JP7849566B2 - 制動力制御装置、および、鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、制動力制御装置に関する。

従来、移動体において、運転者が緊急ブレーキ操作をした際に、ブレーキの制動力を高めるブレーキアシストの技術が知られている。特許文献１では、ブレーキ機構が有するマスタシリンダの圧力、及び、その圧力の増加率が、予め設定されたアシスト開始条件を満たす場合に、緊急ブレーキ操作がなされたと判断して、ブレーキアシスト制御を実行する技術が開示されている。

特開平９－２７２４１８号公報

移動体の運転者は、急停止を意図したブレーキ操作ではない場面でも、走行中にブレーキの制動力を瞬間的に高める操作をすることがある。特に鞍乗り型車両の場合には、ブレーキ操作によって姿勢制御等、車両挙動のコントロールをする場合が多く、運転者が急停止を意図していない状態でブレーキアシスト制御が行われると、運転者としては運転に違和感を持つ可能性がある。

この明細書には、２０２３年３月３０日に出願された日本国特許出願・特願２０２３－０５６５０２の全ての内容が含まれる。
移動体において、ブレーキアシストのアシスト開始条件が成立した場合に、ブレーキ操作子の操作に対応する制動力以上の大きさの制動力を制動装置に発生させるブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置であって、前記制動装置に係る所定の値の増加率と、予め定められた前記増加率に対応する閾値と、を比較する判定部を備え、前記アシスト開始条件は、前記判定部が前記閾値以上になったと判定した頻度に基づいて決定され、前記移動体は、前輪と後輪を備えた鞍乗り型車両であり、前記前輪と、前記後輪にはそれぞれ前輪制動装置と、後輪制動装置とが、設けられ、前記アシスト開始条件には、前記前輪制動装置に対する前記ブレーキアシスト制御を開始する第１アシスト開始条件と、前記後輪制動装置に対する前記ブレーキアシスト制御を開始する第２アシスト開始条件とが含まれ、前記第１アシスト開始条件と、前記第２アシスト開始条件とは異なる条件である、
ことを特徴とする制動力制御装置を提供する。
また、本発明における他の一態様として、上記の制動力制御装置を備える鞍乗り型車両を提供する。

運転者が急停止を意図していない場合には、ブレーキアシスト制御が実行され難く、運転者が急停止を必要とするときにはブレーキアシスト制御が行われる制動力制御が可能になる。

図１は、第１の実施の形態に係る制動制御装置が設けられた鞍乗り型車両の説明図である。 図２は、鞍乗り型車両の制動装置の構成を示すブロック図である。 図３は、制動力制御装置の構成を示すブロック図である。 図４は、マスタシリンダ圧の時間変化の一例を示すグラフである。 図５は、カウンタの計数の時間変化の一例を示すグラフである。 図６は、ブレーキアシストについてのフローチャートである。 図７は、第２の実施の形態におけるマスタシリンダ圧の時間変化の一例を示すグラフである。 図８は、ブレーキアシストについてのフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。

フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。

スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。

パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。

また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。

パワーユニット１２の燃料噴射等を制御する制御装置３２は、シート１７の下方に設けられる。制御装置３２は、制動制御装置５９を含むコンピュータであり、図３にて後述するように記憶装置７１と、記憶装置７１が記憶するプログラムを実行することで各種機能を発揮するプロセッサ６９とを備える。

またシート１７の下方には、内部に６軸センサを含むＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ：慣性計測ユニット）３４が設けられる。

ブレーキペダル３６（４９Ａ）はピボット軸２２の下方に設けられる。運転者は、ブレーキペダル３６を右脚部で操作することにより、後輪１５の制動力を調整することができる。言い換えれば、運転者はブレーキペダル３６を操作することにより、リアブレーキ５３の制動力を調整できる（後述する図２参照）。また、ブレーキペダル３６の近傍には、ペダル踏力をブレーキ液の液圧に変換し、後輪１５のブレーキキャリパ６２にブレーキ液を圧送するリアブレーキマスタシリンダ３１が設けられる。

