JP7796713B2

JP7796713B2 - 車両制御装置

Info

Publication number: JP7796713B2
Application number: JP2023190389A
Authority: JP
Inventors: 侑典吉井
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2023-11-07
Filing date: 2023-11-07
Publication date: 2026-01-09
Anticipated expiration: 2043-11-07
Also published as: JP2025077882A

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

車両が波状路を走行する際に、駆動輪がスリップとグリップを繰り返す走行状態となり、駆動力に応じて駆動輪の回転速度に大きな変動が発生し、動力伝達経路においてねじり共振が発生することがある。ねじり共振が発生すると、部品の破損の原因となる可能性がある。このため波状路と判定した場合、動力源のトルクリダクション制御、つまり、動力源の駆動トルクを低減する制御を実施する場合がある。

例えば、特許文献１には、車体共振に起因するインバータの過電流を防止することが可能な車両用モータ制御装置が記載されている。この車両用モータ制御装置は、モータの回転角に基づいてモータの回転速度変化量を検出し、検出した回転速度変化量に基づいて車体に共振が発生しているか否かを判定し、車体に共振が発生していると判定した場合、モータトルク指令値を低減する。

特許第４６６１７４４号公報

ところで、車両を勾配路に停車した際に、パーキングギアが篏合（ロック）して車重がかかると、動力伝達経路においてねじりが発生した状態となる。そして、パーキングロックが解除されると、ねじりが戻る反動でモータの回転数が振動するため、この振動に起因して波状路と誤判定し、トルクリダクション制御が実行されてしまう場合がある。パーキングロックの解除直後にトルクリダクション制御が実行されてしまうと、駆動トルクが不足し、走行に影響が出る可能性がある。

本発明は、以上の事実を考慮して成されたもので、トルクリダクション制御機能を備えた車両がパーキングロックを解除した場合に、動力源の駆動トルクの低減を抑制することができる車両制御装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両制御装置は、車両を走行させる動力源の回転に対応する回転数を検出する回転数検出部と、前記回転数から抽出される特定の周波数成分に応じて、前記動力源に対して出力するトルク指令値を低減することにより前記動力源の駆動トルクを低減する制御を行うトルク制御部であって、前記車両のパーキングギアがロックされた状態を表すパーキングロック状態である場合、前記パーキングロック状態の解除後一定時間経過するまで前記駆動トルクの低減を抑制する前記トルク制御部と、を備える。

請求項１に記載の発明によれば、バーキングロックの解除直後に動力源の駆動トルクの低減を抑制することができる。このため、駆動トルクの不足により走行に影響が出ないようにすることができる。

請求項２に記載の車両制御装置は、請求項１に記載の車両制御装置において、前記トルク制御部が、前記車両の勾配が閾値以上で、かつ、前記パーキングロック状態である場合、前記パーキングロック状態の解除後一定時間経過するまで前記駆動トルクの低減を抑制する。

請求項２に記載の発明によれば、勾配路での動力源の駆動トルクの低減を抑制することができる。このため、勾配路でトルク低減による車両のずり下がりが抑制される。

また、請求項３に記載の車両制御装置は、請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置において、前記駆動トルクの低減の抑制を解除する条件が、パーキングロックの可能性がない車速が一定時間継続すること、パーキングロックの可能性がないシフト位置が一定時間継続すること、及び、前記車両のシフト位置が判別できないこと、の少なくとも１つである。

請求項３に記載の発明によれば、トルクリダクション制御を適切に再開することができる。このため、ねじり共振による部品の破損が抑制される。

また、請求項４に記載の車両制御装置は、請求項３に記載の車両制御装置において、前記トルク制御部が、前記パーキングロックの可能性がない前記車速を、プラス側及びマイナス側の各々で判定する。

請求項４に記載の発明によれば、パーキングロックの可能性がない車速を適切に判定することができる。

以上説明したように、本発明によれば、トルクリダクション制御機能を備えた車両がパーキングロックを解除した場合に、動力源の駆動トルクの低減を抑制することができる、という効果を有する。

実施形態に係る車両の構成の一例を示すブロック図である。実施形態に係る車両制御装置の機能的な構成の一例を示すブロック図である。（Ａ）～（Ｅ）は、トルクリダクション制御の説明に供する図である。パーキングロック状態を解除した際の波状路誤判定の説明に供する図である。シフトポジションセンサにより検出可能なシフト位置の一例を示す図である。実施形態に係るトルクリダクション制御を禁止する処理の説明に供する図である。実施形態に係る車両制御プログラムによる車両制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための形態の一例について詳細に説明する。

