JP7793968B2

JP7793968B2 - タイヤ

Info

Publication number: JP7793968B2
Application number: JP2021204473A
Authority: JP
Inventors: 俊輔伊藤
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2021-12-16
Filing date: 2021-12-16
Publication date: 2026-01-06
Anticipated expiration: 2041-12-16
Also published as: JP2023089763A; CN116265267A

Description

本開示は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部が複数の横溝によって複数のブロックに区分されたタイヤが提案されている。このタイヤは、前記ブロックの前記横溝側のブロック壁の形状や、サイプの配置を改善することにより、氷雪上性能及びノイズ性能の向上を期待している。

特開２０１９－０１８７５３号公報

近年、タイヤには、雪上性能のさらなる向上が要求されている。一方、タイヤには、耐摩耗性能を維持することも要求されている。

本開示は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、耐摩耗性能を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本開示は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、トレッド端とタイヤ赤道との間に配されたミドル陸部を含み、前記ミドル陸部は、前記ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドル横溝によって、複数のミドルブロックに区分されており、前記複数のミドルブロックは、前記トレッド端側の第１縦エッジと、タイヤ赤道側の第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、前記複数のミドルブロックの少なくとも１つには、前記第１縦エッジから延び、かつ、前記踏面内に途切れ端を有する少なくとも１本のミドル途切れ溝が設けられており、前記ミドル途切れ溝は、前記途切れ端に向かって深さが連続的に小さくなっており、前記複数のミドル横溝の少なくとも１つは、前記第１縦エッジ側の端部において溝底が隆起した第１ミドルタイバーを含む、タイヤである。

本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、耐摩耗性能を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮することができる。

本開示の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１のミドル陸部の拡大図である。図２の２つのミドルブロックの拡大図である。図２のＡ－Ａ線断面図である。図２のＢ－Ｂ線断面図である。図３のＣ－Ｃ線断面図である。図３のＤ－Ｄ線断面図である。図１のクラウン陸部の拡大図である。図１のショルダー陸部の拡大図である。図９のＥ－Ｅ線断面図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本開示の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、冬用の乗用車用の空気入りタイヤとして用いられ、特にピックアップトラック用として好適である。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。

図１に示されるように、トレッド部２には、２つのトレッド端Ｔｅの間でタイヤ周方向に連続してのびる複数の周方向溝３と、周方向溝３に区分された複数の陸部４とを含む。

２つのトレッド端Ｔｅは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の端に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

周方向溝３は、例えば、２本のクラウン周方向溝５と２本のショルダー周方向溝６とを含んでいる。

２本のクラウン周方向溝５は、タイヤ赤道Ｃを挟むように設けられている。２本のショルダー周方向溝６は、２本のクラウン周方向溝５を挟むように設けられている。クラウン周方向溝５の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％である。ショルダー周方向溝６の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３５％である。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における２つのトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

クラウン周方向溝５は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。ショルダー周方向溝６は、例えば、タイヤ軸方向に僅かに振幅してタイヤ周方向に延びている。ショルダー周方向溝６の溝中心線のタイヤ軸方向の振幅量は、例えば、ショルダー周方向溝６の最大の溝幅の５０％以下である。但し、各周方向溝３は、このような態様に限定されるものではない。

周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、３．０mm以上である。周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％～６．０％であるのが望ましい。周方向溝３の深さ（図示省略）は、例えば、５．０～１５．０mmである。

陸部４は、少なくともミドル陸部７を含んでいる。ミドル陸部７は、トレッド端Ｔｅとタイヤ赤道Ｃとの間に配されており、本実施形態ではクラウン周方向溝５とショルダー周方向溝６との間に区分されている。本実施形態では、２つのミドル陸部７が、タイヤ赤道Ｃを挟むように設けられている。

