JPS5841202B2

JPS5841202B2 - コ−ドの撚りが異るマルチプライ群積層カ−カスを備える高耐久性空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPS5841202B2
Application number: JP54035021A
Authority: JP
Inventors: 勝安倍
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1979-03-27
Filing date: 1979-03-27
Publication date: 1983-09-10
Also published as: GB2045176A; CA1131553A; DE3011936A1; GB2045176B; AU5632480A; AU519678B2; JPS55127206A; US4263957A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、重負荷下に使用される空気入りタイヤに関
し、とくに有機繊維コードをゴム中に埋め込んだプライ
をバイアスに多数枚積層したカーカス構造のタイヤに関
するものである。

この発明によるタイヤの用途種別は、主とじてトラック
、トレーラ、建設車両、農耕車両、産業車両、航空機な
どである。

この種タイヤ、つ１リカーカス構造として有機繊維コー
ドをゴム中に埋め込んだプライをバイアスに多数枚積層
したタイヤは、多くの長所をもつ反面二、三の欠点もあ
る。

なかでも重要な欠点は、使用条件に見合った必要強度を
タイヤに付与するためにカーカスの実質プライ数が増加
することであり、この点をより具体的に述べると次のと
釦りである。

例えば現在量も普及している１２６０デニール７２本撚
り（以／２であられす）のナイロンコートでは、カーカ
スのプライ数が１０枚、２０枚にものぼることは普通で
、大きいタイヤサイズでは４０枚を越えるものもある。

このようにカーカスの積層プライ数が多いことは、通常
かなり大きなサイズでも１枚のプライです１せられるス
チールラジアルタイヤと対比して、相対的に比較すると
、生産能率あるいは製造コストの観点から好１しくない
ことが明らかである。

そこで、タイヤに必要な強度を保持しなからプライ数を
減少するには、コード径を太くし、その分だけフィラメ
ントを多く用いてコード１本当りの強力を増大し、例え
ば、１２６０ｄ／２のコードに代えて１８９０／２
のコードを使用すれば。

コード強力は７２倍となるので、フライ数は約３／４で
すむことになり（ここにコード間余隙率を保つ必要から
、コードの打込数を減ぜねばならぬ為、計算通り／３
にはならない）、３０枚必要であったプライが２２枚程
度に減少できる、という安易な方法が提案された。

しかしながら、この方法に従ってカーカスプライ数を減
少した場合、致命的なタイヤ故障であるコード切れ（Ｃ
ｏｒｄＢｒａｋｉｎｇＵｐ以下ＣＢＵと略す）を
発生し易いことがわかった。

もとより１このＣＢＵ故障は、プライのコードが何等か
の理由で切断することであるから、適切妥当な使用条件
のもとでは滅多に発生する故障ではないけれども、極端
な内圧不足または過荷重、あるいは急激なショックによ
って発生することがあり、そのほか使用するタイヤサイ
ズなどの選定を誤った場合のように、タイヤのカーカス
強度不足が原因で発生することもある。

検討の結果、同一のカーカス強度であるならば、細径の
コードを用いたものと大径のコードを用いたものとで、
両者を同一条件で比較したとき、前者にはあ１り発生し
ないＣＢＵ故障が、後者ではより多く発生する欠点がい
１や明らかとなった。

この発明は、上記のような従来技術の欠点、つ１リタイ
ヤの生産性向上をもたらすカーカスプライ枚数の減少を
、大径コードの使用によって企図したとき、ＣＢＵ故障
の発生が余儀なくされる二律背反につき、以下くわしく
のべるように、タイヤの挙動を深く探究し、集験と検討
をくう返し行った結果、ＣＢＵ故障の発生し易い部分の
カーカスプライのコード撚り数を多くすることにより、
有利に解消し得ることの知見に由来するもので。

その目的とするところは、ＣＢＵ故障を発生することな
くカーカスプライ数を減少し、生産能率の向上とひいて
は製造コストの低下を図り、あるいは生産性を低下させ
ることなくＣＢＵ故障に対する抵抗力の強化を図った高
耐久性空気入りタイヤを提案することである。

この目的を達成するため、この発明では、有機繊維のコ
ードをゴム中に埋め込んだプライの複数層を、バイアス
に積層したカーカス構造になる空気入りタイヤに訃いて
、そのカーカス本体を、互いに同等なコード径にかいて
、撚りすなわち単位長さく１０ｃｍをとる以下同じ）
当りの撚す回数を異にした各別のコードよりなる少くと
も二種類のプライ群によ多構成し、その少くとも二種類
のプライ群を、カーカスの最外方に位置するプライ群の
コードの撚９が、この最外方に位置するプライ群に隣接
してカーカスの内方に位置するプライ群のコードの撚り
ようも５〜３０係多く、且つカーカスの最内方に位置す
るプライ群のコードの撚りと同等あるいはより多く、か
つまたカーカスの最内方に位置するプライ群のコードの
撚りが、この最内方に位置するプライ群に隣接してカー
カスの外方に位置するプライ群のコードの撚りよシも５
〜３０係多い配列に、複合したものとすることの有用性
をあまた実験を重ねて説明した。

上記したカーカス本体の構成は次の限定により有利に具
体化される。

（１）同一径であるが上記範囲の撚り比を持つ各別のコ
ードようなる二種類のプライ群の複合になるカーカス本
体を、ダイヤの最大幅位置とビード部との中間域におい
て、各プライの折り返し部を除外して数えた全プライ枚
数のうちに、最内方に位置するコードのプライ群の占め
る枚数割合が０．０６以上、なかでも０．１０以上、最
外方に位置するコードのプライ群の占める枚数割合が０
．０７以上、なかでも０．１１以上のプライ積層とする
。