本実施形態に係る車両制御装置は、内燃機関（エンジン）、モータ、及びジェネレータを備えたシリーズ・ハイブリッド車両に適用した場合について説明する。なお、本実施形態に係る車両制御装置は、内燃機関、モータ、及びジェネレータを備えたパラレル・ハイブリッド車両、内燃機関及びモータを備えたパラレル・ハイブリッド車両、シリーズ・パラレル・ハイブリッド車両、プラグイン・ハイブリッド車両を含むハイブリッド車両全般に適用してもよい。また、本実施形態に係る車両制御装置は、モータのみを備えた電気自動車、及び燃料電池車両に適用してもよい。また、本実施形態に係る車両制御装置は、内燃機関のみを備えたガソリン・エンジン車両にも適用可能である。

図１は、本実施形態に係る車両１００の構成の一例を示すブロック図である。

図１に示すように、本実施形態に係る車両１００は、車両制御装置１０と、回転角センサ２０と、モータ３０と、インバータ４０と、バッテリ５０と、内燃機関（エンジン）６０と、減速機（トランスアクスル）７０と、車輪８０と、ジェネレータ（発電機）９０と、勾配センサ９１と、シフトポジションセンサ９２と、車速センサ９３と、を備えている。

モータ３０出力軸は減速機７０に連結され、モータ３０の駆動力により減速機７０を介して車輪８０を走行駆動する。

モータ３０は、動力源であり、インバータ４０により駆動され、回転速度が制御される。モータ３０の駆動力は、減速機７０を介して車輪８０に伝達される。

インバータ４０は、バッテリ５０から電力が供給され、モータ３０に供給する電圧及び周波数を変化させて、モータ３０の回転速度を制御する機器である。インバータ４０は、バッテリ５０の直流電力を交流電力に変換してモータ３０に供給する。

減速機７０は、歯車等でモータ３０の回転速度を減じて出力する機械部品であり、出力として、減速比（歯数比やプーリー比）に比例したトルクを得ることができる。減速機７０は、車輪８０の車輪軸と連結されており、モータ３０の駆動力を車輪８０に伝達する。

バッテリ５０は、インバータ４０に電力を供給する。バッテリ５０には、例えば、充電可能な二次電池、蓄電池、リチウムイオン電池等が用いられる。

モータ３０には回転角センサ２０が連結されており、回転角センサ２０はモータ３０のロータの回転角度（回転位置）を検出する。回転角センサ２０から得られる回転角度を積分することによりモータ３０の回転数（回転速度）を求めることができる。ここでいう「回転数」は、例えば、毎分回転数として表される。

内燃機関６０は、動力源としては用いずに、ジェネレータ９０を回転させて発電させる。ジェネレータ９０により発電された電力は、インバータ４０を介してバッテリ５０に充電される。

勾配センサ９１は、車両１００の勾配を検出するセンサである。シフトポジションセンサ９２は、車両１００のシフト位置を検出するセンサである。車速センサ９３は、車両１００の車速を検出するセンサである。これら勾配センサ９１、シフトポジションセンサ９２、及び車速センサ９３の各々の検出結果は車両制御装置１０に入力される。なお、車両１００の勾配を検出することは必須ではないため、この場合には勾配センサ９１を含まない形態としてもよい。

本実施形態に係る車両制御装置１０は、例えば、ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）として構成されている。車両制御装置１０は、インバータ４０に対してモータトルク指令値を送信し、インバータ４０は受信したモータトルク指令値に応じてモータ３０を制御し、回転角センサ２０は検出したモータ３０の回転角を車両制御装置１０に返す。

車両制御装置１０は、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）１１と、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）１２と、ＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）１３と、を備えている。

ＲＯＭ１２には、本実施形態に係る車両制御プログラム１２Ａが記憶される。車両制御プログラム１２Ａは、例えば、車両制御装置１０に予めインストールされていてもよい。車両制御プログラム１２Ａは、不揮発性の記憶媒体に記憶して、又はネットワークを介して配布して、車両制御装置１０に適宜インストールすることで実現してもよい。なお、不揮発性の記憶媒体の例としては、ＣＤ-ＲＯＭ（ＣｏｍｐａｃｔＤｉｓｃＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）、光磁気ディスク、ＨＤＤ、ＤＶＤ-ＲＯＭ（ＤｉｇｉｔａｌＶｅｒｓａｔｉｌｅＤｉｓｃＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ、メモリカード等が想定される。

