JPS5827122B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は空気入りタイヤに関し、詳しくは、トラック等
の重車輛用ラジアルタイヤのベルト構造において、金属
コードからなるベルト層のコードのタイヤ周方向に対す
る配置角度、ベルト層幅、ベルト層の曲率半径、ベルト
層の巾とトレッド巾との関係等を適切に設定することに
より、乗り心地を損なうことなくベルト層端部の耐セパ
レーション性、ショルダ一部の耐段差摩耗性、及びコー
ナリング時の操縦安定性を著しく改善した空気入りタイ
ヤに関するものである。

一般にラジアルタイヤにおいては、そのトレッド部に補
強層として、あたかも桶のたがの如くタイヤ周方向に対
し、コードが低い角度で斜交する二層以上のベルト層を
配置することにより、タイヤトレッド部の挙動を抑制し
て、ラジアルタイヤの重要な機能であるコーナリング時
における操縦安定性の向上、および耐摩耗性の向上並び
に燃費の軽減等タイヤの性能全般にわたって大きな影響
を与える一方、タイヤ内圧を充填することにより、トレ
ッド部でタイヤ円周方向の張力を受け、またタイヤ転勤
時接地側で負荷荷重を受けるなど、前記ベルト層は、タ
イヤ内部におけるテンションメンバーとして大きな役割
を持っている。

またラジアルタイヤのベルト層部は、高弾性コードを有
する単層板を二層以上交叉することにより、内圧充填時
、タイヤ円周方向にかかる張力による剪断変形を抑制し
、ラジアルタイヤにおけるたが効果、すなわちタイヤト
レッド部の挙動を抑制する効果を果している。

しかしながら上述したように、コードが交叉する各ベル
ト層間においては、ベルト層相互の剪断変形を抑制する
ので層間剪断応力が発生し、またベルト部を構成するベ
ルト層の両端部は相互の拘束から解放される為、この両
端部では剪断変形を受けるようになり、層間剪断応力が
減少するかわりに剪断歪の急激な増加を来たす。

この結果ベルト端部でのベルトコードと被覆ゴムとのセ
パレーションや交叉ベルト層間のセパレーションなどが
発生し易い。

従ってこれまでにも、上述の如きラジアルタイヤの欠点
を改良すべく、種々の技術手段が提案されているが今だ
依然として解決されるに至っていない。

さらに前述の如くベルト端部にいくに従って剪断変形が
抑制されなくなるので、トレッドクラウンセンタ一部に
対してショルダー寄りでは、タイヤトレッド部の挙動抑
制の効果が薄すれトレッド部がクラウンセンタ一部に対
しショルダ一部で早期に摩耗し易いという問題が残され
る。

このため、ショルダーの段差摩耗を生じたタイヤは走行
中において、接地側トレッド表面が変則的な変形を強い
られて異常に摩耗し、この異常摩耗したトレッド面内部
に位置するベルト層は、正規の値以外の応力の上乗せを
強いられ、ベルトのセパレーションが発生し易すくなる
。

これら従来からの問題点を、例をあげながら具体的に説
明すると次の通りである。

すなわち第１図ａ、ｂに示すものは、４枚積層構造で構
成されたベルト補強層をもつ従来のラジアルタイヤであ
る。

図示の如く、第一層ベルト１は、タイヤ周方向に対し６
０°の角度で配置され、第二層ベルトは前記第一層ベル
ト１と同方向でタイヤ周方向に対し２０°に配置されて
いる。

そして第三層ベルト３及び第四層ベルト４は前記第一層
ベルト１に対して交叉し、タイヤ周方向に対し２０°に
配置されている。

上述の如く４枚積層構造では、タイヤのセンタ一部また
はショルダ一部の厚さが必然的に厚くなり、タイヤの重
量が増加すると共に、タイヤの内部発熱の蓄熱量も多く
なり、ベルトコード周辺のゴムがこの熱によって劣化し
、この結果ワイヤコードと被覆ゴム間のセパレーション
が発生し易い。

またこの４枚の積層構造では、トレッドの周方向、径方
向の剛性が高くなるため、コーナリング時の操縦安定性
は向上するが、タイヤ全体がかたくなり走行中路面の継
目をひろい易く著しく乗り心地を損なう欠点がある。

