JP7807255B2 - 減速機構付モータ - Google Patents

Description

本発明は、回転軸を有するモータ部と、回転軸の回転を減速する減速機構部と、を備えた減速機構付モータに関する。

従来、自動車等の車両に搭載されるワイパ装置やパワーウィンドウ装置等の駆動源には、小型でありながら大きな出力が可能な減速機構付モータが採用されている。このような車載用の減速機構付モータが、例えば、特許文献１に記載されている。

特許文献１に記載された減速機構付モータは、ピニオンギヤを有するブラシレスモータと、ピニオンギヤの回転を減速して出力する出力軸を有するヘリカルギヤと、を備えている。ピニオンギヤおよびヘリカルギヤは減速機構を形成し、互いに噛み合わされている。また、ピニオンギヤの軸線および出力軸の軸線は、互いに平行となっている。

特開２０２０－０１８０３５号公報

しかしながら、上述の特許文献１に記載された技術では、ギヤケースの内部におけるピニオンギヤのヘリカルギヤ側とは反対側に、比較的大きな空間が形成されている。当該空間は、ピニオンギヤを回転自在に支持する第１ボールベアリングを、ギヤケースの内部の所定箇所に組み込むために必要なものである。

そして、例えば、大きな外力が出力軸に付加されると、ヘリカルギヤは斜歯を有するため、ギヤケースの内部において出力軸に対して傾斜しようとする。すると、ピニオンギヤのヘリカルギヤ側とは反対側に空間が存在するため、ヘリカルギヤからピニオンギヤに対して大きな負荷が掛かり、ピニオンギヤがヘリカルギヤから離れるように湾曲して、両者の噛み合いが外れる虞があった。

本発明の目的は、大きな外力が出力軸に付加された場合でも、ギヤ同士の噛み合いが外れることを抑制することが可能な減速機構付モータを提供することにある。

本発明の一態様では、回転軸を有するモータ部と、前記回転軸の回転を減速する減速機構部と、を備えた減速機構付モータであって、前記回転軸に一体回転可能に設けられる第１ギヤと、前記回転軸に対して平行に設けられる出力軸と、前記出力軸の基端側に固定されると共に、前記第１ギヤに噛み合わされ、前記第１ギヤよりも低速で回転される第２ギヤと、前記第２ギヤの回転中心に固定されるセンサマグネットと、前記センサマグネットと対向するセンサと、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤを回転自在に収容し、底壁部と、その周囲に一体に設けられた側壁部と、を有するギヤケースと、前記ギヤケースに設けられ、前記第１ギヤの長手方向一側を回転自在に支持する第１軸受と、前記ギヤケースに設けられ、前記第２ギヤが傾斜することを抑制して前記第１ギヤと前記第２ギヤとの噛み合いを保持する噛合保持部と、前記第２ギヤと前記噛合保持部との間に設けられる第１隙間と、前記ギヤケースに装着されるカバー部材と、前記ギヤケースと前記カバー部材との間に配置される軸受ホルダと、前記軸受ホルダに設けられ、前記第１ギヤの長手方向他側を回転自在に支持する第２軸受と、前記軸受ホルダに設けられ、前記第２ギヤが傾斜することを抑制して前記第１ギヤと前記第２ギヤとの噛み合いを保持する軸受ホルダ側噛合保持部と、前記第２ギヤと前記軸受ホルダ側噛合保持部との間に設けられる第２隙間と、を有し、前記ギヤケースにおける前記第１ギヤの前記第２ギヤ側とは反対側に、前記第１ギヤの前記第２ギヤに対する噛み合いを保持する噛合保持部材が設けられ、前記噛合保持部材は、前記ギヤケースに固定される固定本体部と、前記固定本体部の前記第１ギヤ側とは反対側に配置された雌ねじ部と、を備え、前記ギヤケースの前記側壁部には、前記固定本体部が固定される噛合保持部材収容部が設けられ、前記噛合保持部材収容部には、単一のねじ穴が設けられ、前記ねじ穴には、前記固定本体部を前記噛合保持部材収容部に固定するための固定ねじが挿通され、前記雌ねじ部に前記固定ねじが締結されている。

本発明によれば、ギヤケースに第２ギヤが傾斜することを抑制して第１ギヤと第２ギヤとの噛み合いを保持する噛合保持部が設けられ、第２ギヤと噛合保持部との間に隙間が設けられている。これにより、大きな外力が出力軸に付加された場合でも、第２ギヤの出力軸に対する傾斜が抑えられ、ギヤ同士の噛み合いが外れることが抑制される。第２ギヤが傾斜されない場合には、第２ギヤと噛合保持部との間の隙間により、第２ギヤのギヤケースに対するスムーズな回転が確保される。

減速機構付モータの内部構造を説明する断面図である。 ギヤケースの内側を示す斜視図である。 軸受ホルダのヘリカルギヤ側を示す斜視図である。 部品間の隙間を説明する図１の破線円Ａ部の拡大図である。 軸受ホルダ，ヘリカルギヤおよびギヤケースを示す分解斜視図である。 出力軸，ヘリカルギヤ，ピニオンギヤ，ロータおよびバックアップ部材を示す斜視図である。 バックアップ部材の一対の囲い壁部側を示す斜視図である。 バックアップ部材の本体固定部側を示す斜視図である。 ギヤケースおよびバックアップ部材を示す図１のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。 グリースの移動状態を説明する図１の破線円Ａ部の拡大図である。 ヘリカルギヤおよびバックアップ部材の位置関係を説明する図１のＣ矢視図である。 実施の形態２（軸受ホルダ）を説明する斜視図である。 実施の形態３（バックアップ部材）を説明する斜視図である。

以下、本発明の実施の形態１について、図面を用いて詳細に説明する。

図１は減速機構付モータの内部構造を説明する断面図を、図２はギヤケースの内側を示す斜視図を、図３は軸受ホルダのヘリカルギヤ側を示す斜視図を、図４は部品間の隙間を説明する図１の破線円Ａ部の拡大図を、図５は軸受ホルダ，ヘリカルギヤおよびギヤケースを示す分解斜視図を、図６は出力軸，ヘリカルギヤ，ピニオンギヤ，ロータおよびバックアップ部材を示す斜視図を、図７はバックアップ部材の一対の囲い壁部側を示す斜視図を、図８はバックアップ部材の本体固定部側を示す斜視図を、図９はギヤケースおよびバックアップ部材を示す図１のＢ－Ｂ線に沿う断面図を、図１０はグリースの移動状態を説明する図１の破線円Ａ部の拡大図を、図１１はヘリカルギヤおよびバックアップ部材の位置関係を説明する図１のＣ矢視図をそれぞれ示している。

［減速機構付モータの概要］
図１に示される減速機構付モータ１０は、例えば、自動車等の車両に搭載されるワイパ装置の駆動源に用いられるものである。具体的には、減速機構付モータ１０は、車両のフロントガラス（図示せず）の前方側に配置され、かつフロントガラス上に揺動自在に設けられたワイパ部材（図示せず）を、下反転位置と上反転位置との間の所定の払拭範囲で揺動させるものである。