車両制御装置１０のＣＰＵ１１は、ＲＯＭ１２に記憶されている車両制御プログラム１２ＡをＲＡＭ１３に書き込んで実行することにより、図２に示す各部として機能する。

図２は、本実施形態に係る車両制御装置１０の機能的な構成の一例を示すブロック図である。

図２に示すように、本実施形態に係る車両制御装置１０のＣＰＵ１１は、回転数検出部１１Ａ及びトルク制御部１１Ｂとして機能する。

回転数検出部１１Ａは、車両１００を走行させるモータ３０の回転に対応する回転数を検出する。具体的には、上述したように、回転角センサ２０から得られるモータ３０の回転角からモータ３０の回転数を導出する。なお、回転数は、モータ３０の回転数に限定されるものではなく、例えば、モータ３０の回転に対応する、車輪８０の回転数、減速機７０を経た回転数としてもよい。

トルク制御部１１Ｂは、回転数検出部１１Ａにより導出された回転数から特定の周波数成分を抽出し、抽出した特定の周波数成分に応じて、モータ３０に対して出力するモータトルク指令値を低減することによりモータ３０の駆動トルクを低減する制御を行う。以下、「駆動トルクを低減する制御」を、「トルクリダクション制御」という。図３（Ａ）～図３（Ｅ）を参照して、トルクリダクション制御について具体的に説明する。

図３（Ａ）～図３（Ｅ）は、トルクリダクション制御の説明に供する図である。図３（Ａ）は制限トルクの波形を示し、図３（Ｂ）は駆動モータ回転数の波形を示し、図３（Ｃ）はフィルタ後回転数の波形を示し、図３（Ｄ）はフィルタ後回転数（絶対値）の波形を示し、図３（Ｅ）は積算値を示す。

トルクリダクション制御では、一例として、バンドパスフィルタを用いて、図３（Ｂ）に示すモータ３０の回転数から、図３（Ｃ）に示す特定の周波数成分を抽出する。そして、図３（Ｃ）に示す特定の周波数成分から、図３（Ｄ）に示す特定の周波数成分の絶対値を求める。そして、図３（Ｄ）に示す特定の周波数成分の絶対値が第１閾値Ｔｈ１を超える量を積算して、図３（Ｅ）に示す積算値を求める。図３（Ｅ）に示す積算値が第２閾値Ｔｈ２以上となった場合に、走行中の路面が波状路であると判定し、モータ３０の駆動トルクを、図３（Ａ）に示す制限トルクのように低減する。図３（Ａ）に示す制限トルクでは、タイミングＴ１で波状路と判定し、モータ３０の駆動トルクを低減することを表している。

一方、図３（Ｄ）に示す特定の周波数成分の絶対値が第３閾値Ｔｈ３以下となり一定時間経過後にトルク制限を解除する。図３（Ａ）に示す制限トルクでは、タイミングＴ２でトルク制限が解除され、一定の割合で徐々に駆動トルクを復帰することを表している。

図４は、パーキングロック状態を解除した際の波状路誤判定の説明に供する図である。なお、「パーキングロック状態」とは、車両１００のパーキングギアがロックされた状態を表し、例えば、特開２０２０－５１４７７号公報に記載されたパーキングロック装置が採用され得る。

図４に示すように、車両１００はタイミングＴ１１でパーキングロック状態が解除されると、タイミングＴ１２で積算値が第２閾値Ｔｈ２以上となり波状路と判定し駆動トルクが制限され、タイミングＴ１３で特定の周波数成分の絶対値が第３閾値Ｔｈ３以下となり、一定時間経過後のタイミングＴ１４でトルク制限が解除される。なお、トルク制限後の駆動目標トルクを一点鎖線で示し、トルク制限前の駆動目標トルクを実線で示す。つまり、車両１００が勾配路で停車した際、パーキングギアが篏合（ロック）して車重がかかると、動力伝達経路においてねじりが発生した状態となる。そして、タイミングＴ１１でパーキングロック状態が解除されると、ねじりが戻る反動でモータ３０の回転数が振動するため、この振動に起因して波状路と誤判定し、トルクリダクション制御が実行されてしまう。パーキングロックの解除直後にトルクリダクション制御が実行されると、駆動トルクが不足し、走行に影響が出る可能性がある。

