JP7809972B2 - 車両の制御方法及び車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御方法及び車両の制御装置に関する。

特許文献１には、エンジンとモータのいずれか一方または両方を制駆動力源とし、モータとバッテリとの間で電力の授受を行うハイブリッド車両が開示されている。また、特許文献１には、車両の走行経路の上り坂情報に基づいて上り坂走行の際の消費エネルギー量を見越して効率指標を小さくし、バッテリの充電状態を高くしておくことが開示されている。

特許第３６２４８３９号公報

特許文献１のハイブリッド車両は、バッテリの充電状態を高くしておくことによって、上り坂でのモータの駆動力を長時間にわたって維持することができる。

しかしながら、例えば、上り坂が続く状況を走行することが想定されている場合には、バッテリの充電率を可能な限り高めておくことが求められる。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、例えば、上り坂が続く状況を走行することが想定されている場合に、バッテリの充電率を可能な限り高めておくことを目的とする。

本発明のある態様によれば、車両は、エンジンと、エンジンによって駆動され発電する第１モータと、第１モータによって充電されるバッテリと、バッテリから供給される電力、または、第１モータによって発電された電力によって駆動輪を駆動する第２モータと、を有する。当該車両を制御する車両の制御方法は、第１モータが発電可能な電力量を上回る電力消費量で車両が走行する状態が継続するシビア走行区間を車両が走行すると予測される場合に、車両がシビア走行区間の走行を開始する時点において、バッテリの充電率が１００％からシビア走行区間に到達する前の通常走行区間を走行している間の充電率の変動分を引いた充電率となるようにバッテリの充電率を制御し、車両が充電制御を開始した地点とシビア走行区間の入口との中間点に到達したときに、発電電力量及び回生電力量の目標値を補正する。

本発明の別の態様の車両の制御方法では、第１モータが発電可能な電力量を上回る電力消費量で車両が走行する状態が継続するシビア走行区間を車両が走行すると予測される場合に、シビア走行区間に到達する前の通常走行区間を走行している間に回生される回生電力量を予測し、車両がシビア走行区間の走行を開始する時点において、バッテリの充電率が予測される回生電力量分による充電率の増加分を加えて１００％となるようにバッテリの充電率を制御し、車両が充電制御を開始した地点とシビア走行区間の入口との中間点に到達したときに、発電電力量及び回生電力量の目標値を補正する。

これらの態様によれば、第１モータが発電可能な電力量を上回る電力消費量で車両が走行する状態が継続するシビア走行区間を車両が走行すると予測される場合に、バッテリの充電率を可能な限り高めておくことができる。

本発明の実施形態に係る車両の駆動システムの概略構成図である。 本発明の実施形態に係る充電制御の流れを示すフローチャートである。 シビア走行区間を決定する方法の一例を示す図である。 本発明の実施形態に係る充電制御における目標値の補正に係る制御の一例を示す図である。 本発明の実施形態に係る充電制御における目標値の補正に係る制御の流れを示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１を参照して、本発明の実施形態に係る車両Ｖについて説明する。図１は、本実施形態の車両Ｖの駆動システムの概略構成図である。

図１に示すように、車両Ｖは、内燃機関からなるエンジン１と、第１モータとしての第１モータジェネレータ２（以下、ＭＧ２という。）と、バッテリ３と、走行用駆動源としての第２モータとしての第２モータジェネレータ４（以下、ＭＧ４という。）と、これらの動作を制御する制御装置としてのコントローラ１０と、エンジン１とＭＧ２との間で動力伝達を行うに動力伝達機構としてのギア機構６と、ＭＧ４と駆動輪５との間で動力伝達を行う動力伝達機構としてのギア機構７と、を備える。本実施形態の車両Ｖは、エンジン１を発電のみに使用し、ＭＧ４を駆動輪５の駆動と電力の回生に使用するシリーズ方式のハイブリッド車両である。