減速機構付モータ１０は、その外郭を形成するハウジング１１を備えている。ハウジング１１の内部には、ブラシレスモータ５０および減速機構６０が回転自在に収容されている。なお、ブラシレスモータ５０は、本発明におけるモータ部に相当し、減速機構６０は、本発明における減速機構部に相当する。

また、ハウジング１１の内部には、ロータ５２およびヘリカルギヤ６２の回転状態を検出するのに用いられる第１センサ基板１２および第２センサ基板１３がそれぞれ収容されている。そして、ハウジング１１は、アルミダイキャスト製のギヤケース２０と、鋼板をプレス加工してなるカバー部材３０と、を備えている。

［ギヤケース］
図１および図２に示されるように、ギヤケース２０は、溶融されたアルミニウム材料を射出成形することで、略お椀型形状に形成されている。具体的には、ギヤケース２０は、底壁部２１と、その周囲に一体に設けられた側壁部２２と、軸受ホルダ４０（図３参照）が装着される軸受ホルダ装着部２３と、を備えている。

底壁部２１の略中央部には、出力軸６３を回転自在に支持する筒状のボス部２１ａが設けられている。ボス部２１ａの径方向外側には、略三角形形状に形成された複数の補強リブ２１ｂが設けられている。これらの補強リブ２１ｂは、ボス部２１ａの底壁部２１に対する固定強度を高めるものであり、ボス部２１ａの周方向に等間隔となるように、例えば８個配置されている。

ボス部２１ａの径方向内側には、所謂「メタル」と呼ばれる筒状の軸受部材１４が装着されている。これにより出力軸６３は、ボス部２１ａに対してがたつくことなくスムーズに回転可能となっている。なお、ボス部２１ａの先端側（図１の上側）で、かつ径方向内側には、ゴム等の弾性材料からなるＯリング１５が装着されている。これにより、出力軸６３と軸受部材１４との間に、雨水や埃等が進入することが阻止される。

ここで、出力軸６３の長手方向中央部には、止め輪１６が固定されている。止め輪１６は、ボス部２１ａの先端部に引っ掛けられている。これにより、ヘリカルギヤ６２と止め輪１６との間にボス部２１ａが挟まれて、出力軸６３はボス部２１ａに対して抜け止めされた状態となっている。よって、出力軸６３のボス部２１ａに対するがたつきが抑えられ、ひいては減速機構付モータ１０の静粛性が確保される。

底壁部２１のボス部２１ａから偏心した位置には、軸受部材収容部２１ｃが設けられている。軸受部材収容部２１ｃは、有底筒状に形成され、かつ底壁部２１からギヤケース２０の外側（図１の上側）に向けて突出されている。そして、軸受部材収容部２１ｃの内部には、ピニオンギヤ６１の長手方向一側（先端側）を回転自在に支持する第１ボールベアリングＢＲ１が収容されている。ここで、第１ボールベアリングＢＲ１は、本発明における第１軸受に相当する。

このように、出力軸６３を支持するボス部２１ａおよびピニオンギヤ６１（回転軸５３）を支持する第１ボールベアリングＢＲ１は、精度良く形成されたアルミ製のギヤケース２０にそれぞれ設けられる。これにより、出力軸６３および回転軸５３の位置を互いに精度良く配置して、ギヤケース２０の内部においてピニオンギヤ６１およびヘリカルギヤ６２をそれぞれ精度良く噛み合わせることができる。したがって、減速機構付モータ１０の静粛性がより向上する。

側壁部２２の軸受ホルダ装着部２３寄りの部分には、バックアップ部材収容部２２ａが設けられている。バックアップ部材収容部２２ａは、軸受部材収容部２１ｃの近傍に配置されている。バックアップ部材収容部２２ａの内部には、バックアップ部材７０が収容されている。ここで、バックアップ部材７０は、バックアップ部材収容部２２ａに支持されており、ピニオンギヤ６１の周囲を覆うように設けられている。そして、バックアップ部材７０は、出力軸６３に大きな外力が付加されたときに、ピニオンギヤ６１が湾曲するのを抑える機能を有するものである。

また、バックアップ部材収容部２２ａには、単一のねじ穴２２ｂが設けられている。ねじ穴２２ｂは、ピニオンギヤ６１およびヘリカルギヤ６２の径方向（図１の左右方向）に向けて開口している。そして、ねじ穴２２ｂには、バックアップ部材７０をバックアップ部材収容部２２ａに固定するための固定ねじＳＣ１が挿通されている。これにより、バックアップ部材７０は、バックアップ部材収容部２２ａの内部にがたつくことなく固定される。これによっても、減速機構付モータ１０の静粛性が確保される。

図２および図９に示されるように、バックアップ部材収容部２２ａの内部には、一対のケース側傾斜面２２ｃが設けられている。これらのケース側傾斜面２２ｃは、ピニオンギヤ６１およびヘリカルギヤ６２（図１参照）の軸方向と交差する方向に互いに対向している。一対のケース側傾斜面２２ｃは、バックアップ部材収容部２２ａに対するバックアップ部材７０（図７および図８参照）の差し込み方向先端側に配置されている。つまり、一対のケース側傾斜面２２ｃは、ギヤケース２０の底壁部２１寄りの部分に配置されている。

そして、一対のケース側傾斜面２２ｃには、バックアップ部材７０に設けられた一対のバックアップ部材側傾斜面７１ｂ（図７ないし図９参照）が突き合わせられる。これにより、図９の矢印Ｍ１に示されるように、バックアップ部材７０をバックアップ部材収容部２２ａに装着する際に、一対のバックアップ部材側傾斜面７１ｂが、一対のケース側傾斜面２２ｃに突き当てられて、バックアップ部材７０はバックアップ部材収容部２２ａの規定位置に配置（センタリング）される。

すなわち、一対のケース側傾斜面２２ｃおよび一対のバックアップ部材側傾斜面７１ｂは、バックアップ部材７０をバックアップ部材収容部２２ａに対して、正規の位置に位置決めをする機能を有している。よって、その後の固定ねじＳＣ１の締結作業（図９の矢印Ｍ２参照）を容易に行うことが可能となっている。

図１および図２に示されるように、底壁部２１の内側、つまり底壁部２１の補強リブ２１ｂ側とは反対側には、略環状に形成された第１バックアップ凸部２１ｄが設けられている。第１バックアップ凸部２１ｄは、断面が略半円形状に形成され、ギヤケース２０の内側（図１の下側）に向けて所定の高さで突出されている。第１バックアップ凸部２１ｄは、出力軸６３に大きな外力が付加されたときに、ヘリカルギヤ６２が傾斜することを抑制する機能を有するものである。具体的には、第１バックアップ凸部２１ｄは、ギヤケース２０の内部においてヘリカルギヤ６２が傾斜することを抑制して、ピニオンギヤ６１とヘリカルギヤ６２との噛み合いを保持するようになっている。なお、第１バックアップ凸部２１ｄは、本発明における噛合保持部に相当する。