ハンドル２１には、ブレーキレバー３８（４９Ｂ）が設けられる。運転者は、ブレーキレバー３８を手指部で操作することにより、前輪１３の制動力を調整することができる。言い換えれば、運転者はブレーキレバー３８を操作することにより、フロントブレーキ５１の制動力を調整できる（後述する図２参照）。また、ブレーキレバー３８の近傍には、レバーを握る力を液圧に変換し、前輪１３のブレーキキャリパ６３にブレーキ液を圧送するフロントブレーキマスタシリンダ３０が設けられる。

図２は、鞍乗り型車両１０の制動装置４１の構成を示すブロック図である。

フロントブレーキ５１とリアブレーキ５３は制動装置４１の一例である。

制動装置４１を制御する制動制御装置５９は、リアブレーキマスタシリンダ３１内のブレーキ液の液圧を計測する液圧センサ５７と接続される。制動制御装置５９は、フロントブレーキマスタシリンダ３０内のブレーキ液の液圧を計測する液圧センサ５５と接続される。また制動制御装置５９は、リアブレーキのブレーキキャリパ６２における液圧を測定する液圧センサ６４と、フロントブレーキのブレーキキャリパ６３における液圧を測定する液圧センサ６５と接続される。

制動制御装置５９は、後輪１５の車輪速を計測するリア車輪速センサ４５と接続される。リア車輪速センサ４５で計測された後輪１５の車輪速情報は、運転者が、ブレーキ操作子４９Ａであるブレーキペダル３６を踏み込んだ際に、後輪１５がロックしないためのＡＢＳ（Ａｎｔｉ－ｌｏｃｋ－Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）機能や、トラクションコントロールを実行するとき等にも用いられる。

制動制御装置５９は、前輪１３の車輪速を計測するフロント車輪速センサ４３と接続される。

また制動制御装置５９は、パワーユニット１２における燃料噴射量を調整するスロットルの開閉度を検出するスロットル開度センサ４７と接続される。

加圧モジュール６１とリアブレーキマスタシリンダ３１は、ブレーキ液の油圧を伝達する配管で接続されている。同様に加圧モジュール６１とフロントブレーキマスタシリンダ３０は、ブレーキ液の油圧を伝達する配管で接続されている。また加圧モジュール６１とリアブレーキのブレーキキャリパ６２はブレーキ液の油圧を伝達する配管で接続されている。同様に、加圧モジュール６１とフロントブレーキのブレーキキャリパ６３はブレーキ液の油圧を伝達する配管で接続されている。

また制動制御装置５９は、ＩＭＵ３４にも接続される。制動制御装置５９は加圧モジュール６１に接続され、加圧モジュール６１の制御をおこなう。

制動制御装置５９は、制御装置３２に含まれる。もちろん制動制御装置５９と制御装置３２は、別体の装置であってもよい。

図３は、制動制御装置５９の機能ブロック図である。制動制御装置５９はコンピュータであり、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。制動制御装置５９は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等のプロセッサ６９、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、及びＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等を備え、各種制御を実行する。ＲＡＭはＣＰＵの作業領域、記憶領域として使用され、ＲＯＭはＣＰＵで実行されるオペレーティングシステムやプログラムを記憶する。
プロセッサ６９は、記憶装置７１の制御プログラム記憶領域７２に記憶されたプログラムを実行することで、後述する各種機能を実現する。記憶装置７１は、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等であってよい。

プロセッサ６９は、フロントブレーキ５１、及びリアブレーキ５３を含む制動装置４１に係る所定の値を測定する測定部７３の機能を実現する。本実施形態において測定部７３は、所定の値としてフロントブレーキマスタシリンダ３０、及びリアブレーキマスタシリンダ３１の液圧を測定する。
フロントブレーキマスタシリンダ３０、及びリアブレーキマスタシリンダ３１の液圧は、制動装置のマスタシリンダ圧の一例である。

プロセッサ６９は、さらに他のセンサの値を測定する測定部７３の機能を実現する。センサとしては、フロント車輪速センサ４３と、リア車輪速センサ４５と、スロットル開度センサ４７等が例としてあげられるが、これらに限られない。
なお制動制御装置５９は、それぞれのセンサからの信号についての入力インターフェース回路を備えてよい。

