JP7806665B2 - 車両状態判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両状態判定装置に関する。

従来、この種の車両状態判定装置としては、エンジンと、エンジンからの動力を駆動軸に伝達する動力伝達装置と、バッテリと、共に車両に搭載されるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、外部のサーバが記憶しているメンテナンス情報を通信を介して受信し、受信したメンテナンス情報に動力伝達装置の交換記録の更新があるときには、動力伝達装置が交換されたと判定している。

特開２０２１－９３７９１号公報

上述の車両状態判定装置では、外部のサーバと通信できない環境では、サーバからメンテナンス情報を受信できない。この場合、動力伝達装置が交換されたか否かを精度良く判定できない。

本発明の車両状態判定装置は、動力伝達装置が交換されたか否かを車両で精度良く判定することを主目的とする。

本発明の車両状態判定装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両状態判定装置は、
エンジンと、オイルにより潤滑され少なくとも前記エンジンからの動力を駆動軸に伝達する動力伝達装置と、電力ラインに接続されたバッテリと、共に車両に搭載され、前記車両をシステム起動して前記エンジンを始動した後に所定の操作がなされたときには、前記オイルの交換後に前記オイルを前記動力伝達装置に行き渡らせるためのオイル調整制御モードが実行されたと判定する車両状態判定装置であって、
前記オイル調整制御モードを実行した履歴があり、且つ、前記オイル調整制御モードを実行する所定時間前から前記オイル調整制御モードが実行されるときまでに前記バッテリが前記電力ラインから取り外された履歴があるときには、前記動力伝達装置が交換されたと判定する
ことを要旨とする。

この本発明の車両状態判定装置では、オイル調整制御モードを実行した履歴があり、且つ、オイル調整制御モードを実行する所定時間前からオイル調整制御モードが実行されるときまでにバッテリが電力ラインから取り外れた履歴があるときには、動力伝達装置が交換されたと判定する。この結果、動力伝達装置が交換されたことを車両で精度良く判定できる。

本発明の一実施例としてのエンジンの車両状態判定装置を備える車両２０の構成の概略を示す構成図である。 ＥＣＵ３０により実行される判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての車両状態判定装置を搭載する車両２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の車両２０は、図示するように、エンジン２２と、スタータモータ２４と、バッテリ２５と、変速装置２６と、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）３０と、を備える。実施例の車両状態判定装置としては、主として、ＥＣＵ３０が相当する。

エンジン２２は、例えばガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。スタータモータ２４は、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２３に接続され、エンジン２２をクランキングする。バッテリ２５は、電力ライン２５ａに接続されている。電力ライン２５ａには、エンジン２２のクランクシャフト２３にベルトを介して取り付けられた図示しないオルタネータやスタータモータ２４、他の補機（例えば、空調装置のコンプレッサなど）が接続されている。バッテリ２５は、電力ライン２５ａを介して、オルタネータからの発電電力により充電されると共にスタータモータ２４や他の補機に電力を供給する。エンジン２２とスタータモータ２４とは、ＥＣＵ３０により制御される。

変速装置２６は、複数のギヤを有し駆動輪ＤＷにデファレンシャルギヤＤＦを介して接続された駆動軸２８に出力軸が連結された自動変速機（図示せず）と、クランクシャフト２３と変速機の入力軸との間に接続されたトルクコンバータ（図示せず）と、を備え、エンジン２２からの動力を変速して駆動軸２８に出力する。自動変速機の複数のギヤは、回転に伴って図示しないオイルパンに貯留している潤滑オイルを掻き上げるように構成されている。変速装置２６は、ＥＣＵ３０により制御される。

ＥＣＵ３０は、図示はしないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポートを有するマイクロコンピュータとして構成されている。ＥＣＵ３０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。

ＥＣＵ３０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ４０からのイグニッション信号やシフトレバー４１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ４２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサからのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサからのブレーキの踏み込み量ＢＰ、車速センサからの車速を挙げることができる。シフトポジションＳＰとしては、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）や、後進走行用の後進ポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の前進ポジション（Ｄポジション）などがある。