また、図２に示されるように、軸受ホルダ装着部２３には、軸受ホルダ位置決め凹部２３ａが設けられている。軸受ホルダ位置決め凹部２３ａは、バックアップ部材収容部２２ａの周囲を囲うようにして設けられ、バックアップ部材収容部２２ａに向けて窪んでいる。そして、軸受ホルダ位置決め凹部２３ａには、軸受ホルダ４０に設けられた位置決め凸部４１ａ（図３参照）が嵌合するようになっている。ここで、軸受ホルダ位置決め凹部２３ａは、軸受ホルダ４０のギヤケース２０に対する位置決めを行うものであって、本発明における位置決め部に相当する。

これにより、軸受ホルダ４０を、軸受ホルダ装着部２３に対する正規の位置に、精度良く装着可能となっている。したがって、その後の締結ねじＳＣ２（図１参照）を用いた軸受ホルダ４０の軸受ホルダ装着部２３への固定を容易にでき、かつ軸受ホルダ４０に保持される第２ボールベアリングＢＲ２と、軸受部材収容部２１ｃに収容された第１ボールベアリングＢＲ１とを、精度良く同軸上に配置することが可能となっている。よって、製品毎にピニオンギヤ６１の回転抵抗がばらつくことが抑えられる。

［軸受ホルダ］
図１および図３に示されるように、軸受ホルダ装着部２３に装着される軸受ホルダ４０は、第１センサ基板１２と、ピニオンギヤ６１の長手方向他側（基端側）を回転自在に支持する第２ボールベアリングＢＲ２と、を備えている。軸受ホルダ４０は、ホルダ本体４１およびサブホルダ４２からなり、両者を突き合わせて形成されている。そして、ホルダ本体４１とサブホルダ４２との間に、第２ボールベアリングＢＲ２が配置されている。なお、第２ボールベアリングＢＲ２は、本発明における第２軸受に相当する。

このように、ピニオンギヤ６１の長手方向両側を、第１ボールベアリングＢＲ１および第２ボールベアリングＢＲ２により回転自在に支持させることで、ピニオンギヤ６１の湾曲（反り）を抑えつつ、ピニオンギヤ６１をスムーズに回転可能としている。

なお、ホルダ本体４１およびサブホルダ４２は、いずれもアルミダイキャスト製であり、ギヤケース２０（軸受ホルダ装着部２３）に対してがたつくことなく強固に装着されている。また、図３においては、軸受ホルダ４０を形成するホルダ本体４１のみを示している。

図３に示されるように、ホルダ本体４１のヘリカルギヤ６２側には、軸受ホルダ位置決め凹部２３ａ（図２参照）に嵌合され、かつ略Ｃ字形状に形成された位置決め凸部４１ａと、略円弧形状に形成された一対の第２バックアップ凸部４１ｂとが設けられている。なお、位置決め凸部４１ａの突出高さの方が、一対の第２バックアップ凸部４１ｂの突出高さよりも高くなっている。ここで、位置決め凸部４１ａは、本発明における位置決め部に相当し、一対の第２バックアップ凸部４１ｂは、本発明における軸受ホルダ側噛合保持部に相当する。

そして、軸受ホルダ４０（ホルダ本体４１）をギヤケース２０（軸受ホルダ装着部２３）に装着した状態で、一対の第２バックアップ凸部４１ｂは、ギヤケース２０に設けられた第１バックアップ凸部２１ｄに対して、出力軸６３の軸方向から対向するようになっている（図１参照）。すなわち、一対の第２バックアップ凸部４１ｂにおいても、出力軸６３に大きな外力が付加されたときに、ヘリカルギヤ６２が傾斜することを抑制する機能を有し、ピニオンギヤ６１とヘリカルギヤ６２との噛み合いを保持するようになっている。なお、一対の第２バックアップ凸部４１ｂにおいても、断面が略半円形状に形成されている。

このように、第１バックアップ凸部２１ｄおよび第２バックアップ凸部４１ｂにより、ヘリカルギヤ６２を軸方向両側から支持可能とすることで、ヘリカルギヤ６２がギヤケース２０の内部で所定角度以上に傾斜することをより抑制できるようにして、より確実にピニオンギヤ６１とヘリカルギヤ６２との噛み合いを保持可能としている。

また、ホルダ本体４１の外周縁部には、合計３つのねじ穴４１ｃが設けられている。これらのねじ穴４１ｃには、図１に示されるように、カバー部材３０および軸受ホルダ４０をギヤケース２０に固定するための締結ねじＳＣ２が挿通される。ただし、図１においては、１つの締結ねじＳＣ２のみが示されている。

さらに、ホルダ本体４１の略中央部には、ピニオンギヤ６１が非接触の状態で挿通される挿通孔４１ｄが設けられている。なお、一対の第２バックアップ凸部４１ｂの長さ寸法は任意であり、図３の実線で示されるような短い長さ寸法に限らず、同図の破線矢印のように長い長さ寸法に設定することも可能である。

［カバー部材］
図１に示されるように、ハウジング１１を形成するカバー部材３０は、略平板状に形成された基板保持部３１と、略有底筒状に形成されたモータ収容部３２と、を備えている。基板保持部３１は、カバー部材３０をギヤケース２０に装着した状態で、出力軸６３の軸方向においてヘリカルギヤ６２と対向している。そして、基板保持部３１の内側には、ベース部材ＢＳを介して第２センサ基板１３が固定されている。

また、基板保持部３１には、車両側の外部コネクタＣＮが接続されるコネクタ接続部ＣＣが挿通される挿通穴３１ａが形成されている。ここで、コネクタ接続部ＣＣは、ベース部材ＢＳに導電部材（図示せず）を介して固定され、第１センサ基板１２，第２センサ基板１３およびブラシレスモータ５０に電気的に接続されている。これにより、外部コネクタＣＮに接続される車載コントローラ（図示せず）は、第１，第２センサ基板１２，１３からの検出信号に応じて、ブラシレスモータ５０を精度良く駆動可能となっている。

ここで、第１センサ基板１２には、３つのホールセンサ１２ａ（図示では１つのみ示す）が実装されており、これらのホールセンサ１２ａは、それぞれＵ相，Ｖ相，Ｗ相に対応している。そして、３つのホールセンサ１２ａは、それぞれピニオンギヤ６１の軸方向において、ロータ５２に設けられた永久磁石ＭＧと対向している。なお、車載コントローラは、３つのホールセンサ１２ａの検出信号からブラシレスモータ５０（ピニオンギヤ６１）の回転状態（回転速度や回転方向等）を把握し、これに基づいてブラシレスモータ５０の回転状態を精度良く制御する。