なお、測定部７３が測定するフロントブレーキ５１、及びリアブレーキ５３を含む制動装置４１に係る所定の値としては、ブレーキレバー３８、及びブレーキペダル３６を含むブレーキ操作子４９の操作量であってもよい。

プロセッサ６９は、フロントブレーキ５１、及びリアブレーキ５３を含む制動装置４１に係る所定の値について、予め定められた演算を行う演算部７５の機能を実現する。本実施形態においては、フロントブレーキマスタシリンダ３０、及びリアブレーキマスタシリンダ３１の液圧の増加率を演算にて求める。

プロセッサ６９は、フロントブレーキマスタシリンダ３０、及びリアブレーキマスタシリンダ３１の液圧の増加率と、予め定められて記憶装置７１に記憶されている第１閾値の大小関係を比較する判定部７７の機能を実現する。
また判定部７７は、後述するカウンタ７９がカウントした結果である計数と、予め定められて記憶装置７１に記憶されているアシスト開始条件との大小関係を判定する。

プロセッサ６９は、所定期間内にマスタシリンダ圧が第１閾値以上になったと判定部７７が判定した頻度を計るカウンタ７９の機能を実現する。
カウンタ７９は、前述の頻度を計る計数部の一例である。またカウンタ７９の計数は、前述の頻度の一例である。カウンタ７９は、所定期間内の単位時間においてマスタシリンダ圧が第１閾値以上になったときに、カウンタ７９の計数の初期値に１を加算し、所定期間内の単位時間においてマスタシリンダ圧が第１閾値未満になったときに、カウンタ７９の計数の初期値から１を減算する。単位時間は、例えば数ミリ秒である。言い換えれば、所定期間内に制動装置に係る所定の値が第１閾値以上になったと判定部７７が判定した頻度を計る計数部を備え、アシスト開始は前述の頻度に基づいて決定される。

プロセッサ６９は、制動装置４１に対してブレーキアシスト制御を行う加圧モジュール制御部８１の機能を実現する。具体的には、加圧モジュール６１内の液圧を変化させるピストンを移動させるモーターの制御を行う。上記カウンタ７９がアシスト開始条件を満たした場合に、加圧モジュール６１は、マスタシリンダに対して加圧を行い、ブレーキアシスト、すなわち制動力の増大をおこなう。

図４は、マスタシリンダ圧の時間変化を示すグラフの一例である。縦軸がマスタシリンダ圧を表し、横軸が時間を表す。本例示においてマスタシリンダと呼ぶのは、フロントブレーキマスタシリンダ３０、又はリアブレーキマスタシリンダ３１のいずれかである。実線はマスタシリンダ圧の時間変化１００であり、実線の傾きは、マスタシリンダ圧の増加率に相当する。点線の傾きは、予め定められた第１閾値１５０に相当する。すなわち、グラフ上で実線の傾きが、点線の傾き以上になるということは、マスタシリンダ圧の増加率が第１閾値以上であるということを意味する。逆にグラフ上で実線の傾きが、点線の傾き未満になるということは、マスタシリンダ圧の増加率が第１閾値未満であるということを意味する。
具体的には、グラフ上の時刻Ｂ、時刻Ｄでは、マスタシリンダ圧の増加率が第１閾値未満であり、時刻Ａ、時刻Ｃ、時刻Ｅ、時刻Ｆ、時刻Ｇではマスタシリンダ圧の増加率が第１閾値以上である。

図５は、カウンタ７９が計る計数の時間変化の一例を示すグラフである。縦軸がカウンタ７９の計数を表し、横軸が時間を表す。カウンタ７９は、本例示においては、計数の初期値が０であり、マスタシリンダ圧の増加率が第１閾値以上の時にカウントアップして、計数に１を加算する処理を行い、マスタシリンダ圧の増加率が第１閾値未満の時には、カウントダウンして、計数から１を減算する処理を行う。
ここで、カウンタ７９のアシスト開始条件を、計数が満たした場合に、マスタシリンダに対して加圧モジュール６１が加圧を行い、ブレーキアシスト、すなわち制動力の増大を生じさせる。アシスト開始条件を計数が３になることだとすると、時刻Ｇでブレーキアシストが開始されることになる。言い換えればアシスト開始条件に係る第１頻度は、この場合３である。アシスト開始条件を変更することで、ブレーキアシストの感度を調整することができる。すなわち、第１頻度を大きな値にすれば、ブレーキアシストは開始し難くなり、第１頻度を小さな値にすれば、ブレーキアシストは開始し易くなる。

