４３１と反対側の端部には扉側フランジ部４３４が形成されている。扉側フランジ部４３４は、扉側板部４３２から外側に略直角で屈曲している。また、窓側板部４３３の柱断面高さ方向で基板部４３１と反対側の端部には窓側フランジ部４３５が形成されている。窓側フランジ部４３５は、窓側板部４３３から外側に略直角で屈曲している。したがって、扉側フランジ部４３４、および窓側フランジ部４３５は、基板部４３１と平行である。

以下において、扉側フランジ部４３４の戸尻柱上部４３Ａにおける部分、扉側フランジ部４３４の戸尻柱中部４３Ｂにおける部分、および扉側フランジ部４３４の戸尻柱下部４３Ｃにおける部分を、それぞれ「上扉側フランジ部４３４Ａ」、「中扉側フランジ部４３４Ｂ」、および「下扉側フランジ部４３４Ｃ」と称する。同様に、窓側フランジ部４３５の戸尻柱上部４３Ａにおける部分、窓側フランジ部４３５の戸尻柱中部４３Ｂにおける部分、および窓側フランジ部４３５の戸尻柱下部４３Ｃにおける部分を、それぞれ「上窓側フランジ部４３５Ａ」、「中窓側フランジ部４３５Ｂ」、および「下窓側フランジ部４３５Ｃ」と称する。戸尻柱ユニットＴＵが設置されている状態では、扉側フランジ部４３４、および窓側フランジ部４３５は、基板部４３１よりも車外側に配置されている。

扉側フランジ部４３４の柱断面幅方向で扉側板部４３２と反対側の端部には塞ぎ板部４３６が形成されている。塞ぎ板部４３６は、扉側フランジ部４３４から柱断面高さ方向で基板部４３１と反対側に略直角で屈曲している。したがって、塞ぎ板部４３６は、扉側板部４３２、および窓側板部４３３に略平行である。

以下において、塞ぎ板部４３６の戸尻柱上部４３Ａにおける部分、塞ぎ板部４３６の戸尻柱中部４３Ｂにおける部分、および塞ぎ板部４３６の戸尻柱下部４３Ｃにおける部分を、それぞれ「上塞ぎ板部４３６Ａ」、「中塞ぎ板部４３６Ｂ」、および「下塞ぎ板部４３６Ｃ」と称する。戸尻柱ユニットＴＵが設置されている状態では、塞ぎ板部４３６は、側外板４０に略垂直である。

上塞ぎ板部４３６Ａには、柱長手方向に沿って３つの上横骨切り欠き４４０Ａが形成されている。各上横骨切り欠き４４０Ａには、上下方向に沿って配置された各上横骨部材４１１の突状部４１１Ａが嵌入する。すなわち、上横骨切り欠き４４０Ａの柱長手方向長さは、上横骨部材４１１の突状部４１１Ａの横骨断面幅方向長さと同一である。また、上横骨切り欠き４４０Ａの柱断面高さ方向長さは、上横骨部材４１１の突状部４１１Ａの横骨断面高さ方向長さと同一である。なお、上横骨切り欠き４４０Ａの柱断面高さ方向長さは、上塞ぎ板部４３６Ａの柱断面高さ方向長さとも同一である。

中塞ぎ板部４３６Ｂには、柱長手方向に沿って２つの中横骨切り欠き４４０Ｂが形成されている。中塞ぎ板部４３６Ｂに形成された各中横骨切り欠き４４０Ｂには、上下方向に沿って配置された各中横骨部材４１２の突状部４１２Ａが嵌入する。すなわち、中横骨切り欠き４４０Ｂの柱長手方向長さは、中横骨部材４１２の突状部４１２Ａの横骨断面幅方向長さと同一である。また、中横骨切り欠き４４０Ｂの柱断面高さ方向長さは、中横骨部材４１２の突状部４１２Ａの横骨断面高さ方向長さと同一である。なお、中横骨切り欠き４４０Ｂの柱断面高さ方向長さは、中塞ぎ板部４３６Ｂの柱断面高さ方向長さとも同一である。

下塞ぎ板部４３６Ｃには、柱長手方向に沿って５つの下横骨切り欠き４４０Ｃが形成されている。下塞ぎ板部４３６Ｃに形成された各下横骨切り欠き４４０Ｃには、上下方向に沿って配置された各下横骨部材４１３の突状部４１３Ａが嵌入する。すなわち、下横骨切り欠き４４０Ｃの柱長手方向長さは、下横骨部材４１３の突状部４１３Ａの横骨断面幅方向長さと同一である。また、下横骨切り欠き４４０Ｃの柱断面高さ方向長さは、下横骨部材４１３の突状部４１３Ａの横骨断面高さ方向長さと同一である。なお、下横骨切り欠き４４０Ｃの柱断面高さ方向長さは、下塞ぎ板部４３６Ｃの柱断面高さ方向長さとも同一である。

中窓側板部４３３Ｂから中基板部４３１Ｂの中窓側板部４３３Ｂ側の端部にかけて、後述する窓枠受部材５０の挿入片５０Ｂが挿入する中挿入孔４４１Ｂが柱長手方向に沿って等間隔で４つ形成されている。さらには、中基板部４３１Ｂにおける中挿入孔４４１Ｂの付近には、戸尻柱４３と窓枠受部材５０とを締結させるためのリベット５４が挿通する中リベット挿通孔４４２Ｂが３つ形成されている（本実施形態では、中挿入孔４４１Ｂの近傍に２つと中基板部４３１Ｂ中央よりに１つで三角形状に配置されている）。

下窓側板部４３３Ｃから下基板部４３１Ｃの下窓側板部４３３Ｃ側の端部にかけて、後述する内張板受部材５１の挿入片５１Ｂが挿入する下挿入孔４４１Ｃが１つ形成されている。さらには、下基板部４３１Ｃにおける下挿入孔４４１Ｃの付近には、戸尻柱４３と内張板受部材５１とを締結させるためのリベット５５が挿通する下リベット挿通孔４４２Ｃが３つ形成されている。

次に、戸尻柱上部４３Ａ、戸尻柱中部４３Ｂ、および戸尻柱下部４３Ｃに係る高さ方向に直交する基本的な断面形状の各部分の寸法について説明する。なお、基本的な断面形状とは、切り欠きや孔が形成されていない部分の断面形状ということである。また、戸尻柱４３の柱直交断面において、柱断面幅方向の長さを「幅」と称し、柱断面高さ方向の長さを「高さ」と称する。