（２）同一径であるが撚りを異にした各別のコードより
なる三種類のプライ群の複合になり、各種類の群のプラ
イを構成するコードの撚り比を１：１．０５〜１．２０
：１．１０〜１．３０なかでも１：１．０７〜１．
１６：１．１５〜１．２６とする。

（３）同一径であるが上記範囲の撚す比を持つ各別のコ
ードようなる三種類のプライ群の複合になるカーカス本
体を、タイヤの最大幅位置とビード部との中間域に卦い
て、各プライの折り返し部を除外して数えた全プライ枚
数のうちに、最内方に位置するコ：ドのプライ群の占め
る枚数割合が０．０６以上、なかでも０．１０以上、最
外方に位置するコードのプライ群の占める枚数割合が０
．０７以上、なかでも０．１１以上のプライ積層とする
。

（４）コードの撚りを異にして隣り合うプライ群とプラ
イ群の境界面が、同一ビードコアのｌわＤに同じ向きで
一体に巻返したプライ束の内部プライ間、又は上記のプ
ライ束とこれに隣り合ってビードコアに沿い端止めした
プライ束との何れか又は双方の内部プライ間に位置する
プライ積層とする。

一般に、有機繊維コードは、外径の大きい犬デニールコ
ードＣ以下太糸と言う）も外径の小さい小デニールコー
ド（以下細糸と言う）も、同一径のフィラメントよりな
杓、従って相異点は構成フィラメントの総数のみである
。

しかも、両者は理論的に応力−歪曲線が同一になるよう
に、予めその撚構造が繊維関係技術者によって設計され
ている。

故に、それらの疲労特性は、理論的にも実験的にも差が
ないものとされ、太糸を用いるか細糸な用いるかは、こ
の種のタイヤに要求される耐疲労性以外の他の特性、例
えば耐カット性、耐バースト性、耐セパレーション性、
耐摩耗性釦よび発熱性などと、生産性やコストとの兼ね
合いによって適宜に選択されて来たのである。

しかし上記したところにかいては、タイヤの各部に加わ
る歪がほぼ同等になるように設計された従来技術に従う
タイヤについて、細糸をカーカスプライに用いたタイヤ
であ１り発生しなかったＣＢＵ故障が、太糸をカーカス
プライに用いたタイヤにかいてより多発することの事実
は、説明され得ないわけである。

この発明は、従来技術のタイヤに関わる上記事実の発生
原因を究明することが、その出発点となったのである。

ここに、従来タイヤのＣＢＵ故障故障発生間する詳細な
観察と考察の結果、発明者らは、ＣＢＵ故障が、タイヤ
の負荷転動中そのカーカスを構成しているコードに生ず
る圧縮歪の〈ｂ返しによって起る、玉縮疲労によるもの
であることをつきとめた。

発明者らは、１ずＣＢＵ故障発生部分のコードの破かい
面を詳細観察した結果、そのコードを構成しているフィ
ラメントの破断面の状況から、その破かいがフィラメン
ト自身の疲労破かいであることを知った。

しかし、太糸と細糸との間に理論的にも実験的にも疲労
性の差がないという前記したコード疲労に関わる従来技
術の定説Ｃ以下単に従来の定説という）を承認する限Ｄ
、現実に歴然と表われる両者の差は理解し難いものであ
った。

この従来の定説と、現実の現象との矛盾から、発明者ら
は、従来の定説そのものに疑問を持った。

そこで従来の定説について、その根拠を遡及して調査し
た結果、コードは本来引張り応力を負担するものである
関係上、その理論展開も実験も全てが引張り歪（応力）
を主体として行われ、従って、上記の定説は、厳密には
引張り歪（応力）についてのみ適用すべきもので、圧縮
歪（応力）については、その適用について何らの根拠も
持ち得ない事を知った。

さて、発明者らは、ＣＢＵ故障の発生が、第１図に記号
ａ？付して示すように、タイヤの内圧充てん時にコード
にかかる引張り応力がクラウン部２との対比で／２〜／３に止ｔｂ、かつタイヤの負荷転勤
中にカーカスに圧縮歪が加わる部分、すなわちサイド部
〜ビード部間の外層に集中して起ることを経験した。

またさらに時としては、このａ部分と、第１図に記号す
を付して示すように、同じくタイヤの内圧充てん時にコ
ードにかかる引張り応力がクラウ１２ン部との対比で／２〜／３に止ｌす、かつ低内圧又は極
端な重荷重下にかいては、負荷転勤中に圧縮歪が加わる
ショルダ部〜サイド部の内層の双方に集中して起ること
を知見した。

そこでこれらの知見に着目し、負荷転勤中のこれらの部
分のコードについて、その挙動とくに歪を測定した。

その結果、ａ部分のコードには１通常の使用条件下にお
しても明らかに大きな圧縮歪が発生し、また６部分のコ
ードにも、低内玉又は極端な重荷重下に釦いては、明ら
かに大きな圧縮歪が発生している事実が判明した。

この歪のありさまは第２図に示した通りである。

ここに指来の定説に対する考察とコードの歪の挙動とか
ら、コードの圧縮特性に着目した発明者らは、詳細な実
験と考察を進めた結果、圧縮歪（応力）が加った場合の
コードの耐疲労特性は、コード径（コードのトータルデ
ニール）が増大するに伴って急激に低下する事をつきと
めた。

この点につき実例をもって説明すると次のとかりである
。

肉厚の外層寄りに供試コードを軸心方向と平行に等間°
隔に配タルた外径４０ｍｍ、内径２０朋のゴム製中空
円筒を試験体とし、その両端を閉合し内部に空気を封入
して内圧を加え、このゴム筒をその軸心が９００角をな
すよう屈曲させて疲労試験機に取り付け、その軸心回す
に１０ＯＲＰＭの速度で回転させてコードに圧縮疲労
を与えた。

