JP7816275B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

この開示は、車両制御装置に関し、特に、自動運転システムと、自動運転システムからの指令に従って自動運転を行う車両プラットフォームとの間に接続される車両制御装置に関する。

近年、車両の自動運転技術の開発が進められている。たとえば特開２０１９－１７７８０７号公報（特許文献１）に開示された車両制御システムでは、車両と情報処理装置とが協働して自動運転を実行する。情報処理装置は、自動運転制御ソフトウェアによって制御情報を自動的に生成し、車両へ送信する。車両は、受信した制御情報に基づき自動運転を行う。

特開２０１９－１７７８０７号公報

自動運転システムを車両本体（後述する車両プラットフォーム）に外付けすることが考えられる。車両プラットフォームが自動運転システムからの指令に従って車両を制御することによって自動運転が実現される。車両プラットフォームは、車両モードとして、運転者の制御下にある手動運転モードと、自動運転システムの制御下にある自動運転モードと、基本的に運転者の制御が不能であり自動運転システムによる制御の開始を待つスタンバイモードとを有する。

この車両を乗客を乗せて運搬するサービスに用いる場合、通常は、自動運転によって運用することが考えられる。自動運転システムによる車両プラットフォームの起動後、手動運転モードから何らかの原因でスタンバイモードに中々、遷移しない場合に、車両のオペレータが、自動運転が開始されないので、手動運転モードであると思い込み、手動運転を開始してしまうことが考えられる。手動運転の開始後に、スタンバイモードへの遷移条件が成立して、スタンバイモードに遷移したときに、シフトレンジがパーキングレンジでないと、自動運転システムから自動運転モードへ遷移する指令が送信されてきたとしても、自動運転モードに遷移しない。この状況において、シフトレンジがパーキングレンジに切替えられると、スタンバイモードであるため、オペレータによる他のシフトレンジへの切替え操作が受付けられず、また、自動運転モードに遷移していないため、自動運転システムからの指示も受付けられないため、車両が不動車になってしまう可能性がある。

この開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動運転が開始されるときに車両が不動車となってしまうことを回避することが可能な車両制御装置を提供することである。

この開示に係る車両制御装置は、自動運転システムと、自動運転システムからの指令に従って自動運転を行う車両プラットフォームとの間に接続される車両制御装置であって、信号ごとに定義された所定のＡＰＩを含むプログラムが格納されたメモリと、プログラムを実行することによって自動運転システムと車両プラットフォームとの間のインターフェースを行うプロセッサとを備える。車両制御装置は、車両モードとして、手動運転モードと、自動運転モードと、スタンバイモードとを有する。手動運転モードは、アンノウンステートと、ピュアマニュアルステートと、プレスタンバイステートとを含む。車両プラットフォームは、手動運転モードにおいて手動による運転操作を受付可能であり、スタンバイモードにおいて手動による運転操作のうちシフトレンジのパーキングレンジへの操作を受付可能であり、自動運転モードにおいて自動運転システムからの運転指令を受付可能である。プロセッサは、アンノウンステートにおいて手動操作による起動指令を受けたことを条件として、ピュアマニュアルステートに遷移し、アンノウンステートにおいて自動運転システムから起動指令を受けたことを条件として、プレスタンバイステートに遷移し、プレスタンバイステートにおいてスタンバイモードへの移行条件が成立したことを条件として、スタンバイモードに遷移し、プレスタンバイステートにおいて運転者の運転意思が検知されたことを条件として、ピュアマニュアルステートに遷移する。

このような構成によれば、アンノウンステートにおいて自動運転システムからの起動指令を受けたことを条件として、プレスタンバイステートに遷移され、プレスタンバイステートにおいて運転者の運転意思が検知されたことを条件として、ピュアマニュアルステートに遷移される。このため、スタンバイモードに遷移される前に運転意思が検知された場合は、スタンバイモードに遷移させられない。その結果、自動運転が開始されるときに車両が不動車となってしまうことを回避することが可能な車両制御装置を提供することができる。

プロセッサは、スタンバイモードにおいて自動運転システムから自動運転遷移指令を受け、かつ、シフトレンジがパーキングレンジであることを条件として、自動運転モードに遷移し、スタンバイモードにおいて自動運転システムから自動運転遷移指令を受け、かつ、シフトレンジがパーキングレンジでないことを条件として、エラー状態に遷移するようにしてもよい。