ＥＣＵ３０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。ＥＣＵ３０から出力される信号としては、例えば、エンジン２２への制御信号やスタータモータ２４への制御信号、変速装置２６への制御信号を挙げることができる。

こうして構成された実施例の車両２０では、ＥＣＵ３０は、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに基づいて変速装置２６の目標変速段Ｇｓ＊を設定し、変速装置２６の変速段Ｇｓが目標変速段Ｇｓ＊となるように変速装置２６を制御する。また、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ、変速装置２６の変速段Ｇｓに基づいてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定し、エンジン２２が目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御などを行なう。

実施例の車両２０では、ＥＣＵ３０は、イグニッションスイッチ４０がオンされて車両２０がシステム起動した後に、ブレーキペダルが踏み込まれた状態でエンジン２２が始動され、さらに、所定のシフト操作がなされたときには、変速装置２６の各ギヤに潤滑オイルを行き渡らせるためのオイル調整制御モードが実行されたと判定し、オイル調整制御モードが実行されたこととオイル調整制御モードが実行された日時とを第１履歴としてフラッシュメモリに記憶する。オイル調整制御モードでは、エンジン２２は所定回転数（例えば、エンジン２２をアイドル運転する際のアイドル回転数など）で運転される。所定のシフト操作としては、シフトレバー４１の操作位置をゆっくりとＰポジションからＤポジションに操作した後に、シフトレバー４１の操作位置を所定時間以内に繰り返し複数回ＮポジションとＤポジションとの間で切り替える操作などを挙げることができる。オイル調整制御モードにより、エンジン２２を運転しながらシフトレバー４１を操作することにより、オイルを変速装置２６全体に行き渡らせることができる。オイル調整制御モードは、整備工場などで変速装置２６の潤滑オイルを交換した後に実行される。

実施例の車両２０では、ＥＣＵ３０は、電力ライン２５ａに取り付けられた図示しない電流センサによりバッテリ２５から電力ライン２５ａに供給される電流が値０になったことが検出されたときには、バッテリ２５が電力ライン２５ａから取り外されたと判断して、バッテリ２５が取り外されたこととその日時を第２履歴としてフラッシュメモリに記憶する。

次に、こうして構成された実施例の車両２０の動作、特に、変速装置２６が交換されたか否かを判定する際の動作について説明する。図２は、ＥＣＵ３０により実行される判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、イグニッションスイッチ４０がオンされて車両２０がシステム起動したときに、実行される。

本ルーチンが実行されると、ＥＣＵ３０のＣＰＵは、フラッシュメモリに第１履歴、つまり、オイル調整制御モードが実行された履歴が記憶されている否かを判定する（ステップＳ１００）。フラッシュメモリに第１履歴がないときには、本ルーチンを終了する。

フラッシュメモリに第１履歴が記憶されているときには、フラッシュメモリが記憶している第２履歴に基づいて、オイル調整制御モードが実行される所定時間ｔｒｅｆ前からオイル調整制御モードが実行されるときまでにバッテリ２５が取り外れた履歴か否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、所定時間ｔｒｅｆとしては、２４時間や４８時間、７２時間などを挙げることができる。変速装置２６を交換せずに変速装置２６の潤滑オイルのみを交換する場合には、バッテリ２５を電力ライン２５ａに取り付けた状態で、変速装置２６から潤滑オイルを排出して新たな潤滑オイルを補充し、その後、オイル調整モードが実行されると考えられる。変速装置２６を交換する際には、交換を行なう作業者の保護を図るために、変速装置２６の交換前にバッテリ２５を取り外した上で、変速装置２６の潤滑オイルを排出し、変速装置２６を車体から取り外し、その後、新しい変速装置２６を車体に取り付けて潤滑オイルを補充し、バッテリ２５を電力ライン２５ａへ取り付けた上で、オイル調整モードが実行されると考えられる。つまり、オイル調整モードの実行前にバッテリ２５が電力ライン２５ａから取り外されたときには、変速装置２６が交換されたと判定できる。変速装置２６の交換の際のバッテリ２５の取り外しは、新しい変速装置２６を車体に取り付ける数日前に行なわれることもあれば直前に行なわれることもある。実施例では、こうしたことを考慮して、オイル調整制御モードが実行される所定時間ｔｒｅｆ前からオイル調整制御モードが実行されるときまでにバッテリ２５が取り外れた履歴があるか否かを判定する。