このため、本実施形態に係るトルク制御部１１Ｂは、車両１００がパーキングロック状態である場合、パーキングロック状態の解除後一定時間経過するまで駆動トルクの低減を抑制する。具体的には、トルクリダクション制御で駆動トルクを制限した場合（例えば、図３（Ａ）の制限トルクを参照）と比較して、駆動トルクの低減を抑制、つまり、駆動トルクの低減量が少なくなるように制御する。また、パーキングロック状態の解除後一定時間経過するまでトルクリダクション制御を禁止してもよい。トルクリダクション制御を禁止することにより、波状路判定が禁止され、波状路と誤判定することが防止される。また、駆動トルクの低減を禁止するようにしてもよい。この場合、波状路判定は許可し、仮に波状路と誤判定された場合でも駆動トルクの低減が防止される。また、パーキングロック状態中についても駆動トルクの低減を抑制してもよい。

ここで、例えば、勾配路においてパーキングロックを解除した後でトルクリダクション制御が実行されると、モータ３０の駆動トルクが低減されてしまい、車両１００のずり下がりが発生する場合がある。このため、トルク制御部１１Ｂは、車両１００の勾配、つまり、車両１００が停車する勾配路の勾配が閾値以上で、かつ、車両１００がパーキングロック状態である場合、パーキングロック状態の解除後一定時間経過するまで駆動トルクの低減を抑制するようにしてもよい。つまり、本実施形態においては、車両１００の勾配を判定することなく、パーキングロック状態の解除後一定時間経過するまでトルクリダクション制御を禁止してもよいし、車両１００の勾配を判定し、勾配路においてパーキングロック状態の解除後一定時間経過するまでトルクリダクション制御を禁止してもよい。

なお、車両１００の勾配は、勾配センサ９１により検出される。勾配に関する閾値は、例えば、過去の知見又は実験結果に基づいて適切な値が設定される。また、パーキングロック状態が解除されたか否かは、例えば、ハードウエア上の制約、設計要件等に基づいて判定される。パーキングロック状態が解除されたと判定する条件は、例えば、物理的にパーキングロックの可能性がないシフト位置（例えば、パーキング以外又はパーキングとリバースとの間以外のシフト位置）であること、又は、物理的にパーキングロックの可能性がない車速Ｖ_１（例えば、Ｖ_１＞４ｋｍ／ｈ）であること、である。なお、車両１００のシフト位置はシフトポジションセンサ９２により検出され、車両１００の車速は車速センサ９３により検出される。

ここで、上述したように、駆動トルクの低減の抑制（例えば、トルクリダクション制御の禁止）は、パーキングロック状態の解除後一定時間経過すると解除される。このとき、駆動トルクの低減の抑制を解除する条件（以下、「解除条件」という。）を設定してもよい。この「解除条件」は、例えば、パーキングロックの可能性がない車速が一定時間継続すること、パーキングロックの可能性がないシフト位置（例えば、パーキング以外又はパーキングとリバースとの間以外）が一定時間継続すること、及び、車両のシフト位置が判別できないこと、の少なくとも１つである。

「パーキングロックの可能性がない車速が一定時間継続する」という条件では、パーキングロック解除時の振動で車速が変動する場合があるため、一定時間経過後に判定している。ここで、トルク制御部１１Ｂは、パーキングロックの可能性がない車速を、プラス側及びマイナス側の各々で判定することが望ましい。パーキングロックの可能性がない車速を、Ｖ_１ｋｍ／ｈ（例えば、Ｖ_１＞４）とした場合、車速の絶対値で判定すると、＋Ｖ_１ｋｍ／ｈ→－Ｖ_１ｋｍ／ｈ（バック）→＋Ｖ_１ｋｍ／ｈ、となった場合に、条件がクリアされない、つまり、条件が満たされないため、符号付き車速で、プラス側とマイナス側の各々で判定する。

「パーキングロックの可能性がないシフト位置（例えば、パーキング以外又はパーキングとリバースとの間以外）が一定時間継続する」という条件では、パーキングロック解除時の振動を拾わないように、パーキングロック解除時の振動が収まるまでの一定時間経過後に判定している。