このような構成によれば、スタンバイモードにおいてシフトレンジがパーキングレンジでないまま、自動運転が開始されるという望ましくない状況を回避することができる。

プロセッサは、ピュアマニュアルステートにおいて自動運転遷移指令を受けたことを条件として、自動運転モードに遷移するようにしてもよい。

このような構成によれば、手動運転が可能な状態から自動運転が可能な状態に移行させることができる。

プロセッサは、スタンバイモードにおいて自動運転システムからスタンバイモード停止指令を受けたことを条件として、ピュアマニュアルステートに遷移するようにしてもよい。

このような構成によれば、スタンバイモードに遷移した場合であっても、自動運転システムから停止指令があれば、手動運転が可能な状態とすることができる。

プロセッサは、自動運転モードにおいて自動運転システムから自動運転停止指令を受けたことを条件として、ピュアマニュアルステートに遷移するようにしてもよい。

このような構成によれば、自動運転モードに遷移した場合であっても、自動運転システムから停止指令があれば、手動運転が可能な状態とすることができる。

この開示の実施の形態に係る車両の概要を示す図である。 ＡＤＫ、ＶＣＩＢおよびＶＰの構成をより詳細に示す図である。 この実施の形態における車両モードを説明するための状態遷移図である。 手動運転モードの不明ステートからプレスタンバイステートへの遷移を説明するためのタイムチャートである。 手動運転モードのプレスタンバイステートからスタンバイモードへの遷移を説明するためのタイムチャートである。 手動モードの不明ステートからプレスタンバイステートへ遷移した後のピュアマニュアルステートへの遷移を説明するためのタイムチャートである。

図１は、この開示の実施の形態に係る車両の概要を示す図である。車両１は、運転主体がシステムである高度な自動運転（たとえば、いわゆる自動運転レベル４または５に分類される自動運転）が可能に構成されている。この例では、車両１が乗客を運搬するサービスなどの自動運転関連のモビリティサービスに利用される状況を想定する。

車両１は、自動運転キット（ＡＤＫ：Autonomous Driving Kit）１０と、車両制御インターフェース（ＶＣＩＢ：Vehicle Control Interface Box）２０と、車両プラットフォーム（ＶＰ：Vehicle Platform）３０とを備える。ＡＤＫ１０は、ＶＰ３０（ＶＰ３０のルーフトップなど）に取り付けたり、ＶＰ３０から取り外したりすることができる。ＡＤＫ１０とＶＰ３０とは、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの通信規格に従って、ＶＣＩＢ２０を介して相互に通信可能に接続されている。

ＡＤＫ１０は、車両１の自動運転を行うための自動運転システム（ＡＤＳ：Autonomous Driving System）１１を含む。ＡＤＫ１０（ＡＤＳ１１）は、車両１の走行計画を作成する。ＡＤＫ１０は、走行計画に従って車両１を走行させるための各種指令（制御要求）を、制御要求毎に定義されたＡＰＩ（Application Program Interface）に従ってＶＰ３０に出力する。また、ＡＤＫ１０は、車両状態（ＶＰ３０の状態）を示す各種信号を、信号ごとに定義されたＡＰＩに従ってＶＰ３０から受ける。そして、ＡＤＫ１０は、車両状態を走行計画に反映する。

ＶＣＩＢ２０は、信号ごとに定義された所定のＡＰＩを実行することにより、ＡＤＫ１０から各種制御要求を受信したり、車両状態をＡＤＫ１０に出力したりする。ＶＣＩＢ２０は、ＡＤＫ１０から制御要求を受信すると、その制御要求に対応する制御指令を統合制御マネージャ４１を介して、その制御指令に対応するシステムに出力する。また、ＶＣＩＢ２０は、ＶＰ３０の各種情報を各種システムから統合制御マネージャ４１を介して取得し、ＶＰ３０の各種情報を車両状態としてＡＤＫ１０に出力する。

ＶＰ３０は、ＡＤＫ１０が取り付けられている場合、ＡＤＫ１０からの制御要求に従って、自動運転モードによる自動運転制御を実行ができる。なお、ＡＤＫ１０が取り外されている場合には、ＶＰ３０は、手動運転モードによる走行制御を実行する。