すなわち、屈曲部のコードは、回転に伴って、屈曲部の
外側に来た時に引張り歪を受け、内側に来た時にそれに
倍する正縮歪を受ける。

この実験結果を第３図に示した。

図の縦曲は圧縮疲労によって供試ゴム円筒が破裂する１
での時間を従数表示（対数目盛）で示したものであり、
横軸は供試コードのトータルデニールである。

ここにコードのトータルデニールすなわちコード径の増
大に伴って、その耐圧縮疲労性が急激に低下することが
和実に示されている。

こうして明らかになった、ＣＢＵ故障の発生要因とくに
太糸の低い耐圧縮疲労特性は、次にのべる実験の結果、
コードの単位長さ当りの撚り回数（この明細書で単に燃
すといいＮであられす）に左右され、これを増やすこと
によって有利に改善し得ることの知見に達した。

一般に、コードの懲りは一生としてそのコードに要求さ
れる強力と伸びとの関係から最適値が決定され、これは
またコードの耐疲労性にも影響することも既知ではあっ
たが、圧縮くり返し歪の下でのそれは、従来顕られると
ころではなかつな事情についてはすでにのべたとｉ−Ｊ
である。

発明者らは、圧縮歪（応力）が加わった場合のコードの
耐疲労特性は、コードの撚りの増加に伴って大幅に増大
することを実験によって確めた。

この点について具体的な実例をもって述べる。

同一フィラメントを用いた１２６０ｄ／２の供試コード
を種々に異なる撚りを与えて前記したと同様なゴム製中
空円筒の試験体をつくＤ、圧縮疲労特性を比較し、その
実験結果を第４図に１とめた。

縦軸は圧縮疲労によって試験円筒が破裂する１での時間
を指数表示（対数目盛）で示し、横軸は供試コードの単
位長さ当り撚り回数を示す。

ここに単位長さ当りの撚す回数は、下撚りと上撚りとが
異なるとき、それらの平均値を用いることができる。

第４図から、コードの撚りが強い方が弱いものよりも、
耐圧縮疲労性の向上にはるかに有利なことが明らかであ
る。

この発明は、かような新規知見を基礎にして、前記のこ
の発明の目的達成のため、この種タイヤのカーカスにつ
き、該タイヤの用途との関連において、あまたの実験と
考察を行った結果、Ａ：サイド部〜ビード部に於ける歪
の分散、緩和、Ｂ：コード疲労の抑制、Ｃ：コードの強力と仔びの均衡についての根本的な解明と、それらの総合的な調和が、
好結果を得ることの事実を究明したものである。

さて、この発明において、カーカス本体には従来用いら
れて来たナイロンのような有機質繊維コードのゴム中埋
設、とくにすだれ織りになるプライの複数層を用い、そ
の総数をほぼ部分したおよそ半数ずつのプライ相互間で
、そのコード方向がタイヤの中央周線に関して互いに逆
方向に向く交差配列のバイアス構造とすることでは従来
技術と同様である。

ここに、積層プライな、とくに偶数枚にして隣接プライ
のコード方向を交互に反対向きにする事が最も望ましい
が１部分的には隣接プライが同方向であってもよく、ま
たコード方向を異にするプライが、必ずしも同数でなけ
ればならないということでもない。

かようなカーカス本体を、撚りＮが異なる各別の同一径
であるコードからなる少くとも二種類のプライ群１，２
．・・・・・・ｎ−１，ｎの複合により構成し、それら
のプライ群を、カーカスの最外方に位置するプライ群の
コードの撚りが、この最外方に位置するプライ群に隣接
してカーカスの内方に位置するフライ群のコードの撚り
よりも５〜３０係多り、しかもカーカスの最内方に位置
するプライ群のコードの撚りと同等かまたはより多く、
そシテカーカスの最内方に位置するプライ群のコードの
撚りは、この最内方に位置するプライ群に隣接してカー
カスの外方に位置するプライ群のコードの撚りよりも５
〜３０％多くなる配列として複合積層する。

すなわち、第１種の群のプライはある撚ＤＮ０のコード
で構成し、また第２種の群のプライは前者とは異なる撚
りＮ２のコードで構成し、さらに他の第ｎ種の群のプラ
イは前の第１．２〜第（ｎｌ）種の群の何れとも異な
る撚ＤＮｎのコードでＮ１＞Ｎ２ ””＞Ｎ（ｎ
ｔ）＞Ｎｎの関係に構成し、これら複数の
種類のプライ群を二種類以上組合せ、かつカーカス本体
の最外方には相違的に最も多い撚りのコードからなる種
類のプライ群を配タル、最内方には最外方に配夕１ルた
プライ群と同種のプライ群、またはより少ない撚りのコ
ードからなる種類のプライ群を配列する。

さらにこれら長外方のプライ群および最内方のプライ群
の間には、その何れよりも少ない撚すのコードからなる
残余の種類のプライ群を配列することが最も好ましいが
、場合によっては、その一部に最内方に配タルたプライ
群と同種のプライ群を配列してもよい。

カーカス本体の構成上最も簡単な二種類のプライ群を用
いるときは、それらのコードの撚りの比Ｎ２：Ｎ１を１
：１．０５〜１．３０．より好１しくは１：１．０７〜
１．１９の範囲で組合わせる。

この比が１産１．０５未満であると、耐ＣＢＵ性改善の
効果が充分得られぬ故をもって１：１．０５を下限とし
、一方撚りの増大に伴って、伸びは増大するが強力は低
下するので、１：１．３０を越えると、カーカス強力を
同一に保つために必要とされるプライ数の過大な増大が
、カーカスの肉厚増大をもたらし、カーカス肉厚の過大
な増大は、必然的にショルダ部〜サイド部〜ビード部の
カーカスに加わる圧縮歪の増大を招き、それに伴ってコ
ードに加わる圧縮歪も増大し、撚９の多いコードをとく
に用いたことによる耐ＣＢＵ性改善の効果が充分得られ
ず、かつまた、あ１りに過大な撚す比は、これらのコー
ド間にかける引張・圧縮弾性率の差をもたらして、これ
らのコードから構成されたプライ群の境界面に、過大な
せん断歪な発生させ、耐セパレーション性の低下を招く
故をもって１：１．３０を上限とする。