ＭＧ２は、発電機及び電動機として搭載された三相交流の永久磁石型同期モータである。具体的には、ＭＧ２は、エンジン１からの回転動力を受けた場合には、発電機として機能する。また、ＭＧ２は、バッテリ３から電力の供給を受けた場合には、エンジン１のスタータモータとしての機能やエンジン１を回転駆動させるモータリング運転としての機能を発揮することができる。

バッテリ３は、例えば、電解質として固体電解質を使用した、全固体電池または半固体電池、あるいは、電解液を使用したリチウムイオン電池において導電助剤にグラフェンを用いて負極材料を改良した電池等、充電速度が改良されるとともに電析発生が抑制された二次電池により構成される。従来の電解液（有機溶媒）を使用したバッテリ、例えば、リチウムイオンバッテリは、安全のため、バッテリ電圧が充放電を安全に繰り返すことができる上限値に達した状態の充電容量（１００％と仮定する）に対して、ある程度の安全率（例えば、１０％程度）をみた充電容量（９０％程度）を最大充電容量としている。これに対して、上述の充電速度が改良された二次電池では、バッテリ電圧が充放電を安全に繰り返すことができる上限値に達した状態の充電容量を略そのまま最大充電容量（１００％）とすることができる。このため、バッテリ３として充電速度が改良された二次電池を使用することにより、電池容量を最大限活用することができる。バッテリ３は、ＭＧ２によって発電された電力及びＭＧ４によって回生された電力が充電されるとともに、充電された電力をＭＧ４あるいはＭＧ２に供給する。

バッテリ３のＳＯＣ（充電率Ｒ）は、ＳＯＣセンサ３ａによって検出され、コントローラ１０に送信される。コントローラ１０は、ＳＯＣ（充電率Ｒ）やバッテリ３の温度などに基づいてバッテリ３の充電制御を行う。バッテリ３のＳＯＣが充電制御の下限値まで低下すると、コントローラ１０は、エンジン１を駆動する。これにより、ＭＧ２が駆動し、ＭＧ２によって発電された電力がバッテリ３に供給され、バッテリ３が充電される。また、バッテリ３のＳＯＣが充電制御の上限値まで上昇すると、コントローラ１０は、エンジン１を停止する。これにより、ＭＧ２が停止し、ＭＧ２による発電が停止する。

ＭＧ４は、バッテリ３を電源として駆動する三相交流の永久磁石型同期モータである。なお、ＭＧ４は、巻線界磁型モータであってもよい。ＭＧ４は、バッテリ３からインバータ（図示せず）を介して供給される電力により駆動する。ＭＧ４による回転動力がギア機構７を介して駆動輪５に伝達されることで、車両Ｖは走行する。また、ＭＧ４は、車両Ｖの減速時やブレーキ時に駆動輪５からの回転動力を受けた場合にバッテリ３に充電する電力を発生させる回生機能を有している。

ところで、車両Ｖが、例えば、登坂路や高速道路を長時間にわたって走行するときに、ＭＧ２が発電可能な電力を上回る電力消費量で車両Ｖが走行する状態が継続すると、バッテリ３のＳＯＣ（充電率Ｒ）が低下し続ける（以下では、このようなＭＧ２が発電可能な電力を上回る電力消費量で車両Ｖが走行する状態が継続する区間を「シビア走行区間」といい、シビア走行区間以外の走行区間を「通常走行区間」という。）。このため、車両Ｖがシビア走行区間の走行を開始する時点で、バッテリ３のＳＯＣ（充電率Ｒ）が低いと、走行途中で電力が不足し、走行に支障をきたすおそれがある。