ＶＰ３０はベース車両４０を含む。ベース車両４０は、ＡＤＫ１０からの制御要求に従って各種車両制御を実行する。ベース車両４０は、たとえば、統合制御マネージャ４１と、ブレーキシステム４２と、ステアリングシステム４３と、パワートレーンシステム４４と、アクティブセーフティシステム４５と、その他システム４６（図２参照）と、車輪速センサ５１，５２と、ピニオン角センサ５３と、カメラ５４と、レーダセンサ５５，５６と、パワースイッチ６０とを含む。

統合制御マネージャ４１は、プロセッサおよびメモリを含み、車両１の動作に関わる上記の各システムを統合して制御する。

ブレーキシステム４２は、ベース車両４０の各車輪に設けられた制動装置を制御する。ブレーキシステム４２には車輪速センサ５１，５２が接続されている。車輪速センサ５１，５２は、それぞれ、ベース車両４０の前輪，後輪の回転速度を検出し、ブレーキシステム４２に出力する。ブレーキシステム４２は、各車輪の回転速度を車両状態に含まれる情報の一つとしてＶＣＩＢ２０に出力する。統合制御マネージャ４１は、各車輪の回転速度に基づいて車両１の速度（車速）を算出する。また、ブレーキシステム４２は、ＡＤＫ１０からＶＣＩＢ２０および統合制御マネージャ４１を介して出力される所定の制御要求に従って、制動装置に対する制動指令を生成する。ブレーキシステム４２は、生成された制動指令を用いて制動装置を制御する。

ステアリングシステム４３は、車両１の操舵輪の操舵角を操舵装置を用いて制御する。ステアリングシステム４３にはピニオン角センサ５３が接続されている。ピニオン角センサ５３は、アクチュエータの回転軸に連結されたピニオンギヤの回転角（ピニオン角）を検出し、ステアリングシステム４３に出力する。ステアリングシステム４３は、ピニオン角を車両状態に含まれる情報の一つとしてＶＣＩＢ２０に出力する。また、ステアリングシステム４３は、ＡＤＫ１０からＶＣＩＢ２０および統合制御マネージャ４１を介して出力される所定の制御要求に従って、操舵装置に対する操舵指令を生成する。ステアリングシステム４３は、生成された操舵指令を用いて操舵装置を制御する。

パワートレーンシステム４４は、複数の車輪のうちの少なくとも１つに設けられた電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ：Electric Parking Brake）システム４４１と、車両１のトラッスミッションに設けられたパーキングロック（Ｐ－Ｌｏｃｋ）システム４４２と、シフト位置を選択可能に構成されたシフト装置を含む推進システム４４３とを制御する。

アクティブセーフティシステム４５は、カメラ５４／レーダセンサ５５，５６を用いて前方または後方の障害物（歩行者、自転車、駐車車両、電柱など）を検出する。アクティブセーフティシステム４５は、車両１と障害物との間の距離、および、車両１の移動方向に基づいて、車両１が障害物と衝突する可能性があるかどうかを判定する。アクティブセーフティシステム４５は、衝突の可能性があると判定した場合、制動力が増加するように、統合制御マネージャ４１を介してブレーキシステム４２に制動指令を出力する。

パワースイッチ６０は、車両１の電源ポジションを選択するユーザの操作を受け付ける。電源ポジションは、イグニッションオフ（ＩＧ－ＯＦＦ）ポジションと、アクセサリ（ＡＣＣ）ポジションと、イグニッションオン（ＩＧ－ＯＮ）ポジションと、起動ポジションと、ＲｅａｄｙＯＮポジションとを含む。

ＩＧ－ＯＦＦポジションは、車両１の電源オフ状態に相当する。ＩＧ－ＯＦＦポジションでは、車両１に搭載された各機器への電源供給が遮断される。ＡＣＣポジションでは、空調装置、オーディオ類などのアクセサリ機器に対して給電される。ＩＧ－ＯＮポジションでは、アクセサリ機器に加えて車両１の走行に必要なシステムに対しても給電される。起動ポジションが選択されると、車両１を走行可能な状態とするようにＶＰ３０が起動される。ＶＰ３０の起動後には、ＶＰ３０に対する初期診断（イニシャルチェック）が実施される。初期診断とは、ＶＰ３０内の各システムが正常であることを確認するための診断である。初期診断の結果、ＶＰ３０が正常であることが確認されると、起動ポジションからＲｅａｄｙＯＮポジションへ遷移する。