さらに上記範囲の撚す比のコードよりなる二種類のプラ
イ群を、タイヤ最大幅位置とビード部の中間域附近にか
いて、各プライの折返し部は除外して数えた全プライ枚
数のうちに、最内方に位置する撚りの多い方のコードか
らなるプライ群の占める枚数割合が０．０６以上、より
好１しくは０．１０以上、最外方に位置する撚りの多い
方のコードからなるプライ群の占める枚数割合が０．０
７以上、より好ましくは０．１１以上になるよう配分し
て複合する。

最内方に位置する撚すの多い方のコードからなるプライ
群の枚数割合が０．０６未満が、または最外方に位置す
る撚すの多い方のコードからなるプライ群の枚数割合が
０．０７未満であると、何れも耐ＣＢＵ性改善の効果が
充分得られないことから、それぞれ０．０６、０．０
７を下限とする。

最外方に位置するプライ群の枚数が、最内方に位置する
プライ群の枚数より多いのは、ビード部の外側の方が、
サイド部の内側よりも疲労範囲が広いからである。

第１２ａ図と第１２ｂ図にそれらのコード残存強度を示
す。

第１２ａ図と第１２ｂ図は、サイズ２４００−４９４２
ＰＲのタイヤを荷重ＪＩ８１２０係で１０００時間ドラ
ム走行したものの、コードの残存強度を試験したもので
ある。

第１２ａ図は、ビード部の外側の、１１２ｂ図は、ショ
ルダ寄りサイド部の内側のそれぞれの試験結果である。

プライコードは、１８９０ｄ／２の太さで、撚りば３
２回／１０工と３５回７１０ｃｍの２種であって、３２
回／１０σを実線で、３５回／１０ｃＩＩＬを破線で示
している。

残存強度は走行前の強度を１００とした指数で示してい
る。

一方、これらの枚数の上限は、カーカス強度を同一に保
つために必要とされるプライ数の過大な増大がセパレー
ション、を起こさない範囲で、自づから定する。

なお、この発明でタイヤの最大幅位置とに、カーカス最
外層の最大幅位置を指すものと定義する。

また三種類のプライ群を用いる好適例では、それらのコ
ードの燃り比Ｎ３：Ｎ２：Ｎ１を１：１．０５〜１
．２０：１．１０〜１．３０．より好１しくは１：
１．０７〜１．１６：１．１５〜１．２６の範囲で
組合せる。

このコードの撚り比の下限および上限の限定理由は、前
記二種類のプライ群の組合せの場合と°はぼ同様である
。

最外方のコードの撚りが、最内方のコードの撚りより多
いのは、最外方のビード部の方が最内方のサイド部より
圧縮歪が大きいので、最内方と最外方の残存強度を同程
度にするためである。

第１３ａ図と第１３ｂ図にそれらのコード残存強度を示
す。

第１３ａ図と第１３ｂ図はサイズ２４００−４９４２
ＰＲのタイヤを荷重ＪＩ８１２０係で１０００時間ドラ
ム走行したものの、コードの疲労度を試験したものであ
る。

第１３ａ図は、ビード部の最外方コードの、第１３ｂ図
はショルダ寄りサイド部の最内方コードのそれぞれの試
験結果である。

プライコードは、太さが１８９０ｄ／２で、コードの
撚すは中間部が３２回／１０ｃｍであって、外層お
よび内層はそれより多いコードで試験した。

一方、これらの枚数の上限は、カーカス強力を同一に保
つために必要とされるプライ数の過大な増大がセパレー
ションを起こさない範囲で、自づから定する。

この三種類のプライ群をそのコードの撚すに応じて”少
”＝中”多”の略号で表わした時、カーカスの内方から
外方に向って”中”少”外”と配列することが最も好ま
しいが、場合によっては、カーカスの内方から外方に向
って”中”少”６中”多”、”多″少”中”多”、”多
″６中”少”多”、″多”中”少”中” ”多”などの配列としてもよい。

さらに、上記した範囲の撚す比を持つコードからなる三
種類のプライ群を、タイヤの最大幅位置とビード部の中
間域付近に釦いて、各プライの折り返し部を除外して数
えた全プライ枚数のうちに、最内方に位置する中間撚り
のコード又は撚りの多い方のコードからなるプライ群の
占める枚数割合（前者）、督よび最外方に位置する撚り
の多い方のコードからなるプライ群の占める枚数割合（
後者）が、前者で０．０６以上、より好１しくは０．１
０以上、また後者で０．０７以上、より好１しくは０．
１１以上になるよう配分して複合する。

このプライ枚数の割合の下限の限定理由もまた前述した
二種類のプライ群の組合せの場合と同様である。

このほかプライ数が更に多い場合には、四種類以上に分
かれるプライ群、すなわちそれに応じた撚り区分で類別
されるコードを用いることができる。

いずれにしても、二種類以上のプライ群を複合合体して
上記した有効な耐ＣＢＵ性を実現するためには、カーカ
ス本体の最外層で、コードの撚りが、その最外層に隣接
して位置する内層にかけるコードの撚りよりも５〜３０
係多く、かつ最内層におけるコードの撚りと同等かよジ
多く、かつまたカーカス本体の最内層で、コードの撚す
が、その内層に隣接して位置する外層におけるコードの
撚９よりも５〜３０係多い配列でいくつかのプライ群を
複合積層することが不可欠である。

