JP7828206B2

JP7828206B2 - エンジン

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Publication number: JP7828206B2
Application number: JP2022048523A
Authority: JP
Inventors: 千馬小林; 義朗椎名
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2022-03-24
Filing date: 2022-03-24
Publication date: 2026-03-11
Anticipated expiration: 2042-03-24
Also published as: JP2023141933A

Description

本発明は、エンジンに関する。

エンジンの熱効率を高めるためには、燃焼室内に縦渦状のタンブル流を生成することが重要となっている。また、ピストンとシリンダヘッドとの間にスキッシュクリアランスを設定し、燃焼室の外縁から中央に向かうスキッシュ流を生成することも多い（特許文献１～３参照）。このように、燃焼室内における混合気の流動を強めることにより、燃焼速度を高めて燃焼効率を上げることができ、エンジンの熱効率を高めることができる。

特開２０１０－１９０１６６号公報特開２００６－１５２８２５号公報特開２００４－１９５９６号公報

ところで、エンジンの熱効率については更なる向上が求められており、燃焼室内におけるタンブル流についても更なる強化が求められている。

本発明の目的は、燃焼室内のタンブル流を強化することにある。

一実施形態に係るエンジンは、シリンダ本体を備えるエンジンであって、前記シリンダ本体に取り付けられ、吸気ポートおよび排気ポートが形成されるシリンダヘッドと、前記シリンダ本体のシリンダボアに収容され、前記シリンダヘッドとの間に燃焼室を区画するピストンと、を有する。前記ピストンは、ピストン冠面の外周縁部に形成され、前記ピストン冠面の外縁に近づくほどに前記シリンダヘッドに近づいて傾斜している第１ピストン傾斜面と、前記ピストン冠面の前記外周縁部に形成され、前記ピストン冠面の前記外縁に近づくほどに前記シリンダヘッドから離れて傾斜している第２ピストン傾斜面と、を備える。前記第１ピストン傾斜面は、前記ピストンの中央を対称点とする前記第２ピストン傾斜面の点対称の位置に形成される。

本発明の一態様によれば、ピストンは、ピストン冠面の外縁に近づくほどにシリンダヘッドに近づいて傾斜している第１ピストン傾斜面と、ピストン冠面の外縁に近づくほどにシリンダヘッドから離れて傾斜している第２ピストン傾斜面と、を備えている。これにより、燃焼室内のタンブル流を強化することができる。

本発明の一実施形態であるエンジンが搭載された車両の一例を示す図である。本発明の一実施形態であるエンジンを示す図である。エンジンの燃焼室およびその近傍を簡単に示す図である。図３の矢印α方向からピストンを示す図である。ピストンを示す断面図である。図３の矢印β方向からシリンダヘッドを示す図である。シリンダヘッドを示す断面図である。シリンダヘッドおよびピストンを示す断面図である。燃焼室内における吸入空気の流れ方向を示す図である。燃焼室内における吸入空気の流れ方向を示す図である。本発明の他実施形態であるエンジンを示す断面図である。本発明の他実施形態であるエンジンを示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一または実質的に同一の構成や要素については、同一の符号を付して繰り返しの説明を省略する。

［車両］
図１は本発明の一実施形態であるエンジン１０が搭載された車両１１の一例を示す図である。図１に示すように、車両１１には、エンジン１０を備えたパワートレイン１２が搭載されている。パワートレイン１２の出力軸１３には、プロペラ軸１４およびデファレンシャル機構１５を介して車輪１６が連結されている。図示するパワートレイン１２は、後輪駆動用のパワートレインであるが、これに限られることはなく、前輪駆動用や全輪駆動用のパワートレインであっても良い。また、後述するように、図示するエンジン１０は、水平対向エンジンであるが、これに限られることはなく、例えば、直列エンジン、Ｖ型エンジン或いは単気筒エンジンであっても良い。