本実施形態の陸部４は、２つのショルダー陸部９と、１つのクラウン陸部８とを含んでいる。ショルダー陸部９は、ショルダー周方向溝６のタイヤ軸方向外側に区分されており、トレッド端Ｔｅを含んでいる。クラウン陸部８は、２本のクラウン周方向溝５の間に区分されている。これにより、クラウン陸部８は、ミドル陸部７のタイヤ軸方向内側に、クラウン周方向溝５を介して隣接している。また、クラウン陸部８は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。

図２には、図１のミドル陸部７の拡大図が示されている。図２に示されるように、ミドル陸部７には、ミドル陸部７をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドル横溝１０が設けられている。ミドル陸部７は、複数のミドル横溝１０によって、複数のミドルブロック１５に区分されている。複数のミドルブロック１５は、トレッド端Ｔｅ側の第１縦エッジ１５ａと、タイヤ赤道Ｃ側の第２縦エッジ１５ｂと、第１縦エッジ１５ａと第２縦エッジ１５ｂとの間の踏面１５ｓとを含む。

図３には、図２の２つのミドルブロック１５の拡大図が示されている。図３に示されるように、ミドルブロック１５の少なくとも１つには、第１縦エッジ１５ａから延び、かつ、踏面１５ｓ内に途切れ端２０ａを有する少なくとも１本のミドル途切れ溝２０が設けられている。

図４には、ミドル途切れ溝２０の断面を示す図として、図２のＡ－Ａ線断面が示されてている。図４に示されるように、ミドル途切れ溝２０は、途切れ端２０ａに向かって深さが連続的に小さくなっている。

図５には、ミドル横溝１０の断面を示す図として、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図５に示されるように、複数のミドル横溝１０の少なくとも１つは、第１縦エッジ１５ａ側の端部において溝底が隆起した第１ミドルタイバー１３を含む。本開示のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、耐摩耗性能を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮することができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

本開示のタイヤ１は、雪上走行時、上述のミドル横溝１０及びミドル途切れ溝２０が内部で雪を押し固めて雪柱を生成し、これをせん断することにより、大きなグリップ力を発揮する（以下、このようなメカニズムで得られるグリップ力を、雪柱せん断力という場合がある。）。とりわけ、ミドル途切れ溝２０が途切れ端２０ａに向かって深さが連続的に小さくなっているため、ミドル途切れ溝２０内に取り込まれた雪は、ショルダー周方向溝６（図２に示す）側に強く押し固められ、固い雪柱が形成される。このため、より大きな雪柱せん断力が期待できる。

上述のミドル途切れ溝２０は、ミドルブロック１５の剛性低下を抑制できる。また、本開示では、ミドル横溝１０の第１縦エッジ１５ａ側の端部に第１ミドルタイバー１３が設けられており、ミドル途切れ溝２０と第１ミドルタイバー１３がタイヤ軸方向の同じ側に設けられているため、ミドルブロック１５の剛性低下が抑制され、耐摩耗性能が効果的に維持される。本開示のタイヤ１は、このようなメカニズムにより、耐摩耗性能を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮することができると考えられる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本開示は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本開示のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図２に示されるように、ミドルブロック１５は、第１縦エッジ１５ａの形状が僅かに異なる第１ミドルブロック１６及び第２ミドルブロック１７を含んでいる。本実施形態では、第１ミドルブロック１６と第２ミドルブロック１７とがタイヤ周方向に交互に設けられている。第１ミドルブロック１６は、第１縦エッジ１５ａがタイヤ周方向に沿って直線状に延びている。第２ミドルブロック１７は、第１縦エッジ１５ａがタイヤ赤道Ｃ側に凹となる向きに鈍角で折れ曲がっている。このため、第２ミドルブロック１７に含まれる第１縦エッジ１５ａは、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部１８と、第１傾斜部１８とは逆向きに傾斜した第２傾斜部１９とを含んでいる。

ミドル横溝１０は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。ミドル横溝１０のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ１は、例えば、２０～４０°である。また、ミドル横溝１０は、一定の溝幅で延びる第１ミドル横溝１１と、タイヤ赤道Ｃ側に向かって溝幅が小さくなる第２ミドル横溝１２とを含む。本実施形態では、第１ミドル横溝１１と第２ミドル横溝１２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。このような第１ミドル横溝１１及び第２ミドル横溝１２は、ドライ路面での操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」という場合がある。）と雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