第２図ａ、ｂに示すものは、３枚積層構造で構成された
ベルト補強層をもつ従来のラジアルタイヤである。

図示の如く第一層ベルト１は、タイヤの周方向に対して
６０°の角度で配置され、第二層ベルト２は、前記第一
層ベルト１と同方向でタイヤ周方向に対し２００に配置
されている。

そして第三層ベルト３は前記第二層ベルトに対して交叉
し、タイヤ周方向に対し２００に配置されている。

この第２図に示す従来のラジアルタイヤの欠点は、図示
の如く、周方向に対する傾斜角度の小さい第二層および
第三層のベルト２，３のみにより、タイヤ周方向の剛性
を保持するようになっているので、前記第１図のタイヤ
に比べても周方向の剛性が不足し、トラック等の重量車
輛に使われた場合、路面の凹凸や障害物等により局部的
に衝撃荷重がベルト層に働くと、ベルトコードに大きな
力が働き、ベルトの周方向曲げ剛性の不足による典型的
な故障であるいわゆるベルト折れが発生し、安全上この
構造を採用することは、余程使用条件を限定しないとむ
ずかしい。

第３図ａ、ｂに示すものは、上述の第２図ａ。

ｂに示すものと同様３枚積層構造で構成されたベルト補
強層をもつ従来のラジアルタイヤであるが、この例のも
のは、図示の如く、第一層ベルト１は、タイヤの周方向
に対して１５°以下の角度で右下りに配置され、第二層
ベルト２および第三層ベルト３は、第一層ベルト１の方
向に対し１５°以下の角度で左下りに配置されている。

この第３図に示す従来のラジアルタイヤは、上述の如く
極めて低い傾斜角度で交叉する積層構造になっているの
で、内圧充填時タイヤ円周方向にかかる張力による各層
間剪断応力が小さく、またベルトエッヂ部での剪断変形
が小さいため層間剪断歪も低く、従って耐ベルトセパレ
ーション性については可成り良好な結果を示す。

しかしながら最近のようにバスやトラック等の大型車輛
にもラジアルタイヤの使用が普及してくると、ラジアル
タイヤの使用範囲が、高速道路等の比較的屈曲の少ない
平坦な良路から山間路のような悪路に拡大される結果、
前記第３図に示す如き構造では、タイヤ径方向の剛性が
低いため、コーナリング時においてタイヤ進行方向に対
して横向きに働く力により、接地面でのベルト層が進行
方向に対し横向きに弓形に容易に彎曲し、トレッド部の
挙動を抑制しきれなくなり、この結果操縦安定性が著し
く低下すると同時に、径方向の剛性が低いためショルダ
ーの段差摩耗が生じ易く、このような異常摩耗を生じた
タイヤは、走行中接地側トレッド表面が変則的な変形を
強いられ、この異常摩耗によりトレッド面内部に位置す
るベルト層は正規以外の応力の上乗せを強いられ、ベル
トセパレーションが発生し易い。

従ってタイヤ更生後の第二、第三の更正寿命を考慮する
と耐ベルトセパレーション性についても充分でなく、操
縦安定性の向上と共に改良する必要があるのが現状であ
る。

本発明は上述した問題点を解消すべく検討の結果、導び
かれたものである。

従って本発明の目的は、３枚積層した金属コードからな
るベルト層の、タイヤ周方向に対するコード角度、その
積層順序、トレッド巾に対する最大中の割合、さらにこ
のベルト層とトレッドの曲率半径及びトレッドの厚さの
関係を工夫することにより、乗り心地を損うことなく、
耐ベルトセパレーション性、ショルダ一部の段差摩耗等
の耐偏摩耗性、及びコーナリング時における操縦安定性
を向上し得るようにした空気入りタイヤを提供すること
にある。

すなわち本発明は、タイヤトレッド区域内に配置された
、三枚積層した金属コードからなるベルト層１．２．３
を有する空気入りタイヤにおいて、ｌ）該ベルト層のコ
ード角度をタイヤの周方向に対しｌγ〜１９°に配列し
、 ２）前記各ベルト層１．２，３において、中間に配置さ
れた第二層のベルト層２の巾を他のベルト層１，３の巾
より狭くシ、かつ、第二層及び第三層の各ベルト層２，
３のタイヤ周方向に対するコードの傾斜方向を、カーカ
スプライ５側すなわち第一層のベルト層１のタイヤ周方
向に対するコードの傾斜方向に対して逆方向に配置し、 ３）各ベルト層１，２，３の曲率半径ＲＢ１ トレッド
の曲率半径ＲＴ及びクラウン部におけるトレッドの厚さ
ｄが Ｏ≦ＲＴ−ＲＢ≦ｄ 範囲にあり、 ４）ヘルド層の最大中Ｗをトレッド巾りの９３〜９８％
と したことを特徴とする空気入りタイヤを、その要旨とす
るものである。