上基板部４３１Ａの幅Ｗ１１と、中基板部４３１Ｂの幅Ｗ２１と、下基板部４３１Ｃの幅Ｗ３１と、は同一である。すなわち、戸尻柱４３の基板部４３１の幅は柱長手方向に沿って一定である。上扉側フランジ部４３４Ａの幅Ｗ１２と、中扉側フランジ部４３４Ｂの幅Ｗ２２と、下扉側フランジ部４３４Ｃの幅Ｗ３２と、は同一である。すなわち、戸尻柱４３の扉側フランジ部４３４の幅は柱長手方向に沿って一定である。上窓側フランジ部４３５Ａの幅Ｗ１３と、中窓側フランジ部４３５Ｂの幅Ｗ２３と、下窓側フランジ部４３５Ｃの幅Ｗ３３と、は同一である。すなわち、戸尻柱４３の窓側フランジ部４３５の幅は柱長手方向に沿って一定である。そして、基板部４３１の幅は、扉側フランジ部４３４の幅、および窓側フランジ部４３５の幅より大きい。また、窓側フランジ部４３５の幅は、扉側フランジ部４３４の幅より小さい。

なお、上基板部４３１Ａの幅Ｗ１１には、上扉側板部４３２Ａの厚み分、および上窓側板部４３３Ａの厚み分が含まれている。中基板部４３１Ｂの幅Ｗ２１、および下基板部４３１Ｃの幅Ｗ３１についても同様である。また、上扉側フランジ部４３４Ａの幅Ｗ１２には、上扉側板部４３２Ａの厚み分が含まれていないが、上塞ぎ板部４３６Ａの厚み分は含まれている。中扉側フランジ部４３４Ｂの幅Ｗ２２、および下扉側フランジ部４３４Ｃの幅Ｗ３２についても同様である。さらには、上窓側フランジ部４３５Ａの幅Ｗ１３には、上窓側板部４３３Ａの厚み分が含まれていない。中窓側フランジ部４３５Ｂの幅Ｗ２３、および下窓側フランジ部４３５Ｃの幅Ｗ３３についても同様である。

上扉側板部４３２Ａの高さＨ１１と、上窓側板部４３３Ａの高さＨ１２と、は同一である。中扉側板部４３２Ｂの高さＨ２１より、中窓側板部４３３Ｂの高さＨ２２の方が長い。下扉側板部４３２Ｃの高さＨ３１と、下窓側板部４３３Ｃの高さＨ３２と、は同一である。また、中扉側板部４３２Ｂの高さＨ２１は、下扉側板部４３２Ｃの高さＨ３１、および下窓側板部４３３Ｃの高さＨ３２と同一である。中扉側板部４３２Ｂの高さＨ２１は、上扉側板部４３２Ａの高さＨ１１、および上窓側板部４３３Ａの高さＨ１２よりも短い。中窓側板部４３３Ｂの高さＨ２２は、上扉側板部４３２Ａの高さＨ１１、および上窓側板部４３３Ａの高さＨ１２よりも長い。したがって、扉側板部４３２の各部分の高さ、および窓側板部４３３の各部分の高さの相互関係をまとめると、中窓側板部４３３Ｂの高さＨ２２＞上扉側板部４３２Ａの高さＨ１１＝上窓側板部４３３Ａの高さＨ１２＞中扉側板部４３２Ｂの高さＨ２１＝下扉側板部４３２Ｃの高さＨ３１＝下窓側板部４３３Ｃの高さＨ３２となる。

なお、上扉側板部４３２Ａの高さＨ１１には、上基板部４３１Ａの厚み分、および上扉側フランジ部４３４Ａの厚み分が含まれている。中扉側板部４３２Ｂの高さＨ２１、および下扉側板部４３２Ｃの高さＨ３１についても同様である。また、上窓側板部４３３Ａの高さＨ１２には、上基板部４３１Ａの厚み分、および上窓側フランジ部４３５Ａの厚み分が含まれている。中窓側板部４３３Ｂの高さＨ２２、および下窓側板部４３３Ｃの高さＨ３２についても同様である。

戸尻柱ユニットＴＵが設置されている状態で、柱断面幅方向は車体長手方向に平行である。そして、戸尻柱４３について、車体幅方向に対する各部分の位置関係は、基板部４３１の位置を基準とする。そうすると、扉側板部４３２の各部分の高さや窓側板部４３３の各部分の高さが大きくなるにつれて扉側フランジ部４３４や窓側フランジ部４３５の各部分が側外板４０の車内側表面から近くなり、扉側板部４３２の各部分の高さや窓側板部４３３の各部分の高さが小さくなるにつれて扉側フランジ部４３４や窓側フランジ部４３５の各部分が側外板４０の車内側表面から遠くなる。

戸尻柱ユニットＴＵが設置されている状態では、上扉側フランジ部４３４Ａの車外側表面、および上窓側フランジ部４３５Ａの車外側表面は、上横骨部材４１１の天板部４１１Ａ１の車内側表面に当接している。また、戸尻柱ユニットＴＵが設置されている状態では、下扉側フランジ部４３４Ｃの車外側表面、および下窓側フランジ部４３５Ｃの車外側表面は、下横骨部材４１３の天板部４１３Ａ１の車内側表面に当接している。さらには、戸尻柱ユニットＴＵが設置されている状態では、中扉側フランジ部４３４Ｂの車外側表面は、中横骨部材４１２の天板部４１２Ａ１の車内側表面に当接している。一方、戸尻柱ユニットＴＵが設置されている状態では、中窓側フランジ部４３５Ｂの車外側表面は、シアプレート４２に当接している。中横骨部材４１２の車体長手方向の中窓開口２１Ｈ寄りの端は、戸尻柱４３の内側、言い換えると、中扉側板部４３２Ｂと中窓側板部４３３Ｂとの間に収まっている。なお、本実施形態では、中横骨部材４１２の車体長手方向の中窓開口２１Ｈ寄りの端は、中窓側板部４３３Ｂの近傍まで形成されているものとする。