図５に示されるように、本実施形態のミドル横溝１０は、上述の第１ミドルタイバー１３と、第２縦エッジ１５ｂ側の端部に設けられた第２ミドルタイバー１４とを含む。これにより、耐摩耗性能がより一層向上する。

第１ミドルタイバー１３のタイヤ軸方向の長さＬ３、及び、第２ミドルタイバー１４のタイヤ軸方向の長さＬ４は、ミドルブロック１５の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２（図２に示され、以下、同様である。）の１５％～２５％である。なお、前記タイバーのタイヤ軸方向の長さがタイヤ半径方向で変化する場合、前記長さＬ３及び前記長さＬ４は、タイヤ半径方向の中間位置で測定するものとする。また、ミドルブロック１５の踏面１５ｓから第１ミドルタイバー１３の外面までの深さｄ１、及び、前記踏面１５ｓから第２ミドルタイバー１４の外面までの深さｄ２は、それぞれ、ミドル横溝１０の最大の深さｄａの６０％～９０％である。このような第１ミドルタイバー１３及び第２ミドルタイバー１４は、耐摩耗性能と雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

図３に示されるように、ミドル途切れ溝２０は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。望ましい態様では、ミドル横溝１０とミドル途切れ溝２０とは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している。ミドル途切れ溝２０のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、例えば、５～１５°である。また、ミドル途切れ溝２０の前記角度は、ミドル横溝１０のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ１（図２に示す）よりも小さいのが望ましい。これにより、ミドル途切れ溝２０周辺の偏摩耗が抑制される。

ミドル途切れ溝２０は、例えば、ミドルブロック１５のタイヤ軸方向の中心位置よりも第１縦エッジ１５ａ側で途切れている。望ましい態様では、ミドル途切れ溝２０の途切れ端２０ａは、第１ミドルタイバー１３（図５に示す）よりも第２縦エッジ１５ｂ側に位置している。ミドル途切れ溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、ミドルブロック１５の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の２０％～３０％である。このようなミドル途切れ溝２０は、耐摩耗性能と雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

第２ミドルブロック１７に設けられたミドル途切れ溝２０は、第１縦エッジ１５ａの第１傾斜部１８と第２傾斜部１９との間から延びているのが望ましい。これにより、前記ミドル途切れ溝２０とショルダー周方向溝６とが協働して固い雪柱を形成することができ、雪上性能がさらに向上する。

図４に示されるように、ミドル途切れ溝２０の最大の深さｄ３は、例えば、ショルダー周方向溝６の最大の深さｄｃの４０％～６０％である。ミドル途切れ溝２０の前記深さｄ３は、前記踏面１５ｓから第１ミドルタイバー１３の外面までの深さｄ１（図５に示す）よりも小さいのが望ましい。具体的には、ミドル途切れ溝２０の前記深さｄ３は、前記深さｄ１の６５％～８０％である。これにより、耐摩耗性能及び操縦安定性を維持しつつ、雪上性能が向上する。

ミドル途切れ溝２０の長さ方向に沿った断面において、底部２０ｄは直線状に延びている。また、前記底部２０ｄのタイヤ法線に対する角度θ３は、例えば、３５～５５°である。このようなミドル途切れ溝２０は、耐摩耗性能と雪上性能とをバランス良く高めることができる。

図３に示されるように、ミドルブロック１５には、第１ミドルサイプ２１及び第２ミドルサイプ２２が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込みであって、サイプ本体部において、２つのサイプ壁間の幅が１．５mm以下であるものを意味する。また、サイプ本体部は、２つのサイプ壁が互いに略平行にタイヤ半径方向に延びる部分を意味する。「略平行」とは、２つのサイプ壁の間の角度が１０°以下である態様を意味する。サイプは、面取り部を介して開口するものでも良い。また、サイプは、底部において幅が拡大した所謂フラスコ底を備えるものでも良い。