［エンジン］
図２は本発明の一実施形態であるエンジン１０を示す図である。図２に示すように、エンジン１０は、一方のシリンダバンクを構成するシリンダブロック（シリンダ本体）２０と、他方のシリンダバンクを構成するシリンダブロック（シリンダ本体）２１と、一対のシリンダブロック２０，２１に支持されるクランク軸２２と、を有している。各シリンダブロック２０，２１には、動弁機構２３等を備えたシリンダヘッド２４が取り付けられている。これらのシリンダヘッド２４には、燃焼室２５に連通する吸気ポート２６が形成されるとともに、吸気ポート２６を開閉する吸気バルブ２７が組み付けられている。また、シリンダヘッド２４には、燃焼室２５に連通する排気ポート２８が形成されるとともに、排気ポート２８を開閉する排気バルブ２９が組み付けられている。なお、シリンダヘッド２４には、燃焼室２５内の混合気に点火する図示しない点火プラグが設けられており、吸入空気に向けて燃料を噴射する図示しないインジェクタが設けられている。

各シリンダブロック２０，２１にはシリンダボア３０が形成されており、各シリンダボア３０にはピストン３１が収容されている。ピストン３１にはピストンピン３２が組み付けられており、このピストンピン３２にはコネクティングロッド３３の小端部３４が連結されている。また、クランク軸２２にはクランクジャーナル３５に対して偏心するクランクピン３６が設けられており、クランクピン３６にはコネクティングロッド３３の大端部３７が連結されている。このように、クランク軸２２とピストン３１とは、コネクティングロッド３３を介して互いに連結されている。

［ピストン］
図３はエンジン１０の燃焼室２５およびその近傍を簡単に示す図である。図４は図３の矢印α方向からピストン３１を示す図であり、図５はピストン３１を示す断面図である。図５には、図４のＡ１－Ａ１線に沿うピストン３１の断面図が示されるとともに、図４のＡ２－Ａ２線に沿うピストン３１の断面図が示されている。なお、以下の説明において、ピストン中央Ｃ１ａとは、ピストン３１の中心線Ｃ２ａが通過するピストン冠面４０の中央である。また、ピストン３１の中心線Ｃ２ａは、シリンダボア３０の中心線Ｃ３に対して一致している。

図３に示すように、シリンダボア３０、ピストン３１およびシリンダヘッド２４によって、燃焼室２５が区画されている。つまり、シリンダヘッド２４とピストン３１との間には、混合気を燃焼させる燃焼室２５が区画されている。図４および図５に示すように、ピストン３１は、燃焼室２５に面するピストン冠面４０を備えたヘッド部４１と、ピストンリング４２が取り付けられるランド部４３と、を有している。また、ピストン３１は、ピストンピン３２が挿入されるピン穴４４を備えたピンボス部４５と、シリンダボア３０の内周面に摺動自在に接触するスカート部４６と、を有している。なお、図示するピストン冠面４０は凹状に形成されているが、これに限られることはない。例えば、ピストン冠面４０を凸状に形成していても良く、ピストン３１の中心線Ｃ２ａに対して直交する平面を用いてピストン冠面４０を形成しても良い。

ピストン冠面４０の一部を構成する環状の外周縁部５０には、ピストン中央Ｃ１ａよりも排気ポート２８側に配置される第１ピストン傾斜面５１が形成されている。第１ピストン傾斜面５１は、ピストン冠面４０の外縁４０ｏに近づくほどにシリンダヘッド２４に近づいて傾斜する傾斜面である。また、ピストン冠面４０の外周縁部５０には、ピストン中央Ｃ１ａよりも吸気ポート２６側に配置される第２ピストン傾斜面５２が形成されている。第２ピストン傾斜面５２は、ピストン冠面４０の外縁４０ｏに近づくほどにシリンダヘッド２４から離れて傾斜する傾斜面である。前述した第１および第２ピストン傾斜面５１，５２は、シリンダボア３０の中心線Ｃ３に対して傾斜する傾斜面である。また、第１および第２ピストン傾斜面５１，５２は、シリンダボア３０の中心線Ｃ３に直交する仮想面に対して傾斜する傾斜面となっている。