ここで、戸尻柱４３は、１枚の板状部材からなっているので、各基板部４３１Ａ、４３１Ｂ、４３１Ｃの厚さと、各扉側板部４３２Ａ、４３２Ｂ、４３２Ｃの厚さと、各窓側板部４３３Ａ、４３３Ｂ、４３３Ｃの厚さと、は同一である。また、戸尻柱ユニットＴＵが設置されている状態では、車体幅方向において戸尻柱中部４３Ｂに対向する範囲にシアプレート４２が取り付けられている。

したがって、中窓側板部４３３Ｂの高さＨ２２は、上扉側板部４３２Ａの高さＨ１１、および上窓側板部４３３Ａの高さＨ１２よりも、上横骨部材４１１の横骨断面高さ方向長さからシアプレート４２の厚さを減算した分、長い。同様に、中窓側板部４３３Ｂの高さＨ２２は、下扉側板部４３２Ｃの高さＨ３１、および下窓側板部４３３Ｃの高さＨ３２よりも、下横骨部材４１３の横骨断面高さ方向長さからシアプレート４２の厚さを減算した分、長い。また、中窓側板部４３３Ｂの高さＨ２２は、中扉側板部４３２Ｂの高さＨ２１よりも、中横骨部材４１２の横骨断面高さ方向長さ分、長い。

さらには、上扉側板部４３２Ａの高さＨ１１、および上窓側板部４３３Ａの高さＨ１２は、下扉側板部４３２Ｃの高さＨ３１、および下窓側板部４３３Ｃの高さＨ３２よりも、下横骨部材４１３の横骨断面高さ方向長さから上横骨部材４１１の横骨断面高さ方向長さを減算した分、長い。また、上扉側板部４３２Ａの高さＨ１１、および上窓側板部４３３Ａの高さＨ１２は、中扉側板部４３２Ｂの高さＨ２１よりも、中横骨部材４１２の横骨断面高さ方向長さから上横骨部材４１１の横骨断面高さ方向長さを減算し、そこからシアプレート４２の厚さを加算した分、長い。また、中扉側板部４３２Ｂの高さＨ２１と、下扉側板部４３２Ｃの高さＨ３１、および下窓側板部４３３Ｃの高さＨ３２と、は同一である。

このように、戸尻柱４３の柱長手方向に直交する基本的な断面形状は、特に、扉側板部４３２の高さ、および窓側板部４３３の高さは、その車外側に配置されている部材（横骨部材４１やシアプレート４２）に応じて、当該柱長手方向に沿って変化している。換言すると、扉側板部４３２、および窓側板部４３３の高さが、横骨部材４１の横骨断面高さ方向長さやシアプレート４２の有無に応じて、柱長手方向に沿って変化している。その結果、扉側板部４３２に略直角に屈設されている扉側フランジ部４３４、および窓側板部４３３に略直角に屈設されている窓側フランジ部４３５が、車体幅方向において段付き構造となっている。言い換えると、各扉側板部４３２Ａ、４３２Ｂ、４３２Ｃ、および各窓側板部４３３Ａ、４３３Ｂ、４３３Ｃに対応して、各扉側フランジ部４３４Ａ、４３４Ｂ、４３４Ｃ、および各窓側フランジ部４３５Ａ、４３５Ｂ、４３５Ｃの各基板部４３１Ａ、４３１Ｂ、４３１Ｃからの距離も異なっている。ここでの「距離」とは、車体幅方向（柱断面高さ方向）における各基板部４３１Ａ、４３１Ｂ、４３１Ｃの車内側表面から各扉側フランジ部４３４Ａ、４３４Ｂ、４３４Ｃ、および各窓側フランジ部４３５Ａ、４３５Ｂ、４３５Ｃの車内側表面までの距離である。したがって、各距離は、各基板部４３１Ａ、４３１Ｂ、４３１Ｃと各扉側フランジ部４３４Ａ、４３４Ｂ、４３４Ｃ、および各窓側フランジ部４３５Ａ、４３５Ｂ、４３５Ｃとの間に形成されている各扉側板部４３２Ａ、４３２Ｂ、４３２Ｃ、および各窓側板部４３３Ａ、４３３Ｂ、４３３Ｃの高さから戸尻柱４３の厚さを引いたものとなる。

また、上塞ぎ板部４３６Ａは、上横骨部材４１１のフランジ部４１１Ｂの車内側表面に当接する。中塞ぎ板部４３６Ｂは、中横骨部材４１２のフランジ部４１２Ｂの車内側表面に当接する。下塞ぎ板部４３６Ｃは、下横骨部材４１３のフランジ部４１３Ｂの車内側表面に当接する。

そして、上塞ぎ板部４３６Ａの高さＨ１３は、上横骨部材４１１の突状部４１１Ａの横骨断面高さ方向長さと同一である。中塞ぎ板部４３６Ｂの高さＨ２３は、中横骨部材４１２の突状部４１２Ａの横骨断面高さ方向長さと同一である。下塞ぎ板部４３６Ｃの高さＨ３３は、下横骨部材４１３の突状部４１３Ａの横骨断面高さ方向長さと同一である。すなわち、上塞ぎ板部４３６Ａ、中塞ぎ板部４３６Ｂ、および下塞ぎ板部４３６Ｃは、車体長手方向に対して、上下方向に並設されている各横骨部材４１間の隙間を塞いでいる。

次に、戸尻柱４３において扉側フランジ部４３４が段付き構造となる箇所、および窓側フランジ部４３５が段付き構造となる箇所に形成された隙間について説明する。図６Ａは柱断面高さ方向の基板部４３１側から見た戸尻柱４３の正面図であり、図６Ｂは柱断面幅方向の扉側板部４３２側から見た戸尻柱４３の側面図であり、図６Ｃは柱断面幅方向の窓側板部４３３側から見た戸尻柱４３の側面図である。なお、以下において、柱長手方向における戸尻柱上部４３Ａ側を「上側」と称し、柱長手方向における戸尻柱下部４３Ｃ側を「下側」と称する。また、柱断面幅方向における扉側板部４３２側を「扉側」と称し、柱断面幅方向における窓側板部４３３側を「窓側」と称する。さらには、柱断面高さ方向における基板部４３１側を「凸側」と称する。