第１ミドルサイプ２１及び第２ミドルサイプ２２は、それぞれ、ジグザグ状に延びている。このような第１ミドルサイプ２１及び第２ミドルサイプ２２は、ミドルブロック１５に接地圧が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁が噛み合ってミドルブロック１５の見かけの剛性を高めることができる。これにより、操縦安定性及び耐摩耗性能が維持されつつ、雪上性能が向上する。

第１ミドルサイプ２１は、例えば、第１縦エッジ１５ａ又はミドル途切れ溝２０から延び、かつ、踏面１５ｓ内で途切れている。本実施形態では、第１ミドルブロック１６に設けられた第１ミドルサイプ２１は、第１縦エッジ１５ａから延びており、第２ミドルブロック１７に設けられた第１ミドルサイプ２１は、ミドル途切れ溝２０から延びている。このような第１ミドルサイプ２１の配置は、第１ミドルブロック１６及び第２ミドルブロック１７が接地するときの打音をホワイトノイズ化するのに役立つ。

第１ミドルサイプ２１は、例えば、ミドルブロック１５のタイヤ軸方向の中心位置を横断しているのが望ましい。第１ミドルサイプ２１のタイヤ軸方向の長さＬ６ａは、例えば、ミドルブロック１５の踏面１５ｓのタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ２の５０％～９０％である。望ましい態様では、第１ミドルブロック１６に設けられた第１ミドルサイプ２１、及び、第２ミドルブロック１７に設けられた第１ミドルサイプ２１のそれぞれについて、前記長さＬ６ａが前記幅Ｗ２の６０％以上とされる。これにより、耐摩耗性能及び雪上性能がバランス良く向上する。

第１ミドルサイプ２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。第１ミドルサイプ２１とミドル横溝１０とは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しているのが望ましい。第１ミドルサイプ２１のタイヤ軸方向に対する角度（サイプがジグザグ状の場合、振幅の中心線のタイヤ軸方向に対する角度を意味する）は、ミドル途切れ溝２０のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きいのが望ましく、具体的には２０～４０°である。このような第１ミドルサイプ２１は、雪上走行時、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供できる。

図６には、第１ミドルサイプ２１の断面を示す図として、図３のＣ－Ｃ線断面図が示されている。なお、図６において、サイプがジグザグ状に延びることでサイプ壁に形成される稜線は、省略されている。図６に示されるように、第１ミドルサイプ２１は、その両端部において深さが小さいのが望ましい。両端部の深さｄ５は、第１ミドルサイプ２１の最大の深さｄ４の２０％～３５％である。このような第１ミドルサイプ２１は、耐摩耗性能を効果的に維持しつつ、雪上性能を高めることができる。

図３に示されるように、第２ミドルサイプ２２は、例えば、第２縦エッジ１５ｂから延び、かつ、踏面１５ｓ内で途切れている。第２ミドルサイプ２２は、例えば、ミドルブロック１５のタイヤ軸方向の中心位置を横断しているのが望ましい。第２ミドルサイプ２２のタイヤ軸方向の長さＬ６ｂは、例えば、ミドルブロック１５の踏面１５ｓのタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ２の７０％～８５％である。これにより、耐摩耗性能及び雪上性能がバランス良く向上する。

第２ミドルサイプ２２のタイヤ軸方向に対する角度、及び、第２ミドルサイプ２２の断面形状には、上述の第１ミドルサイプ２１の構成を適用することができる。

ミドルブロック１５には、クラウン周方向溝５側の側壁が凹んだミドル凹部２８が設けられている。図７には、ミドル凹部２８の断面を示す図として、図３のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図７に示されるように、踏面１５ｓ上におけるミドル凹部２８のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えば、ミドルブロック１５の踏面１５ｓの前記幅Ｗ２の１０％以下である。また、ミドル凹部２８の最大の深さｄ７は、クラウン周方向溝５の最大の深さｄ６の５０％～６５％である。このようなミドル凹部２８は、操縦安定性及び耐摩耗性能を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。