ここでコードの撚りを異にして隣り合うプライ群とプラ
イ群は、それらの境界面が、同一ビードコアを同じ向き
で一体に巻返すプライ束の内部プライ間に位置する配列
とし、また上記のプライ束とこれに隣り合ってビードコ
アに沿い端止めされるプライ束を有するカーカス補強型
式にあっては、隣接両プライ束の何れか又は双方の内部
プライ間に、プライ群間の境界面が位置する配列とする
ことが実施上よりののぞましい。

上記したどの実施形態においても、それらについてＱべ
た条件範囲のうちで、タイヤの実際的な使用条件やコス
トなどを加味したタロヤ設計の基本に則って選択すれば
好結果が得られ、かくしてこの発明によれば、ＣＢＵ故
障釦よび他の故障を発生することなしに、カーカスプラ
イの層数を減少して、生産能率の向上とタイヤ製造コス
トの低下を実限すること、あるいは生産性の低下なく、
また他の故障に対する低抗力の低下なしに、ＣＢＵ故障
に対する抵抗性能の強化を実現することが可能となる。

すなわち、この発明は、これに従うタイヤがその使用寿
命を完全に全うする渣で、ＣＢＵ故障の発生を有利に防
止することはもちろん、さらに全プライのコード疲労状
況を均整化すべく、タイヤの負荷転勤中に、コードにか
かる圧縮歪の大きさや分布を適切にすることができる。

かくして従来の重荷重用タイヤをはるかに凌駕する耐Ｃ
ＢＵ性能を発揮するにとど１らずして、かりに従来タイ
ヤでその全プライにつき撚りの多いコードを単に用いる
場合を仮定、対比したとしても、これよりばかにカーカ
ス肉厚の減少を可能にし、これによるショルダ部〜サイ
ド部〜ビード部間でのカーカス本体にかかる圧縮歪の低
下のもとで、より有効にＣＢＵ故障を防止し、ここにプ
ライ数の減少は、当然生産性の向上と製造コストの低下
にも、またタイヤの負荷転勤中の熱発生とその蓄積の防
止にも有効に寄与し、このほか適切なコードの撚り比を
選択するこ゛とにより、プライ間のせん新型の過大な増
強を有利に防止して、セパレーション故障の防止の面で
も実効をあげることができる。

この発明において、カーカス本体を構成するプライに用
いる有機繊維コードは、ナイロン、レーヨン、ビニロン
、ポリエステルなどかもとようすべて適合し、これらの
ほか高弾性率芳香族ポリアミド繊維なども好んで用いる
ことができる。

次にこの発明の具体的な実施例をあげて説明する。

実施例１第５図にタイヤを回転軸を含む面に卦いて横切るｃ子午
）断面を示す。

図示タイヤはＪＩＳ産業車両用タイヤトラクショントレ
ッドでｓｂ、−ｔのタイヤサイズは７．００−１２１
２ＰＲ（綿糸換算、以下同様）である。

この例でビード部１のビードコアは１組の１ａからなり
、咬たカーカス本体２を構成するプライは、伺れも１２
６０１／２の同径コードよりなるが、互にその撚りが異
る三種類のナイロンコードプライ群Ａ、Ｂ、Ｃからな
り、そのプライ総数は６枚である。

全プライのうち、プライ束２ａはナイロンコードプライ
４枚からなり、そのうち内側の２枚２ａ′３９回はコードの撚すを／１ｏｃＩｒＬ（下撚ｂ３９×
上撚り３９）、外側の２枚２ａｌはコードの撚りを３７
回／１ｏｃＩＩＬ（下撚り３７×上撚Ｄ３７）とし、こ
れらを合せてビードコア１ａの１わりでタイヤの内側か
ら外側に一体に巻き返している。

更にプライ束２ｂはコードの撚りを４１回／１０ｃｒｒ
ＬＣ下撚り４１×上撚ｂ４１）としたナイロンコードプ
ライ２枚からなり、ビードヒール部でタイヤの外側から
内側に向って一体に折り曲げ、ビードコア１ａの下面に
沿ってビードトウ部１ｂで端止め固定する。

尚、これら各プライのコード角度は、タイヤクラウン中
央部で測定して周方向に対して約４０゜であり１内側か
ら外側に向って右左左右・・・・・・と交互に反対方向
に走らせ互に交差させる。

このカーカス本体２の外側でクラウン部５には、８４０
ｄ／２のナイロンコードプライ２枚からなるフレーカ
７を配置する。

ちなみにこの例においては、三種類のプライ群Ａ、Ｂ、
Ｃ間のコードの撚り比は、カーカスの内方から１．０５
４：１：１．１０８、またタイヤ最大幅位置とビード部
との中間域において、折返し部を除外して数えた全プラ
イ枚数のうちで、最内方に位置する中間撚りのコードか
らなるプライ群の占める枚数割合は０．３３、最外方に
位置する撚りの多い方のコードからなるプライ群の占め
る枚数割合も同じ＜０．３３である。

これに対し、性能比較のため、この実施例１にｐける全
プライを、プライ束２ａの内側の２枚２ａ’と同じコー
ド、すなわち１２６０ｄ／２テ（−の撚りが３９回／
１０ｃｍ（下撚り３９×上撚り３９）のナイロンコード
で、カーカス総強力も実施例１と同一に構成した他は実
施例１と全く同一の従来タイヤをつくり、耐ＣＢＵ性能
を調査し、その結果を第６図に示した。

縦軸は供試タイヤの種別、横軸は走行距離である。

この試験は室内のドラム試験機による促進テストであり
、その試験条件は全て同一で、リムは正規リム５．０Ｏ
８Ｘ１２ＤＴ、内圧は７．Ｏ／ｃｇ／ｃＩｒＬ２、荷重
Ｈ２１９０に９、速度は２４ｋｒ１１／ｈである。