［シリンダヘッド］
図６は図３の矢印β方向からシリンダヘッド２４を示す図であり、図７はシリンダヘッド２４を示す断面図である。図７には、図６のＢ１－Ｂ１線に沿うシリンダヘッド２４の断面図が示されるとともに、図６のＢ２－Ｂ２線に沿うシリンダヘッド２４の断面図が示されている。なお、以下の説明において、燃焼室中央Ｃ１ｂとは、燃焼室２５の中心線Ｃ２ｂが通過する燃焼室面５９の中央である。また、燃焼室２５の中心線Ｃ２ｂは、シリンダボア３０の中心線Ｃ３に対して一致している。

図３に示すように、シリンダヘッド２４には、燃焼室２５に面する燃焼室面５９、つまりピストン冠面４０に対向する燃焼室面５９が形成されている。図６および図７に示すように、燃焼室面５９の一部を構成する環状の外周縁部６０には、燃焼室中央Ｃ１ｂよりも排気ポート２８側に配置される第１ヘッド傾斜面６１が形成されている。つまり、燃焼室面５９の外周縁部６０には、第１ピストン傾斜面５１に対向する第１ヘッド傾斜面６１が形成されている。この第１ヘッド傾斜面６１は、燃焼室２５の外縁２５ｏつまり燃焼室面５９の外縁５９ｏに近づくほどにピストン冠面４０から離れて傾斜する傾斜面である。また、燃焼室面５９の外周縁部６０には、燃焼室中央Ｃ１ｂよりも吸気ポート２６側に配置される第２ヘッド傾斜面６２が形成されている。つまり、燃焼室面５９の外周縁部６０には、第２ピストン傾斜面５２に対向する第２ヘッド傾斜面６２が形成されている。この第２ヘッド傾斜面６２は、燃焼室２５の外縁２５ｏつまり燃焼室面５９の外縁５９ｏに近づくほどにピストン冠面４０に近づいて傾斜する傾斜面である。前述した第１および第２ヘッド傾斜面６１，６２は、シリンダボア３０の中心線Ｃ３に対して傾斜する傾斜面である。また、第１および第２ヘッド傾斜面６１，６２は、シリンダボア３０の中心線Ｃ３に直交する仮想面に対して傾斜する傾斜面となっている。

［スキッシュエリア］
続いて、シリンダヘッド２４とピストン３１との間に区画されるスキッシュエリアＳ１，Ｓ２について説明する。つまり、第１ヘッド傾斜面６１と第１ピストン傾斜面５１との間に区画されるスキッシュエリアＳ１と、第２ヘッド傾斜面６２と第２ピストン傾斜面５２との間に区画されるスキッシュエリアＳ２と、について説明する。図８はシリンダヘッド２４およびピストン３１を示す断面図である。図８には、図６のＢ３－Ｂ３線に沿うシリンダヘッド２４の断面図が示されるとともに、図４のＡ３－Ａ３線に沿うピストン３１の断面図が示されている。また、図９および図１０は、燃焼室２５内における吸入空気の流れ方向を示す図である。なお、図９および図１０においては、便宜上、ピストン３１の往復方向を上下方向と定義している。以下の説明では、シリンダヘッド２４側を上方として説明し、ピストン３１側を下方として説明する。

図３および図８に示すように、シリンダヘッド２４には第１および第２ヘッド傾斜面６１，６２が形成されており、ピストン３１には第１および第２ピストン傾斜面５１，５２が形成されている。また、第１ヘッド傾斜面６１と第１ピストン傾斜面５１とは互いに対向しており、第２ヘッド傾斜面６２と第２ピストン傾斜面５２とは互いに対向している。さらに、第１ピストン傾斜面５１と第２ピストン傾斜面５２とは、シリンダボア３０の中心線Ｃ３を介して互いに対向する位置に形成されており、第１ヘッド傾斜面６１と第２ヘッド傾斜面６２とは、シリンダボア３０の中心線Ｃ３を介して互いに対向する位置に形成されている。つまり、図４において、第１ピストン傾斜面５１の形成位置と第２ピストン傾斜面５２の形成位置とは、ピストン中央Ｃ１ａを対称点とする点対称の位置である。また、図６において、第１ヘッド傾斜面６１の形成位置と第２ヘッド傾斜面６２の形成位置とは、燃焼室中央Ｃ１ｂを対称点とする点対称の位置である。