図３に示されるように、ミドル凹部２８は、第２ミドル横溝１２のタイヤ赤道Ｃ側の端部に連通している。ミドル凹部２８のタイヤ周方向の長さＬ８は、第２縦エッジ１５ｂのタイヤ周方向の長さＬ７の４０％～６０％である。

図８には、図１のクラウン陸部８の拡大図が示されている。図８に示されるように、クラウン陸部８には、クラウン陸部８をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のクラウン横溝３０が設けられている。これにより、クラウン陸部８は、複数のクラウン横溝３０によって、複数のクラウンブロック３５に区分されている。クラウンブロック３５は、タイヤ軸方向の一方側（図８では、左側である。）の第１縦エッジ３５ａと、タイヤ軸方向の他方側（図８では、右側である。）の第２縦エッジ３５ｂと、第１縦エッジ３５ａと第２縦エッジ３５ｂとの間の踏面３５ｓとを含む。

クラウン横溝３０は、例えば、ミドル横溝１０（図２に示す）とは逆向きに傾斜している。クラウン横溝３０のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、１５～３５°である。このようなクラウン横溝３０は、ミドル横溝１０とは異なる向きに大きな雪柱せん断力を提供でき、雪上性能がより一層向上する。

クラウン横溝３０の最大の溝幅Ｗ５は、ミドル横溝１０の最大の溝幅Ｗ４（図２に示す）の小さいのが望ましい。具体的には、クラウン横溝３０の前記溝幅Ｗ５は、ミドル横溝１０の前記溝幅Ｗ４の５０％～９０％である。これにより、耐摩耗性能及び操縦安定性が向上し、かつ、クラウン横溝３０及びミドル横溝１０のピッチノイズがホワイトノイズ化されるため、ノイズ性能も向上し得る。

クラウン横溝３０の断面形状には、上述のミドル横溝１０の構成を適用することができる。このため、クラウン横溝３０は、第１縦エッジ３５ａ側の端部において溝底が隆起した第１クラウンタイバー、及び、第２縦エッジ３５ｂ側の端部において溝底が隆起した第２クラウンタイバーを含む（図示省略）。

クラウンブロック３５には、第１縦エッジ３５ａ又は第２縦エッジ３５ｂから延び、かつ、踏面３５ｓ内に途切れ端を有するクラウン途切れ溝４０が設けられている。本実施形態では、第１縦エッジ３５ａから延びるクラウン途切れ溝４０が設けられたクラウンブロック３５と、第２縦エッジ３５ｂから延びるクラウン途切れ溝４０が設けられたクラウンブロック３５とがタイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、クラウン陸部８の偏摩耗が抑制される。

クラウン途切れ溝４０は、例えば、タイヤ軸方向に対してミドル途切れ溝２０と同じ向きに傾斜している。クラウン途切れ溝４０のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ５は、ミドル途切れ溝２０のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きい。具体的には、クラウン途切れ溝４０の前記角度θ５は、２０～３０°である。このようなクラウン途切れ溝４０は、雪上走行時、タイヤ軸方向にも雪柱せん断力を提供できる。

クラウン途切れ溝４０は、例えば、クラウンブロック３５のタイヤ軸方向の中心位置を横切ることなく、クラウンブロック３５内で途切れている。クラウン途切れ溝４０のタイヤ軸方向の長さＬ９は、ミドル途切れ溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ５（図３に示す）よりも大きいのが望ましい。クラウン途切れ溝４０の前記長さＬ９は、クラウンブロック３５の踏面３５ｓのタイヤ軸方向の幅Ｗ６の２５％～３５％である。このようなクラウン途切れ溝４０は、耐摩耗性能と雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