図５は、シフトポジションセンサ９１により検出可能なシフト位置の一例を示す図である。図５では、車両１００のシフトレバー１１０に対して、シフトポジションセンサ９１により検出可能なシフト位置１１１を示している。

シフトレバー１１０は、例えば、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、及びブレーキ（Ｂ）の各シフト位置への切り替えが可能とされる。このシフトレバー１１０の各シフト位置（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、及びＢ）に対して、シフトポジションセンサ９１により検出可能なシフト位置１１１は、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、及びＢ以外にも設定されている。具体的には、ＰとＲとの間にはＰＲ１及びＰＲ２が設定され、ＲとＮとの間にはＲＮ１、ＲＮ２、及びＲＮ３が設定され、ＮとＤとの間にはＮＤ１、ＮＤ２、及びＮＤ３が設定されている。例えば、ＰとＲとの間でシフトレバー１１０が保持された場合、シフトポジションセンサ９１によりシフト位置がＰＲ１又はＰＲ２であることが検出される。

「車両のシフト位置が判別できない」という条件では、車両１００のシフト位置がシフトポジションセンサ９１の異常（センサ異常）等により検出できない場合を想定している。

図６は、本実施形態に係るトルクリダクション制御を禁止する処理の説明に供する図である。

図６の（Ｓ１）では、シフトポジションセンサ９１により車両１００のシフト位置を検出する。検出されたシフト位置がシフト位置Ｓｐ（例えば、Ｐ又はＰＲ１又はＰＲ２）である場合、パーキングロック状態は解除されないため、条件はクリアされる。一方、検出されたシフト位置がシフト位置Ｓｐ（例えば、Ｐ又はＰＲ１又はＰＲ２）以外（ＮＯＴ）である場合、パーキングロック状態が解除され、解除後の経過時間がカウンタでカウントアップされる。そして、カウンタでカウントされた経過時間が一定時間Ｔａ（例えば、７００ｍｓ）を超えた場合、（Ｓ２）に移行する。

（Ｓ２）では、「パーキングロックの可能性がないシフト位置（例えば、Ｐ又はＰＲ１又はＰＲ２以外）が一定時間継続する」という条件、又は、「センサ異常（車両のシフト位置が判別できない）」という条件を満たす場合、（Ｓ６）に移行する。

（Ｓ３）では、車速センサ９２により車両１００のプラス側の車速を検出する。検出されたプラス側の車速が車速Ｖａ（例えば、４ｋｍ／ｈ）を超える場合、パーキングロック状態が解除され、解除後の経過時間がカウンタでカウントアップされる。そして、カウンタでカウントされた経過時間が一定時間Ｔｂ（例えば、２００ｍｓ）を超えた場合、（Ｓ５）に移行する。一方、検出されたプラス側の車速が車速Ｖａ（例えば、４ｋｍ／ｈ）以下である場合、パーキングロック状態は解除されないため、条件はクリアされる。

（Ｓ４）では、車速センサ９２により車両１００のマイナス側の車速を検出する。検出されたマイナス側の車速が車速Ｖｂ（例えば、－４ｋｍ／ｈ）未満である場合、パーキングロック状態が解除され、解除後の経過時間がカウンタでカウントアップされる。そして、カウンタでカウントされた経過時間が一定時間Ｔｃ（例えば、２００ｍｓ）を超えた場合、（Ｓ５）に移行する。一方、検出されたマイナス側の車速が車速Ｖｂ（例えば、－４ｋｍ／ｈ）以上である場合、パーキングロック状態は解除されないため、条件はクリアされる。

（Ｓ５）では、「パーキングロックの可能性がないプラス側の車速が一定時間継続する」という条件、又は、「パーキングロックの可能性がないマイナス側の車速が一定時間継続する」という条件を満たす場合、（Ｓ６）に移行する。

（Ｓ６）では、「パーキングロックの可能性がないシフト位置（例えば、Ｐ又はＰＲ１又はＰＲ２以外）が一定時間継続する」という条件、「センサ異常（車両のシフト位置が判別できない）」という条件、「パーキングロックの可能性がないプラス側の車速が一定時間継続する」という条件、及び、「パーキングロックの可能性がないマイナス側の車速が一定時間継続する」という条件の何れか１つの条件を満たす場合、トルクリダクション制御を許可する。