そこで、本実施形態では、車両Ｖがシビア走行区間の走行を開始する時点で、バッテリ３のＳＯＣ（充電率）が最大限高まっているように、通常走行区間においてバッテリ３の充電制御を行う。以下に、この充電制御について、図２などのフローチャートを参照しながら、具体的に説明する。なお、以下、図２などで示すフローチャートに係る制御は、コントローラ１０にあらかじめ記憶されたプログラムに基づいて行われる。なお、本実施形態での「１００％」とは、バッテリ３のバッテリ電圧が充放電を安全に繰り返すことができる上限値に達した状態の充電容量を意味している。

ステップＳ１では、車両Ｖの走行経路を予測する。具体的には、コントローラ１０は、車両Ｖに搭載されているナビゲーションシステム（図示せず）から、目的地までの経路情報を取得する。

ステップＳ２では、バッテリ３の充電状態を検知する。具体的には、コントローラ１０は、ＳＯＣセンサ３ａによって検出されたバッテリ３の状態検出信号からバッテリ３のＳＯＣを推定する。

ステップＳ３では、走行経路における車両Ｖの加減速を予測するとともに、走行経路を走行する間に回生される電力量（回生電力量）を予測する。具体的には、ナビゲーションシステム（図示せず）から取得した経路情報や車両Ｖが過去に走行した走行データの学習結果に基づいて、車両Ｖの加減速を予測するとともに、回生される電力量（回生電力量）を予測する。

ステップＳ４では、車両Ｖがシビア走行区間を走行予定か否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、ナビゲーションシステム（図示せず）から取得した経路情報に基づいて、車両Ｖの現在位置からシビア走行区間までの距離Ｄが、所定値Ｄ１以下になったか否かを判定する。所定値Ｄ１は、車両Ｖがシビア走行区間の入口に到達したときに、バッテリ３の充電率Ｒを１００％にできる距離に設定される。

ここで、シビア走行区間の設定方法の一例について、図３を参照しながら説明する。

図３は、例えば、走行経路途中に登坂路が存在する場合におけるＭＧ４による消費電力Ｗの変化を示すものである。図３に示す消費電力Ｗ１は、エンジン１（ＭＧ２）によって最大限発電した場合の電力と同じ値、つまり、最大限発電したときの電力との収支がゼロになる値である。ＭＧ４による消費電力がＷ１以上の状態では、エンジン１（ＭＧ２）によって最大限発電しても、エンジン１（ＭＧ２）のみの発電電力では、ＭＧ４を駆動するための電力が不足する。この状態では、バッテリ３の電力を使用することになるので、バッテリ３の充電率Ｒが低下する。そこで、本実施形態では、ＭＧ４による消費電力がＷ１以上の状態、言い換えると、ＭＧ２による発電可能な発電電力量を上回る電気消費量で車両Ｖが走行する状態が所定時間継続すると予測される場合には、その走行区間（地点Ｃ１とＣ４の間）をシビア走行区間と判定する。なお、図３に示すように、ＭＧ４による消費電力が一時的に（所定時間）Ｗ１を下回っても（地点Ｃ２とＣ３の間）、その後、一定時間ＭＧ４による消費がＷ１以上の状態が継続されることが予測される場合には、これらの走行区間もシビア走行区間と判定する。なお、ここでいう消費電力は、ＭＧ４のみの消費電力であってもよいが、車両Ｖを駆動するために必要な機器の消費電力の総量であってもよい。また、コントローラ１０は、シビア走行区間の予測及びシビア走行区間を走行しているかの判断をナビゲーション情報ではなく、走行パターンの学習により行ってもよい。

ステップＳ４において、車両Ｖの現在位置からこのように設定されたシビア走行区間までの距離Ｄが所定値Ｄ１以下になっていると判定されれば、ステップＳ５に進む。一方、距離Ｄが所定値Ｄ１より大きいと判定されれば、ステップＳ７に進み、通常の制御を行う。

