JPS5833376B2 - 過給機付エンジンの吸気装置 - Google Patents
過給機付エンジンの吸気装置Info
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- JPS5833376B2 JPS5833376B2 JP56052252A JP5225281A JPS5833376B2 JP S5833376 B2 JPS5833376 B2 JP S5833376B2 JP 56052252 A JP56052252 A JP 56052252A JP 5225281 A JP5225281 A JP 5225281A JP S5833376 B2 JPS5833376 B2 JP S5833376B2
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- Japan
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- intake
- intake port
- primary
- port
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
- F02D13/0234—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
- F02B31/085—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets having two inlet valves
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0257—Independent control of two or more intake or exhaust valves respectively, i.e. one of two intake valves remains closed or is opened partially while the other is fully opened
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
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- F02D13/0261—Controlling the valve overlap
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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-
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、過給機付エンジンの吸気装置の改良に関する
。
。
従来より、吸気通路に吸気過給のための過給機を介設し
、吸入空気の充填効率を向上させて出力を高めるように
したものはよく知られており、このような過給機付エン
ジンでは、燃焼室における圧力および温度が上昇してノ
ッキングが生じやすいという問題がある。
、吸入空気の充填効率を向上させて出力を高めるように
したものはよく知られており、このような過給機付エン
ジンでは、燃焼室における圧力および温度が上昇してノ
ッキングが生じやすいという問題がある。
このノッキングに対し、従来過給圧の設定レベルを下げ
たり、吸気通路にクーラーを装着し吸気温度を低下させ
るもの（例えば実開昭５Ｏ−５９４０５）等が提案され
ているが、前者のものにおいては、過給機の本来の目的
である充分な出力向上が得られず、また、後者のものに
おいては、構造が複雑化する等の欠点があった。
たり、吸気通路にクーラーを装着し吸気温度を低下させ
るもの（例えば実開昭５Ｏ−５９４０５）等が提案され
ているが、前者のものにおいては、過給機の本来の目的
である充分な出力向上が得られず、また、後者のものに
おいては、構造が複雑化する等の欠点があった。
ところで、吸気温度について考察してみるに、この吸気
温度の上昇は、過給機の断熱圧縮によるばかりでなく、
燃焼室内に残留するダイリューションガス（残留排気ガ
ス）によってかなり大きく影響を受けていることが明ら
かとなった。
温度の上昇は、過給機の断熱圧縮によるばかりでなく、
燃焼室内に残留するダイリューションガス（残留排気ガ
ス）によってかなり大きく影響を受けていることが明ら
かとなった。
本発明は、ノッキングが燃焼室に残留するダイリューシ
ョンガスによって大きく支配されていることに着目し、
過給機が実質的に作動する高負荷状態において、吸排気
のオーバラップを利用して、過給圧により燃焼室内のダ
イリューションガスを掃気し、吸気温度の上昇を防ぎ、
出力を低下させることなくノッキングを防ぐことを基本