図中Ａ１．Ａ２が実施例１のタイヤＢ１およびＢ２は
従来タイヤである。

図中にその効果は都実に示され従来タイヤＳ１、釦よび
Ｂ２がそれぞれ３９００ｋｍ、４４００ｋｍでＣＢＵ故
障を発生したのに対し、この発明を実施したタイヤＡ１
卦よびＡ２ば、２事典６０００ｋｍ走行後も全く故障の
徴候もな（６０００ｋｍにて試験を打切った。

実施例２第７図にタイヤその回転軸を含む面において横切る（子
午）断面を示す。

図示タイヤはＪＩＳ自動車用タイヤヘビートレッドであ
り、そのタイヤサイズは１０．００−２０１４ＰＲで
ある。

この例でビード部１のビードコアは２組のｌａ。

１ｂからなり、ｔたカーカス本体２を構成するプライは
、何れも１８９０ｄ／２の同径コードよりなるが、互
にその撚りが異なる二種類のナイロンコードプライ群Ａ
、Ｂからなりそのプライ総数は８枚である。

全プライのうち、プライ束２ａはナイロンコードプライ
３枚からなり、そのうち内側の２枚２ａ’はコードの撚
りを３５回／１０（１１７７１（下撚り３５×上撚Ｄ３
５）、外側の１枚２ａｌはコードの撚りを３０回／１０
ｃＩＩＬ（下撚り３０Ｘ上撚り３０）とし、これらを合
せてビードコア１ａの１わＤでタイヤの内側から外側に
一体に巻き返し、プライ束２ｂはコ゛−ドの撚りを３０
回／１０ｃｒＩＬ（下撚り３０×上撚り３０）としたナ
イロンコードプライ３枚からなり、同様にビードコア１
ｂの１わりでタイヤの内側から外側に一体に巻き返して
いる。

最後に外側のプライ２ｃはコードの撚りを３５回／１０
ｃＩｒＬ（下撚り３５×上撚り３５）としたナイロンコ
ードプライ２枚からな９、ビードヒール部でタイヤの外
側から内側に向って一体に折り曲げ、ビードコアｌｂ、
Ｉａの下面に沿ってビードトウ部１ｃで端止め固定する
。

尚、これら各プライのコード角度は、タイヤクラウン中
央部測定して周方向に対して約４０°であり、内側から
外側に向って右左左右・・・・・・と交互に反対方向に
走らせ互に交差させる。

このカーカス本体２の外側でクラウン部５には、８４０
ｄ／２のナイロンコートプライ２枚からなるブレーカ
７を配置する。

ちなみにこの領にかいては、二種類のプライ群Ａ、Ｂ間
のコードの撚す比は１：１．１６７、またタイヤ最大幅
位置とビード部との中間域において、折り返し部を除外
して数えた全プライ枚数のうちに、最内方に位置する撚
すの多い方のコードからなるプライ群の占める枚数割合
は０．２５、最外方に位置する撚りの多い方のコードか
らなるプライ群の占める枚数割合も同じ＜０．２５であ
る。

この例の耐ＣＢＵ性改善効果を実施例１と同様な室内の
ドラム試験機による促進テストにつき第８図に示した、
縦軸は供試タイヤの種別、横軸は走行距離である。

ここに試験条件として、リムは正規リム７．５０ＶＸ２
０ＩＲ，内圧は４．０ｋｇ／ｃｍ２、荷重は２７７０
１ｃｇ、速度は６０ｋｍ／ｎで、何れの試試タイヤもタ
イヤの内部温度を調節する為にクラウン部のトレッドゴ
ムな約１５ｍｍ削り取り、トレッド肉厚を薄くしてテス
トした。

図中Ａ１′、よびＡ２′はこの発明の実施例２のタイヤ
、Ｂ１’ｂよびＢ１１は従来タイヤであって、これは全
プライをすべて同一の１８９０ｄ／２でその撚りが３
２回／１０ｃｒｒＬ（下撚ｂ３２×上撚ｂ３１）のナイ
ロンコードで構成した他は実施例２と全く同一にし、カ
ーカス総強力も同等に揃えたものである。

図中にその効果は和実に示されている。

すなわち従来タイヤＢ１’＞よびＢ１１がそれぞれ１６
８００ｋｍ、１９２００ｋｍでＣＢＵ故障を発生したの
に対し、この発明の実施例２のタイヤＡ１／釦よび人
２′は、それぞれ３２９００ｋｍ、３５５００ｋｍでよ
うや＜ＣＢＵ故障に至ｂ、従来タイヤに対し約１．９倍
の耐ＣＢＵ性を発揮した。

実施例３第９図にタイヤをその回転軸を含む面において横切るＣ
子午）断面を示す。

９図示タイヤのサイズは”２４００−４９４２ＰＲで
ある。

この例でビード部１のビードコアは３組の１ａｍｌ
ｂ、１ｃからなり、ｔたカーカス本体２を構成するプラ
イは、例れも１８９０ｄ／２の同径コードよりなるが、
互にその撚りが異なる三種類のナイロンコードプライ群
Ａ、Ｂ、Ｃからなり、そのプライ総数は２２枚である。

図にふ・いてプライの２枚を１本の線であられした。

全プライのうり、プライ束２ａはコードの撚りを３２回
７１０ｃｍ（下撚り３２×上撚り３２）としたナイ
ロンコードプライ６枚からなり１ビードコア１ａの１わ
ｂでタイヤの内側から外側に〒体に巻き返し、プライ束
２ｂはコードの撚りを２９回／１０ｃｒＩＬ（下撚ｂ２
９×上撚り２９）としたナイロンコードプライ６枚から
なり１同様にビードコア１ｂの１わりでタイヤの内側か
ら外側に一体に巻き返し、更にプライ束２ｃはコード撚
りを３５回／１０α（下撚り３５×上撚り３５）とした
ナイロンコードプライ６枚からなり、同様にビードコア
１ｃの１わりでタイヤの内側から外側に一体に巻き返し
ている。