最も下側に形成された上横骨切り欠き４４０Ａの下側近傍に扉側第１段差隙間４４４Ａが形成されている。扉側第１段差隙間４４４Ａによって、上扉側フランジ部４３４Ａと中扉側フランジ部４３４Ｂとが完全に分断されていると共に、上扉塞ぎ板部４３６Ａと中扉塞ぎ板部４３６Ｂとが完全に分断されている。すなわち、凸側からの正面視で、上扉側フランジ部４３４Ａと、中扉側フランジ部４３４Ｂとの間に、（上扉側フランジ部４３４Ａの柱断面幅方向長さや中扉側フランジ部４３４Ｂの柱断面幅方向長さに比べて短い）一定幅の隙間が形成されている。また、扉側からの側面視で、上塞ぎ板部４３６Ａと、中塞ぎ板部４３６Ｂとの間に、（上塞ぎ板部４３６Ａの柱断面高さ方向長さや中塞ぎ板部４３６Ｂの柱断面高さ方向長さに比べて短い）一定幅の隙間が形成されている。

戸尻柱４３の基板部４３１を挟んだ扉側フランジ部４３４と反対側には、窓側第１段差隙間４４５Ａ、および窓側第２段差隙間４４５Ｂが形成されている。窓側第１段差隙間４４５Ａは、柱長手方向において、扉側第１段差隙間４４４Ａとほぼ同一の位置に形成されている。一方、窓側第２段差隙間４４５Ｂは、柱長手方向において、最も上側に形成されている下横骨切り欠き４４０Ｃの上側近傍に同一に形成されている。

窓側第１段差隙間４４５Ａによって、上窓側フランジ部４３５Ａと中窓側フランジ部４３５Ｂとが完全に分断されている。すなわち、凸側からの正面視で、上窓側フランジ部４３５Ａと、中窓側フランジ部４３５Ｂとの間に、（上窓側フランジ部４３５Ａの柱断面幅方向長さや中窓側フランジ部４３５Ｂの柱断面幅方向長さに比べて短い）一定幅の隙間が形成されている。また、窓側第２段差隙間４４５Ｂによって、中窓側フランジ部４３５Ｂと下窓側フランジ部４３５Ｃとが完全に分断されている。すなわち、凸側からの正面視で、中窓側フランジ部４３５Ｂと、下窓側フランジ部４３５Ｃとの間に、（中窓側フランジ部４３５Ｂの柱断面幅方向長さや下窓側フランジ部４３５Ｃの柱断面幅方向長さに比べて短い）一定幅の隙間が形成されている。

次に、戸尻柱ユニットＴＵについて説明する。図７は、戸尻柱ユニットＴＵの斜視図である。戸尻柱ユニットＴＵは、戸尻柱４３、窓枠受部材５０、内張板受部材５１、および側扉受部材５２、および配管受部材５３を備える。

戸尻柱４３は、側構体２Ａ３を構成する中窓部２１の縦骨材として機能し、戸尻柱ユニットＴＵの中核をなしている。窓枠受部材５０は、中窓枠４４と戸尻柱４３とを接合させるための部材である。内張板受部材５１は、車内空間を区切るための内張板（図示なし）と戸尻柱４３とを接合させるための部材である。側扉受部材５２は、側扉２３２が開いたときに、当該側扉２３２の戸尻柱ユニットＴＵに対向する側の端部に設けられている緩衝部材（図示なし）を受けるための部材である。配管受部材５３は、配線を保護する配管を戸尻柱４３で受けるための部材である。

このように、戸尻柱ユニットＴＵには、構造的に重要な戸尻柱４３の他に、窓枠受部材５０、内張板受部材５１、側扉受部材５２、および配管受部材５３が含まれることによって、戸尻柱４３が、各種内装品を取り付けるための部材を一箇所に集約して効率よく取り付けるためのハブとして多機能化されている。

窓枠受部材５０は、板状部材からなる。また、窓枠受部材５０は、一方向に長い略矩形状の本体部５０Ａと、本体部５０Ａの一方の縁部から短辺方向に突出する４つの挿入片５０Ｂと、を有する。窓枠受部材５０、言い換えると本体部５０Ａの長辺方向長さは、戸尻柱中部４３Ｂの柱長手方向長さと略同一である。挿入片５０Ｂの短辺方向長さは、中基板部４３１Ｂの柱断面幅方向長さの１／３～１／２である。そして、４つの挿入片５０Ｂのそれぞれは、中挿入孔４４１Ｂに挿入している。

各中挿入孔４４１Ｂに挿入した各挿入片５０Ｂが、中基板部４３１Ｂの内側表面に当接した状態で３本のリベット５４でかしめられることによって、窓枠受部材５０は戸尻柱４３に固定されている。また、窓枠受部材５０が戸尻柱４３に固定されている状態では、本体部５０Ａの挿入片５０Ｂ側の側面が中窓側板部４３３Ｂに当接している。そして、本体部５０Ａに中窓枠４４が接合される。なお、窓枠受部材５０が戸尻柱４３に固定されている状態では、本体部５０Ａは、戸尻柱４３の柱長手方向において中基板部４３１Ｂと略同一の範囲に形成されている。

内張板受部材５１は、板状部材からなる。また、内張板受部材５１は、一方向に長い略矩形状の本体部５１Ａと、本体部５１Ａの一方の縁部から短辺方向に突出する１つの挿入片５１Ｂと、を有する。内張板受部材５１、言い換えると本体部５１Ａの長辺方向長さは、戸尻柱下部４３Ｃの柱長手方向長さより短い。また、挿入片５１Ｂの短辺方向長さは、下基板部４３１Ｃの柱断面幅方向長さの１／３～１／２である。そして、挿入片５１Ｂは、下挿入孔４４１Ｃに挿入している。

下挿入孔４４１Ｃに挿入した挿入片５１Ｂが、下基板部４３１Ｃの内側表面に当接した状態で３本のリベット５５でかしめられることによって、内張板受部材５１は戸尻柱４３に固定されている。また、内張板受部材５１が戸尻柱４３に固定されている状態では、本体部５１Ａの挿入片５１Ｂ側の側面が下窓側板部４３３Ｃに当接している。そして、本体部５１Ａに内張板（図示なし）が接合される。なお、内張板受部材５１が戸尻柱４３に固定されている状態では、本体部５１Ａは、戸尻柱４３の柱長手方向において下基板部４３１Ｃの範囲に収まっている。