図６は、ブレーキアシストの動作についてのフローチャートである。ここでマスタシリンダは、フロントブレーキマスタシリンダ３０である。このときアシスト開始条件は第１アシスト開始条件である。

まず測定部７３が、マスタシリンダ圧を検出する（ステップＳＡ１）。そして演算部７５が、マスタシリンダ圧の増加率を演算する（ステップＳＡ２）。次に判定部７７が、求められたマスタシリンダ圧の増加率と、予め定められて記憶装置７１に記憶されていた第１閾値とを比較判定し、マスタシリンダ圧の増加率が第１閾値以上か否かを判定する（ステップＳＡ３）。マスタシリンダ圧の増加率が第１閾値以上である場合（ステップＳＡ３：ＹＥＳ）、カウンタ７９は計数に１を加算する（ステップＳＡ４）。判定部７７は、カウンタ７９の計数が予め定められて記憶装置７１に記憶されたアシスト開始条件を満たしたか否かを判定する（ステップＳＡ５）。カウンタ７９の計数がアシスト開始条件を満たした場合（ステップＳＡ５：ＹＥＳ）、加圧モジュール制御部８１が加圧モジュール６１を制御して、ブレーキアシストを行う（ステップＳＡ６）。

ステップＳＡ３の説明に戻って、マスタシリンダ圧の増加率が第１閾値未満である場合（ステップＳＡ３：ＮＯ）、カウンタ７９の計数を減算する（ステップＳＡ７）。そしてステップＳＡ１に戻る。

ステップＳＡ５の説明に戻って、カウンタ７９の計数がアシスト開始条件を満たしていなかった場合（ステップＳＡ５：ＮＯ）、ステップＳＡ１に戻る。

ここで、フローチャートにおいて、マスタシリンダは、リアブレーキマスタシリンダ３１であってもよい。このときアシスト開始条件は第２アシスト開始条件である。第1アシスト条件と第２アシスト条件は、同じでも異なっていてもよい。第1アシスト条件と第２アシスト条件が異なる場合、第１アシスト開始条件である第１頻度と、第２アシスト開始条件である第２頻度を比較すると、第１頻度が第２頻度よりも大きいことが望ましい。これは、フロントブレーキ５１とリアブレーキ５３を比較したときに、フロントブレーキ５１による前輪１３の制動のために加圧モジュール６１が制動力を増加させるタイミングがリアブレーキ５３による後輪１５の制動のために加圧モジュール６１が制動力を増加させるタイミングより早いと、ＦＲ方向につんのめる形で車両が停止することになり、車両挙動が不自然になる可能性があるからである。

［第２の実施の形態］
本発明の第２の実施の形態に係る制動制御装置５９が設けられた鞍乗り型車両１０について、以下で説明する。なお前述の実施の形態を第１の実施の形態とよび、以下の実施の形態を第２の実施の形態と呼ぶ。
第２の実施の形態に係る制動制御装置５９が設けられた鞍乗り型車両１０における機器の構成は、前述した実施の形態を表す図１、図２、及び図３と同様なので記載を省略する。
図７は、本実施の形態におけるマスタシリンダ圧の時間変化の一例を示すグラフである。ここで、第１の実施の形態と異なるのは、アシスト開始条件との比較に関わる、マスタシリンダ圧について、下限閾値Ｐ_Ｌと上限閾値Ｐ_Ｈを設けていることである。マスタシリンダ圧が下限閾値Ｐ_Ｌよりも小さい場合には、マスタシリンダ圧と第１閾値の比較はおこなわず、マスタシリンダ圧はカウンタ７９の計数の変化には寄与しない。またマスタシリンダ圧が上限閾値Ｐ_Ｈよりも大きい場合には、マスタシリンダ圧と第１閾値の比較はおこなわず、マスタシリンダ圧はカウンタ７９の計数の変化には寄与しない。
言い換えれば、アシスト開始は、マスタシリンダ圧が予め定められた下限閾値から、予め定められた上限閾値までの間にある場合に生じた、マスタシリンダ圧が第１閾値以上になる頻度に基づいて決定される。
図８は、本実施の形態におけるブレーキアシストの動作についてのフローチャートである。ここでマスタシリンダは、フロントブレーキマスタシリンダ３０である。このときアシスト開始条件は第１アシスト開始条件である。