換言すれば、第１ピストン傾斜面５１、第２ピストン傾斜面５２、第１ヘッド傾斜面６１および第２ヘッド傾斜面６２の形成位置を、以下のように定義することも可能である。つまり、図４および図６に示すように、シリンダボア３０の中心線Ｃ３を含み、かつピストンピン３２の中心線Ｃ４に直交する仮想面を、基準面ＰＬ１として設定する。この場合に、第１ピストン傾斜面５１、第２ピストン傾斜面５２、第１ヘッド傾斜面６１および第２ヘッド傾斜面６２は、基準面ＰＬ１に交差する位置に形成されている。なお、ピストンピン３２の中心線Ｃ４は、ピンボス部４５に形成されるピン穴４４の中心線に対して一致している。前述したように、ピストン傾斜面５１，５２およびヘッド傾斜面６１，６２を形成することにより、図１０に示すように、スキッシュエリアＳ１，Ｓ２からの噴射流Ｆｓ１，Ｆｓ２によってタンブル流Ｆｔを強化することが可能となる。

すなわち、図９に矢印Ｆａで示すように、エンジン１０の吸気行程から圧縮行程にかけて、吸入空気の多くが吸気ポート２６と吸気バルブ２７との隙間Ｇに流れ込み、シリンダボア３０内に縦渦状の空気流れであるタンブル流Ｆｔが生成される。そして、図１０に示すように、圧縮行程の終盤においてピストン３１が上死点近傍に到達すると、第１ヘッド傾斜面６１と第１ピストン傾斜面５１との間に区画されるスキッシュエリアＳ１からは、吸気ポート２６に向かう噴射流Ｆｓ１が斜め下方に噴射される。同様に、圧縮行程の終盤においてピストン３１が上死点近傍に到達すると、第２ヘッド傾斜面６２と第２ピストン傾斜面５２との間に区画されるスキッシュエリアＳ２からは、排気ポート２８に向かう噴射流Ｆｓ２が斜め上方に噴射される。

このとき、燃焼室２５内においては、タンブル流Ｆｔとして、吸気ポート２６に向かう流れＦｔ１が燃焼室２５の下部に形成されており、排気ポート２８に向かう流れＦｔ２が燃焼室２５の上部に形成されている。つまり、スキッシュエリアＳ１から斜め下方に向かう噴射流Ｆｓ１によって、吸気ポート２６に向かうタンブル流Ｆｔの流れ成分Ｆｔ１を強めることができる。また、スキッシュエリアＳ２から斜め上方に向かう噴射流Ｆｓ２によって、排気ポート２８に向かうタンブル流Ｆｔの流れ成分Ｆｔ２を強めることができる。これにより、圧縮行程の終盤において燃焼室２５内に強いタンブル流Ｆｔを発生させることができ、混合気の燃焼効率を高めてエンジン１０の熱効率を向上させることができる。