図２は、ＡＤＫ１０、ＶＣＩＢ２０およびＶＰ３０の構成をより詳細に示す図である。図２に示すように、ＡＤＫ１０（ＡＤＳ１１）は、コンピュータ１１１と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）１１２と、認識用センサ１１３と、姿勢用センサ１１４と、センサクリーナ１１５とを含む。

コンピュータ１１１は、車両１の自動運転時に各種センサを用いて車両１の環境、ならびに、車両１の姿勢、挙動および位置を取得し、ＶＰ３０からＶＣＩＢ２０を経由して車両状態を取得して車両１の次の動作（加速、減速、曲がる等）を設定する。そして、コンピュータ１１１は、次の動作を実現するための各種指令をＶＣＩＢ２０に出力する。コンピュータ１１１は、通信モジュール１１１Ａ，１１１Ｂを含む。

ＨＭＩ１１２は、自動運転時、ユーザ操作を要する運転時、自動運転と手動運転との間の移行時などに、ユーザに情報を提示したりユーザ操作を受付けたりする。

認識用センサ１１３は、車両１の環境を認識するためのセンサである。認識用センサ１１３は、たとえばＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）と、ミリ波レーダと、カメラとのうちの少なくとも１つを含む。

姿勢用センサ１１４は、車両１の姿勢、挙動、位置を検出するためのセンサである。姿勢用センサ１１４は、たとえば、ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）と、ＧＰＳ（Global Positioning System）とを含む。センサクリーナ１１５は、洗浄液、ワイパー等を用いて、車両１の走行中に上記の各種センサ（カメラのレンズ、レーザ光の照射部など）に付着する汚れを除去するように構成される。

ＶＣＩＢ２０は、メインのＶＣＩＢ２１と、サブのＶＣＩＢ２２とを含む。ＶＣＩＢ２１は、プロセッサ２１１と、メモリ２１２とを含む。ＶＣＩＢ２２は、プロセッサ２２１と、メモリ２２２とを含む。メモリ２１２，２２２の各々は、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）などを含み、信号ごとに定義された所定のＡＰＩを含むプログラムを記憶する。プロセッサ２２１，２２１の各々は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などを含み、上記のプログラムを実行することによってＡＤＫ１０とＶＰ３０との間のインターフェースを行う。

ＶＣＩＢ２１と通信モジュール１１１Ａとは相互に通信可能に接続されている。ＶＣＩＢ２２と通信モジュール１１１Ｂとは相互に通信可能に接続されている。さらに、ＶＣＩＢ２１とＶＣＩＢ２２とは相互に通信可能に接続されている。ＶＣＩＢ２１，２２の各々は、ＡＤＫ１０とＶＰ３０との間で制御要求および車両情報を中継する。具体的には、ＶＣＩＢ２１は、ＡＰＩを用いて、ＡＤＫ１０からの制御要求から制御指令を生成する。そして、ＶＣＩＢ２１は、生成された制御指令を、ＶＰ３０に含まれる複数のシステムのうちの対応するシステムに出力する。また、ＶＣＩＢ２１は、ＡＰＩを用いて、ＶＰ３０の各システムからの車両情報から車両状態を示す情報を生成する。ＶＣＩＢ２１は、生成された車両状態を示す情報をＡＤＫ１０に出力する。ＶＣＩＢ２２についても同様である。

ＥＰＢシステム４４１は、ＡＤＫ１０からＶＣＩＢ２１を介して出力される制御要求に従ってＥＰＢを制御する。ＥＰＢは、制動装置（ディスクブレーキシステムなど）とは別に設けられ、アクチュエータの動作によって車輪を固定する。Ｐ－Ｌｏｃｋシステム４４２は、ＡＤＫ１０からＶＣＩＢ２１を介して出力される制御要求に従ってＰ－Ｌｏｃｋ装置を制御する。Ｐ－Ｌｏｃｋシステム４４２は、制御要求がシフト位置をパーキング位置（Ｐレンジ）にする制御要求を含む場合にＰ－Ｌｏｃｋ装置を作動させ、制御要求がシフト位置をパーキング位置以外にする制御要求を含む場合にＰ－Ｌｏｃｋ装置の作動を解除する。Ｐ－Ｌｏｃｋ装置は、トランスミッションの出力軸の回転を固定し、車輪を固定する。