（Ｓ７）では、上記（Ｓ６）で（ＮＯＴ）の場合、つまり、「パーキングロックの可能性がないシフト位置（例えば、Ｐ又はＰＲ１又はＰＲ２以外）が一定時間継続する」という条件、「センサ異常（車両のシフト位置が判別できない）」という条件、「パーキングロックの可能性がないプラス側の車速が一定時間継続する」という条件、及び、「パーキングロックの可能性がないマイナス側の車速が一定時間継続する」という条件の何れの条件も満たさない場合、「パーキングロック中」又は「パーキングロック解除後一定時間経過していない」と判定し、トルクリダクション制御を禁止する。

次に、図７を参照して、本実施形態に係る車両制御装置１０の作用を説明する。

図７は、本実施形態に係る車両制御プログラム１２Ａによる車両制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。

まず、車両制御装置１０に対して車両制御処理の実行が指示されると、車両制御プログラム１２Ａが起動され、以下の各ステップを実行する。

図７のステップＳ１０１では、ＣＰＵ１１が、一例として、上述の図４に示す駆動モータ回転数のように、回転角センサ２０により検出されたモータ３０の回転角からモータ３０の回転数を検出する。

ステップＳ１０２では、ＣＰＵ１１が、一例として、上述の図４に示すフィルタ後回転数（絶対値）のように、ステップＳ１０１で検出したモータ３０の回転数から特定の周波数成分を抽出する。

ステップＳ１０３では、ＣＰＵ１１が、一例として、上述の図４に示す積算値のように、ステップＳ１０２で抽出した特定の周波数成分の絶対値が第１閾値Ｔｈ１（図４参照）を超える量を積算して得られる積算値が第２閾値Ｔｈ２（図４参照）以上であるか否かを判定する。積算値が第２閾値Ｔｈ２以上であると判定した場合（肯定判定の場合）、ステップＳ１０４に移行し、積算値が第２閾値Ｔｈ２未満であると判定した場合（否定判定の場合）、ステップＳ１０１に戻り処理を繰り返す。但し、トルクリダクション制御を禁止判定している場合、ステップＳ１０３での積算処理も実施されない。

ステップＳ１０４では、ＣＰＵ１１が、車両１００の勾配が閾値以上であるか否かを判定する。車両１００の勾配が閾値以上であると判定した場合（肯定判定の場合）、ステップＳ１０５に移行し、車両１００の勾配が閾値未満であると判定した場合（否定判定の場合）、ステップＳ１１０に移行する。但し、勾配判定は必須ではないため、勾配判定を実施しない場合にはステップＳ１０４をスキップしてもよい。

ステップＳ１０５では、ＣＰＵ１１が、車両１００がパーキングロック状態であるか否かを判定する。車両１００がパーキングロック状態であると判定した場合（肯定判定の場合）、ステップＳ１０７に移行し、車両１００がパーキングロック状態ではないと判定した場合（否定判定の場合）、ステップＳ１１０に移行する。

ステップＳ１０６では、ＣＰＵ１１が、パーキングロック状態が解除されたか否かを判定する。パーキングロック状態が解除されたと判定した場合（肯定判定の場合）、ステップＳ１０７に移行し、パーキングロック状態が解除されないと判定した場合（否定判定の場合）、ステップＳ１０６で待機となる。

ステップＳ１０７では、ＣＰＵ１１が、トルクリダクション制御を禁止する。なお、トルクリダクション制御の禁止に限定されるものではなく、駆動トルクの低減が抑制される制御であればよい。

ステップＳ１０８では、ＣＰＵ１１が、トルクリダクション制御の禁止を解除する解除条件を満たすか否かを判定する。この「解除条件」は、上述したように、例えば、パーキングロックの可能性がない車速が一定時間継続すること、パーキングロックの可能性がないシフト位置（例えば、Ｐ又はＰＲ１又はＰＲ２以外）が一定時間継続すること、又は、車両のシフト位置が判別できないこと、の何れかである。解除条件を満たすと判定した場合（肯定判定の場合）、ステップＳ１０９に移行し、解除条件を満たさないと判定した場合（否定判定の場合）、ステップＳ１０７に戻り処理を繰り返す。

