JPS5848742B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、吸入空気流量検出弁を吸気通路に介設し、該
検出弁によって吸入空気流量を検出し、吸入空気流量に
応じて燃料を計量し、計量した燃料を吸気通路に供給す
る燃料供給装置を備えたエンジンの吸気装置の改良に関
するものである。

従来より、上記の如き吸気装置は種々公知であり、吸入
空気流量に比例した燃料を供給できるため、通常の気化
器に比べ空燃比を正確にコントロールできる利点を有す
る。

しかしながら、吸入空気流量を吸気通路に介設した吸入
空気流量検出弁によって検出するようにしているため、
この吸入空気流量検出弁自体が吸気抵抗となる問題があ
る。

この場合、吸気通路の吸気抵抗は、吸入空気流量検出弁
とこの検出弁の下流側に設けられ、アクセルペタルに連
動して開閉制御される絞弁とでほぼ決定されるが、吸入
空気流量の少ない低負荷運転時には、主として絞弁によ
って支配され、吸入空気流量検出弁による吸気抵抗はさ
ほど問題とならない。

しかしながら、絞弁が全開される高負荷運転時には、吸
気通路の吸気抵抗は吸入空気流量検出弁によって支配さ
れ、吸入空気流量検出弁による吸気抵抗のため、吸入空
気量が不足し、これ応じて燃料流量も不足し充填効率が
低下して必要十分な出力を確保することができな（潤題
があった。

また、絞弁が全開される高負荷運転時には吸気脈動が吸
入空気流量検出弁に作用し吸入空気流量検出弁が誤作動
する問題がある。

本発明は、かＳる問題を解消すべくなされたものであっ
て、高出力が要求される運転時には、吸入空気流量によ
って決まる吸入空気流量検出弁の開度より大きく全開保
持させることによって、高出力を保障するのに必要十分
な吸入空気量を確保することができ、したがって必要十
分な燃料流量を確保することができるとともに、吸気脈
動による吸入空気流量検出弁の誤作動が防止できるエン
ジンの吸気装置を提供せんとするものである。

このため、本発明にかかるエンジンの吸気装置において
は、高出力が要求される運転状態を検出し高出力が要求
される運転状態になる際信号を発する運転状態検出装置
を設けるとともに、この運転？態検出装置の信号により
、吸入空気流量検出弁の自然の開度以上に該流量検出弁
を大きく開作動させて全開保持する弁全開保持装置を設
け、高出力が要求される運転時には、吸入空気流量検出
弁を強制的に全開保持させ、吸入空気流量検出弁による
吸気抵抗を実質的に皆無ならしめると同時に、吸入空気
流量検出弁の全開保持に応じて燃料流量を大巾に増量す
るようにするとともに吸気脈動による吸入空気流量検出
弁の誤作動を確実に防止したことを基本的な特徴として
いる。

本発明に係る燃料供給装置は、吸入空気流量検出弁の開
度に応じて燃料流量を設定するものであれば、機械式、
電気式のいずれであってもよく、高出力要求時、吸入空
気流量検出弁を強制的に全開保持する弁全開保持装置は
、機械的な作動装置であっても電気的作動装置であって
もよい。

また、本発明に係る運転状態検出装置は、絞弁の開度、
絞弁下流の圧力等要するに高出力が要求される運転状態
を検出するのに必要な情報をもとに、その運転状態を検
出することができ、それに応じて信号を発するものであ
ればよく、信号としては、圧力信号や電気信号等、要す
るに弁全開保持装置の形式に応じてこれを作動させるこ
とができる信号であればよく、か工る意味で、機械的、
電気的いずれの構造のものも用いることができる。