推進システム４４３は、ＡＤＫ１０からＶＣＩＢ２１を介して出力される制御要求に従って、シフト装置（図示せず）のシフト位置を切り替えたり、駆動源（モータジェネレータ、エンジンなど）からの駆動力を制御したりする。シフト位置は、パーキング位置に加えて、たとえば、ニュートラル位置（Ｎレンジ）と、前進走行位置（Ｄレンジ）と、後進走行位置（Ｒレンジ）と、ブレーキ位置（Ｂレンジ）とを含む。

アクティブセーフティシステム４５は、ブレーキシステム４２１と通信可能に接続されている。アクティブセーフティシステム４５は、前述のとおり、カメラ５４および／またはレーダセンサ５５を用いて前方の障害物を検出し、衝突の可能性があると判定した場合に制動力が増加するようにブレーキシステム４２１に制動指令を出力する。その他システム４６は、ボディシステム、空調装置、オーディオ類などを含む。ボディシステムは、ＡＤＫ１０からの制御要求に従って、方向指令器、ホーン、ワイパー等の部品を制御する。

車両１においては、たとえばユーザのＨＭＩ１１２に対する操作によって自動運転モードが選択された場合に自動運転が実行される。前述したように、ＡＤＫ１０は、自動運転中には、まず走行計画を作成する。走行計画の例としては、たとえば、直進を継続する計画、予め定められた走行経路の途中の所定の交差点で左折／右折する計画、走行車線を変更する計画などが挙げられる。ＡＤＫ１０は、作成された走行計画に従って、車両１が動作するために必要な制御的な物理量（加速度、減速度、タイヤ切れ角など）を算出する。ＡＤＫ１０は、ＡＰＩの実行周期毎の物理量を分割する。ＡＤＫ１０は、ＡＰＩを用いて、分割された物理量を表す制御要求をＶＣＩＢ２０に出力する。さらに、ＡＤＫ１０は、ＶＰ３０から車両状態（車両１の実際の移動方向、車両の固定化の状態など）を取得し、取得された車両状態を反映した走行計画を再作成する。このようにして、ＡＤＫ１０は、車両１の自動運転を可能とする。

図３は、この実施の形態における車両モードを説明するための状態遷移図である。ＶＣＩＢ２０は、手動運転モードおよび自動運転モードに加えて、スタンバイモードを有する。また、手動運転モードは、不明（Unknown）ステートと、ピュアマニュアル（Pure Manual）ステートと、プレスタンバイ（Pre Standby）ステートとを含む。

不明ステートにおいてユーザの手動操作によるＲｅａｄｙＯＮ指令を受けたことを条件に、ＶＣＩＢ２０は、ピュアマニュアルステートへと遷移する（Ｅ１参照）。ピュアマニュアルステートにおいては、統合制御マネージャ４１（または他のＥＣＵ）が初期診断を実施する。

初期診断の実施後にピュアマニュアルステートにおいてＡＤＫ１０から自動運転遷移指令を受けたことを条件に、ＶＣＩＢ２０は、自動運転モード（自律ステート）へと遷移する（Ｅ３参照）。自動運転モードでは、統合制御マネージャ４１がＡＤＫ１０からの要求に従ってＶＰ３０を制御することによって自動運転が実現される。

自動運転モードにおいて、ＡＤＫ１０からの自動運転停止指令を受けたことを条件に、ＶＣＩＢ２０は、ピュアマニュアルステートへと遷移する（Ｅ６参照）。

一方、不明ステートにおいてＡＤＫ１０からＲｅａｄｙＯＮ指令を受けたことを条件に、ＶＣＩＢ２０は、プレスタンバイステートへと遷移する（Ｅ２参照）。プレスタンバイステートにおいても、統合制御マネージャ４１（または他のＥＣＵ）が初期診断を実施する。スタンバイモードへの移行条件（たとえば、初期診断の実施済み／実施中との条件を含む）が成立したことを条件に、ＶＣＩＢ２０は、手動運転モード（プレスタンバイステート）からスタンバイモード（スタンバイステート）へとさらに遷移する（Ｅ４参照）。プレスタンバイステートにおいて、シフト位置をＰレンジに変更する手動操作以外の手動操作（たとえば、車両１を動かすための所定操作、具体的には、Ｄ，Ｒ，Ｂレンジに変更する操作）を受けたことを条件に、ＶＣＩＢ２０は、ピュアマニュアルステートへと遷移する（Ｅ１０参照）。