［他実施形態］
前述の説明では、第１ピストン傾斜面５１が、ピストン中央Ｃ１ａよりも排気ポート２８側に位置しており、第２ピストン傾斜面５２が、ピストン中央Ｃ１ａよりも吸気ポート２６側に位置しているが、これに限られることはない。つまり、第１ピストン傾斜面５１が、ピストン中央Ｃ１ａよりも吸気ポート２６側に位置しても良く、第２ピストン傾斜面５２が、ピストン中央Ｃ１ａよりも排気ポート２８側に位置しても良い。ここで、図１１および図１２は、本発明の他実施形態であるエンジン７０を示す断面図である。図１１および図１２には、前述した図３と同じ位置の断面が示されるとともに、燃焼室２５内における吸入空気の流れ方向が示されている。なお、図１１および図１２において、図９および図１０に示す部品や部位と同様の部品や部位については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１１に示すように、エンジン７０には、ピストン７１およびシリンダヘッド７２が設けられている。また、エンジン７０には、シリンダボア３０、ピストン７１およびシリンダヘッド７２によって、燃焼室２５が区画されている。さらに、ピストン７１には、燃焼室２５に面するピストン冠面７３が形成されている。ピストン冠面７３の一部を構成する環状の外周縁部８０には、ピストン中央Ｃ１ａよりも吸気ポート２６側に配置される第１ピストン傾斜面８１が形成されている。第１ピストン傾斜面８１は、ピストン冠面７３の外縁７３ｏに近づくほどにシリンダヘッド７２に近づいて傾斜する傾斜面である。また、ピストン冠面７３の外周縁部８０には、ピストン中央Ｃ１ａよりも排気ポート２８側に配置される第２ピストン傾斜面８２が形成されている。第２ピストン傾斜面８２は、ピストン冠面７３の外縁７３ｏに近づくほどにシリンダヘッド７２から離れて傾斜する傾斜面である。

シリンダヘッド７２には、燃焼室２５に面する燃焼室面７４、つまりピストン冠面７３に対向する燃焼室面７４が形成されている。燃焼室面７４の一部を構成する環状の外周縁部９０には、燃焼室中央Ｃ１ｂよりも吸気ポート２６側に配置される第１ヘッド傾斜面９１が形成されている。つまり、燃焼室面７４の外周縁部９０には、第１ピストン傾斜面８１に対向する第１ヘッド傾斜面９１が形成されている。この第１ヘッド傾斜面９１は、燃焼室２５の外縁２５ｏつまり燃焼室面７４の外縁７４ｏに近づくほどにピストン冠面７３から離れて傾斜する傾斜面である。また、燃焼室面７４の外周縁部９０には、燃焼室中央Ｃ１ｂよりも排気ポート２８側に配置される第２ヘッド傾斜面９２が形成されている。つまり、燃焼室面７４の外周縁部９０には、第２ピストン傾斜面８２に対向する第２ヘッド傾斜面９２が形成されている。この第２ヘッド傾斜面９２は、燃焼室２５の外縁２５ｏつまり燃焼室面７４の外縁７４ｏに近づくほどにピストン冠面７３に近づいて傾斜する傾斜面である。

このように、ピストン傾斜面８１，８２およびヘッド傾斜面９１，９２を形成することにより、図１２に示すように、第１ヘッド傾斜面９１と第１ピストン傾斜面８１との間にスキッシュエリアＳ１ｘが区画されるとともに、第２ヘッド傾斜面９２と第２ピストン傾斜面８２との間にスキッシュエリアＳ２ｘが区画される。これにより、スキッシュエリアＳ１ｘ，Ｓ２ｘからの噴射流Ｆｓ１，Ｆｓ２によってタンブル流Ｆｔを強化することができる。

つまり、図１１に矢印Ｆａで示すように、エンジン７０の吸気行程から圧縮行程にかけて、吸入空気の多くが吸気ポート２６と吸気バルブ２７との隙間Ｇｘに流れ込み、シリンダボア３０内に縦渦状の空気流れであるタンブル流Ｆｔが生成される。そして、図１２に示すように、圧縮行程の終盤においてピストン７１が上死点近傍に到達すると、第１ヘッド傾斜面９１と第１ピストン傾斜面８１との間に区画されるスキッシュエリアＳ１ｘからは、排気ポート２８に向かう噴射流Ｆｓ１が斜め下方に噴射される。同様に、圧縮行程の終盤においてピストン７１が上死点近傍に到達すると、第２ヘッド傾斜面９２と第２ピストン傾斜面８２との間に区画されるスキッシュエリアＳ２ｘからは、吸気ポート２６に向かう噴射流Ｆｓ２が斜め上方に噴射される。