一方、第２センサ基板１３には、単一のＭＲセンサ１３ａが実装されており、当該ＭＲセンサ１３ａは、出力軸６３の軸方向においてヘリカルギヤ６２の回転中心に固定されたセンサマグネットＳＭと対向している。そして、車載コントローラは、ＭＲセンサ１３ａの検出信号から出力軸６３の回転状態（回転位置等）を把握し、これに基づいてワイパ部材（図示せず）のフロントガラス（図示せず）に対する払拭位置を精度良く制御する。

モータ収容部３２は、カバー部材３０をギヤケース２０に装着した状態で、ギヤケース２０側とは反対側（図１の下側）に突出されている。また、モータ収容部３２は、カバー部材３０をギヤケース２０に装着した状態で、ギヤケース２０の軸受部材収容部２１ｃと対向している。そして、モータ収容部３２の内部には、ブラシレスモータ５０が収容されている。

さらに、モータ収容部３２の略中央部には、軸孔３２ａが設けられ、当該軸孔３２ａの部分には、軸受部材ＢＲが設けられている。そして、軸受部材ＢＲは、ブラシレスモータ５０の回転軸５３の長手方向基端側（図１の下側）を回転自在に支持している。このように、ピニオンギヤ６１を含む回転軸５３は、合計３つの軸受（第１，第２ボールベアリングＢＲ１，ＢＲ２および軸受部材ＢＲ）によって、回転自在に支持されている。

［ブラシレスモータ］
モータ収容部３２に収容されるブラシレスモータ５０は、略筒状に形成されたステータコア（固定子）５１を備えている。当該ステータコア５１は、モータ収容部３２の内部において、軸受ホルダ４０のサブホルダ４２に対して回り止めされた状態（詳細図示せず）で強固に固定されている。

ステータコア５１は、複数の薄い鋼板（磁性体）を積層して形成され、その径方向外側には複数のティース（図示せず）が放射状に設けられている。そして、これらのティースには、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相に対応したコイル５１ａが、それぞれ集中巻により所定の巻き数で巻装されている。

そして、車載コントローラにより、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相のコイル５１ａに対して所定のタイミングで交互に駆動電流を供給することで、ステータコア５１の径方向外側に設けられたロータ（回転子）５２が、所定の回転方向に所定の駆動トルクで回転される。つまり、本実施の形態に係るブラシレスモータ５０は、アウターローター型のブラシレスモータを採用している。

ステータコア５１の径方向外側には、微小隙間（エアギャップ）を介してロータ５２が回転自在に設けられている。図１および図６に示されるように、ロータ５２は、ピニオンギヤ６１が一体に設けられた回転軸５３を回転させるものであり、鋼板（磁性体）をプレス加工等することで、断面が略Ｕ字形状に形成されたロータ本体５４を備えている。そして、ロータ本体５４の径方向内側には、略瓦状に形成された複数の永久磁石ＭＧが固定されている。また、ロータ本体５４の回転中心には、ピニオンギヤ６１が一体に設けられた回転軸５３が、圧入等により強固に固定されている。

［減速機構］
ハウジング１１（ギヤケース２０）の内部に回転自在に収容される減速機構６０は、図１および図６に示されるように、回転軸５３に一体に設けられたピニオンギヤ（第１ギヤ）６１と、当該ピニオンギヤ６１に噛み合わされ、ピニオンギヤ６１よりも低速で回転されるヘリカルギヤ（第２ギヤ）６２と、を備えている。ここで、ピニオンギヤ６１の軸線およびヘリカルギヤ６２の軸線は互いに平行となっている。つまり、回転軸５３と出力軸６３とは、互いに平行となっている。これにより、減速機構６０では、互いの軸線が交差するウォームおよびウォームホイールを備えたウォーム減速機よりも、その体格をよりコンパクトにすることが可能となっている。

また、ピニオンギヤ６１は減速機構付モータ１０の回転軸５３側（入口側）に配置され、ヘリカルギヤ６２は減速機構付モータ１０の出力軸６３側（出口側）に配置されている。すなわち、減速機構６０は、歯数が少ないピニオンギヤ６１の高速回転を、歯数が多いヘリカルギヤ６２の低速回転に減速するようになっている。よって、ヘリカルギヤ６２は、ピニオンギヤ６１よりも低速で回転される。

ピニオンギヤ６１を含む回転軸５３は金属製であり、ピニオンギヤ６１は、図１および図７に示されるような形状となっている。具体的には、ピニオンギヤ６１の周囲には、螺旋状歯（歯）６１ａが一体に設けられ、当該螺旋状歯６１ａの軸方向長さは、ヘリカルギヤ６２の軸方向長さよりも若干長い長さ寸法となっている。これにより螺旋状歯６１ａは、ヘリカルギヤ６２に確実に噛み合わせられる。

螺旋状歯６１ａは、ピニオンギヤ６１の軸方向に螺旋状に連続して延びており、ピニオンギヤ６１には、１つの螺旋状歯６１ａのみが設けられている。すなわち、ピニオンギヤ６１の歯数は「１」となっている。そして、螺旋状歯６１ａは、その断面形状が円形となるように形成され、ヘリカルギヤ６２の噛合凹部６２ｄに入り込む（噛み合う）ようになっている。

減速機構６０を形成するヘリカルギヤ６２はプラスチック製であり、図１および図６に示されるような形状となっている。具体的には、ヘリカルギヤ６２は、略円盤状に形成されたギヤ本体６２ａを備えており、当該ギヤ本体６２ａの回転中心に、出力軸６３の基端側が圧入等により強固に固定されている。これにより、出力軸６３は、ヘリカルギヤ６２とともに回転される。また、ギヤ本体６２ａの回転中心でかつ第２センサ基板１３側（図１の下側）には、センサマグネットＳＭが固定されている。

ギヤ本体６２ａの径方向外側には、略筒状に形成されたギヤ形成部６２ｂが設けられている。ギヤ形成部６２ｂには、その周方向に並ぶようにして、複数の斜歯６２ｃが設けられている。これらの斜歯６２ｃは、ピニオンギヤ６１の軸方向に対して所定角度で傾斜しており、これにより、螺旋状歯６１ａの回転に伴いヘリカルギヤ６２は回転される。具体的には、隣り合う斜歯６２ｃ同士の間に噛合凹部６２ｄが設けられ、当該噛合凹部６２ｄに螺旋状歯６１ａが入り込んで噛み合わされている。なお、噛合凹部６２ｄにおいても、その断面形状が円形となるように形成されている。

ギヤ形成部６２ｂの軸方向両側には、第１面ＳＦ１および第２面ＳＦ２がそれぞれ設けられている。そして、図１および図５に示されるように、第１面ＳＦ１は、ギヤケース２０の底壁部２１側に配置され、第２面ＳＦ２は、軸受ホルダ４０側に配置されている。また、出力軸６３の軸方向において、第１面ＳＦ１は、第１バックアップ凸部２１ｄと対向しており、第２面ＳＦ２は、一対の第２バックアップ凸部４１ｂと対向している。これにより、出力軸６３に大きな外力が付加されたときに、ヘリカルギヤ６２が傾斜することが抑制される。