ステップＳ５では、車両Ｖがシビア走行区間の走行を開始する時点（図３では、地点Ｃ１）での目標となるバッテリ３の充電率Ｒとして、充電率ＲをＲ１に設定する。充電率Ｒ１は、１００％から所定の充電率Ｒの変動分Ｆを引いた値に設定される。車両Ｖが通常走行区間を走行している間も消費される電力と回生される電力によってバッテリ３の充電率Ｒは車両Ｖの走行状況によって変化するため、シビア走行区間の走行を開始する時点での充電率Ｒが想定される値とは異なることがある。しかしながら、車両Ｖが通常走行区間を走行している間、充電率Ｒの変動幅（変動分Ｆ）はおおよそ一定の範囲内に収まる。そこで、本実施形態では、目標とする充電率Ｒ１を、１００％から予め想定された変動分Ｆ（固定値）を引いた値とする。これにより、車両Ｖがシビア走行区間に到達する前の通常走行区間を走行している間の消費電力及び回生電力の想定された値と、実際の消費電力及び回生電力の値と、の間に誤差が生じても、過充電になるなどの支障をきたすことがない。なお、変動分Ｆは、走行パターンなどを学習すること、あるいはあらかじめ行われた実験結果により設定される。

ステップＳ６では、車両Ｖがシビア走行区間の走行を開始する時点において、バッテリ３の充電率Ｒが充電率Ｒ１となるように充電制御を行う。具体的には、コントローラ１０は、車両Ｖがシビア走行区間の走行を開始する時点においてバッテリ３の充電率Ｒが充電率Ｒ１となるように、エンジン１を駆動してＭＧ２によって発電させるとともに、ＭＧ４の回生電力の制御を行う。

このように、本実施形態の充電制御を行うことで、車両Ｖがシビア走行区間の走行を開始する時点において、バッテリ３の充電率Ｒを極力高めておくことができる。これにより、シビア走行区間を走行している間に、バッテリ３の充電が不足することを抑制できる。

上述のように、本実施形態では、充電率Ｒの目標値（充電率Ｒ１）を１００％から予め設定された変動分Ｆを引いた値としている。これにより、車両Ｖがシビア走行区間の走行を開始する時点において、例えば、バッテリ３が、回生された電力などにより過充電になる（充電率Ｒが１００％を超える）ことを防止できる。つまり、本実施形態では、充電率Ｒ１をこのような値に設定することにより、バッテリ３が過充電になることなく、充電率Ｒを１００％に近づけることができる。

なお、このように、充電制御を行っている間、車両Ｖの走行状況によっては、実際の電力消費量や電力回生量が想定された電力消費量や電力回生量、つまり、変動分Ｆと大きく異なってしまう場合には、目標とする電力消費量や電力回生量の補正を行うことが考えられる。まず、図４を参照して、補正を行わない場合の影響について説明する。

図４は、車両Ｖが充電制御を開始した地点（地点Ｓ）とシビア走行区間の入口（地点Ｉ）との中間点Ｍにおいて、充電率Ｒを演算し、補正を行う場合を示している。なお、図４に示す細い実線は、充電制御を開始した地点Ｓでの充電率Ｒとシビア走行区間の入口（地点Ｉ）での充電率（充電率Ｒ１）とを結んだ直線を示している。なお、この線は、わかりやすく説明するため直線で示しているが、実際には、走行中の電力の消費電力量や回生電力量は、状況によって大きく変化するため、曲線となる。図４に示す太い実線は、実際の充電率Ｒの変化を示している。図４に示す細い点線は、充電制御を開始した時点での充電制御（ＭＧ２による発電制御及びＭＧ４による回生制御）を継続した場合、言い換えると補正を行わない場合の充電率Ｒの変化を示している。図４に示す太い点線は、中間点Ｍにおいて補正を行った場合の充電率Ｒの変化を示している。

図４に示すように、車両Ｖが充電制御を開始してから中間点Ｍに至るまでの実際の発電電力量及び回生電力量の和があらかじめ設定された発電電力量及び回生電力量の和より大きい場合に、そのままの充電制御を継続すると、シビア走行区間の入口（地点Ｉ）においてバッテリ３が過充電となることが考えられる。