以下本発明の空気入りタイヤを実施例により図面を参照
して説明する。

第４図ａ、ｂに示す本発明の空気入りタイヤＥは、タイ
ヤトレッド区域内に第一層〜第三層のベルト層１，２．
３が３枚積層されており、この各ベルト層Ｌ２，３の各
コード角度をタイヤ周方向に対し１７°〜１９°に配置
１ル、また前記各ベルト層１．２，３のうち中間に配置
された第二層のベルト層２の巾を、他の第一層のベルト
層１および第三層のベルト層３の谷のより狭く成形し、
かつ、第二層及び第三層の各ベルト層２，３のタイヤ周
方向に対するコードの傾斜方向を、カーカスプライ５側
すなわち第一層のベルト層１のタイヤ周方向に対するコ
ードの傾斜方向に対して逆方向に配置し、さらに各ベル
ｔＪＬ２，３の曲率半径ＲＢ１トレッドの曲率半径ＲＴ
及びクラウン部におけるトレッドの厚さｄをＯ≦ＲＴ−
ＲＢ≦ｄの範囲とし、加えて前記ベルト層の最大中Ｗを
トレッド巾りの９３〜９８％にすることにより構成され
ている。

ここで上記本発明の効果を明確にするため、本発明に至
った経緯とその理論について説明する。

ベルト部のセパレーションは、一方向にコードが配列さ
れた単層板を重ね合わせた層間、特にコードとコードが
交差するように配置された層間で破壊している。

この位置で発生するのはコードとコードが交差するよう
に層を重ね合わすと、層と層が互いに他の変形を拘束す
るからで、このため剪断変形は起こさず、層と層の間で
剪断応力が発生するからである。

この層間剪断応力はクラウンセンタ一部からベルトの端
部に向って徐々に大きくなり、先端では逆に剪断応力が
落ち込む代りに、剪断歪の増加がみられるこの層間剪断
応力を減らすことが、ラジアルタイヤのベルト交叉プラ
イ間のセパレーションを減らす上で重要なことは云うま
でもない。

これを考慮して、本発明における３枚積層構造では、ベ
ルト層のコード方向が同じベルトプライの内幅の狭い方
を交叉プライとして用い、層間剪断応力の発生を抑止す
る構造を取っている。

しかし、ベルト部セパレーションについて、種種の角度
から解析を加えた結果、ベルトセパレーションの初期現
象はベルト先端に発生したクラックであり、それが走行
中のベルトコード先端にかかる剪断歪、コード先端の周
辺ゴムの動きによる周辺ゴムの疲労及び熱劣化によるス
チールコードの囲りをつつむゴム物性低下による接着不
良等により、そのクラックが大きく進んでいくことが観
察された。

即ち、ベルト端部の剪断歪と、熱によってクラックの発
生、成長が大きく促進されることがわかった。

これらの現象より歪エネルギーがベルト部のセパレーシ
ョンに深い関係があることがわかり、この歪エネルギー
を減らすことは、ベルト端部のクラックの発生及び成長
抑制に大きな効果のあることがわかった。

そして、この歪エネルギーで従来の第１、第２、第３図
に示す従来の各ラジアルタイヤをみてみると、第５図に
一点鎖線Ｏで示す第３図の従来のラジアルタイヤが歪エ
ネルギーの面で最も有利なことがわかり、そして第３図
に示す従来のラジアルタイヤはベルト全肉にわたって歪
エネルギーが小さいことがわかった。

なお、第５図はベルト層の構造と歪エネルギーとの関係
を示す図で、縦軸に歪エネルギーを、横軸にベルトの各
位置を取ってあり、図中点線■は、前記第１図に示す従
来のラジアルタイヤを示し、実線＠は前記第２図に示す
従来のラジアルタイヤを示し、一点鎖線Ｏは前記第３図
に示す従来のラジアルタイヤを示し、そして二点鎖線＠
は第４図に示す本発明のタイヤをそれぞれ示している。