なお、この実施の形態では、運転者の運転意思が、シフト位置をＰレンジに変更する手動操作以外の手動操作が受付けられることで検知されるようにした。しかし、これに限定されず、運転者の運転意思は、手動運転のための操作部（たとえば、アクセルペダル，ブレーキペダル，ステアリングホイール，パーキングブレーキ）の操作が受付けられることで検知されるようにしてもよいし、車速が０以外となったことが検知されることで検知されるようにしてもよい。

また、この実施の形態では、運転意思が検出されたことを条件に、ピュアマニュアルステートへと遷移するようにした。しかし、ピュアマニュアルステートに遷移する条件は、たとえば、プレスタンバイステートに移行してから所定期間（たとえば、８秒）が経過してもスタンバイモードに遷移していないとの条件であってもよいし、この条件と運転意思が検出されたとの条件とのアンド条件であってもよい。

スタンバイモードにおいては、ＶＰ３０が受け付ける手動操作が抑制されている。より具体的には、統合制御マネージャ４１（推進システム４４３内のＥＣＵであってもよい）は、推進システム４４３のシフト装置に対するシフト操作（Ｐレンジ以外のシフト位置への切替操作）を受け付けない。また、統合制御マネージャ４１は、アクセル操作（アクセルペダルの踏み込み操作）を受け付けない。さらに、統合制御マネージャ４１（ＥＰＢシステム４４１内のＥＣＵであってもよい）は、ＥＰＢシステム４４１のＥＰＢ解除操作を受け付けない。

スタンバイモードにおいて、ＡＤＫ１０から自動運転遷移指令を受け、かつ、シフトレンジがＰレンジであることを条件に、ＶＣＩＢ２０は、自動運転モード（自律ステート）へと遷移する（Ｅ５参照）。スタンバイモードにおいて、ＡＤＫ１０から自動運転遷移指令を受け、かつ、シフトレンジがＰレンジでないことを条件に、ＶＣＩＢ２０は、エラー状態に遷移する。

自動運転モードにおいてＡＤＫ１０からスタンバイモード停止指令を受けたことを条件に、ＶＣＩＢ２０は、手動運転モード（ピュアマニュアル・ステート）へと遷移する（Ｅ８参照）。

ピュアマニュアルステートにおいて、ＩＧ－ＯＦＦ操作（典型的にはパワースイッチ６０のオフ操作）が行われたことを条件に、ＶＣＩＢ２０は、不明ステートに遷移する（Ｅ７参照）。

図４は、手動運転モードの不明ステートからプレスタンバイステートへの遷移（Ｅ２参照）を説明するためのタイムチャートである。図４には上から順に、ＶＰ３０の電源ポジション、ＶＣＩＢ２０の電力モード、内部ステート、ＡＤＫ１０からの電源ＯＮ要求、ＡＤＫ１０からの電力モード指令、ＶＣＩＢ２０における車両電源処理、ＶＰ３０（車両１）におけるＲｅａｄｙＯＮ処理、車両モードが示されている。電力モードは、ウェークモードとドライビングモードとを含む。ウェークモードとは、ＶＰ３０の補機バッテリからの給電によりＶＣＩＢ２０が起動している状態のモードである。ドライビングモードとは、ＲｅａｄｙＯＮ状態に相当するモードであり、ＶＣＩＢ２０およびすべてのＥＣＵが起動しており、高圧バッテリから各システムへの給電が行われる。

不明ステートにおいて、ＡＤＫ１０から、電力モードのドライビングモードへの遷移指令が出力される。そうすると、ＶＣＩＢ２０において、ＡＤＫ１０からの電源ＯＮ要求がＯＮ状態とされ、車両電源処理が実行され、ＶＰ３０においてＲｅａｄｙＯＮ処理が実行される。その結果、ＶＰ３０の電源ポジションがＲｅａｄｙＯＮポジションに遷移する。さらに、ＶＣＩＢ２０の電力モードがウェークモードからドライビングモードへと遷移し、内部ステートが不明ステートからプレスタンバイステートへと遷移し、ＡＤＫ１０からの電源ＯＮ要求がＯＦＦ状態とされる。