このとき、燃焼室２５内においては、タンブル流Ｆｔとして、排気ポート２８に向かう流れＦｔ１が燃焼室２５の下部に形成されており、吸気ポート２６に向かう流れＦｔ２が燃焼室２５の上部に形成されている。つまり、スキッシュエリアＳ１ｘから斜め下方に向かう噴射流Ｆｓ１によって、排気ポート２８に向かうタンブル流Ｆｔの流れ成分Ｆｔ１を強めることができる。また、スキッシュエリアＳ２ｘから斜め上方に向かう噴射流Ｆｓ２によって、吸気ポート２６に向かうタンブル流Ｆｔの流れ成分Ｆｔ２を強めることができる。これにより、圧縮行程の終盤において燃焼室２５内に強いタンブル流Ｆｔを発生させることができ、混合気の燃焼効率を高めてエンジン７０の熱効率を向上させることができる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。図示する例では、第１ピストン傾斜面５１と第１ヘッド傾斜面６１とは互いに平行に形成されており、第２ピストン傾斜面５２と第２ヘッド傾斜面６２とは互いに平行に形成されているが、これに限られることはない。中心線Ｃ３に対する第１ピストン傾斜面５１と第１ヘッド傾斜面６１との傾斜角度を互いに相違させても良く、中心線Ｃ３に対する第２ピストン傾斜面５２と第２ヘッド傾斜面６２との傾斜角度を互いに相違させても良い。また、中心線Ｃ３に対する第１ピストン傾斜面５１と第２ピストン傾斜面５２との傾斜角度については、互いに一致させても良く、互いに相違させても良い。同様に、中心線Ｃ３に対する第１ヘッド傾斜面６１と第２ヘッド傾斜面６２との傾斜角度については、互いに一致させても良く、互いに相違させても良い。なお、図１１に示した例においても、第１ピストン傾斜面８１と第１ヘッド傾斜面９１とは互いに平行に形成されており、第２ピストン傾斜面８２と第２ヘッド傾斜面９２とは互いに平行に形成されているが、これに限られることはない。

第１ピストン傾斜面５１、第２ピストン傾斜面５２、第１ヘッド傾斜面６１および第２ヘッド傾斜面６２の中心線Ｃ３に対する傾斜角度については、円形に形成されるピストン冠面４０や燃焼室面５９の周方向において一定であっても良く、ピストン冠面４０や燃焼室面５９の周方向において変化しても良い。また、図４に示した例では、第１ピストン傾斜面５１と第２ピストン傾斜面５２との周方向における長さを互いに一致させているが、これに限られることはなく、第１ピストン傾斜面５１と第２ピストン傾斜面５２との周方向における長さを互いに相違させても良い。同様に、図６に示した例では、第１ヘッド傾斜面６１と第２ヘッド傾斜面６２との周方向における長さを互いに一致させているが、これに限られることはなく、第１ヘッド傾斜面６１と第２ヘッド傾斜面６２との周方向における長さを互いに相違させても良い。なお、図１１に示した例においても、第１ピストン傾斜面８１、第２ピストン傾斜面８２、第１ヘッド傾斜面９１および第２ヘッド傾斜面９２の中心線Ｃ３に対する傾斜角度については、円形に形成されるピストン冠面７３や燃焼室面７４の周方向において一定であっても良く、ピストン冠面７３や燃焼室面７４の周方向において変化しても良い。また、第１ピストン傾斜面８１と第２ピストン傾斜面８２との周方向における長さについては、互いに一致させても良く、互いに相違させても良い。さらに、第１ヘッド傾斜面９１と第２ヘッド傾斜面９２との周方向における長さについても、互いに一致させても良く、互いに相違させても良い。