側扉受部材５２は、本体部５２Ａと、一対の脚部５２Ｂと、受け部５２Ｃと、を有する。本体部５２Ａは、矩形平板状である。一対の脚部５２Ｂのそれぞれは、矩形平板状である。そして、一対の脚部５２Ｂのそれぞれは、本体部５２Ａの一方側の縁部において略直角に屈曲した状態で形成されている。また、受け部５２Ｃは、本体部５２Ａの一方側の縁部より少し外側において一対の脚部５２Ｂと反対側に略直角に屈曲した状態で形成されている。

一対の脚部５２Ｂの間には、下側に形成された中横骨切り欠き４４０Ｂと同一形状の隙間５２Ｄが形成されている。そして、柱断面幅方向に隙間５２Ｄと、下側に形成された中横骨切り欠き４４０Ｂとが重なるように、戸尻柱４３の外側から、本体部５２Ａが中扉側フランジ部４３４Ｂに接合されると共に、一対の脚部５２Ｂが中塞ぎ板部４３６Ｂに接合されている。すなわち、側扉受部材５２は、下側に形成された中横骨切り欠き４４０Ｂを取り囲むように設置されている。

また、側扉受部材５２は、４箇所でボルト５６に締結されることによって、戸尻柱４３に固定されている。側扉受部材５２が戸尻柱４３に固定されている状態では、受け部５２Ｃは、戸尻柱４３の柱断面幅方向における中塞ぎ板部４３６Ｂより少し外側の位置において、中扉側板部４３２Ｂに対向した状態で且つ中扉側板部４３２Ｂと平行に配置されている。そして、戸尻柱ユニットＴＵが設置された状態では、開動作を行った側扉２３２は、受け部５２Ｃに接触する。言い換えると、受け部５２Ｃは、開動作を行った側扉２３２を係止する。したがって、中窓部２１の車体長手方向に沿って、側扉２３２が受け部５２Ｃより中窓２１２側に移動することはない。すなわち、中窓部２１の車体長手方向においては、受け部５２Ｃの柱断面幅方向における外側表面が、中戸袋２１１との境界となっている。

配管受部材５３は、一方向に一定の断面で延設された柱状部材である。配管受部材５３の長手方向長さは、戸尻柱中部４３Ｂの柱長手方向長さと略同一である。そして、配管受部材５３は、当該長手方向が戸尻柱４３の柱長手方向と平行になるように中窓側板部４３３Ｂの範囲に設置されている。

配管受部材５３は、接合部５３Ａと、受け部５３Ｂと、を有する。受け部５３Ｂは、配線を保護する配管を収納可能に構成されている。図８は、図７におけるＹ－Ｙの部分断面端面図である。配管受部材５３の長手方向に直交する断面において、接合部５３Ａは、比較的短い直線状に形成されている。また、配管受部材５３の長手方向に直交する断面において、受け部５３Ｂは、接合部５３Ａの一方側の先端から外側方向に鈍角状に湾曲して形成されている。さらに、受け部５３Ｂは、全体的に当該接合部５３Ａに直交する方向に湾曲状に膨らんでいる。

配管受部材５３は、接合部５３Ａの受け部５３Ｂが形成されている側と反対側の表面で中窓側板部４３３Ｂに接合されている。そして、配管受部材５３が中窓側板部４３３Ｂに接合されている状態において、中窓側板部４３３Ｂと受け部５３Ｂとの間に形成されている空間５３Ｄにおいて、配線を保護する配管が柱長手方向に沿って配置されている。さらには、受け部５３Ｂが膨らんでいる方向において、受け部５３Ｂの先端と接合部５３Ａとの間には隙間５３Ｅが形成されている。そのため、配管受部材５３が中窓側板部４３３Ｂに接合されている状態において、受け部５３Ｂの先端側は開放されていることになる。なお、配管受部材５３は、溶接によって中窓側板部４３３Ｂに接合されている。

また、配管受部材５３の長手方向に直交する断面において、接合部５３Ａに沿った方向の全体長さは、戸尻柱４３に固定された窓枠受部材５０と中窓側フランジ部４３５Ｂとの間に収まるように設定されている。また、配管受部材５３の長手方向に直交する断面において、接合部５３Ａに直交する方向の全体長さは、中窓側フランジ部４３５Ｂの柱断面幅方向長さよりも少し短いが、大体同一である。したがって、戸尻柱中部４３Ｂの柱断面幅方向において、配管受部材５３が設置される空間、ひいては、配管のための空間が形成されていることになる。

次に、戸尻柱ユニットＴＵの組み立て方法について説明する。図９は、戸尻柱ユニットＴＵの部分分解斜視図である。

窓枠受部材５０の本体部５０Ａの中基板部４３１Ｂと接合する表面と反対側の表面には、中窓枠４４を締結させるためのフローティングナット５０Ｃが予め取り付けられている。フローティングナット５０Ｃは、本体部５０Ａにおける各挿入片５０Ｂとの境界付近に取り付けられている。また、各挿入片５０Ｂには、リベット５４を挿通させる窓枠受リベット挿通孔が中基板部４３１Ｂに設けられた中リベット挿通孔４４２Ｂに対応する位置に３つ形成されている。そして、各挿入片５０Ｂを各中挿入孔４４１Ｂに挿入する。それから、連通する各窓枠受リベット挿通孔、および各中リベット挿通孔４４２Ｂにリベット５４を打ち込んで、窓枠受部材５０を戸尻柱４３に固定する。

内張板受部材５１の本体部５１Ａの下基板部４３１Ｃと接合する表面と反対側の表面には、内張板（図示なし）を締結させるためのフローティングナット５１Ｃが予め取り付けられている。フローティングナット５１Ｃは、本体部５１Ａにおける挿入片５１Ｂとの境界付近に取り付けられている。また、挿入片５１Ｂには、リベット５５を挿通させる内張板枠受リベット挿通孔が下基板部４３１Ｃに設けられた下リベット挿通孔４４２Ｃに対応する位置に３つ形成されている。そして、挿入片５１Ｂを各下挿入孔４４１Ｃに挿入する。それから、連通する各内張板枠受リベット挿通孔、および各下リベット挿通孔４４２Ｃにリベット５５を打ち込んで、内張板受部材５１を戸尻柱４３に固定する。

柱断面幅方向に隙間５２Ｄと、下側に形成された中横骨切り欠き４４０Ｂとが重なるように、戸尻柱４３の外側から、本体部５２Ａを中扉側フランジ部４３４Ｂに当接させると共に、一対の脚部５２Ｂを中塞ぎ板部４３６Ｂに当接させる。それから、本体部５２Ａと中扉側フランジ部４３４Ｂとをボルト５６で締結すると共に、一対の脚部５２Ｂと中塞ぎ板部４３６Ｂとをボルト５６で締結することによって、側扉受部材５２を戸尻柱４３に固定する。