なお、図４に示されるように、出力軸６３に大きな外力が付加されていない場合において、第１面ＳＦ１と第１バックアップ凸部２１ｄとの間には、微小隙間（隙間）δＳ１が形成されている。一方、出力軸６３に大きな外力が付加されていない場合において、第２面ＳＦ２と一対の第２バックアップ凸部４１ｂとの間には、微小隙間δＳ２が形成されている（δＳ１≒δＳ２）。これにより、出力軸６３に大きな外力が付加されない減速機構付モータの「通常動作時」には、ヘリカルギヤ６２はギヤケース２０および軸受ホルダ４０の双方に対して非接触の状態となり、スムーズな回転を可能としている。

これに対し、出力軸６３に大きな外力が付加される減速機構付モータの「過負荷動作時」には、斜歯６２ｃが傾斜していることに起因して、ヘリカルギヤ６２は、出力軸６３の軸線に対して（ギヤケース２０の内部において）傾斜しようとする。すると、ヘリカルギヤ６２の回転方向に応じて、第１面ＳＦ１が第１バックアップ凸部２１ｄに接触（図５の破線矢印参照）し、第２面ＳＦ２が一対の第２バックアップ凸部４１ｂに接触（図５の破線矢印参照）する。これにより、ヘリカルギヤ６２が第１，第２バックアップ凸部２１ｄ，４１ｂにより支持（バックアップ）されて、ヘリカルギヤ６２がそれ以上傾斜することが抑制される。したがって、ヘリカルギヤ６２とピニオンギヤ６１との噛み合い状態が悪化することが抑えられ、プラスチック製のヘリカルギヤ６２が、金属製のピニオンギヤ６１により抉られて損傷すること等が防止される。

ここで、ヘリカルギヤ６２に設けられる斜歯６２ｃ（噛合凹部６２ｄ）の数は「４０」となっている。すなわち、本実施の形態では、ピニオンギヤ６１およびヘリカルギヤ６２からなる減速機構６０の減速比は「４０」となっている。

［バックアップ部材］
図１，図４，図６ないし図８に示されるように、ギヤケース２０のバックアップ部材収容部２２ａに収容されるバックアップ部材７０は、プラスチック等の樹脂材料を射出成形することで略直方体形状に形成されている。バックアップ部材７０は、ギヤケース２０に固定される固定本体部７１と、当該固定本体部７１に一体に設けられ、固定本体部７１とともにピニオンギヤ６１の周囲を囲う一対の囲い壁部７２と、これらの囲い壁部７２の長手方向一側（図７および図８の右側）に一体に設けられ、略環状に形成された環状壁部７３と、を備えている。なお、バックアップ部材７０は、本発明における噛合保持部材に相当する。

固定本体部７１には、雌ねじ部７１ａが設けられている。雌ねじ部７１ａは、ピニオンギヤ６１の長手方向におけるバックアップ部材７０の中央部に設けられている。また、雌ねじ部７１ａは、固定本体部７１のピニオンギヤ６１側とは反対側（背面側）に配置されている。そして、雌ねじ部７１ａには、バックアップ部材７０をギヤケース２０に固定するために固定ねじＳＣ１が締結される。

また、固定本体部７１の長手方向一側（図７および図８の右側）には、一対のバックアップ部材側傾斜面７１ｂが設けられている。これらのバックアップ部材側傾斜面７１ｂは、ギヤケース２０に設けられた一対のケース側傾斜面２２ｃ（図２および図９参照）に、それぞれ突き合わせられる。ここで、図９に示されるように、バックアップ部材側傾斜面７１ｂをケース側傾斜面２２ｃに突き合わせた状態で、バックアップ部材７０の差し込み方向先端部と、バックアップ部材収容部２２ａの底部との間には、スペースＳＰが形成される。これにより、一対のバックアップ部材側傾斜面７１ｂを一対のケース側傾斜面２２ｃにがたつくことなく突き合わせることができ、バックアップ部材７０のギヤケース２０に対する位置決め精度を高めている。

図１，図４，図６および図１０に示されるように、バックアップ部材７０をギヤケース２０に組み付けた状態で、バックアップ部材７０を形成する固定本体部７１は、ギヤケース２０におけるピニオンギヤ６１のヘリカルギヤ６２側とは反対側に設けられる。そして、ピニオンギヤ６１と固定本体部７１との間には、微小隙間δＳ３が形成されている。ここで、微小隙間δＳ３は、第１面ＳＦ１と第１バックアップ凸部２１ｄとの間の微小隙間δＳ１、および第２面ＳＦ２と一対の第２バックアップ凸部４１ｂとの間の微小隙間δＳ２と略同じ隙間寸法となっている（δＳ１≒δＳ２≒δＳ３）。

これにより、出力軸６３に大きな外力が付加されない減速機構付モータ１０の「通常動作時」には、ヘリカルギヤ６２からピニオンギヤ６１に対して、当該ピニオンギヤ６１を湾曲させるような負荷が掛からないため、ピニオンギヤ６１はバックアップ部材７０に対して非接触の状態でスムーズに回転可能となっている。

また、出力軸６３を支持するボス部２１ａおよびバックアップ部材７０を支持するバックアップ部材収容部２２ａは、精度良く形成されたアルミ製のギヤケース２０にそれぞれ設けられているため、出力軸６３およびバックアップ部材７０の位置を、互いに精度良く配置することが可能となっている。したがって、これによっても、ピニオンギヤ６１をバックアップ部材７０に対して非接触の状態でスムーズに回転可能としつつ、ピニオンギヤ６１と固定本体部７１との間の微小隙間δＳ３を詰めることが可能となっている。

その一方で、出力軸６３に大きな外力が付加される減速機構付モータ１０の「過負荷動作時」には、斜歯６２ｃが傾斜していることに起因して、ヘリカルギヤ６２は、出力軸６３の軸線に対して傾斜しようとする。これにより、ピニオンギヤ６１にはその径方向外側から大きな横力が付加される。すると、ピニオンギヤ６１は金属製ではあるものの、特に、ピニオンギヤ６１が設けられる部分は細くなっているため、横方向からの負荷に弱い。その結果、ピニオンギヤ６１は、ヘリカルギヤ６２により、径方向から押圧されて湾曲しようとする。

この場合、ピニオンギヤ６１の長手方向における略中央部が、ヘリカルギヤ６２によって押圧される。したがって、ピニオンギヤ６１の長手方向における略中央部が、固定本体部７１に接触される。ピニオンギヤ６１の長手方向における略中央部が固定本体部７１に支持（バックアップ）されるため、ピニオンギヤ６１のそれ以上の湾曲が抑えられ、ひいてはピニオンギヤ６１とヘリカルギヤ６２との噛み合い状態が保持される。