図示するエンジン１０，７０は、車両１１に搭載されるエンジンであるが、これに限られることはなく、他の装置等に動力源として用いられるエンジンに対して本発明を適用しても良い。また、図示するエンジン１０，７０は、燃料としてガソリンを用いたガソリンエンジンであるが、これに限られることなく、燃料として軽油や水素等を用いたエンジンに対して本発明を適用しても良い。また、燃焼室２５内におけるタンブル流を更に強化するため、吸入空気の流れ方向を制御するＴＧＶ（Tumble Generation Valve）等のタンブルバルブをシリンダヘッド２４，７２に取り付けても良い。

１０エンジン
２０，２１シリンダブロック（シリンダ本体）
２４シリンダヘッド
２５燃焼室
２５ｏ外縁
２６吸気ポート
２８排気ポート
３０シリンダボア
３１ピストン
３２ピストンピン
４０ピストン冠面
４０ｏ外縁
５０外周縁部
５１第１ピストン傾斜面
５２第２ピストン傾斜面
５９燃焼室面
５９ｏ外縁
６０外周縁部
６１第１ヘッド傾斜面
６２第２ヘッド傾斜面
７０エンジン
７１ピストン
７２シリンダヘッド
７３ピストン冠面
７３ｏ外縁
７４燃焼室面
７４ｏ外縁
８０外周縁部
８１第１ピストン傾斜面
８２第２ピストン傾斜面
９０外周縁部
９１第１ヘッド傾斜面
９２第２ヘッド傾斜面
Ｃ１ａピストン中央
Ｃ３シリンダボアの中心線
Ｃ４ピストンピンの中心線
ＰＬ１基準面

Claims

シリンダ本体を備えるエンジンであって、
前記シリンダ本体に取り付けられ、吸気ポートおよび排気ポートが形成されるシリンダヘッドと、
前記シリンダ本体のシリンダボアに収容され、前記シリンダヘッドとの間に燃焼室を区画するピストンと、
を有し、
前記ピストンは、
ピストン冠面の外周縁部に形成され、前記ピストン冠面の外縁に近づくほどに前記シリンダヘッドに近づいて傾斜している第１ピストン傾斜面と、
前記ピストン冠面の前記外周縁部に形成され、前記ピストン冠面の前記外縁に近づくほどに前記シリンダヘッドから離れて傾斜している第２ピストン傾斜面と、
を備え、
前記第１ピストン傾斜面は、前記ピストンの中央を対称点とする前記第２ピストン傾斜面の点対称の位置に形成される、
エンジン。
請求項１に記載のエンジンにおいて、
前記シリンダヘッドは、
前記第１ピストン傾斜面に対向し、前記燃焼室の外縁に近づくほどに前記ピストン冠面から離れて傾斜している第１ヘッド傾斜面と、
前記第２ピストン傾斜面に対向し、前記燃焼室の前記外縁に近づくほどに前記ピストン冠面に近づいて傾斜している第２ヘッド傾斜面と、
を備えている、
エンジン。
請求項２に記載のエンジンにおいて、
前記シリンダボアの中心線を含み、かつピストンピンの中心線に直交する仮想面を、基準面とした場合に、
前記第１ピストン傾斜面、前記第２ピストン傾斜面、前記第１ヘッド傾斜面および前記第２ヘッド傾斜面は、前記基準面に交差している、
エンジン。
請求項１～３の何れか１項に記載のエンジンにおいて、
前記第１ピストン傾斜面は、ピストン中央よりも前記排気ポート側に位置しており、
前記第２ピストン傾斜面は、前記ピストン中央よりも前記吸気ポート側に位置している、
エンジン。
請求項１～３の何れか１項に記載のエンジンにおいて、
前記第１ピストン傾斜面は、ピストン中央よりも前記吸気ポート側に位置しており、
前記第２ピストン傾斜面は、前記ピストン中央よりも前記排気ポート側に位置している、
エンジン。
請求項１に記載のエンジンにおいて、
前記第１ピストン傾斜面の幅と、前記第２ピストン傾斜面の幅とは、互いに一致する、
エンジン。
請求項１に記載のエンジンにおいて、
前記第１ピストン傾斜面の傾斜角度と、前記第２ピストン傾斜面の傾斜角度とは、互いに一致する、
エンジン。