以上のように、鉄道車両システムＴＳによれば、第１車両１は、開動作に伴って側扉１３２に接近される戸尻柱４３が窓１０２、１１２、１２２の近傍に立設された側構体１Ａ３を備え、第２車両２は、開動作に伴って側扉２３２に接近される戸尻柱４３が窓２０２、２１２、２２２の近傍に立設された側構体２Ａ３を備え、側構体１Ａ３に係る戸尻柱４３の車体長手方向における窓１０２、１１２、１２２と反対側には側扉１３２を収納可能な戸袋１０１、１１１、１２１が形成され、側構体２Ａ３に係る戸尻柱４３の車体長手方向における窓２０２、２１２、２２２と反対側には側扉２３２を収納可能な戸袋２０１、２１１、２２１が形成され、戸袋１０１、１１１、１２１の車体長手方向長さと、戸袋２０１、２１１、２２１の車体長手方向長さと、が共通化されている。したがって、戸袋周辺の機器や配線・配管などの内装品を取り付ける構造を標準化して、戸袋の周辺構造の設計、および製造を容易にすることができる。さらには、鉄道車両システムＴＳによれば、側構体１Ａ３に係る戸尻柱４３の構造と、側構体２Ａ３に係る戸尻柱４３の構造と、が共通化されている。したがって、より一層、戸袋の周辺構造の設計、および製造を容易にすることができる。

また、第２車両２は、中窓枠４４の付近に配置される戸尻柱４３を備え、戸尻柱４３の中窓枠４４側にて、当該戸尻柱４３の長手方向に沿って配置される配線、または配管を受ける配管受部材５３が設けられている。したがって、配線や配管の取付けを安定的且つ確実に行うことができる。その結果、戸袋の周辺構造の設計、および製造を容易にすることができる。さらには、配管受部材５３は、上下方向における中窓枠４４の全長にわたって設けられている。したがって、中窓枠４４や戸尻柱４３に切り欠けを設けることなく配線、または配管を取り付けることができる。その結果、戸袋の周辺構造の設計、および製造を容易にすることができる。また、配管受部材５３は、平面視において車体幅方向の車内側で開放している。したがって、設置された後においても、配線や配管の点検などを容易に行うことができる。

また、第２車両２は、中窓枠４４付近に配置された戸尻柱４３を備え、戸尻柱４３は、当該戸尻柱４３の長手方向に延設され、当該戸尻柱４３の長手方向に直交する断面が車体長手方向に平行な基板部４３１を有し、基板部４３１には、板状の窓枠受部材５０がリベット５４によって、車体長手方向と平行になるように固定され、中窓枠４４は、窓枠受部材５０に固定されている。したがって、窓枠受部材５０の戸尻柱４３への取付け作業において、戸尻柱４３の強度低下を防ぐと共に、溶接作業によるひずみ修正や溶接後のスパッタ除去をなくして取付け作業に掛かる時間を短縮することができる。さらには、戸尻柱４３は、当該戸尻柱４３の長手方向に延設され、基板部４３１の中窓枠４４に近い方の端部から車体幅方向の車外側に略直角に屈曲して形成された窓側板部４３３をさらに有し、窓側板部４３３の基板部４３１近傍には、中挿入孔４４１Ｂが形成され、窓枠受部材５０は、中挿入孔４４１Ｂに挿入される挿入片５０Ｂを有し、挿入片５０Ｂが中挿入孔４４１Ｂに挿入し、挿入片５０Ｂがリベット５４によって基板部４３１に固定されている。したがって、中窓開口２１Ｈと戸尻柱４３との距離を短くし、中窓開口２１Ｈの隅角部の応力を小さくすることができる。また、窓枠受部材５０は、一方向に延設された本体部５０Ａをさらに有し、挿入片５０Ｂは、本体部５０Ａの一方の縁部から外向きに突出して形成され、本体部５０Ａには、フローティングナット５０Ｃが設けられ、フローティングナット５０Ｃを介して中窓枠４４が窓枠受部材５０に固定されている。したがって、戸尻柱４３、詳細には窓側板部４３３と窓枠受部材５０とが車体長手方向に近接した状態で固定されることになるので、結果的に中窓開口２１Ｈと戸尻柱４３との距離が短くなり、中窓開口２１Ｈの隅角部の応力を小さくすることができる。

また、第２車両２は、中窓枠４４付近に配置される戸尻柱４３を備え、戸尻柱４３は、一枚の板状部材からなり、当該戸尻柱４３の長手方向に沿って形成された基板部４３１、上扉側フランジ部４３４Ａ、および上窓側フランジ部４３５Ａ、ならびに下扉側フランジ部４３４Ｃ、および下窓側フランジ部４３５Ｃを有し、戸尻柱４３の長手方向に直交する断面において、基板部４３１、上扉側フランジ部４３４Ａ、および上窓側フランジ部４３５Ａ、ならびに下扉側フランジ部４３４Ｃ、および下窓側フランジ部４３５Ｃは、車体長手方向に平行であり、基板部４３１は、基板部４３１の全長にわたって床面に略垂直であり、上扉側フランジ部４３４Ａ、および上窓側フランジ部４３５Ａ、ならびに下扉側フランジ部４３４Ｃ、および下窓側フランジ部４３５Ｃは、基板部４３１よりも車体幅方向の車外側に配置され、上扉側フランジ部４３４Ａ、および上窓側フランジ部４３５Ａは戸尻柱４３の長手方向における上部に形成され、下扉側フランジ部４３４Ｃ、および下窓側フランジ部４３５Ｃは戸尻柱４３の長手方向における下部に形成され、基板部４３１から上扉側フランジ部４３４Ａ、および上窓側フランジ部４３５Ａまでの車体幅方向の距離と、基板部４３１から下扉側フランジ部４３４Ｃ、および下窓側フランジ部４３５Ｃまでの車体幅方向の距離と、が異なる。すなわち、一枚の板状部材からなる戸尻柱４３において、基板部４３１と、上扉側フランジ部４３４Ａ、および上窓側フランジ部４３５Ａと、下扉側フランジ部４３４Ｃ、および下窓側フランジ部４３５Ｃと、は、車体幅方向に対して段付き構造になっている。したがって、戸尻柱４３の使用性が向上する。