なお、ピニオンギヤ６１の湾曲に伴い、固定本体部７１の長手方向における略中央部が押圧されるが、固定本体部７１の長手方向における略中央部は、固定ねじＳＣ１によりギヤケース２０に固定された最もがたつき難い部分である。したがって、仮に、ピニオンギヤ６１が繰り返し湾曲するような場合であっても、バックアップ部材７０はギヤケース２０に対してがたつくことなく、ピニオンギヤ６１を支持することができる。よって、バックアップ部材７０が早期に損傷したりすること等が効果的に抑えられる。

また、ピニオンギヤ６１と固定本体部７１との間の微小隙間δＳ３は、ヘリカルギヤ６２に対するピニオンギヤ６１の噛み合いが外れない程度の隙間寸法に設定されている。さらに、図４および図１０に示されるように、本実施の形態では、ピニオンギヤ６１の長手方向における略全域に亘り固定本体部７１が設けられているが、上述のように、減速機構付モータ１０の「過負荷動作時」には、ピニオンギヤ６１の長手方向における略中央部が湾曲されることが判っている。よって、バックアップ部材７０の固定本体部７１を、少なくともピニオンギヤ６１の長手方向中央部に配置されるようにすれば良い。具体的には、図１０の二点鎖線で囲った網掛け部分を削除することもできる。この場合、バックアップ部材７０の軽量化が図れるとともに、バックアップ部材７０の肉厚の部分を少なくして、当該バックアップ部材７０の成形精度を向上させることが可能となる。

また、一対の囲い壁部７２は、図１１に示されるように、固定本体部７１からヘリカルギヤ６２に向けて延びており、これらの囲い壁部７２の先端側とヘリカルギヤ６２との間には、微小隙間δＳ４が形成されている。これらの囲い壁部７２は、ヘリカルギヤ６２の回転方向におけるバックアップ部材７０の両側に設けられている。そして、一対の囲い壁部７２の先端側には、ヘリカルギヤ６２の周方向に傾斜するように傾斜面７２ａがそれぞれ設けられ、これらの傾斜面７２ａは、ヘリカルギヤ６２の外周形状に沿うようにヘリカルギヤ６２の周方向に延びている。よって、一対の傾斜面７２ａとヘリカルギヤ６２との間を詰めて、微小隙間δＳ４を形成可能としている。

ここで、図１１に示されるように、一対の囲い壁部７２とヘリカルギヤ６２との間に微小隙間δＳ４を形成することで、ヘリカルギヤ６２の一方向回転時において、実線の×矢印のように、ピニオンギヤ６１とヘリカルギヤ６２との噛み合い部分に塗布されたグリース（図示せず）が、囲い壁部７２の外部に漏れ出ることを抑制する。一方、ヘリカルギヤ６２の他方向回転時においても、破線の×矢印のように、ピニオンギヤ６１とヘリカルギヤ６２との噛み合い部分に塗布されたグリースが、囲い壁部７２の外部に漏れ出ることを抑制する。

なお、微小隙間δＳ４は、第１面ＳＦ１と第１バックアップ凸部２１ｄとの間の微小隙間δＳ１，第２面ＳＦ２と一対の第２バックアップ凸部４１ｂとの間の微小隙間δＳ２およびピニオンギヤ６１と固定本体部７１との間の微小隙間δＳ３と略同じ隙間寸法となっている（δＳ１≒δＳ２≒δＳ３≒δＳ４）。また、一対の囲い壁部７２のうちのいずれか一方を削除して、ヘリカルギヤ６２の回転方向におけるバックアップ部材７０の少なくともいずれか一方側に設けることもできる。この場合においても、単一の囲い壁部７２により、グリースが囲い壁部７２の外部に漏れ出ることが抑えられる。

図７および図８に示されるように、環状壁部７３は、ピニオンギヤ６１の長手方向において、バックアップ部材７０の一方側（図７および図８の右側）に設けられており、環状壁部７３の略中心部分には、ピニオンギヤ挿通穴７３ａが設けられている。ピニオンギヤ挿通穴７３ａには、ピニオンギヤ６１が非接触の状態で回転自在に挿通されており、ピニオンギヤ６１とピニオンギヤ挿通穴７３ａとの間には、微小隙間δＳ５が形成されている（図８参照）。

なお、微小隙間δＳ５は、ピニオンギヤ６１と固定本体部７１との間の微小隙間δＳ３と同じ隙間寸法となっている（δＳ３＝δＳ５）。

このように、ピニオンギヤ６１とピニオンギヤ挿通穴７３ａとの間に微小隙間δＳ５を形成することで、図１０に示されるように、ピニオンギヤ６１の一方向回転時において、実線矢印のように移動しようとするグリース（図示せず）が、環状壁部７３を越えて当該環状壁部７３の外部に漏れ出ること（実線の×矢印参照）を抑制する。そして、ピニオンギヤ６１の一方向回転時に環状壁部７３の部分に追いやられたグリースは、ピニオンギヤ６１の他方向回転時において、破線の○矢印のようにピニオンギヤ６１の長手方向中央部に向けて戻される。

ここで、本実施の形態では、減速機構付モータ１０は、ワイパ装置の駆動源に用いられるものである。したがって、ワイパ部材（図示せず）を揺動させる際に、ピニオンギヤ６１およびヘリカルギヤ６２は、それぞれ所定の周期で正逆方向に回転される。よって、図１０に示されるように、ピニオンギヤ６１およびヘリカルギヤ６２の一方向回転（正回転）および他方向回転（逆回転）の繰り返しにより、グリースはバックアップ部材７０の内側において、ピニオンギヤ６１の軸方向に行き来する。つまり、ピニオンギヤ６１とヘリカルギヤ６２との噛み合い部分に、長期に亘りグリースを保持させることが可能となっている。

なお、バックアップ部材７０をバックアップ部材収容部２２ａに収容し、かつ一対のバックアップ部材側傾斜面７１ｂを一対のケース側傾斜面２２ｃにそれぞれ突き合わせた状態において、環状壁部７３は、ギヤケース２０に設けられた軸受部材収容部２１ｃの開口部に入り込んでいる（図１，図４および図１０参照）。これにより、ギヤケース２０の内部で、バックアップ部材７０ががたつくことが抑制される。

以上詳述したように、本実施の形態によれば、ギヤケース２０にヘリカルギヤ６２が傾斜することを抑制してピニオンギヤ６１とヘリカルギヤ６２との噛み合いを保持する第１バックアップ凸部２１ｄが設けられ、ヘリカルギヤ６２と第１バックアップ凸部２１ｄとの間に微小隙間δＳ１が設けられている。

これにより、大きな外力が出力軸６３に付加された場合でも、ヘリカルギヤ６２の出力軸６３に対する傾斜が抑えられ、ギヤ同士（ピニオンギヤ６１およびヘリカルギヤ６２）の噛み合いが外れることが抑制される。ヘリカルギヤ６２が傾斜されない場合には、ヘリカルギヤ６２と第１バックアップ凸部２１ｄとの間の微小隙間δＳ１により、ヘリカルギヤ６２のギヤケース２０に対するスムーズな回転が確保される。