しかし、発明者らが、更にベルトセパレーションの初期
現象のクラックを解析すると、中間層ベルト巾が他の二
層より狭いベルト構成では、トレッドに最も近い最外層
のベルトコード先端部上端より発生する事が解かった。

これは最外層のベルト端部が走行中接地側で路面よりの
反力を直接トレッドゴムを介して受ける為であった。

これらの解析結果より、最外層端部の走行中の動きを減
らすことがベルトセパレーションの減少に最も効果のあ
ることがわかり、各種実験を行った。

この結果、３枚積層で中間層ベルト層が他の二層より巾
の狭いベルト構成ではタイヤ周方向に対するベルト層の
コード角度を１ｆ〜１９°に配置したものが、最外層ベ
ルト層端部の歪エネルギーが最も小さく、又ベルト端部
のステップは小さめに取る事が好ましいことがわかった
。

しかし、上記３枚積層構造で、第一〜第三層のベルト層
のコード角度をタイヤの周方向に対して１７°〜１９°
に配置しても、ベルト層の曲率半径とトレッドの曲率半
径を適正に配置しなければ、その効果は半減してしまう
ことがわかった。

即ち、トレッドの曲率半径よりベルト層の曲率半径を大
きくすると、接地時ベルト部は接地側に反り返り、走行
中ベルト端部はトレッドを突きさすような動きをし、著
しく耐久性を低下させる。

また、ベルト層の曲率半径をトレッドの曲率半径より著
しく小さくすると、走行中タイヤ接地側でベルト端部は
変位量が増加し、剪断力が大きくなり、著しく耐久性を
低下させる。

従って、ベルト層の曲率半径がトレッドの曲率半径と同
じ曲率半径からトレッドの間車中心とほぼ一致する範囲
に配置されるのが良い。

すなわち、ベルト層の曲率半径ＲＢはトレッドの曲率半
径ＲＴとクラウンセンタートレッド厚さｄにおいてＯ≦
ＲＴ−ＲＢ≦ｄの範囲に置く。

又この時のトレッドの曲率半径ＲＴはタイヤ断面高さＨ
とタイヤ最大幅Ｗの比：偏平比（Ｈ／Ｗ）が１の通常の
トラック・バス用タイヤではＲＴ ＝ ４４０〜６００
ｍｍの範囲が好ましく１偏平比０．８，０．７等の低
床用トラック・バス用タイヤについては、その比に応じ
てＲＴ＝（４４０〜６００）＋（Ｗ−Ｈ）Ｘ（１，５±
２）ｍｍの範囲が好ましい。

また、ベルト層のコード角度を１ｆ〜１９°に配置する
ことにより従来の１４°〜１５°のベルトアングルの場
合に比較し、径方向曲げ剛性で１，９〜２．４倍となり
コーナリング時の操縦性に良好な結果が得られた。

また第１図に示す様な従来タイヤの場合、径方向曲げ剛
性が８．５〜１０倍と大幅に増加し、タイヤビード部と
の剛性にバランスが取れず特に急激な変化におけるコー
ナリング時に不安定さを増す結果となった。

さらに、タイヤショルダ一部が早期に摩耗する段差摩耗
は、コーナリング時はショルダ一部位置に於ける径方向
剛性が低い為であり、直進走行時はショルダ一部位置に
於ける周方向剛性が低い為である事が解かった。

その為ショルダ一部の段差摩耗を防止するには径方向剛
性と同時に、ショルダ一部位置での周方向剛性を補う必
要が生じた。

この段差摩耗は、タイヤトレッド幅りに対する有効ベル
ト幅Ｗと深い関係が有り、Ｗ／Ｄ＝９３〜９８％の範囲
が最も好ましい事が解かった。

即ち９３％以下の場合ショルダ一部の剛性が低い為に、
走行時トレッドゴムの動きが大きくショルダ一部の段差
摩耗が発生し易い。

またＷ／Ｄ＝９８％以上に配置することは、製造技術の
上で、かなりの配慮を用し実用上採用できない。

またワイヤーコードの被覆ゴムは加工性及びベルト層の
径方向曲げ剛性を上げる上で重要である。

その弾性率は４５〜７０ｋｇ／ｃ１１１の範囲が好まし
い。

つづいて本発明の前記実施例についてその具体的な構造
及びこの構成によって泰される効果について説明する。

本発明は第４図に示す如く本実施例においては、図示し
た如く、金属コードカーカスプライ５を有し、タイヤト
レッド区域内に３枚積層構造で構成されたｉｏ、０ＯＲ
２０サイズのベルト層１，２゜３を配設した空気入りタ
イヤである。