的な目的とするものである。
ョンガスによって大きく支配されていることに着目し、
過給機が実質的に作動する高負荷状態において、吸排気
のオーバラップを利用して、過給圧により燃焼室内のダ
イリューションガスを掃気し、吸気温度の上昇を防ぎ、
出力を低下させることなくノッキングを防ぐことを基本
的な目的とするものである。
しかるに、上記のごとく、吸排気のオーバラップを大き
くして、過給域におけるダイリューションガスの掃気を
行うようにした場合、吸気ホードの圧力が排気ポート内
の圧力より低くなる非過給域すなわち軽負荷運転時にお
いて、逆にダイリューションガスが多量に残留すること
になり運転性がきわめて悪化するという問題がある。
くして、過給域におけるダイリューションガスの掃気を
行うようにした場合、吸気ホードの圧力が排気ポート内
の圧力より低くなる非過給域すなわち軽負荷運転時にお
いて、逆にダイリューションガスが多量に残留すること
になり運転性がきわめて悪化するという問題がある。
本発明は、かかる点に着目してなされたもので、１次吸
気ポートと２次吸気ポートとを備え、該１次吸気ポート
と２次吸気ポートとを、１次絞り弁を有する１次吸気通
路と２次絞り弁を有する２次吸気通路とにそれぞれ連通
し、該各吸気通路をそれぞれ過給機に連通ずる一方、上
記各吸気ポートのうち一方の吸気ポートの開口時期を排
気ポート閉口時期に先行するように設定し、また他方の
吸気ポートの開口時期を上記一方の吸気ポートの開口時
期より遅れるように設定して、排気ポートと一方の吸気
ポートのオーバラップを大きくすることにより過給域に
おける残留排気ガスの掃気を促進してノッキングの減少
を図る一方、他方の吸気ポートのオーバラップを小さく
することにより軽負荷域におけるダイリューションガス
の持込みの低域とを同時に満足するようにした過給機付
エンジンの吸気装置を提供するものである。
気ポートと２次吸気ポートとを備え、該１次吸気ポート
と２次吸気ポートとを、１次絞り弁を有する１次吸気通
路と２次絞り弁を有する２次吸気通路とにそれぞれ連通
し、該各吸気通路をそれぞれ過給機に連通ずる一方、上
記各吸気ポートのうち一方の吸気ポートの開口時期を排
気ポート閉口時期に先行するように設定し、また他方の
吸気ポートの開口時期を上記一方の吸気ポートの開口時
期より遅れるように設定して、排気ポートと一方の吸気
ポートのオーバラップを大きくすることにより過給域に
おける残留排気ガスの掃気を促進してノッキングの減少
を図る一方、他方の吸気ポートのオーバラップを小さく
することにより軽負荷域におけるダイリューションガス
の持込みの低域とを同時に満足するようにした過給機付
エンジンの吸気装置を提供するものである。
以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。
る。
第１図に示すレシプロエンジンにおいて、ピストン１０
で画成される燃焼室１１に対して、カム１２に連動する
１次吸気バルブ１３で開閉される１次吸気ポート１と、
カム１４に連動する２次吸気バルブ１５で開閉される２
次吸気ポート２と、カム１６に連動する排気バルブ１７
で開閉される排気ポート１８とを設ける。
で画成される燃焼室１１に対して、カム１２に連動する
１次吸気バルブ１３で開閉される１次吸気ポート１と、
カム１４に連動する２次吸気バルブ１５で開閉される２
次吸気ポート２と、カム１６に連動する排気バルブ１７
で開閉される排気ポート１８とを設ける。
１次吸気ポート１は１次絞り弁３を有する１次吸気通路
４に連通し、２次吸気ポート２は２次絞り弁５を有する
２次吸気通路６に連通ずると共に、排気ポート１８を排
気通路１９に連通ずる。
４に連通し、２次吸気ポート２は２次絞り弁５を有する
２次吸気通路６に連通ずると共に、排気ポート１８を排
気通路１９に連通ずる。
１次吸気通路４と２次吸気通路６とは、排気通路１９の
排気ガス圧によって回転されるタービン２０に連動する
ブロア２１により吸気を過給するターボ過給機７に接続
する。
排気ガス圧によって回転されるタービン２０に連動する
ブロア２１により吸気を過給するターボ過給機７に接続
する。
１次、２次吸気通路４，６の各絞り弁３，５の直下流に
は燃料噴射ノズル８，９を夫々設け、該各燃料噴射ノズ
ル８，９は、フローメータ２２の出力が入力されるコン
トローラ２３により燃料噴射量がコントロールされる。
は燃料噴射ノズル８，９を夫々設け、該各燃料噴射ノズ
ル８，９は、フローメータ２２の出力が入力されるコン
トローラ２３により燃料噴射量がコントロールされる。
なお、１次吸気通路４の通路径は２次吸気通路の２／３
程度の小径に設定されている。
程度の小径に設定されている。
上記構成において、第２図に示すように、２次吸気バル
ブ１５による２次吸気ポート２の開口時期を、排気バル
ブ１７による排気ポート１８の閉口時期に先行する（２
次吸気ポート２と排気ポート１８をオーバラップさせる