クラウン途切れ溝４０の断面形状には、上述のミドル途切れ溝２０の構成を適用することができる。これにより、雪上性能がより一層向上する。

クラウンブロック３５には、第１クラウンサイプ４１及び第２クラウンサイプ４２が設けられている。第１クラウンサイプ４１は、第１縦エッジ３５ａから延び、かつ、踏面３５ｓ内で途切れている。第２クラウンサイプ４２は、第２縦エッジ３５ｂから延び、かつ、踏面３５ｓ内で途切れている。第１クラウンサイプ４１及び第２クラウンサイプ４２は、タイヤ軸方向に対して第１ミドルサイプ２１及び第２ミドルサイプ２２とは逆向きに傾斜している。これ以外の構成について、第１クラウンサイプ４１及び第２クラウンサイプ４２には、第１ミドルサイプ２１又は第２ミドルサイプ２２の構成を適用することができる。

図９には、図１のショルダー陸部９の拡大図が示されている。図９に示されるように、ショルダー陸部９には、複数のショルダー横溝５０が設けられている。ショルダー横溝５０は、ショルダー周方向溝６からトレッド端Ｔｅを超えた位置まで延びている。これにより、ショルダー陸部９は、ショルダー横溝５０によって、複数のショルダーブロック５５に区分されている。

ショルダー横溝５０は、第１溝部５１及び第２溝部５２を含んでいる。第１溝部５１は、ショルダー周方向溝６からタイヤ軸方向に対して延びている。望ましい態様では、第１溝部５１は、タイヤ軸方向に対してミドル横溝１０（図２に示す）とは逆向きに傾斜している。第１溝部５１のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ６は、ミドル横溝１０のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ１よりも小さい。具体的には、第１溝部５１の前記角度θ６は、２０～３０°である。このような第１溝部５１は、雪上走行時のトラクション性能及び旋回性能を向上させるのに役立つ。

第２溝部５２は、タイヤ軸方向に対して第１溝部５１と同じ向きに傾斜している。第２溝部５２のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ７は、第１溝部５１の前記角度θ６よりも小さい。具体的には、第２溝部５２の前記角度θ７は、１０°以下である。このような第２溝部５２は、雪上走行時のワンダリング性能を高めるのに役立つ。

図１０には、ショルダー横溝５０の断面を示す図として、図９のＥ－Ｅ線断面図が示されている。図１０に示されるように、ショルダー横溝５０は、第１溝部５１において溝底が隆起したショルダータイバー５３が設けられている。ショルダータイバー５３は、例えば、ステップ状に高さが変化している。これにより、ショルダータイバー５３は、最もタイヤ半径方向外側に位置する第１外面５３ａと、第１外面５３ａよりもタイヤ半径方向内側に位置する第２外面５３ｂとを含む。ショルダーブロック５５の踏面５５ｓから第１外面５３ａまでの深さｄ９は、ショルダー横溝５０の最大の深さｄ８の１０％～２５％である。前記踏面５５ｓから第２外面５３ｂまでの深さｄ１０は、例えば、ショルダー横溝５０の前記深さｄ８の６５％～８０％である。このようなショルダータイバー５３は、耐摩耗性能及び操縦安定性を向上させ、かつ、ショルダー横溝５０に雪が詰まるのを抑制することができる。

図９に示されるように、ショルダーブロック５５には、少なくとも１本のショルダーサイプ５８が設けられている。本実施形態では、１つのショルダーブロック５５に、２本のショルダーサイプ５８が設けられている。ショルダーサイプ５８は、ショルダー周方向溝６からトレッド端Ｔｅ付近まで延びるショルダーサイプ５８が設けられている。本実施形態のショルダーサイプ５８は、トレッド端Ｔｅの手前で途切れているが、トレッド端Ｔｅを超えた位置まで延びるものでも良い。このようなショルダーサイプ５８は、雪上性能を高めるのに役立つ。