図５は、手動運転モードのプレスタンバイステートからスタンバイモードへの遷移（Ｅ４参照）を説明するためのタイムチャートである。図５には、図４にて説明した項目に加えて、ＡＤＫ１０からの車両モード指令、スタンバイモード準備、自動運転モード準備、車速、シフト位置が示されている。

手動運転モードのプレスタンバイステートにおいて、初期診断が終了すると、スタンバイモード準備が完了している（たとえば、車速＝０）ことを条件に、内部ステートがプレスタンバイステートからスタンバイステートへと遷移する。これに伴い、車両モードも手動運転モードからスタンバイモードへと遷移する。

図６は、手動モードの不明ステートからプレスタンバイステートへ遷移した後のピュアマニュアルステートへの遷移（Ｅ１０参照）を説明するためのタイムチャートである。図４で説明したプレスタンバイステートへの遷移の後、スタンバイモードへ遷移する前に、シフト位置がＰレンジ以外、たとえば、Ｒ，Ｄ，Ｂレンジに切替えられると、内部ステートがプレスタンバイステートからピュアマニュアルステートへと遷移する。

なお、上述したモードおよびステートの遷移の条件は、上述した条件以外の他の条件を含むようにしてもよい。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。この開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ ＡＤＫ、１１ ＡＤＳ、１１１ コンピュータ、１１１Ａ，１１１Ｂ 通信モジュール、１１３ 認識用センサ、１１４ 姿勢用センサ、１１５ センサクリーナ、２０～２２ ＶＣＩＢ、２１１，２２１ プロセッサ、２１２，２２２ メモリ、３０ ＶＰ、４０ ベース車両、４１ 統合制御マネージャ、４２，４２１，４２２ ブレーキシステム、４３，４３１，４３２ ステアリングシステム、４４ パワートレーンシステム、４４１ ＥＰＢシステム、４４２ Ｐ－Ｌｏｃｋシステム、４４３ 推進システム、４５ アクティブセーフティシステム、４６ ボディシステム、５１，５２ 車輪速センサ、５３ ピニオン角センサ、５４ カメラ、５５，５６ レーダセンサ、６０ パワースイッチ。

Claims (4)

1. 自動運転システムと、前記自動運転システムからの指令に従って自動運転を行う車両プラットフォームとの間に接続される車両制御装置であって、
   信号ごとに定義された所定のＡＰＩを含むプログラムが格納されたメモリと、
   前記プログラムを実行することによって前記自動運転システムと前記車両プラットフォームとの間のインターフェースを行うプロセッサとを備え、
   前記車両制御装置は、車両モードとして、運転者の制御下にある手動運転モードと、前記自動運転システムの制御下にある自動運転モードと、前記手動運転モードから遷移するモードであり基本的に運転者の制御が不能であり前記自動運転モードに遷移した後の前記自動運転システムによる制御の開始を待つスタンバイモードとを有し、
   前記車両プラットフォームは、
   前記手動運転モードにおいて手動による運転操作を受付可能であり、
   前記スタンバイモードにおいて手動による運転操作のうちシフトレンジのパーキングレンジへの操作を受付可能であり、
   前記自動運転モードにおいて前記自動運転システムからの運転指令を受付可能であり、
   前記プロセッサは、
   前記手動運転モードにおける第１ステートにおいて手動操作による起動指令を受けたことを条件として、前記手動運転モードにおける前記第１ステートとは異なるステートである第２ステートに遷移し、
   前記第１ステートにおいて前記自動運転システムから起動指令を受けたことを条件として、前記手動運転モードにおける前記第１ステートおよび前記第２ステートとは異なる第３ステートに遷移し、
   前記第３ステートにおいて前記スタンバイモードへの移行条件が成立したことを条件として、前記スタンバイモードに遷移し、
   前記第３ステートにおいて運転者の運転意思が検知されたことを条件として、前記第２ステートに遷移する、車両制御装置。
2. 前記プロセッサは、前記第２ステートにおいて自動運転遷移指令を受けたことを条件として、前記自動運転モードに遷移する、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記プロセッサは、前記スタンバイモードにおいて前記自動運転システムからスタンバイモード停止指令を受けたことを条件として、前記第２ステートに遷移する、請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記プロセッサは、前記自動運転モードにおいて前記自動運転システムから自動運転停止指令を受けたことを条件として、前記第２ステートに遷移する、請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両制御装置。