）ように設定し、１次吸気バルブ１３による１次吸気ポ
ート１の開口時期を２次吸気バルブ１５による２次吸気
ポート２の開口時期より遅れるように（オーバラップが
実質的にゼロになるように）設定した場合の作用を説明
する。
ブ１５による２次吸気ポート２の開口時期を、排気バル
ブ１７による排気ポート１８の閉口時期に先行する（２
次吸気ポート２と排気ポート１８をオーバラップさせる
）ように設定し、１次吸気バルブ１３による１次吸気ポ
ート１の開口時期を２次吸気バルブ１５による２次吸気
ポート２の開口時期より遅れるように（オーバラップが
実質的にゼロになるように）設定した場合の作用を説明
する。
過給域すなわち高負荷運転域では、吸気圧力が排気圧よ
り高くなるので、２次吸気ポート２と排気ポート１８の
オーバラップにより、燃焼室１１内の残留排気ガスすな
わちグイリュージョンガスが２次吸気ポート２からの吸
気で排気ポート１８から迅速に掃気されるようになり、
この結果、燃焼室１１内のダイリューションガスが減少
し７、ダイリューションガスによる吸気の温度上昇が解
消されノッキングが減少するようになる。
り高くなるので、２次吸気ポート２と排気ポート１８の
オーバラップにより、燃焼室１１内の残留排気ガスすな
わちグイリュージョンガスが２次吸気ポート２からの吸
気で排気ポート１８から迅速に掃気されるようになり、
この結果、燃焼室１１内のダイリューションガスが減少
し７、ダイリューションガスによる吸気の温度上昇が解
消されノッキングが減少するようになる。
また、軽負荷運転域では、吸気圧力が排気圧力より低く
（負圧に）なり、排気ポート１８とオーバラップする２
次吸気ポート２内にダイリューションガスが流入するが
、１次吸気ポート１は排気ポート１８とオーバラップし
ないので、１次吸気ポート１へのダイリューションガス
の持込みはなく、むやみに燃焼性が損われることはない
。
（負圧に）なり、排気ポート１８とオーバラップする２
次吸気ポート２内にダイリューションガスが流入するが
、１次吸気ポート１は排気ポート１８とオーバラップし
ないので、１次吸気ポート１へのダイリューションガス
の持込みはなく、むやみに燃焼性が損われることはない
。
つきに、１次吸気バルブ１３による１次吸気ポート１の
開口時期を、排気バルブ１７による排気ポート１８の閉
口時期に先行する（１次吸気ポート１と排気ポート１８
をオーバラップさせる）ように設定し、２次吸気バルブ
１５による２次吸気ポート２の開口時期を１次吸気バル
ブ１３による１次吸気ポート１の開口時期より遅れるよ
うに（オーバラップが実質的にゼロになるように）設定
した場合の作用を説明する。
開口時期を、排気バルブ１７による排気ポート１８の閉
口時期に先行する（１次吸気ポート１と排気ポート１８
をオーバラップさせる）ように設定し、２次吸気バルブ
１５による２次吸気ポート２の開口時期を１次吸気バル
ブ１３による１次吸気ポート１の開口時期より遅れるよ
うに（オーバラップが実質的にゼロになるように）設定
した場合の作用を説明する。
過給域すなわち高負荷運転域では、１次吸気ポート１と
排気ポート１８のオーバラップにより、燃焼室１１内の
ダイリューションガスが１次吸気ポート２からの吸気で
排気ポート１８から迅速に掃気されるようになり、この
結果、燃焼室１１内のダイリューションガスが減少し、
上記の場合と同様にノッキングが減少するようになる。
排気ポート１８のオーバラップにより、燃焼室１１内の
ダイリューションガスが１次吸気ポート２からの吸気で
排気ポート１８から迅速に掃気されるようになり、この
結果、燃焼室１１内のダイリューションガスが減少し、
上記の場合と同様にノッキングが減少するようになる。
また、軽負荷運転域では、２次吸気ポート２にオーバラ
ップを設け１次吸気ポート１にオーバラップを設けない
ようにしたものとは逆に１次吸気ポート１のみにダイリ
ューションガスが持ち込まれ２次吸気ボート２には持ち
込まれることがないので、上記の場合と同様にむやみに
燃焼性が損われることはない。
ップを設け１次吸気ポート１にオーバラップを設けない
ようにしたものとは逆に１次吸気ポート１のみにダイリ
ューションガスが持ち込まれ２次吸気ボート２には持ち
込まれることがないので、上記の場合と同様にむやみに
燃焼性が損われることはない。
以−ヒのように本発明は、独立して開閉制御される１次
吸気通路と２次吸気通路を備えたいわゆるデュアル吸気
システムの特異性を活かして、一方の吸気ポートのオー
バラップを他方より大きく設定ないしは一方の吸気ポー
トにオーバラップを設け、他方の吸気ポートのオーバラ
ップを実質的にゼロにすることによって、軽負荷時の運
転性をむやみに損うことなく過給域におけるダイリュー
ションガスの掃気を向上させ吸気の温度上昇によるノッ
キングの発生を低減するようにしたものであるが、オー
バラップを設ける吸気ポートは、１次側であってもよく