以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズＬＴ２６５／７０Ｒ１７の空気入りタイヤが表１の仕様に基づき試作された。比較例として、ミドルブロックにミドル途切れ溝が設けられておらず、かつ、ミドル横溝に第１ミドルタイバーが設けられていないタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上述の事項を除き、実質的に図１に示されるタイヤと同じ構成を備えている。各テストタイヤの耐摩耗性能及び雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×７．５Ｊ
タイヤ内圧：前輪：４１０kPa、後輪５２０kPa
テスト車両：排気量４６００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜耐摩耗性能＞
上記テスト車両で一定距離走行後、ミドル陸部の残存陸部高さが測定された。結果は、比較例の前記残存陸部高さを１００とする指数であり、数値が大きい程、耐摩耗性能が優れていることを示す。

＜雪上性能＞
上記テスト車両で雪路を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、耐摩耗性能を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮していることが確認できた。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、トレッド端とタイヤ赤道との間に配されたミドル陸部を含み、
前記ミドル陸部は、前記ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドル横溝によって、複数のミドルブロックに区分されており、
前記複数のミドルブロックは、前記トレッド端側の第１縦エッジと、タイヤ赤道側の第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、
前記複数のミドルブロックの少なくとも１つには、前記第１縦エッジから延び、かつ、前記踏面内に途切れ端を有する少なくとも１本のミドル途切れ溝が設けられており、
前記ミドル途切れ溝は、前記途切れ端に向かって深さが連続的に小さくなっており、
前記複数のミドル横溝の少なくとも１つは、前記第１縦エッジ側の端部において溝底が隆起した第１ミドルタイバーを含む、
タイヤ。
［本開示２］
前記ミドル途切れ溝の最大の深さは、前記踏面から前記第１ミドルタイバーの外面までの深さよりも小さい、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記途切れ端は、前記第１ミドルタイバーよりも前記第２縦エッジ側に位置している、本開示１又は２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記第１縦エッジは、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部と、タイヤ周方向に対して前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜した第２傾斜部とを含み、
前記ミドル途切れ溝は、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部との間から延びている、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示５］
前記ミドル横溝と前記ミドル途切れ溝とは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している、本開示１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示６］
前記ミドル途切れ溝のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、前記ミドル横溝のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも小さい、本開示５に記載のタイヤ。
［本開示７］
前記複数のミドルブロックの少なくとも一つには、前記第１縦エッジ又は前記ミドル途切れ溝から延び、かつ、前記踏面内で途切れる少なくとも１本の第１ミドルサイプが設けられている、本開示１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示８］
前記第１ミドルサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の最大の幅の６０％以上である、本開示７に記載のタイヤ。
［本開示９］
前記第１ミドルサイプと前記ミドル横溝とは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している、本開示７又は８に記載のタイヤ。
［本開示１０］
前記第１ミドルサイプは、ジグザグ状に延びている、本開示７ないし９のいずれかに記載のタイヤ。

２トレッド部
７ミドル陸部
１０ミドル横溝
１３第１ミドルタイバー
１５ミドルブロック
１５ａ第１縦エッジ
１５ｂ第２縦エッジ
１５ｓ踏面
２０ミドル途切れ溝
２０ａ途切れ端
Ｔｅトレッド端