最後に外側のプライ２ｄはコードの撚りを３５回／１０
ｃｍ（下撚り３５×上撚り３５）としたナイロンコード
プライ４枚からなり、ビードヒール部でタイヤの外側か
ら内側に向って一体に折り曲げ、ビードトウ部ＩＣｓ
１ｂ＋１ａの下面に沿ってビードトウ部１ｄで端止め固
定する。

尚、これら各プライのコード角度は、タイヤクラウン中
央部で測定して周方向に対して約３５゜であり、内側か
ら外側に向って右左右左・・・・・・と交互互に反対方
向に走らせ互に交差させる。

このカーカス本体２の外側でクラウン部５には、８４０
ｄ／２のナイロンコードプライ４枚からなるブレーカ７
を配置する。

ちなみにこの例にかいては、二種類のプライ群Ａ、Ｂ、
Ｃ間のコードの撚り比は、カーカスの内方から１．１０
３：１：１．２０７、またタイヤ最大幅位置とビード
部との中間域にかいて、折り返し部を除外して数えた全
プライ枚数のうちに、最内方に位置する中間撚りのコー
ドからなるプライ群の占める枚数割合は０．２７、最外
方に位置する撚りの多い方のコードからなるプライ群の
占める枚数割合は０．４５である。

実施例４第１０図にタイヤをその回転軸を含む面に卦いて横切る
（子午）断面を示す。

図示タイヤのサイズは２４．００−４９４２ＰＲであ
る。

この例でビード部１のビードコアは３組の１ａ。

ｌｂ、１ｃからなり、またカーカス本体２を構成するプ
ライは、何れも１８９０ｄ／２の同径コードよりなる
が、互にその撚りが二種類のナイロンコードプライ群Ａ
、Ｂからなり、そのプライ総数は２２枚である。

図においてプライの２枚を１本の線であられした。

全プライのうち、プライ束２ａはナイロンコードプライ
６枚からなり、そのうち内側の２枚２ａ′はコードの撚
すを３５回／１０ｃｍＣ下撚り３５×上撚り３５）、外
側の４枚２ａ’はコードの撚すを２９回７１０ｃｍ（下
撚り２９×上撚り２９）とし、これらを合せてビードコ
ア１ａの１わりでタイヤの内側から外側に一体に巻き返
し、プライ束２ｂはナイロンコードプライ６枚からなり
、そのうち内側の４枚２ｂ’ｌｄ、コードの撚りを２９
回／１０ｃｒＩＬ（下撚り２９×上撚Ｄ２９）、外側の
２枚２ｂ〃はコードの撚りを３５回／１０ｃＩｒｌＣ下
撚９３５×上撚り３５）とし、これらを合わせて同様に
ビードコア１ｂの筐わりでタイヤの内側から外側に一体
に巻き返し、更にプライ束２ｃはコードの撚りを３５回
／１０ｃＩｒＬ（下撚Ｄ３５×上撚ｂ３５）としたナイ
ロンコードプライ６枚からなり、同様にビードコア１ｃ
の１わ９でタイヤの内側から外側に一体に巻き返してい
る。

最後に外側のプライ２ｄはコードの撚りを３５回／１０
ｃｍ（下撚Ｄ３５×上撚り３５）としたナイロンコード
プライ４枚からなり１ビ一ドヒール部でタイヤの外側か
ら内側に向って一体に折り曲げ、ビードコア１ｃ、１ｂ
、１ａの下面に沿ってビードトウ部１ｄで端止め固定す
る。

尚、これら各プライのコード角度は、タイヤクラウン中
央部で測定して周方向に対して約３５゜であり、内側か
ら外側に向って右左右左・・・・・・と交互に反対方向
に走らせ互に交差させる。

このカーカス本体２の外側でクラウン部５には、８４０
ｄ／２のナイロンコードプライ４枚からなるプレーカー
フを配置する。

ちなみにこの例に卦いては、二種類のプライ群Ａ、Ｂ間
のコードの撚り比は１：１．２０７、またタイヤ最大幅
位置とビード部との中間域に卦いて、折り返し部を除外
して数えた全プライ枚数のうちに、最内方に位置する撚
りの多い方のコードからなるプライ群の占める枚数割合
は０．０９、最外方に位置する撚りの多い方のコードか
らなるプライ群の占める枚数割合は０．５５である。

実施例５第１１図にタイヤをその回転軸を含む面にかいて横切る
Ｃ子午）断面を示す。

図示タイヤのサイズは３７．２５−３５３６ＰＲであ
る。

この例でビード部１のビードコアは３組のｌａ。

１ｂ、１ｃからなり、ｔたカーカス本体２を構成するプ
ライば、何れも１２６０ｄ／２の同径コードよりなる
が、互にその撚りが異なる三種類のナイロンコードプラ
イ群Ａ、Ｂ、Ｃからなり、そのプライ総数は２４枚であ
る。

図に卦いてプライの２枚を一本の線であられした。

全プライのうち、プライ束２ａはナイロンコードプライ
８枚からなり、そのうち内側の４枚２ａ’はコードの撚
りを３９回／１０Ｃ１１１（下撚り３９×上撚ｂ３９）
、外側の４枚２ａ’はコードの撚りを３７回／１０ｃｒ
ＩＬ（下撚Ｄ３７×上撚り３７）とし、これらを合わせ
てビードコア１ａの１わｂでタイヤの内側から外側に一
体に巻き返し、プライ束２ｂはナイロンコードプライ６
枚からなり、そのうち内側の４枚２ｂ’はコードの撚り
を３７７回／１０ｃｒｒＬ下撚り３７×上撚Ｄ３７）、
外側の２枚２ｂｌはコードの撚すを４１回／１０ｃｒｒ
Ｌ（下撚９４１×上撚り４１）とし、これらを合わせて
同様にビードコア１ｂのまわりでタイヤの内側から外側
に一体に巻き返し、更にプライ束２Ｃはコードの撚すを
４１回／１０ＣＩｒＬ（下撚り４１×上撚Ｄ４１）のナ
イロンコードプライ６枚からなり１同様にビードコア１
ｃのまわりでタイヤの内側から外側に一体に巻き返して
いる。