以下、図面の実施例について、本発明を具体的に説明す
る。

まず、第１図について、本発明を適用するエンジンの吸
気装置の基本構成を説明する。

第１図において、１はアクセルペダル（図示せず。

）に連動して開閉制御される絞弁２を備えた吸気通路、
３は絞弁２上流の吸気通路１の折曲部１人を利用して設
けたテーパ部１Ｂに対して設定した円板状の弁体よりな
る吸入空気流量検出弁、４は吸入空気流量検出弁３の上
流側近傍の圧力Ｐ１ と下流側近傍の圧力Ｐ２ との
差圧が常時一定となるように吸入空気流量検出弁３の開
度な調整する差圧調整装置、５は吸入空気流量検出弁３
の開度に応じて燃料を機械的に計量する燃料計量装置、
６は燃料タンクγ内の燃料を燃料フィルタ８を介して吸
込んで加圧し、燃料フィルタ９を介して上記燃料計量装
置５に供給通路１によって供給する燃料ポンプ、１０は
燃料計量装置５の出口に連結した供給通路ｌ２の下流に
設けた噴射弁、１１は上記供給通路ｌ２の途中に介設し
た燃料の微調整用のダイヤフラム式等差圧弁装置、１２
は供給通路１２の等差圧弁装置１１と噴射弁１００間に
介設され、エンジン停止時及び減速時に燃料をカットす
る燃料カット電磁弁、１３は上記等差圧弁装置１１の圧
力室１１ａに、エンジンの運転条件を例えば冷却水温セ
ンサ、アイドルセンサ、絞弁全開センサ、０２センサ（
排気ガス中の酸素濃度を検出するセンサ）、ＥＧＲセン
サ等により検出し、これに基いて設定された時間の間に
開弁される時間を変化させることによって所定の燃料ポ
ンプ６かもの吐出燃料を供給することにより、等差圧弁
装置１１を制御する比例電磁弁、１４は余剰燃料の帰還
通路１３を利用一して設けた加速時の燃料増量用の加速
ポンプで、これらは、差圧調整装置４により吸入空気流
量に比例するように開度が調整される吸入空気流量検出
弁３の開度に応じて、燃料ポンプ６から吐出された燃料
を燃料計量装置５により計量し、計量した燃料量を゛専
差圧弁装置１１で微調整したうえで、噴射弁１０を介し
て燃料噴射部１６から吸気通路１の絞弁２の上流に噴射
する吸気装置を構或している。

より具体的に、各装置の構造を説明すると、まず、差圧
調整装置４は、吸入空気流量検出弁３の上流側近傍の圧
力Ｐ１（Ｐ１は大気圧である）と下流側近傍の圧力Ｐ２
との差圧Ｐ１−Ｐ２が常時設定値ＪＰ（例えば、３
０ｍｉＨｇ ）となるように、吸入空気流量検出弁３０
開度を調整するためのもので、吸入空気流量検出弁３の
ガイドロツド１７を、上記吸気通路１の折曲部ＩＡの背
部に連通孔１８ａで連通ずるように形成した室１８内に
おいて支持したオリフィス１９を有するベローズ２０お
よびこのベローズ２０の内圧を制御するダイヤフラム装
置Ｄを備えている。

このダイヤフラム装置Ｄは、上部室２１と下部室２２と
を形成する・・ウジング２３と、下部室２２をさらに上
、下の圧力室２４，２５に仕切る差圧設定ダイヤフラム
２６と、上部室２１の中央部に突設した弁座２７と、上
記差圧設定ダイヤフラム２６にロツド２８を介して連動
し、上部室２１の内周部２１ａと外周部２ｌｂとの連通
を制御する開閉弁２９と、上記下側圧力室２５内に縮装
された差圧設定スプリング３０と、上記外周部２１ｂ内
に縮装され上記開閉弁２９を常時閉方向に付勢するいま
一つの差圧設定スプリング３１と、下側圧力室２５内に
おいて差圧設定ダイヤフラム２６に対して設置され、例
えば大気を１気圧４０゜Ｃで密封したべローズ３２とを
有し、上記上部室２１の外周部２ｌｂには、通路ｍ１
によって吸入空気流量検出弁３の上流側近傍の圧力Ｐ１
を導入するようにするとともに、該外周部２ｌｂと下
部室２２の上側圧力室２４とを連通ずる一方、下側圧力
室２５には、通路ｍ２によって吸入空気流量検出弁３の
下流側近傍の圧力Ｐ２を導入するようにし、また上部室
２１の内周部２１ａは通路ｍ３によって吸入空気流量検
出弁３のガイドロツド１７を支持したべローズ２０の内
部空間２０ａに連通している。

なお、上記開閉弁２９は、上側圧力室２４に導入される
吸入空気流量検出弁３の上流側近傍の圧力Ｐ１ と下側
圧力室２５に導入される吸入空気流量検出弁３の下流側
近傍の圧力Ｐ２ との差圧が上記した設定値ＪＰより
小さくなる際には差圧設定ダイヤフラム２６の上方への
移動によって開かれる一方、上記差圧が設定値ＪＰより
大きくなる際には差圧設定ダイヤフラム２６の下方への
移動によって閉じられるように、差圧設定スプリング３
０ ，３１０スプリングカを設定している。

いま、例えば第１図に示す状態から絞弁２を開いて加速
状態に入った場合には吸入空気流量検出弁３の下流側近
傍の圧力Ｐ２は急激に低下し、吸入空気流量検出弁３の
上流側および下流側近傍の圧力Ｐ１，Ｐ２の差圧は上記
設定値，｛Ｐより大きくなる。