これとは反対に、実際の発電電力量及び回生電力量の和があらかじめ設定された発電電力量及び回生電力量の和より小さい場合（図示せず）に、そのままの充電制御を継続すると、バッテリ３の充電量が不足し、シビア走行区間での走行に影響を与えるおそれがある。

このため、本実施形態では、充電制御実行中に、発電電力量及び回生電力量の目標値を補正する。以下に、図５を参照しながら、発電電力量及び回生電力量の目標値の補正に係る制御の一例を説明する。

ステップＳ６１では、車両Ｖが目標値修正地点に到達したか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、ナビゲーションシステムの現在地情報に基づいて、車両Ｖが、充電制御の開始地点Ｓとシビア走行区間の入口（地点Ｉ）との中間点Ｍに到達したか否かを判定する。車両Ｖが目標値修正地点（中間点Ｍ）に到達していれば、ステップＳ６２に進み、車両Ｖが目標値修正地点（中間点Ｍ）に到達していなければ、ステップＳ６１の判定を繰り返し実行する。

ステップＳ６２では、想定された充電率Ｒｔと実際の充電率Ｒｒとの差を演算する。具体的には、コントローラ１０は、想定された充電率Ｒｔとは、コントローラ１０が、充電制御開始時点（開始地点Ｓ）において想定した中間点Ｍでの充電率である。コントローラ１０は、充電制御の開始地点Ｓにおいて、最終的な目標値である充電率Ｒ１と、シビア走行区間の入口（地点Ｉ）に到達するまでの間に車両Ｖの走行によって回生される電力量と、ＭＧ２によって発電される電力量と、に基づいて、中間点Ｍでの充電率Ｒの目標値である充電率Ｒｔを演算する。また、コントローラ１０は、ＳＯＣセンサ３ａによって検出されたバッテリ３の残容量のデータに基づいて実際の充電率Ｒｒを演算する。コントローラ１０は、このようにして演算された充電率Ｒｔと充電率Ｒｒとの差を演算する。

ステップＳ６３では、発電電力量及び回生電力量の目標値を補正する。具体的には、コントローラ１０は、ステップＳ６２で演算した充電率Ｒｔと充電率Ｒｒとの差と、最終的な目標値である充電率Ｒ１と、に基づいて、シビア走行区間の入口（地点Ｉ）で充電率Ｒ１になるように、ＭＧ２の発電電力量の目標値及びＭＧ４の回生電力量の目標値を補正する。このような補正を行うことにより、実際の電力消費量や電力回生量が想定された電力消費量や電力回生量、つまり、変動分Ｆと大きく異なっている場合にも、シビア走行区間の入口（地点Ｉ）での充電率を充電率Ｒ１にすることができる。

なお、上記実施形態では、想定されていた充電率Ｒｔと実際の充電率Ｒｒとの差に基づいて補正を行っていたが、これに限らず、例えば、ＭＧ２の実際の発電電力量及びＭＧ４の実際の回生電力量を演算して、これらと、ＭＧ２の想定された発電電力量及びＭＧ４の想定された回生電力量と、の差に基づいて上記補正を行うようにしてもよい。

また、上記実施形態では、目標値修正地点を中間点Ｍとしたが、これに限らず、どのような地点であってもよい。また、目標値修正地点を複数の地点として、複数回補正を行うようにしてもよい。