さらには、第２車両２は、戸尻柱４３の車体幅方向の車外側に、側外板４０と、側外板４０に接合された横骨部材４１と、をさらに備え、横骨部材４１には、車体幅方向長さが第１の長さである上横骨部材４１１と、車体幅方向長さが第２の長さである下横骨部材４１３と、があり、上横骨部材４１１は、戸尻柱４３の長手方向に対して戸尻柱４３の上部、言い換えると中窓開口２１Ｈより上方に対応する範囲に配置され、下横骨部材４１３は、戸尻柱４３の長手方向に対して戸尻柱４３の下部、言い換えると中窓開口２１Ｈより下方に対応する範囲に配置され、上扉側フランジ部４３４Ａ、および上窓側フランジ部４３５Ａは上横骨部材４１１の車内側表面に接合され、下扉側フランジ部４３４Ｃ、および下窓側フランジ部４３５Ｃは下横骨部材４１３の車内側表面に接合されている。したがって、戸尻柱４３と横骨部材４１との接合作業が容易になる。また、第２車両２では、戸尻柱４３は、中窓側フランジ部４３５Ｂをさらに有し、戸尻柱４３の長手方向に直交する断面において、中窓側フランジ部４３５Ｂは車体長手方向に平行であり、中窓側フランジ部４３５Ｂは、基板部４３１よりも車外側に、且つ、中窓枠４４側に配置され、基板部４３１から中窓側フランジ部４３５Ｂまでの距離は、基板部４３１から上扉側フランジ部４３４Ａ、および上窓側フランジ部４３５Ａまでの車体幅方向の距離と、基板部４３１から下扉側フランジ部４３４Ｃ、および下窓側フランジ部４３５Ｃまでの車体幅方向の距離よりも長い。したがって、戸尻柱４３の使用性がより一層向上する。

なお、本実施形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではない。したがって本発明は当然に、その要旨を逸脱しない範囲内で様々な変形が可能である。そこで、本実施形態に係る変形例について説明する。なお、以下に説明する変形例同士を適宜に組み合わせることも可能である。

鉄道車両システムＴＳは、第１車両１と第２車両２とで構成されているが、これらとは異なる車両と第１車両１と第２車両２とで鉄道車両システムＴＳを構成してもよい。すなわち、相互に異なる３つ以上の車両で鉄道車両システムＴＳを構成してもよい。また、鉄道車両システムＴＳは、ある１つの鉄道事業会社が運行する相互に異なる２つ以上の車種の車両で構成してもよい。

窓枠受部材５０は、一方向に延在する柱状部材であるが、中窓枠４４の上下方向長さに対して極めて短い長さで構成されていてもよい。また、そのように短い窓枠受部材５０が複数個、戸尻柱４３の長手方向に沿って相互に所定間隔をおいて設置されていてもよい。さらには、窓枠受部材５０の断面形状は、当該断面において配管を収納可能な範囲で適宜に変更してもよい。例えば、窓枠受部材５０の断面形状を鈎状にしてもよい。また、窓枠受部材５０の断面形状をコ字状にして、閉鎖するようにしてもよい。

配管受部材５３は、配線を保護する配管を受けているが、配線を直接受けるようにしてもよい。また、構体１Ａ、および構体２Ａは、車体長手方向において複数に分割して構成されているが、構体１Ａ、および構体２Ａの何れか一方、または双方は、分割の割り当てを適宜に変形してもよい。さらには、構体１Ａ、および構体２Ａの何れか一方、または双方は、車体長手方向において複数に分割されないで構成されていてもよい。また、例えば、腰掛を固定させるための部材など、窓枠受部材５０、内張板受部材５１、側扉受部材５２、および配管受部材５３以外の部材を戸尻柱４３に取り付けてもよい。

以上、説明したように、本実施形態の鉄道車両システムＴＳによれば、
（Ａ１）第１鉄道車両１は、開動作に伴って第１側扉（例えば、側扉１３２）に接近される第１側柱部材（例えば、戸尻柱４３）が第１窓（例えば、前窓１０２、中窓１１２、後窓１２２）の近傍に立設された第１特定側構体（例えば、側構体１Ａ３）を備え、第２鉄道車両２は、開動作に伴って第２側扉（例えば、側扉２３２）に接近される第２側柱部材（例えば、戸尻柱４３）が第２窓（例えば、前窓２０２、中窓２１２、後窓２２２）の近傍に立設された第２特定側構体（例えば、側構体２Ａ３）を備え、第１側柱部材の車体長手方向における窓と反対側には側扉１３２を収納可能な第１戸袋（例えば、前戸袋１０１、中戸袋１１１、後戸袋１２１）が形成され、第２側柱部材の車体長手方向における窓と反対側には側扉２３２を収納可能な第２戸袋（例えば、前戸袋２０１、中戸袋２１１、後戸袋２２１）が形成され、第１戸袋の車体長手方向長さと、第２戸袋の車体長手方向長さと、が共通化されていることを特徴とする。

（Ａ２）（Ａ１）に記載の鉄道車両システムＴＳであって、第１側柱部材の構造と、第２側柱部材の構造と、が共通化されていることを特徴とする。

（Ａ３）本実施形態の鉄道車両２によれば、窓枠（例えば、中窓枠４４）の付近に配置される側柱部材（例えば、戸尻柱４３）を備え、側柱部材の窓枠側にて、当該側柱部材の長手方向に沿って配置される配線、または配管を受ける受部材（例えば、配管受部材５３）が設けられていることを特徴とする。

（Ａ４）（Ａ３）に記載の鉄道車両２であって、受部材は、上下方向における窓枠の全長にわたって設けられていることを特徴とする。

（Ａ５）（Ａ３）または（Ａ４）に記載の鉄道車両２であって、受部材は、平面視において車体幅方向の車内側で開放していることを特徴とする。

（Ｂ１）本実施形態の鉄道車両２によれば、窓枠（例えば、中窓枠４４）付近に配置された側柱部材（例えば、戸尻柱４３）を備え、側柱部材は、当該側柱部材の長手方向に延設され、当該側柱部材の長手方向に直交する断面が車体長手方向に平行な基板部４３１を有し、基板部には、板状の窓枠受部材５０が所定の固定具（例えば、リベット５４）によって、車体長手方向と平行になるように固定され、窓枠は、窓枠受部材５０に固定されていることを特徴とする。