また２次側であってもよいが、エンジンの特性によって
適宜に選択すればよい。
吸気通路と２次吸気通路を備えたいわゆるデュアル吸気
システムの特異性を活かして、一方の吸気ポートのオー
バラップを他方より大きく設定ないしは一方の吸気ポー
トにオーバラップを設け、他方の吸気ポートのオーバラ
ップを実質的にゼロにすることによって、軽負荷時の運
転性をむやみに損うことなく過給域におけるダイリュー
ションガスの掃気を向上させ吸気の温度上昇によるノッ
キングの発生を低減するようにしたものであるが、オー
バラップを設ける吸気ポートは、１次側であってもよく
また２次側であってもよいが、エンジンの特性によって
適宜に選択すればよい。
すなわち、２次吸気ポートにオーバラップを設け、１次
吸気ポートのオーバラップを２次側より小さくないしは
ゼ用こ設定した場合には軽負荷運転時において１次吸気
ポートにオーバラップを設けたものに比べ、オーバラッ
プ期間中、吸気通路の壁面を流れる燃料の壁面流が、１
次吸気ポートへのダイリューションガスの流入によって
乱されることがないので、サイクル毎の燃料の供給が安
定して行なわれるという長所がある反面通路径の大きい
２次吸気通路にダイリューションガスが持ち込まれ、そ
の持ち込み量が増大するという欠点があり、また、１次
吸気ポートにオーバラップを設け、２次吸気ポートのオ
ーバラップを１次側より小さくないしはゼロに設定した
場合には、上記とは逆にダイリューションガスの総量は
減少するが、１次吸気通路を流れる燃料の壁面流が不安
定になるという欠点がある。
吸気ポートのオーバラップを２次側より小さくないしは
ゼ用こ設定した場合には軽負荷運転時において１次吸気
ポートにオーバラップを設けたものに比べ、オーバラッ
プ期間中、吸気通路の壁面を流れる燃料の壁面流が、１
次吸気ポートへのダイリューションガスの流入によって
乱されることがないので、サイクル毎の燃料の供給が安
定して行なわれるという長所がある反面通路径の大きい
２次吸気通路にダイリューションガスが持ち込まれ、そ
の持ち込み量が増大するという欠点があり、また、１次
吸気ポートにオーバラップを設け、２次吸気ポートのオ
ーバラップを１次側より小さくないしはゼロに設定した
場合には、上記とは逆にダイリューションガスの総量は
減少するが、１次吸気通路を流れる燃料の壁面流が不安
定になるという欠点がある。
（なお、この場合、１次吸気通路側の噴射ノズル８を仮
線の如く吸気ポート近くに設ければ壁面流が不安定にな
ることはない。
線の如く吸気ポート近くに設ければ壁面流が不安定にな
ることはない。
）したがって、軽負荷時においてグイリュージョンガス
の影響を受けやすいエンジンに対しては、吸気ポートの
オーバラップの設定は１次吸気ポートにオーバラップを
設ける方がよく、逆に燃料のサイクル変動の影響を受け
やすいエンジンに対し、では２次吸気ポートにオーバラ
ップを設ケる方がよく、要するに各吸気ポートに対する
オーバラップの設定は、空燃比、燃料供給位置、吸気通
路の面積比等の種々のエンジン仕様に応じて適宜。
の影響を受けやすいエンジンに対しては、吸気ポートの
オーバラップの設定は１次吸気ポートにオーバラップを
設ける方がよく、逆に燃料のサイクル変動の影響を受け
やすいエンジンに対し、では２次吸気ポートにオーバラ
ップを設ケる方がよく、要するに各吸気ポートに対する
オーバラップの設定は、空燃比、燃料供給位置、吸気通
路の面積比等の種々のエンジン仕様に応じて適宜。
選択すればよい。
また上記実施例では、１次吸気ポートと２次吸気ポート
との閉口時期を下死点（Ｂ、Ｄ、Ｃ）後のほぼ同時期に
設定しているため、両吸気ポートの開口時間を最大に保
つことができることから、１次吸気ポートの径をむやみ
に広げることなしに混合気の吸入量を確保することがで
き、低速の安定性をより向上することができる。
との閉口時期を下死点（Ｂ、Ｄ、Ｃ）後のほぼ同時期に
設定しているため、両吸気ポートの開口時間を最大に保
つことができることから、１次吸気ポートの径をむやみ
に広げることなしに混合気の吸入量を確保することがで
き、低速の安定性をより向上することができる。
なお、上記実施例においては、燃料噴射装置を用いてい
るが、気化器を用いてもよい。
るが、気化器を用いてもよい。
以上の説明から明らかなように本発明は１次、２次吸気
ポートのうち、一方の吸気ポートを排気ポートにオーバ
ラップさせると共に、他方の吸気ポートを一方の吸気ポ
ートの開口時期より遅らせるように設定したものである
から、軽負荷域における燃焼の安定性を損うことなく、
過給域におけるノッキングを可及的に低減し得るもので
ある。
ポートのうち、一方の吸気ポートを排気ポートにオーバ
ラップさせると共に、他方の吸気ポートを一方の吸気ポ
ートの開口時期より遅らせるように設定したものである
から、軽負荷域における燃焼の安定性を損うことなく、