本実施形態の車両Ｖによれば、以下の効果を奏する。

本実施形態では、バッテリ３として、全固体電池、半固体電池、あるいは電解液を使用したリチウムイオン電池において負極材料の充電速度を改良した二次電池を使用している。従来の電解液（有機溶媒）を使用したバッテリ、例えば、リチウムイオンバッテリは、安全のため、バッテリ電圧が充放電を安全に繰り返すことができる上限値に達した状態の充電容量（１００％と仮定する）に対して、ある程度の安全率（例えば、１０％程度）をみた充電容量（９０％程度）を最大充電容量としている。これに対して、全固体電池、半固体電池、あるいは電解液を使用したリチウムイオン電池において負極材料の充電速度を改良した二次電池では、バッテリ電圧が充放電を安全に繰り返すことができる上限値に達した状態の充電容量を略そのまま最大充電容量（１００％）とすることができる。これにより、従来の電解液（有機溶媒）を使用したバッテリを用いた場合に比べ、シビア走行区間の走行を開始する時点でのバッテリ３の充電率Ｒを１００％に近づけることができる。よって、車両Ｖがシビア走行区間を走行する際に、従来の電解液（有機溶媒）を使用したバッテリを用いた場合に比べ、バッテリ３の電力に余裕を持った状態で走行することができる。

なお、上記実施形態では、充電率Ｒ１を１００％から予測されるシビア走行区間に到達する前の通常走行区間を走行している間の充電率Ｒの変動分Ｆを引いた値に設定した場合を説明した。しかしながら、これに限らず、例えば、車両Ｖがシビア走行区間に到達する前の通常走行区間を走行している間に回生される回生電力量を予測し、バッテリ３の充電率Ｒが予測される回生電力量分による充電率の増加分を加えて１００％となるようにバッテリ３の充電率Ｒを制御するようにしてもよい。目標値（充電率Ｒ１）をこのような値に設定することで、シビア走行区間の走行を開始する時点での充電率Ｒを、変動分Ｆ１を引いた値に設定した場合に比べて、充電率１００％により近い値まで充電することができる。

さらに、シビア走行区間に到達する前の通常走行区間を走行している間に消費される消費電力量を予測し、車両Ｖがシビア走行区間の走行を開始する時点において、バッテリ３の充電率Ｒが予測される回生電力量分による充電率の増加分を加えるとともに、消費電力量分による充電率Ｒの減少分を引いて１００％となるように制御するようにしてもよい。この場合には、回生電力量の増加分のみを考慮した場合に比べて、バッテリ３をより精度よく、かつ充電率１００％により近い値まで充電することができる。

以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

車両Ｖは、エンジン１と、エンジン１によって駆動され発電するＭＧ２（第１モータ）と、ＭＧ２（第１モータ）によって充電され、全固体電池、半固体電池、あるいは電解液を使用したリチウムイオン電池において負極材料の充電速度を改良した二次電池から構成されるバッテリ３と、バッテリ３から供給される電力、または、ＭＧ２（第１モータ）によって発電された電力によって駆動輪５を駆動するＭＧ４（第２モータ）と、これらを制御するコントローラ１０（制御装置）と、を有する。

コントローラ１０（制御装置）は、ＭＧ２（第１モータ）が発電可能な電力量を上回る電力消費量で車両Ｖが走行する状態が継続するシビア走行区間を車両Ｖが走行すると予測される場合に、車両Ｖがシビア走行区間の走行を開始する時点において、バッテリ３の充電率Ｒが１００％からシビア走行区間に到達する前の通常走行区間を走行している間の充電率Ｒの変動分Ｆ１を引いた充電率Ｒ１となるようにバッテリ３の充電率Ｒを制御する。

コントローラ１０（制御装置）は、ＭＧ２（第１モータ）が発電可能な電力量を上回る電力消費量で車両Ｖが走行する状態が継続するシビア走行区間を車両Ｖが走行すると予測される場合に、シビア走行区間に到達する前の通常走行区間を走行している間に回生される回生電力量を予測し、車両Ｖがシビア走行区間の走行を開始する時点において、バッテリ３の充電率Ｒが予測される回生電力量分による充電率Ｒの増加分を加えて１００％となるようにバッテリ３の充電率Ｒを制御する。