最後に外側のプライ２ｄはコードの撚りを４１回／１０
ｃｒｒＬ（下撚ｂ４１×上撚９４１）としたナイロンコ
ードプライ４枚からなり、ビードヒール部でタイヤの外
側から内側に向って一体に折り曲げ、ビードコアＩｃ。

ｌｂ、１ａの下面に沿ってビードトウ部１ｄで端止め固
定する。

このカーカス本体２の外側でクラウン部５には、８４０
ｄ／２のナイロンコートプライ４枚からなるプレーカ
ーフを配置する。

ちなみにこの例においては、三種類のプライ群Ａ、Ｂ、
Ｃ間のコードの撚シ比はカーカスの内方から１．０５４
：１：１．１０８、またタイヤ最大幅位置とビード部と
の中間域にかいて、折り返し部を除外して数えた全プラ
イ枚数のうち、最内方に位置する中間撚りコードからな
るプライ群の占める枚数割合は０．１７、最外方に位置
する撚りの多い方のコードからなるプライ群の占める枚
数割合は０．５０である。

以上第９図ないし第１１図につき図解説明したこの発明
による何れのタイヤも、コードの耐正縮疲労性に関する
耐久性の改善効果は実施例１，２につきのべたところと
ほぼ同様であったが、なかでも第１０図、第１１図のよ
うに、撚りを異にしたコードからなるプライ群の境界を
、同一のビードコアの１わりに巻返したプライ束の内部
プライ間に配置させた場合に一層の好結果が得られた。

【図面の簡単な説明】

第１図は、コード切れ故障の発生域を示した従来タイヤ
の断面図、第２図は、該域にかける歪の測定グラフ、第
３図は、タイヤコードのトークルデニールに対する回転
くり返し疲労による破かい寿命の関係グラフ、第４図は
、タイヤコードの撚９に対する回転くう返し疲労による
破かい寿命の関係グラフであり、第５図、第７図、第９
図、第１０図および第１１図は何れもこの発明の実施を
示すタイヤ断面図で、第６図と第８図は、耐ＣＢＵ性比
較図表、第１２図ａ、ｂはビード部およびショルダ寄り
サイド部におけるコード疲労後の残存強度の比較グラフ
、第１３図ａ、ｂは、ビード部最外方プライ群およびシ
ョルダ寄りサイド部最内方プライ群のコード疲労後の残
存強度の比較グラフである。２・・・・・・カーカス本体、２ａ、２ａ’ 、
２ａ’２ｂｓ２ｂ’ 、２ｂ＃５２ｃｓ２ｃｔ・
・・・・・プライ。

Claims

【特許請求の範囲】１有機繊維のコードをゴム中に埋め込んだプライの複
数層を、そのうちおよそ半数のプライのコー・ド方向と
残りのプライのコード方向とを互いに逆方向として積層
したバイアス構造のカーカス本体であって、このカーカ
ス本体が、同一径であるが撚りすなわち単位長さ当りの
撚り回数を異にした各別のコードからなる少くとも二種
類のプライ群より成り、そのうちカーカスの最外方に位
置するプライ群のコードの撚りが、この最外方に位置す
るプライ群に隣接してカーカスの内方に位置するプライ
群のコードの撚りよりも５〜３０係多く、しかもカーカ
スの最内方に位置するプライ群のコードの撚りと同等が
より多く、そしてカーカスの最内方に位置するプライ群
のコードの撚りは、この最内方に位置するプライ群に隣
接してカーカスの外方に位置するプライ群のコードの撚
りようも５〜３０係多い配列に上記プライ群を複合して
成ることを特徴とするコードの撚わが異なるマルチプラ
イ群積層カーカスを備える高耐久性空気入りタイヤ。２同一径であるが撚りを異にした各別のコードよりな
る二種類のプライ群の複合になるカーカス本体が、タイ
ヤの最大幅位置とビード部との中間域で、各プライの折
返し部は除外して数えた全プライ枚数のうちに、最内方
に位置するコードのプライ群の占める枚数割合が０．０
６以上、最外方に位置するコードのプライ群の占める枚
数割合が０．０７以上のプライ積層になる特許請求の範
囲１に記載した空気入りタイヤ。３カーカス本体が、カーカスの最外方に位置するプラ
イ群のコードの撚りを最内方に位置するプライ群のコー
ドの撚りより多いものに選んだ同一径であるが撚りを異
にした各別のコードよりなる三種類のプライ群の複合に
なり、各種類の群のプライを構成するコードの撚り比が
カーカスの内方から１．０５〜１．２０：１：
１．１０〜１．３０である特許請求の範囲１に記載した
空入りタイヤ。４同一径であるが撚りを異にした各別のコードよりな
る三種類のプライ群の複合になるカーカス本体が、タイ
ヤの最大幅位置とビード部との中間域で、各プライの折
返し部は除外して数えた全プライ枚数のうちに、最内方
に位置するコードのフライ群の占める枚数割合が０．０
６以上、最外方に位置するコードのプライ群の占める枚
数割合が０．０７以上のプライ積層になる特許請求の範
囲３に記載した空気入ｂタイヤ。５コードの撚りを異にして隣り合うプライ群とプライ
群の境界面を、同一ビードコアのまわりに同じ向きで一
体に巻返したプライ束の内部プライ間、又は上記のプラ
イ束とこれに隣り合ってビードコアに沿い端止めしたプ
ライ束との何れか又は双方の内部プライ間に位置させた
配列になる特許請求の範囲１に記載した空気入りタイヤ
。