まず測定部７３が、マスタシリンダ圧を検出する（ステップＳＢ１）。マスタシリンダ圧が下限閾値Ｐ_Ｌ以上か否かを、判定部７７が判定する（ステップＳＢ２）。マスタシリンダ圧が下限閾値Ｐ_Ｌ以上である場合（ステップＳＢ２：ＹＥＳ）、判定部７７は、マスタシリンダ圧が上限閾値Ｐ_Ｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳＢ３）。マスタシリンダ圧が上限閾値Ｐ_Ｈ未満である場合（ステップＳＢ３：ＹＥＳ）、演算部７５が、マスタシリンダ圧の増加率を演算する（ステップＳＢ４）。次に判定部７７が、求められたマスタシリンダ圧の増加率と、予め定められて記憶装置７１に記憶されていた第１閾値とを比較判定し、マスタシリンダ圧の増加率が第１閾値以上か否かを判定する（ステップＳＢ５）。マスタシリンダ圧の増加率が第１閾値以上である場合（ステップＳＢ５：ＹＥＳ）、カウンタ７９は計数に１を加算する（ステップＳＢ６）。判定部７７は、カウンタ７９の計数が予め定められて記憶装置７１に記憶されたアシスト開始条件を満たしたか否かを判定する（ステップＳＢ７）。カウンタ７９の計数がアシスト開始条件を満たした場合（ステップＳＢ７：ＹＥＳ）、加圧モジュール制御部８１が加圧モジュール６１を制御して、ブレーキアシストを行う（ステップＳＢ８）。

ステップＳＢ２の説明に戻って、マスタシリンダ圧はＰ_Ｌ以上でない場合（ステップＳＢ２：ＮＯ）、ステップＳＢ１に戻る。

ステップＳＢ３の説明に戻って、マスタシリンダ圧がＰ_Ｈ未満でない場合（ステップＳＢ３：ＮＯ）、処理を終了する。

ステップＳＢ５の説明に戻って、マスタシリンダ圧の増加率が第１閾値以上ではない場合（ステップＳＢ５：ＮＯ）、カウンタ７９の計数を減算する（ステップＳＢ９）。そしてステップＳＢ１に戻る。

ステップＳＢ７の説明に戻って、カウンタ７９の計数がアシスト開始条件を満たしていなかった場合（ステップＳＢ７：ＮＯ）、ステップＳＢ１に戻る。

ここで、フローチャートにおいて、マスタシリンダは、リアブレーキマスタシリンダ３１であってもよい。このときアシスト開始条件は第２アシスト開始条件である。第1アシスト条件と第２アシスト条件は、同じでも異なっていてもよい。第1アシスト条件と第２アシスト条件が異なる場合、第１アシスト開始条件である第１頻度と、第２アシスト開始条件である第２頻度を比較すると、第１頻度が第２頻度よりも大きいことが望ましい。

なお、上述の実施形態は本発明の一態様を示すものである。本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、細部等の構成は適宜に変更してもよい。図６および図８に示すフローチャートの処理単位は、制動制御装置５９の処理を理解容易にするために、主な処理内容に応じて分割したものであり、処理単位の分割の仕方や名称によって本発明が制限されることはない。図６および図８の動作は、処理内容に応じて、さらに多くの処理単位に分割することもできるし、１つの処理単位がさらに多くの処理を含むように分割することもできる。また、上記のフローチャートの処理順序も、図示した例に限られるものではない。