ステップＳ１０９では、ＣＰＵ１１が、トルクリダクション制御の禁止を解除し、ステップＳ１１１に移行する。

一方、ステップＳ１１０では、ＣＰＵ１１が、トルクリダクション制御を実行し、ステップＳ１１１に移行する。

ステップＳ１１１では、ＣＰＵ１１が、動力源の停止など終了タイミングが到来したか否かを判定する。終了タイミングが到来していないと判定した場合（否定判定の場合）、ステップＳ１０１に戻り処理を繰り返し、終了タイミングが到来したと判定した場合（肯定判定の場合）、本車両制御プログラム１２Ａによる一連の処理を終了する。

上記では、動力源としてモータ３０を用いる形態について説明したが、動力源を内燃機関６０としてもよい。この場合、車両制御装置１０は、内燃機関６０に対して内燃機関トルク指令値を送信し、内燃機関トルク指令値に応じて内燃機関６０を制御するように構成すればよい。

このように本実施形態によれば、トルクリダクション制御機能を備えた車両がパーキングロックを解除した場合に、動力源の駆動トルクの低減を抑制することができる。これにより、駆動トルクの不足により走行に影響が出ないようにすることができる。

また、勾配路での動力源の駆動トルクの低減を抑制することができる。これにより、勾配路でトルク低減による車両のずり下がりが抑制される。

また、パーキングロック状態を検知するための専用のハードウエアを追加する必要がないため、コストを低減することができる。

なお、上記実施形態において、プロセッサとは広義的なプロセッサを指し、汎用的なプロセッサ（例えば、ＣＰＵ：ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ、等）や、専用のプロセッサ（例えば、ＧＰＵ：ＧｒａｐｈｉｃｓＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ、ＡＳＩＣ：ＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎＳｐｅｃｉｆｉｃＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＣｉｒｃｕｉｔ、ＦＰＧＡ：ＦｉｅｌｄＰｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅＧａｔｅＡｒｒａｙ、プログラマブル論理デバイス、等）を含むものである。

また、上記実施形態におけるプロセッサの動作は、１つのプロセッサによって成すのみでなく、物理的に離れた位置に存在する複数のプロセッサが協働して成すものであってもよい。また、プロセッサの各動作の順序は、上記実施形態において記載した順序のみに限定されるものではなく、適宜変更してもよい。

以上、実施形態に係る車両制御装置を例示して説明した。実施形態は、車両制御装置の機能をコンピュータに実行させるためのプログラムの形態としてもよい。実施形態は、これらのプログラムを記憶したコンピュータが読み取り可能な非一時的記憶媒体の形態としてもよい。

その他、上記実施形態で説明した車両制御装置の構成は、一例であり、主旨を逸脱しない範囲内において状況に応じて変更してもよい。

また、上記実施形態で説明したプログラムの処理の流れも、一例であり、主旨を逸脱しない範囲内において不要なステップを削除したり、新たなステップを追加したり、処理順序を入れ替えたりしてもよい。

また、上記実施形態では、プログラムを実行することにより、実施形態に係る処理がコンピュータを利用してソフトウエア構成により実現される場合について説明したが、これに限らない。実施形態は、例えば、ハードウエア構成や、ハードウエア構成とソフトウエア構成との組み合わせによって実現してもよい。

１０車両制御装置
１１Ａ回転数検出部
１１Ｂトルク制御部
３０モータ
１００車両

Claims

車両を走行させる動力源の回転に対応する回転数を検出する回転数検出部と、
前記回転数から抽出される特定の周波数成分に応じて、前記動力源に対して出力するトルク指令値を低減することにより前記動力源の駆動トルクを低減する制御を行うトルク制御部であって、前記車両のパーキングギアがロックされた状態を表すパーキングロック状態である場合、前記パーキングロック状態の解除後一定時間経過するまで前記駆動トルクの低減を抑制する前記トルク制御部と、
を備えた車両制御装置。
前記トルク制御部は、前記車両の勾配が閾値以上で、かつ、前記パーキングロック状態である場合、前記パーキングロック状態の解除後一定時間経過するまで前記駆動トルクの低減を抑制する、
請求項１に記載の車両制御装置。
前記駆動トルクの低減の抑制を解除する条件は、パーキングロックの可能性がない車速が一定時間継続すること、パーキングロックの可能性がないシフト位置が一定時間継続すること、及び、前記車両のシフト位置が判別できないこと、の少なくとも１つである、
請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
前記トルク制御部は、前記パーキングロックの可能性がない前記車速を、プラス側及びマイナス側の各々で判定する、
請求項３に記載の車両制御装置。