過給域におけるノッキングを可及的に低減し得るもので
ある。
第１図は本発明に係る過給機付エンジンの吸気装置のシ
ステム側面図、第２図は吸・排気バルブの開閉タイミン
グを示すグラフである。 １・・・１次吸気ポート、２・・・２次吸気ポート、３
・・・１次絞り弁、４・・・１次吸気通路、５・・・２
次絞り弁、６・・・２次吸気通路、７・・・過給機、１
８・・・排気ポート。
ステム側面図、第２図は吸・排気バルブの開閉タイミン
グを示すグラフである。 １・・・１次吸気ポート、２・・・２次吸気ポート、３
・・・１次絞り弁、４・・・１次吸気通路、５・・・２
次絞り弁、６・・・２次吸気通路、７・・・過給機、１
８・・・排気ポート。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １１次吸気ポートと２次吸気ポートとを備え、該１次吸
気ポートと２次吸気ポートとを１次絞り弁を有する１次
吸気通路と２次絞り弁を有する２次吸気通路とに夫々連
通し、該１次吸気通路と２次吸気通路とを過給機に接続
し、さらに少なくとも上記１次吸気通路から燃料を供給
するようにした過給機付エンジンであって、 上記１次吸気ホードと２次吸気ポートのうち一方の吸気
ポートの開口時期を排気ボートの閉口時期に先行するよ
うに設定し、また他方の吸気ポートの開口時期を上記一
方の吸気ポートの開口時期より遅れるように設定したこ
とを特徴とする過給機付エンジンの吸気装置。 ２ 上記一方の吸気ポートは１次吸気ポートであり、上
記他方の吸気ポートは２次吸気ポートであることを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の過給機付エンジンの
吸気装置。 ３ 上記一方の吸気ポートは２次吸気ポートであり、上
記他方の吸気ポートは１次吸気ポートである特許請求の
範囲第１項記載の過給機付エンジンの吸気装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56052252A JPS5833376B2 (ja) | 1981-04-06 | 1981-04-06 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
| US06/363,772 US4488531A (en) | 1981-04-06 | 1982-03-31 | Plural intake system for supercharged engine |
| DE19823212910 DE3212910A1 (de) | 1981-04-06 | 1982-04-06 | Brennstoff-einlasssystem fuer einen motor mit vorverdichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56052252A JPS5833376B2 (ja) | 1981-04-06 | 1981-04-06 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57165630A JPS57165630A (en) | 1982-10-12 |
| JPS5833376B2 true JPS5833376B2 (ja) | 1983-07-19 |
Family
ID=12909536
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56052252A Expired JPS5833376B2 (ja) | 1981-04-06 | 1981-04-06 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5833376B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61118526A (ja) * | 1984-11-15 | 1986-06-05 | Niigata Eng Co Ltd | ガスエンジンの混合気供給方法 |
| DE10303705B4 (de) * | 2003-01-30 | 2006-08-31 | Siemens Ag | Verfahren zum Betreiben einer mit Kraftstoffdirekteinspritzung arbeitenden Brennkraftmaschine |
-
1981
- 1981-04-06 JP JP56052252A patent/JPS5833376B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57165630A (en) | 1982-10-12 |
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