そして第一層ベルトは幅１７５ｍｍでタイヤ周方向に対
する配列角を約１８°とし右下りに配置しである。

そして、第一層ベルトに交差するように、第二、第三層
ベルトを配置、それぞれの幅は第二層ベルト２１４５ｎ
１第三層ベルト３ １５５ｍ篤となっている。

ベルト角度は第二、第三層ベルト共タイヤ周方向に対し
て１８°に金属コードの配列角を配置、左下りになって
いる。

従って、第二、第三層ベルト層２゜３はベルトコード角
の配列が第二層ベルト１と逆配置にあるので、ベルト層
の交差面は第一層ベルトと第二層ベルト２の間になって
いる。

３枚積層構造にすることにより、４枚積層構造よりトレ
ッド部全体の厚みを約２ｍｍ薄くすることができ、それ
によって、前記位置における走行時のタイヤ内部の蓄熱
温度を約４〜８８Ｃ下げることができる。

そして、ベルト層１，２．３を約１８°にしているため
、タイヤ周方向に対し４５°以上の高いベルトを配置し
た４枚積層構造または３枚積層構造に比べ、ベルト層中
心からベルト端部まで第５図に二点鎖線＠で示すように
歪エネルギーを低くすることができ、ベルト部のセパレ
ーションの減少効果が大きい。

なお、第５図は、ベルト層の構造と歪エネルギーとの関
係を示す図で、縦軸に歪エネルギーを、横軸にベルトの
各位置を取ってあり、図中点線■は、前記第１図に示す
従来のラジアルタイヤを示し、実線＠は前記第２図に示
す従来のラジアルタイヤを示し、一点鎖線Ｏは前記第３
図に示す従来のラジアルタイヤを示し、そして二点鎖線
＠は第４図に示す本発明のタイヤをそれぞれ示している
。

更に、ベルト層の角度を約１ぎに配列することにより、
ベルト層３の最外層ベルトの端部の上端３′における歪
エネルギーを最も少くすることができ、これによりベル
ト部のセパレーションの初期現象のクラックの発生防止
または成長抑制に大きな効果を発揮する。

ベルト層３の端部の上端３′の歪エネルギーは第６図す
のように約１８°の時が最も低く、これよりも高くても
低くても歪エネルギーは高くなる。

タイヤ成型能率及び大量生産性を考慮すると１７°〜１
９°までの範囲が実用上好ましい。

なお、第６図すは第６図ａに示す本発明タイヤの最外層
ベルトの端部の上端における歪エネルギーとベルトコー
ド角との関係を示す図で、縦軸に歪エネルギーを指数で
取り、横軸にはベルト角度が取っである。

また、第一、二、三層ベルト共、タイヤ周方向に対して
、比較的に低い角度に配置しているので、タイヤの周方
向剛性も第１図に示す従来タイヤとほぼ同等の剛性が得
られ、第２図に示す従来タイヤのように、ベルト折れを
発生することもない。

ベルト層の曲率をトレッドの曲率とほぼ同じに配置しで
あるので、走行中接地面に対してベルトが常に平行にな
るため、ベルト両端が不規目１］に変形することもなく
、ベルト層が安定しているので走行中の曲率変化も少く
、前述効果を充分発揮することができる。

ベルト層のタイヤ周方向に対する角度を比較的低く配置
したタイヤはタイヤ周方向剛性に比べて、タイヤ径方向
剛性が弱くなり、このためラジアルタイヤで発生頻度の
高いショルダーの段差摩耗ができ易いという欠点があっ
た。

しかし、各種実験の結果、このショルダーの段差摩耗は
トレッド幅とベルト層の最大幅との間に深い関係がある
ことがわかった。

そして、上記段差摩耗に対して、トレッド幅りとベルト
層の最大幅Ｗとの間でＷを０．９３ＸＤ以上にすること
が効果のあることがわかり、この結果を基に第４図に示
す本発明のタイヤのベルト層の最大ベルト幅をもつ第一
層１のベルト幅を１７５田として、トレッド幅りとの関
係をＷ＝０．９４Ｄとしている。

Ｗ／Ｄが９３％未満の場合、トレッド層上のトレッドゴ
ムの動きと、ベルト層から外れた両ショルダ一部の動き
が不連続になり、ベルト層から外れた部分の動きが大き
くなって前記部分の摩耗が早くなり、一般的に云われて
いる肩落ち摩耗が早期に発生してしまう。