ステップＳ１１０でオイル調整制御モードが実行される所定時間ｔｒｅｆ前からオイル調整制御モードが実行されるときまでにバッテリ２５が取り外れた履歴がないときには、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１１０でオイル調整制御モードが実行される所定時間ｔｒｅｆ前からオイル調整制御モードが実行されるときまでにバッテリ２５が取り外された履歴があるときには、変速装置２６が交換された判定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。こうした判定処理により、車両２０で変速装置２６が交換されたか否かを精度良く判定できる。

以上説明した実施例の車両状態判定装置を搭載する車両２０によれば、オイル調整制御モードを実行した履歴があり、且つ、オイル調整制御モードを実行する所定時間ｔｒｅｆ前からオイル調整制御モードが実行されたときまでにバッテリ２５が電力ライン２５ａかから取り外された履歴があるときには、変速装置２６が交換されたと判定することにより、変速装置２６が交換されたか否かを車両２０で精度良く判定できる。

実施例の車両状態判定装置を搭載する車両２０では、変速装置２６は、自動変速機と、トルクコンバータとを備えている。しかし、変速装置２６を、自動変速機とトルクコンバータとに代えて、無段変速機を備えていてもよい。

実施例では、本発明を、エンジン２２と、変速装置２６と、バッテリ２５とを備える車両２０に適用する場合について例示している。しかし、エンジンと、オイルにより潤滑されエンジンからの動力を駆動軸に伝達する動力伝達装置と、バッテリと、を備える車両なら如何なる車両でも適用することができる。例えば、本発明を、エンジンと、第１モータと、サンギヤ、リングギヤ、キャリアに第１モータ、駆動軸、エンジンがそれぞれ接続された動力伝達装置としてプラネタリギヤと、駆動軸に接続された第２モータと、第１、第２モータと電力をやり取りするバッテリと、を備え、プラネタリギヤがオイルにより潤滑されるハイブリッド車に適用してもよい。また、エンジンと、エンジンにクラッチを介して接続されたモータと、モータと駆動軸との間に接続された動力伝達装置としての変速装置と、を備え、変速装置がオイルにより潤滑されるハイブリッド車に適用してもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ＥＣＵ３０が「車両状態判定装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両状態判定装置の製造産業などに利用可能である。

２０ 車両、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２４ スタータモータ、２５ バッテリ、２６ 変速装置、２８ 駆動軸、３０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）、４０ イグニッションスイッチ、４１ シフトレバー、４２ シフトポジションセンサ、ＤＦ デファレンシャルギヤ、ＤＷ 駆動輪。

Claims (1)

1. エンジンと、オイルにより潤滑され少なくとも前記エンジンからの動力を駆動軸に伝達する動力伝達装置と、電力ラインに接続されたバッテリと、共に車両に搭載され、前記車両をシステム起動して前記エンジンを始動した後に所定の操作がなされたときには、前記オイルの交換後に前記オイルを前記動力伝達装置に行き渡らせるためのオイル調整制御モードが実行されたと判定する車両状態判定装置であって、
   前記オイル調整制御モードを実行した履歴があり、且つ、前記オイル調整制御モードを実行する所定時間前から前記オイル調整制御モードが実行されるときまでに前記バッテリが前記電力ラインから取り外された履歴があるときには、前記動力伝達装置が交換されたと判定する
   車両状態判定装置。