（Ｂ２）（Ｂ１）に記載の鉄道車両２であって、側柱部材は、当該側柱部材の長手方向に延設され、基板部４３１の窓枠に近い方の端部から車体幅方向の車外側に略直角に屈曲して形成された側板部（例えば、窓側板部４３３）をさらに有し、側板部の基板部４３１近傍には、挿入孔（例えば、中挿入孔４４１Ｂ）が形成され、窓枠受部材５０は、挿入孔に挿入される挿入片５０Ｂを有し、挿入片が挿入孔に挿入し、挿入片が固定具によって基板部４３１に固定されていることを特徴とする。

（Ｂ３）（Ｂ２）に記載の鉄道車両２であって、窓枠受部材５０は、一方向に延設された本体部５０Ａをさらに有し、挿入片５０Ｂは、本体部５０Ａの一方の縁部から外向きに突出して形成され、本体部には、雌ねじ系の締結器具（例えば、フローティングナット５０Ｃ）が設けられ、締結器具を介して窓枠が窓枠受部材５０に固定されていることを特徴とする。

（Ｃ１）本実施形態の鉄道車両２によれば、窓枠（例えば、中窓枠４４）付近に配置された側柱部材（例えば、戸尻柱４３）を備え、側柱部材は、一枚の板状部材からなり、当該側柱部材の長手方向に沿って形成された基板部４３１、第１フランジ部（例えば、上扉側フランジ部４３４Ａ、または上窓側フランジ部４３５Ａ）、および第２フランジ部（例えば、下扉側フランジ部４３４Ｃ、または下窓側フランジ部４３５Ｃ）を有し、側柱部材の長手方向に直交する断面において、基板部４３１、第１フランジ部、および第２フランジ部は、車体長手方向に平行であり、基板部４３１は、側柱部材の全長にわたって床面に略垂直であり、第１フランジ部、および第２フランジ部は、基板部４３１よりも車体幅方向の車外側に配置され、第１フランジ部は側柱部材の長手方向における第１範囲（例えば、上部）に形成され、第２フランジ部は側柱部材の長手方向における第２範囲（例えば、下部）に形成され、基板部４３１から第１フランジ部までの車体幅方向の距離と、基板部から第２フランジ部までの車体幅方向の距離と、が異なることを特徴とする。

（Ｃ２）（Ｃ１）に記載の鉄道車両２であって、側柱部材の車体幅方向の車外側に、側外板４０と、側外板４０に接合された横骨部材４１と、をさらに備え、横骨部材には、車体幅方向長さが第１の長さである第１横骨部材（例えば、上横骨部材４１１）と、車体幅方向長さが第２の長さである第２横骨部材（例えば、下横骨部材４１３）と、があり、第１横骨部材は、側柱部材の長手方向に対して第１範囲に対応する範囲に配置され、第２横骨部材は、側柱部材の長手方向に対して第２範囲に対応する範囲に配置され、第１フランジ部は第１横骨部材の車内側表面に接合され、第２フランジ部は第２横骨部材の車内側表面に接合されていることを特徴とする。

（Ｃ３）（Ｃ１）または（Ｃ２）に記載の鉄道車両２であって、側柱部材は、第３フランジ部（例えば、中窓側フランジ部４３５Ｂ）をさらに有し、側柱部材の長手方向に直交する断面において、第３フランジ部は車体長手方向に平行であり、第３フランジ部は、基板部４３１よりも車外側に、且つ、窓枠側に配置され、基板部４３１から第３フランジ部までの距離は、基板部から第１フランジ部までの距離、および基板部から第２フランジ部までの距離よりも長いことを特徴とする。

１…第１車両、２…第２車両
１Ａ、２Ａ…車体
１Ａ３、２Ａ３…側構体
１０、２０…前窓部
１１、２１…中窓部
１２、２２…後窓部
１３、２３…扉部
１０１、２０１…前戸袋
１０２、２０２…前窓
１１１、２１１…中戸袋
１１２、２１２…中窓
１２１、２２１…後戸袋
１２２、２２２…後窓
１３２、２３２…側扉
４０…側外板
４１…横骨部材
４１１…上横骨部材、４１２…中横骨部材、４１３…下横骨部材
４２…シアプレート
４３…戸尻柱
４３１…基板部
４３１Ａ…上基板部、４３１Ｂ…中基板部、４３１Ｃ…下基板部
４３２Ａ…上扉側板部、４３２Ｂ…中扉側板部、４３２Ｃ…下扉側板部
４３３Ａ…上窓側板部、４３３Ｂ…中窓側板部、４３３Ｃ…下窓側板部
４３４Ａ…上扉側フランジ部、４３４Ｂ…中扉側フランジ部、４３４Ｃ…下扉フランジ部
４３５Ａ…上窓側フランジ部、４３５Ｂ…中窓側フランジ部、４３５Ｃ…下窓フランジ部
４３６Ａ…上塞ぎ板部、４３６Ｂ…中塞ぎ板部、４３６Ｃ…下塞ぎ板部
４４…中窓枠
５０…窓枠受部材
５０Ａ…本体部、５０Ｂ…挿入片、５０Ｃ…フローティングナット
５１…内張板受部材
５１Ａ…本体部、５１Ｂ…挿入片、５１Ｃ…フローティングナット
５３…配管受部材
５３Ａ…接合部、５３Ｂ…受け部
ＴＵ…戸尻柱ユニット
ＴＳ…鉄道システム

Claims (3)

1. 窓枠の付近に配置される側柱部材を備える鉄道車両であって、
   前記側柱部材の前記窓枠側にて、当該側柱部材の長手方向に沿って配置される配線、または配管を受ける受部材が設けられ、
   前記側柱部材の前記窓枠側の側板部と前記受部材との間に形成される空間に、前記受部材が受ける前記配線または前記配管が配置されることを特徴とする鉄道車両。
2. 請求項１に記載された鉄道車両であって、
   前記受部材は、上下方向における前記窓枠の全長にわたって設けられていることを特徴とする鉄道車両。
3. 請求項１または２に記載された鉄道車両であって、
   前記受部材は、平面視において車体幅方向の車内側で開放していることを特徴とする鉄道車両。