［上記実施の形態によりサポートされる構成］
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。

（構成１）移動体において、ブレーキアシストのアシスト開始条件が成立した場合に、ブレーキ操作子の操作に対応する制動力以上の大きさの制動力を制動装置に発生させるブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置であって、前記制動装置に係る所定の値の増加率と、予め定められた第１閾値と、を比較する判定部を備え、前記アシスト開始条件は、前記判定部が前記第１閾値以上になったと判定した頻度に基づいて決定される、ことを特徴とする制動力制御装置。
これによれば、運転者が急停止を意図していない場合には、ブレーキアシスト制御が実行され難く、運転者が急停止を必要とするときにはブレーキアシスト制御が実行される制動力制御が可能になる。

（構成２）前記制動装置に係る所定の値を測定する測定部と、前記所定の値の増加率を演算して求める演算部と、前記測定部で測定された前記所定の値の前記増加率と予め定められた第１閾値を比較する判定部と、所定期間内に前記所定の値の前記増加率が前記第１閾値以上になったと前記判定部が判定した頻度を計る計数部と、を備える、ことを特徴とする構成１に記載の制動力制御装置。
これによれば、運転者が急停止を意図していない場合には、ブレーキアシスト制御が実行され難く、運転者が急停止を必要とするときにはブレーキアシスト制御が実行される制動力制御が可能になる。

（構成３）前記制動装置に係る前記所定の値は、前記制動装置のマスタシリンダ圧であることを特徴とする構成１、又は構成２に記載の制動力制御装置。
これによれば、運転者が急停止を意図していない場合のマスタシリンダ圧の増加と、運転者が急停止を必要とするときのマスタシリンダ圧の増加とを区別しやすくなり、運転者にとって適切なタイミングでブレーキアシスト制御が実行されやすくなる。

（構成４）前記所定の値は、前記ブレーキ操作子の操作量であることを特徴とする構成１、又は構成２に記載の制動力制御装置。
これによれば、運転者が停止を意図していない場合のブレーキ操作子の操作量の増加と、運転者が急停止を必要とするときのブレーキ操作子の操作量の増加とを区別しやすくなり、運転者にとって適切なタイミングでブレーキアシスト制御が実行されやすくなる。

（構成５）前記アシスト開始条件は、前記マスタシリンダ圧が予め定められた下限閾値から、予め定められた上限閾値までの間にある場合に生じた前記頻度に基づいて決定されることを特徴とする構成３記載の制動力制御装置。
これによれば、運転者が急停止を意図していない場合には、ブレーキアシスト制御が実行され難く、運転者が急停止を必要とするときにはブレーキアシスト制御が実行される制動力制御が可能になる。

（構成６）前記移動体は、前輪と後輪を備えた鞍乗り型車両であり、前記前輪と、前記後輪にはそれぞれ前輪制動装置と、後輪制動装置とが、設けられ、前記前輪制動装置に対する前記ブレーキアシスト制御を開始する第１アシスト開始条件と、前記後輪制動装置とでは前記ブレーキアシスト制御を開始する第２アシスト開始条件とは異なることを特徴とする構成１に記載の制動力制御装置。
これによれば、ブレーキアシストが開始される条件を前輪制動装置と後輪制御装置で異ならせることで、運転者の使い勝手に合わせたブレーキアシスト制御が可能になる。

（構成７）前記第１アシスト開始条件である第１頻度と、前記第２アシスト開始条件である第２頻度を比較すると、前記第１頻度が前記第２頻度よりも大きいことを特徴とする構成６に記載の制動力制御装置。
運転者が姿勢制御のためのブレーキ操作をするのは後輪制動装置であることが多い。これによれば、後輪制動装置の方がブレーキアシスト制御は行われ難いので、姿勢制御に伴うブレーキ操作時にブレーキアシスト制御が行われ難く、運転者に違和感を与えにくい。