Ｗ／Ｄが９８％を超えると、製造のバラツキによって、
ベルト端部がタイヤ外皮へ飛び出すことも考えられる。

そこで実用上Ｗ／Ｄは９３〜９８％の範囲に配置するこ
とが好ましい。

第４図に示す本発明タイヤのワイヤーコードは３ （０
，２０）、＋６ （０，３８）を使用、被覆ゴムは弾性
率６５ｋｇ／ｆｆｌのものを使用している。

これまでに、説明したように、第４図に示す本発明の実
施例に示したように配置することにより、ベルトの耐久
性は５０％以上向上し、またショルダ一部の局部摩耗も
激減することができた。

これにより、第２寿命を走り切ることができ、更に第３
寿命を走ることができる。

本発明は上述の如く構成したから、次のような効果を奏
する。

すなわち（１）３枚積層構造で構成された、各層のベル
ト角度１ｆ〜１９°のタイヤは第６図すに示すように２
２°のタイヤに比べて２２％、１４°のタイヤに比べて
１０％第三層ベルト端部の上端３′の歪エネルギーが小
さく、これによりベルト端部のクラックの発生防止及び
成長抑制効果が大きい。

なお、第６図すは第６図ａに示す本発明タイヤの最外層
ベルトの端部の上端における歪エネルギーとベルトコー
ド角との関係を示す図で、縦軸に歪エネルギーを指数で
取り、横軸にはベルト角度が取っである。

（２）第７図すのように、Ｗ／Ｄを９３％以上にすると
ショルダーの段差摩耗がなくなり、これによりトレッド
部の不規則な動きによるベルト部セパレーションの防止
及び段差摩耗が大きく成長、更生不良になることを防止
することができる。

なお、第７図すは第７図ａに示す本発明タイヤのベルト
層の最大幅とトレッド幅の割合と、ショルダ一部の段差
摩耗の関係を示す図で、１０．０００１ｃＩｒＬ走行後
のショルダ一部の摩耗量を、本発明タイヤをベースにＷ
／Ｄを変化させ、縦軸にショルダ一段差を、横軸にＷ／
Ｄをそれぞれ取っである。

（３）第８図すは第４図及び第８図ａに示す本発明タイ
ヤの室内ドラム耐久試験の結果である。

タイヤＢは１．２万紬走行異常ないのに対し、タイヤＡ
１タイヤＣはそれぞれ１．０万ｔａｒｔ、０．６万如で
ベルトセパレーションを発生した。

このように、ベルト層の曲率をトレッドの曲率とほぼ同
じにもってくることにより、耐久寿命を大幅に向上する
ことができる。

なお、第８図すは、第４図及び第８図ａに示す本発明の
タイヤにおいて、ｌＯ，ｏＯＲ２０１４ＰＲサイズのタ
イヤを用い、空気圧７，２５ｋｇ／ｃｒｉｔで、荷重Ｊ
ＩＳの８０％からステップアップして室内ドラム試験を
行ない、 タイヤＡ１タイヤに示すタイヤと同一構造で、ＲＴ−Ｒ
Ｂ＞ｄで、ベルト層は三層 でコード角度はタイヤ周方向に対し １ｇ′ タイヤＣ：第４図に示すタイヤと同一構造で、０≦ＲＴ
−ＲＢ≦ｄで、ベルト層は 三層でコード角度はタイヤ周方向に 対し１８゜ タイヤＣ：第４図に示すタイヤと同一構造で、ＲＢ＞Ｒ
Ｔで、ベルト層は三層でコ ード角度はタイヤ周方向に対し１８゜ とした場合のベルト層とトレッドの曲率半径が、ベルト
部の耐久性に及ぼす影響を示す図である。