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、トレッド端とタイヤ赤道との間に配されたミドル陸部を含み、
前記ミドル陸部は、前記ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドル横溝によって、複数のミドルブロックに区分されており、
前記複数のミドルブロックは、前記トレッド端側の第１縦エッジと、タイヤ赤道側の第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、
前記複数のミドルブロックの少なくとも１つには、前記第１縦エッジから延び、かつ、前記踏面内に途切れ端を有する少なくとも１本のミドル途切れ溝が設けられており、
前記ミドル途切れ溝は、前記途切れ端に向かって深さが連続的に小さくなっており、
前記複数のミドル横溝の少なくとも１つは、前記第１縦エッジ側の端部において溝底が隆起した第１ミドルタイバーを含み、
前記ミドル途切れ溝の最大の深さは、前記踏面から前記第１ミドルタイバーの外面までの深さよりも小さい、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、トレッド端とタイヤ赤道との間に配されたミドル陸部を含み、
前記ミドル陸部は、前記ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドル横溝によって、複数のミドルブロックに区分されており、
前記複数のミドルブロックは、前記トレッド端側の第１縦エッジと、タイヤ赤道側の第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、
前記複数のミドルブロックの少なくとも１つには、前記第１縦エッジから延び、かつ、前記踏面内に途切れ端を有する少なくとも１本のミドル途切れ溝が設けられており、
前記ミドル途切れ溝は、前記途切れ端に向かって深さが連続的に小さくなっており、
前記複数のミドル横溝の少なくとも１つは、前記第１縦エッジ側の端部において溝底が隆起した第１ミドルタイバーを含み、
前記途切れ端は、前記第１ミドルタイバーよりも前記第２縦エッジ側に位置している、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、トレッド端とタイヤ赤道との間に配されたミドル陸部を含み、
前記ミドル陸部は、前記ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドル横溝によって、複数のミドルブロックに区分されており、
前記複数のミドルブロックは、前記トレッド端側の第１縦エッジと、タイヤ赤道側の第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、
前記複数のミドルブロックの少なくとも１つには、前記第１縦エッジから延び、かつ、前記踏面内に途切れ端を有する少なくとも１本のミドル途切れ溝が設けられており、
前記ミドル途切れ溝は、前記途切れ端に向かって深さが連続的に小さくなっており、
前記複数のミドル横溝の少なくとも１つは、前記第１縦エッジ側の端部において溝底が隆起した第１ミドルタイバーを含み、
前記第１縦エッジは、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部と、タイヤ周方向に対して前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜した第２傾斜部とを含み、
前記ミドル途切れ溝は、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部との間から延びている、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、トレッド端とタイヤ赤道との間に配されたミドル陸部を含み、
前記ミドル陸部は、前記ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドル横溝によって、複数のミドルブロックに区分されており、
前記複数のミドルブロックは、前記トレッド端側の第１縦エッジと、タイヤ赤道側の第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、
前記複数のミドルブロックの少なくとも１つには、前記第１縦エッジから延び、かつ、前記踏面内に途切れ端を有する少なくとも１本のミドル途切れ溝が設けられており、
前記ミドル途切れ溝は、前記途切れ端に向かって深さが連続的に小さくなっており、
前記複数のミドル横溝の少なくとも１つは、前記第１縦エッジ側の端部において溝底が隆起した第１ミドルタイバーを含み、
前記複数のミドルブロックの少なくとも一つには、前記第１縦エッジ又は前記ミドル途切れ溝から延び、かつ、前記踏面内で途切れる少なくとも１本の第１ミドルサイプが設けられており、
前記第１ミドルサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の最大の幅の６０％以上である、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、トレッド端とタイヤ赤道との間に配されたミドル陸部を含み、
前記ミドル陸部は、前記ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドル横溝によって、複数のミドルブロックに区分されており、
前記複数のミドルブロックは、前記トレッド端側の第１縦エッジと、タイヤ赤道側の第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、
前記複数のミドルブロックの少なくとも１つには、前記第１縦エッジから延び、かつ、前記踏面内に途切れ端を有する少なくとも１本のミドル途切れ溝が設けられており、
前記ミドル途切れ溝は、前記途切れ端に向かって深さが連続的に小さくなっており、
前記複数のミドル横溝の少なくとも１つは、前記第１縦エッジ側の端部において溝底が隆起した第１ミドルタイバーを含み、
前記複数のミドルブロックの少なくとも一つには、前記第１縦エッジ又は前記ミドル途切れ溝から延び、かつ、前記踏面内で途切れる少なくとも１本の第１ミドルサイプが設けられており、
前記第１ミドルサイプと前記ミドル横溝とは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している、
タイヤ。
前記第１ミドルサイプは、ジグザグ状に延びている、請求項４又は５に記載のタイヤ。
前記ミドル横溝と前記ミドル途切れ溝とは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記ミドル途切れ溝のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、前記ミドル横溝のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも小さい、請求項７に記載のタイヤ。