これら構成では、ＭＧ２（第１モータ）が発電可能な電力量を上回る電力消費量で車両Ｖが走行する状態が継続するシビア走行区間を車両が走行すると予測される場合に、バッテリ３の充電率Ｒを１００％に近づけ、可能な限り高めておくことができる。これにより、車両Ｖがシビア走行区間を走行する際に、従来の電解液（有機溶媒）を使用したバッテリを用いた場合に比べ、バッテリ３の電力に余裕を持った状態で走行することができる。

コントローラ１０(制御装置)は、シビア走行区間を車両Ｖが走行すると予測される場合に、シビア走行区間に到達する前の通常走行区間を走行している間に消費される消費電力量を予測し、車両Ｖがシビア走行区間の走行を開始する時点において、バッテリ３の充電率Ｒが予測される消費電力量分による充電率の減少分をさらに引いて１００％となるように制御する。

この構成では、シビア走行区間に到達する前の通常走行区間を走行している間に充電率Ｒ１を１００％から予測される消費電力量と回生電力量とに基づく充電率の変動分を考慮しているのでシビア走行区間の走行を開始する時点でのバッテリ３の充電率Ｒをより精度よく１００％に近づけることができる。

コントローラ１０（制御装置）は、車両Ｖがシビア走行区間を走行すると予測される場合には、少なくとも通常走行区間を走行している間、ＭＧ４（第２モータ）の駆動力を所定値以下に制限する。

この構成では、車両Ｖがシビア走行区間を走行する前の電力消費量を抑制することができるので、車両Ｖがシビア走行区間に到達する時点での充電率Ｒを、より確実に目標値（充電率Ｒ）に近づけることができる。さらに、駆動力を制限することにより、制動力が大きくなることも抑制できるので、回生電力量が大きくなることを抑制できる。

コントローラ１０（制御装置）は、シビア走行区間の予測及びシビア走行区間を走行しているかの判断をナビゲーション情報または走行パターンの学習により行う。

ナビゲーション情報に基づいてシビア走行区間の予測を行う場合には、例えば、初めてその区間を走行する場合にも、シビア走行区間に到達する前にバッテリ３の充電率Ｒを高めておくことができる。また、走行パターンの学習に基づいてシビア走行区間の予測を行う場合には、より精度よくシビア走行区間の予測を行うことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記実施形態では、車両Ｖの現在位置からシビア走行区間までの距離Ｄが所定値Ｄ１になったか否かを判定して、充電制御を開始していたがこれに限らない。例えば、車両Ｖの現在位置からシビア走行区間までの到達時刻に基づいて、充電制御を開始するようにしてもよい。さらに、車両Ｖの出発時にシビア走行区間の判定を行うようにしてもよい。

また、上記実施形態では、シビア走行区間の予測をＭＧ４の消費電力に基づいて行ったが、これに限らず、地図情報においてあらかじめシビア走行区間を設定しておいてもよい。

また、上記実施形態では、ハイブリッドのシステムとしてシリーズハイブリッドを例に説明したが、本実施形態の充電制御は、１モータ２クラッチ式のパラレルハイブリッドにも適用できる。

Ｖ・・・車両、１・・・エンジン、２・・・第１モータジェネレータ（第１モータ）、３・・・バッテリ、３ａ・・・ＳＯＣセンサ、４・・・第２モータジェネレータ（第２モータ）、１０・・・コントローラ（制御装置）

Claims (7)