（４）第９図は実車走行試験に於ける耐久寿命を示す図
である。

Ｄタイヤは第一寿命終了前後でベルトセパレーションを
発生し、第二寿命を走り切ることができない。

Ｅタイヤは、５本中２本ベルト折れを発生し、良くない
。

Ｆタイヤもベルトセパレーションで第二寿命を走り切る
ことはできない。

Ｂタイヤ（本発明タイヤ）は、５本中３本第二寿命を完
走し、耐久寿命の大幅な向上を示している。

なお、第９図は本発明のタイヤと従来タイヤとの耐久性
の関係を、それぞれ示す図で、縦軸に走行距離を、横軸
に各タイヤを取っである。

本図は、 タイヤサイズ： １０．００ Ｒ２０１４ＰＲ空気圧
：ｓｙ／＝ 荷 重：ＪＩＳの１３０％ 車 輛：２−２−Ｄトラック平ボディー積 載
物：鋼材 タイ ヤ Ｄ：第１図に示す構造のタイヤ、ベルト層の
タイヤ周方向に対する コード角度第一層６００、第二層 ２０°、第三層２０°、第四層２００ タイヤ Ｅ：第２図に示す構造のタイヤ、ベルト層のタ
イヤ周方向に対する コード角度第一層６０°、第二層 ２０°、第三層２０゜ タイ ヤ Ｆ：第３図に示す構造のタイヤ、ベルト層の
タイヤ周方向に対する コード角度第一層１４°、第二層 １１、第三層ｌｉ として実験を実施し、図中 ×：ベルト部セパレーション ■：カット 区：ベルト折れ ○：異常なし をそれぞれ示している。

このように本発明の構成による空気入りタイヤは耐久寿
命において著しく優れた特性を示し実用的価値の高いも
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図ａ、ｂ〜第３図ａ、ｂは従来のラジアルタイヤを
示すもので、ａは断面図、ｂはカーカスプライとベルト
層とを示す説明図をそれぞれ示している。 第４図ａ、ｂはそれぞれ本発明の実施例を示すもので、
ａは断面図、ｂはカーカスプライとベルト層とを示す説
明図を示している。 第５図はベルト層の構造と歪エネルギーとの関係を示す
図、第６図ａは本発明のベルト層部分の拡大図、ｂは最
外層ベルトの端部の上端における歪エネルギーとベルト
コード角との関係を示す図、第７図ａは本発明タイプの
一部断面図を示し、ｂはベルト層の最大幅とトレッド幅
の割合と、ショルダ一部の段差摩耗の関係を示す図、第
８図ａは本発明の断面図を示し、ｂは、ａに示すタイヤ
において、１０．００ Ｒ２０１４ＰＲサイズのタイ
ヤを用い空気圧７．２５ ｋｇ／ｃＩ？Ｌで、荷重ＪＩ
Ｓの８０％からステップアップして室内ドラム試験を行
ない、タイヤＣ：第４図に示すタイヤと同一構造で、Ｒ
，ｐ−ＲＢ＞ｃｔで、ベルト層は三層でコード角度はタ
イヤ周方向に対し１ぎ タイヤＣ：第４図に示すタイヤと同一構造で、０≦ＲＴ
−ＲＢ≦ｄで、ベルト層は三 層でコード角度はタイヤ周方向に対し １８゜ タイヤＣ：第４図に示すタイヤと同一構造で、ＲＢ＞Ｒ
Ｔで、ベルト層は三層でコー ド角度はタイヤ周方向に対し１８゜ とした場合のベルト層とトレッドの曲率半径が、ベルト
部の耐久性に及ぼす影響を示す図である。 第９図は本発明のタイヤと従来タイヤとの耐久性の関係
を、それぞれ示す図、である。 １・・・・・・第一層のベルト層、２・・・・・・第二
層のベルト層、３・・・・・・第三層のベルト層。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ タイヤトレッド区域内に配置された、三枚積層した
   金属コードからなるベルト層１，２．３を有する空気入
   りタイヤにおいて、 ｌ）該各ベルト層のコード角度をタイヤの周方向に対し
   １′７°〜１９°に配列し、 ２）前記各ベルト層１，２，３において、中間に配置さ
   れた第二層のベルト層２の巾を他のベルト層１，３の巾
   より狭くシ、かつ、第二層及び第三層の各ベルト層２，
   ３のタイヤ周方向に対するコードの傾斜方向を、カーカ
   スプライ５側すなわち第一層のベルト層１のタイヤ周方
   向に対するコードの傾斜方向に対して逆方向に配置し、 ３）各ベルト層１，２，３の曲率半径ＲＢ１ トレッド
   の曲率半径ＲＴ及びクラウン部におけるトレッドの厚さ
   ｄが Ｏ≦ＲＴ−ＲＢ≦ｄ範囲にあり、 ４）ヘルド層の最大中Ｗをトレッド巾りの９３〜９８％
   と したことを特徴とする空気入りタイヤ。