（構成８）前記前輪制動装置は、運転者の手部で操作されるブレーキレバーにより制動力を指示され、前記後輪制動装置は、前記運転者の脚部で操作されるブレーキペダルにより制動力を指示されることを特徴とする構成６、又は構成７に記載の制動力制御装置。
緊急停止を運転者が意図する場合には、ブレーキレバーを強く握る可能性が高い。これによれば、緊急停止時のブレーキ操作と考えられる操作と、ブレーキペダルを使用する姿勢制御のためのブレーキ操作を判別しやすい。

（構成９）構成１、又は構成２に記載された制動力制御装置を備える鞍乗り型車両。
これによれば、運転者が急停止を意図していない場合には、ブレーキアシスト制御が実行され難く、運転者が急停止を必要とするときにはブレーキアシスト制御が実行される鞍乗り型車両が実現される。

１０ 鞍乗り型車両（移動体）
１３ 前輪
１５ 後輪
３６、４９Ａ ブレーキペダル
３８、４９Ｂ ブレーキレバー
４１ 制動装置
４９ ブレーキ操作子
５１ フロントブレーキ（前輪制動装置）
５３ リアブレーキ（後輪制動装置）
５９ 制動制御装置
６１ 加圧モジュール
７３ 測定部
７５ 演算部
７７ 判定部
７９ カウンタ（計数部）
８１ 加圧モジュール制御部
１００ マスタシリンダ圧の時間変化
１５０ 第１閾値

Claims (8)

1. 移動体において、ブレーキアシストのアシスト開始条件が成立した場合に、ブレーキ操作子（４９）の操作に対応する制動力以上の大きさの制動力を制動装置（４１）に発生させるブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置（５９）であって、
   前記制動装置（４１）に係る所定の値の増加率と、予め定められた前記増加率に対応する閾値と、を比較する判定部（７７）を備え、前記アシスト開始条件は、前記判定部（７７）が前記閾値以上になったと判定した頻度に基づいて決定され、
   前記移動体は、前輪（１３）と後輪（１５）を備えた鞍乗り型車両（１０）であり、前記前輪（１３）と、前記後輪（１５）にはそれぞれ前輪制動装置（５１）と、後輪制動装置（５３）とが、設けられ、
   前記アシスト開始条件には、前記前輪制動装置（５１）に対する前記ブレーキアシスト制御を開始する第１アシスト開始条件と、前記後輪制動装置（５３）に対する前記ブレーキアシスト制御を開始する第２アシスト開始条件とが含まれ、
   前記第１アシスト開始条件と、前記第２アシスト開始条件とは異なる条件である、
   ことを特徴とする制動力制御装置。
2. 前記制動装置に係る所定の値を測定する測定部（７３）と、
   前記所定の値の増加率を演算して求める演算部（７５）と、
   前記測定部（７３）で測定された前記所定の値の前記増加率と予め定められた閾値を比較する判定部（７７）と、
   所定期間内に前記所定の値の前記増加率が前記閾値以上になったと前記判定部（７７）が判定した頻度を計る計数部（７９）と、を備える、
   ことを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。
3. 前記制動装置（４１）に係る前記所定の値は、前記制動装置（４１）のマスタシリンダ圧であることを特徴とする請求項１、又は請求項２に記載の制動力制御装置。
4. 前記所定の値は、前記ブレーキ操作子（４９）の操作量であることを特徴とする請求項１、又は請求項２に記載の制動力制御装置。
5. 前記アシスト開始条件は、前記マスタシリンダ圧が予め定められた下限閾値から、予め定められた上限閾値までの間にある場合に生じた前記頻度に基づいて決定されることを特徴とする請求項３に記載の制動力制御装置。
6. 前記第１アシスト開始条件である第１頻度と、前記第２アシスト開始条件である第２頻度を比較すると、前記第１頻度が前記第２頻度よりも大きい
   ことを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。
7. 前記前輪制動装置（５１）は、運転者の手部で操作されるブレーキレバー（３８）により制動力を指示され、前記後輪制動装置（５３）は、前記運転者の脚部で操作されるブレーキペダル（３６）により制動力を指示される
   ことを特徴とする請求項１、又は請求項６に記載の制動力制御装置。
8. 請求項１または２に記載された制動力制御装置（５９）を備える鞍乗り型車両。