よって、ピニオンギヤ６１およびヘリカルギヤ６２（減速機構６０）が損傷することを、長期に亘って防止することができ、ひいては減速機構付モータ１０の長寿命化を図ることが可能となる。言い換えれば、本実施の形態では、減速機構付モータ１０の長寿命化が図れるため、減速機構付モータ１０の製造エネルギーを省力化することができ、ひいては国連で定められた持続可能な開発目標（SDGs）における特に目標７（エネルギーをみんなにそしてクリーンに）および目標１３（気候変動に具体的な対策を）を達成することが可能となる。

また、本実施の形態によれば、回転軸５３および出力軸６３が互いに平行に設けられ、ピニオンギヤ６１が１つの螺旋状歯６１ａを有しており、ヘリカルギヤ６２が１つの螺旋状歯６１ａが噛み合わされる斜歯６２ｃを備えている。これにより、減速機構６０をコンパクトにしつつ、大きな減速比を得ることが可能となる。よって、減速機構付モータ１０の小型化を実現して、軽自動車等の小型車両にも容易に適用可能となる。

さらに、本実施の形態によれば、ギヤケース２０に、ピニオンギヤ６１の長手方向一側を回転自在に支持する第１ボールベアリングＢＲ１が設けられている。つまり、出力軸６３を支持するボス部２１ａおよびピニオンギヤ６１を支持する第１ボールベアリングＢＲ１が、精度良く形成されたアルミ製のギヤケース２０に設けられる。これにより、出力軸６３および回転軸５３の位置を互いに精度良くする配置して、ギヤケース２０の内部においてピニオンギヤ６１およびヘリカルギヤ６２をそれぞれ精度良く噛み合わせることができる。よって、減速機構付モータ１０の静粛性をより向上させることができる。

また、本実施の形態によれば、ギヤケース２０に、ピニオンギヤ６１の長手方向他側を回転自在に支持する第２ボールベアリングＢＲ２を備える軸受ホルダ４０が装着されている。これにより、ピニオンギヤ６１の長手方向両側が、第１ボールベアリングＢＲ１および第２ボールベアリングＢＲ２により回転自在に支持され、ピニオンギヤ６１の湾曲（反り）を抑えつつ、ピニオンギヤ６１をスムーズに回転させることができる。

さらに、本実施の形態によれば、軸受ホルダ４０に、ヘリカルギヤ６２が傾斜することを抑制してピニオンギヤ６１とヘリカルギヤ６２との噛み合いを保持する一対の第２バックアップ凸部４１ｂが設けられている。これにより、第１バックアップ凸部２１ｄとともに、ヘリカルギヤ６２を軸方向両側から支持可能とすることができる。したがって、ヘリカルギヤ６２が出力軸６３に対して傾斜することをより抑えることができ、より確実にピニオンギヤ６１とヘリカルギヤ６２との噛み合いを保持することができる。

また、本実施の形態によれば、軸受ホルダ４０およびギヤケース２０に、軸受ホルダ４０のギヤケース２０に対する位置決めを行う位置決め凸部４１ａおよび軸受ホルダ位置決め凹部２３ａがそれぞれ設けられている。これにより、軸受ホルダ４０を、軸受ホルダ装着部２３に対する正規の位置に、精度良く装着することができる。したがって、その後の締結ねじＳＣ２を用いた軸受ホルダ４０の軸受ホルダ装着部２３への固定を容易にでき、かつ軸受ホルダ４０に保持される第２ボールベアリングＢＲ２と、軸受部材収容部２１ｃに収容された第１ボールベアリングＢＲ１とを、精度良く同軸上に配置することができる。よって、製品毎にピニオンギヤ６１の回転抵抗がばらつくことが抑えられる。

さらに、本実施の形態によれば、ギヤケース２０におけるピニオンギヤ６１のヘリカルギヤ６２側とは反対側に、ピニオンギヤ６１のヘリカルギヤ６２に対する噛み合いを保持するバックアップ部材７０が設けられている。これにより、ピニオンギヤ６１の湾曲が抑えられて、大きな外力が出力軸６３に付加された場合でも、ギヤ同士（ピニオンギヤ６１およびヘリカルギヤ６２）の噛み合いが外れることをより抑制することができる。

［実施の形態２］
次に、本発明の実施の形態２について、図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した実施の形態１と同様の機能を有する部分については同一の記号を付し、その詳細な説明を省略する。

図１２は、実施の形態２（軸受ホルダ）を説明する斜視図を示している。

図１２に示されるように、実施の形態２の軸受ホルダ８０は、実施の形態１の軸受ホルダ４０（図３参照）に比して、ホルダ本体４１の挿通孔４１ｄの周囲で、かつ位置決め凸部４１ａ側に、環状台部８１を設けた点が異なっている。また、一対の第２バックアップ凸部８２を、環状台部８１に接続するように延在させた点も異なっている。

環状台部８１は、減速機構付モータ１０を組み立てた状態（図１参照）で、バックアップ部材７０（囲い壁部７２）の長手方向他側（図１の下側）と対向する部分となっている。これにより、環状台部８１においても、バックアップ部材７０の環状壁部７３（図７および図８参照）と同様に、グリースが、環状台部８１を越えて当該環状台部８１の外部に漏れ出ることを抑制する。なお、環状台部８１は、本発明におけるグリース漏れ防止部に相当する。

以上のように形成された実施の形態２においても、上述した実施の形態１と同様の作用効果を奏することができる。これに加えて、実施の形態２では、軸受ホルダ８０に、ピニオンギヤ６１とヘリカルギヤ６２との間に塗布されたグリースの漏れを防止する環状台部８１を設けたので、グリースがブラシレスモータ５０に到達することが抑えられる。よって、漏れ出たグリースがブラシレスモータ５０の動作に悪影響を与えることを抑制できる。さらには、一対の第２バックアップ凸部８２を、環状台部８１に接続するように延在させているので、ヘリカルギヤ６２が傾斜されることを、より抑制することが可能となる。

［実施の形態３］
次に、本発明の実施の形態３について、図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した実施の形態１と同様の機能を有する部分については同一の記号を付し、その詳細な説明を省略する。

図１３は、実施の形態３（バックアップ部材）を説明する斜視図を示している。

図１３に示されるように、実施の形態３のバックアップ部材９０は、実施の形態１のバックアップ部材７０（図７および図８参照）に比して、ピニオンギヤ６１の長手方向において、バックアップ部材９０の他方側（図７および図８の右側に相当）にも、他の環状壁部９１を設けた点が異なっている。なお、他の環状壁部９１にも、環状壁部７３と同様のピニオンギヤ挿通穴７３ａが設けられている。そして、他の環状壁部９１は、一対の囲い壁部７２の長手方向において、環状壁部７３と対向している。