1. エンジンと、
   前記エンジンによって駆動され発電する第１モータと、
   前記第１モータによって充電されるバッテリと、
   前記バッテリから供給される電力、または、前記第１モータによって発電された電力によって駆動輪を駆動する第２モータと、を有する車両を制御する車両の制御方法であって、
   前記第１モータが発電可能な電力量を上回る電力消費量で前記車両が走行する状態が継続するシビア走行区間を前記車両が走行すると予測される場合に、前記車両が前記シビア走行区間の走行を開始する時点において、前記バッテリの充電率が１００％から前記シビア走行区間に到達する前の通常走行区間を走行している間の充電率の変動分を引いた充電率となるように前記バッテリの充電率を制御し、
   前記車両が充電制御を開始した地点と前記シビア走行区間の入口との中間点に到達したときに、発電電力量及び回生電力量の目標値を補正する車両の制御方法。
2. エンジンと、
   前記エンジンによって駆動され発電する第１モータと、
   前記第１モータによって充電されるバッテリと、
   前記バッテリから供給される電力、または、前記第１モータによって発電された電力によって駆動輪を駆動する第２モータと、を有する車両を制御する車両の制御方法であって、
   前記第１モータが発電可能な電力量を上回る電力消費量で前記車両が走行する状態が継続するシビア走行区間を前記車両が走行すると予測される場合に、前記シビア走行区間に到達する前の通常走行区間を走行している間に回生される回生電力量を予測し、前記車両が前記シビア走行区間の走行を開始する時点において、前記バッテリの充電率が予測される前記回生電力量分による充電率の増加分を加えて１００％となるように前記バッテリの充電率を制御し、
   前記車両が充電制御を開始した地点と前記シビア走行区間の入口との中間点に到達したときに、発電電力量及び回生電力量の目標値を補正する車両の制御方法。
3. 請求項２に記載の車両の制御方法であって、
   前記シビア走行区間を前記車両が走行すると予測される場合に、前記シビア走行区間に到達する前の通常走行区間を走行している間に消費される消費電力量を予測し、前記車両が前記シビア走行区間の走行を開始する時点において、前記バッテリの充電率が予測される前記消費電力量分による充電率の減少分を引いて１００％となるように制御する車両の制御方法。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車両の制御方法であって、
   前記車両が前記シビア走行区間を走行すると予測される場合には、少なくとも前記通常走行区間を走行している間、前記第２モータの駆動力を所定値以下に制限する車両の制御方法。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の車両の制御方法であって、
   前記シビア走行区間の予測及び前記シビア走行区間を走行しているかの判断をナビゲーション情報または走行パターンの学習により行う車両の制御方法。
6. エンジンと、
   前記エンジンによって駆動され発電する第１モータと、
   前記第１モータによって充電されるバッテリと、
   前記バッテリから供給される電力、または、前記第１モータによって発電された電力によって駆動輪を駆動する第２モータと、を有する車両を制御する車両の制御装置であって、
   前記第１モータが発電可能な電力量を上回る電力消費量で前記車両が走行する状態が継続するシビア走行区間を前記車両が走行すると予測される場合に、前記車両が前記シビア走行区間の走行を開始する時点において、前記バッテリの充電率が１００％から前記シビア走行区間に到達する前の通常走行区間を走行している間の充電率の変動分を引いた充電率となるように前記バッテリの充電率を制御し、
   前記車両が充電制御を開始した地点と前記シビア走行区間の入口との中間点に到達したときに、発電電力量及び回生電力量の目標値を補正する車両の制御装置。
7. エンジンと、
   前記エンジンによって駆動され発電する第１モータと、
   前記第１モータによって充電されるバッテリと、
   前記バッテリから供給される電力、または、前記第１モータによって発電された電力によって駆動輪を駆動する第２モータと、を有する車両を制御する車両の制御装置であって、
   前記第１モータが発電可能な電力量を上回る電力消費量で前記車両が走行する状態が継続するシビア走行区間を前記車両が走行すると予測される場合に、前記シビア走行区間に到達する前の通常走行区間を走行している間に回生される回生電力量を予測し、前記車両が前記シビア走行区間の走行を開始する時点において、前記バッテリの充電率が予測される前記回生電力量分による充電率の増加分を加えて１００％となるように前記バッテリの充電率を制御し、
   前記車両が充電制御を開始した地点と前記シビア走行区間の入口との中間点に到達したときに、発電電力量及び回生電力量の目標値を補正する車両の制御装置。