以上のように形成された実施の形態３においても、上述した実施の形態１と同様の作用効果を奏することができる。これに加えて、実施の形態３では、バックアップ部材７０の他方側（ブラシレスモータ５０側）にも、他の環状壁部９１が設けられているので、上述した実施の形態２と同様に、グリースがブラシレスモータ５０に到達することが抑えられる。よって、漏れ出たグリースがブラシレスモータ５０の動作に悪影響を与えることを抑制できる。

本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記各実施の形態では、減速機構付モータ１０を、車両に搭載されるワイパ装置の駆動源に適用したものを示したが、本発明はこれに限らず、パワーウィンドウ装置やサンルーフ装置等の他の駆動源にも適用することができる。

また、上記各実施の形態では、ブラシレスモータ５０を備えた減速機構付モータ１０を示したが、本発明はこれに限らず、ブラシ付きモータをモータ部として採用しても良い。

その他、上記各実施の形態における各構成要素の材質，形状，寸法，数，設置箇所等は、本発明を達成できるものであれば任意であり、上記各実施の形態に限定されない。

１０：減速機構付モータ，１１：ハウジング，１２：第１センサ基板，１２ａ：ホールセンサ，１３：第２センサ基板，１３ａ：ＭＲセンサ，１４：軸受部材，１５：Ｏリング，１６：止め輪，２０：ギヤケース，２１：底壁部，２１ａ：ボス部，２１ｂ：補強リブ，２１ｃ：軸受部材収容部，２１ｄ：第１バックアップ凸部（噛合保持部），２２：側壁部，２２ａ：バックアップ部材収容部，２２ｂ：ねじ穴，２２ｃ：ケース側傾斜面，２３：軸受ホルダ装着部，２３ａ：軸受ホルダ位置決め凹部（位置決め部），３０：カバー部材，３１：基板保持部，３１ａ：挿通穴，３２：モータ収容部，３２ａ：軸孔，４０：軸受ホルダ，４１：ホルダ本体，４１ａ：位置決め凸部（位置決め部），４１ｂ：第２バックアップ凸部（軸受ホルダ側噛合保持部），４１ｃ：ねじ穴，４１ｄ：挿通孔，４２：サブホルダ，５０：ブラシレスモータ（モータ部），５１：ステータコア，５１ａ：コイル，５２：ロータ，５３：回転軸，５４：ロータ本体，６０：減速機構（減速機構部），６１：ピニオンギヤ（第１ギヤ），６１ａ：螺旋状歯（歯），６２：ヘリカルギヤ（第２ギヤ），６２ａ：ギヤ本体，６２ｂ：ギヤ形成部，６２ｃ：斜歯，６２ｄ：噛合凹部，６３：出力軸，７０：バックアップ部材（噛合保持部材），７１：固定本体部，７１ａ：雌ねじ部，７１ｂ：バックアップ部材側傾斜面，７２：囲い壁部，７２ａ：傾斜面，７３：環状壁部，７３ａ：ピニオンギヤ挿通穴，８０：軸受ホルダ，８１：環状台部（グリース漏れ防止部），８２：第２バックアップ凸部，９０：バックアップ部材，９１：他の環状壁部，ＢＲ：軸受部材，ＢＲ１：第１ボールベアリング（第１軸受），ＢＲ２：第２ボールベアリング（第２軸受），ＢＳ：ベース部材，ＣＣ：コネクタ接続部，ＣＮ：外部コネクタ，ＭＧ：永久磁石，ＳＦ１：第１面，ＳＦ２：第２面，ＳＭ：センサマグネット，ＳＰ：スペース，δＳ１：微小隙間（隙間），δＳ２：微小隙間，δＳ３：微小隙間，δＳ４：微小隙間，δＳ５：微小隙間

Claims (4)

1. 回転軸を有するモータ部と、
   前記回転軸の回転を減速する減速機構部と、
   を備えた減速機構付モータであって、
   前記回転軸に一体回転可能に設けられる第１ギヤと、
   前記回転軸に対して平行に設けられる出力軸と、
   前記出力軸の基端側に固定されると共に、前記第１ギヤに噛み合わされ、前記第１ギヤよりも低速で回転される第２ギヤと、
   前記第２ギヤの回転中心に固定されるセンサマグネットと、
   前記センサマグネットと対向するセンサと、
   前記第１ギヤおよび前記第２ギヤを回転自在に収容し、底壁部と、その周囲に一体に設けられた側壁部と、を有するギヤケースと、
   前記ギヤケースに設けられ、前記第１ギヤの長手方向一側を回転自在に支持する第１軸受と、
   前記ギヤケースに設けられ、前記第２ギヤが傾斜することを抑制して前記第１ギヤと前記第２ギヤとの噛み合いを保持する噛合保持部と、
   前記第２ギヤと前記噛合保持部との間に設けられる第１隙間と、
   前記ギヤケースに装着されるカバー部材と、
   前記ギヤケースと前記カバー部材との間に配置される軸受ホルダと、
   前記軸受ホルダに設けられ、前記第１ギヤの長手方向他側を回転自在に支持する第２軸受と、
   前記軸受ホルダに設けられ、前記第２ギヤが傾斜することを抑制して前記第１ギヤと前記第２ギヤとの噛み合いを保持する軸受ホルダ側噛合保持部と、
   前記第２ギヤと前記軸受ホルダ側噛合保持部との間に設けられる第２隙間と、
   を有し、
   前記ギヤケースにおける前記第１ギヤの前記第２ギヤ側とは反対側に、前記第１ギヤの前記第２ギヤに対する噛み合いを保持する噛合保持部材が設けられ、
   前記噛合保持部材は、
   前記ギヤケースに固定される固定本体部と、
   前記固定本体部の前記第１ギヤ側とは反対側に配置された雌ねじ部と、
   を備え、
   前記ギヤケースの前記側壁部には、前記固定本体部が固定される噛合保持部材収容部が設けられ、
   前記噛合保持部材収容部には、単一のねじ穴が設けられ、
   前記ねじ穴には、前記固定本体部を前記噛合保持部材収容部に固定するための固定ねじが挿通され、
   前記雌ねじ部に前記固定ねじが締結されている、
   減速機構付モータ。
2. 前記第１ギヤが１つの歯を有するピニオンギヤであり、
   前記第２ギヤが前記１つの歯が噛み合わされる斜歯を備えるヘリカルギヤである、
   請求項１に記載の減速機構付モータ。
3. 請求項１または請求項２に記載の減速機構付モータにおいて、
   前記軸受ホルダおよび前記ギヤケースに、前記軸受ホルダの前記ギヤケースに対する位置決めを行う位置決め部がそれぞれ設けられている、
   減速機構付モータ。
4. 請求項２に記載の減速機構付モータにおいて、
   前記軸受ホルダに、前記ピニオンギヤと前記ヘリカルギヤとの間に塗布されたグリースの漏れを防止するグリース漏れ防止部が設けられている、
   減速機構付モータ。