この際、吸入空気流量検出弁３の上流側近傍の圧力Ｐ１
および下流側近傍の圧力Ｐ２は各々通路ｍ１およびｍ２
によって上側圧力室２４および下側圧力室２５に導入さ
れるため、差圧設定ダイヤフラム２６は下方に移動し開
閉弁２９は閉じられるので通路ｍ１ とｍ３との連通は
遮断されることになる。

よって、吸入空気流量検出弁３の上流側および下流側近
傍の圧力Ｐ１，Ｐ２の差圧により吸入空気流量検出弁３
は開作動するが、この際ベローズ２０の内部空間２０ａ
には加速前の比較的高い圧力が存在するため、オリフイ
ス１９を介して内部空間２０ａと室１８内との圧力がバ
ランスするまではこのベローズ２０がダンパーとして作
用し吸入空気流量検出弁３の急激な開作動が規制される
。

吸入空気流量検出弁３が開作動するに従って、その下流
側近傍の圧力Ｐ２は上昇し、上流側近傍の圧力Ｐ１ と
の差圧が設定値ＪＰより小さくなった時にはダイヤフラ
ム装置Ｄの差圧設定ダイヤフラム２６が上方に移動して
開閉弁２９を開くのでベローズ２０の内部空間２０ａに
は通路ｍ１およびｍ３を介して圧力Ｐ１つまり大気圧が
導入される。

すなわち、吸入空気流量検出弁３が開作動し、その上流
側および下流側近傍の圧力ＰＩ，Ｐ２の差圧が設定値Ｊ
Ｐより小さくなるベローズ２０の内部空間２０ａに圧入
Ｐ１が導入されるのでベローズ２０は膨張し吸入空気流
量検出弁３を閉方向に移動させる。

そして吸入空気流量検出弁３が閉方向に移動すると今度
はその下流側近傍の圧力Ｐ２が低下することによって上
流側および下流側近傍の圧力ｐ１７ Ｐ２の差圧が設定
値ＪＰより大きくなりダイヤフラム装置Ｄの差圧設定ダ
イヤフラム２６は再び下方向に移動して開閉弁２９が閉
じられるので吸入空気流量検出弁３は開方向に移動する
ことになる。

このように、吸入空気流量検出弁３はその上流側および
下流側近傍の圧力Ｐ１，Ｐ２の差圧が設定値ＪＰになる
開度で保持されるのである。

一方、上記した状態から絞弁２を閉じて減速状態に入っ
た場合には、吸入空気流量検出弁３の下流側近傍の圧力
Ｐ２は急激に上昇し、吸入空気流量検出弁３の上流側お
よび下流側近傍の圧力Ｐ１，Ｐ２の差圧は設定値Ｊｐよ
り小さくなるので、ダイヤフラム装置Ｄの差圧設定ダイ
ヤフラム２６の上方向への移動によって開閉弁２９が開
かれる。

よって、ベローズ２０の内部空間２０ａに圧力Ｐ１が導
入されるのでベローズ２０が膨張し吸入空気流量検出弁
３は閉作動される。

その後、吸入空気流量検出弁３の閉作動によって、その
下流側近傍の圧力Ｐ２が低下し、上流側および下流側近
傍の圧力Ｐ１，Ｐ２の差圧が設定値ＪＰの近傍になると
、吸入空気流量検出弁３は上記加速状態と同様に差圧調
整装置４０作用によって所要位置に保持されることにな
る。

なお、上記説明は、大気圧が１気圧、大気温度が４０℃
の場合のものであるが、大気圧もし《は太気温度が上記
条件以外にある際にはベローズ３２の膨張もしくは収縮
によって開閉弁２９が開閉される設定値ＡＰを補正し適
切な吸入空気流量検出弁３の開度を与えることによって
大気圧もしくは大気温度に適した燃料流量を設定し得る
ようにしている。

次に、燃料計量装置５は、上記ベローズ２０を設けた室
１８の外壁面に、吸入空気流量検出弁３のガイドロツド
１７と同軸をなすように固定した筒状のケーシング３５
の内部を仕切部材３６によって軸方向に２分し、軸方向
外側の室３γには、供給通路ｌ１ と連通ずる流入口３
８と帰還通路ｌ３に連通ずる帰還口３９とを開設すると
ともに、他方の室４０には供給通路ｌ２に連通ずる流出
口４１を開設する一方、上記ガイドロッド１Ｔの自由端
側は延長して軸に平行に適当な長さのスリット４２を］
た計量ロツド４３とし、該計量ロツド４３゛を仕切部材
３６に摺動自在に貫挿して、スリット４２により、両室
３７，４０を連通した構造を有している。

この場合の燃料の計量は、スリット４２と仕切部材３６
との相対位置、より具体的には、スリット４２の自由端
側端部と仕切部材３６の室３７側端面３６ａとの相対距
離に応じて行なわれ、スリット４２を有する計量ロツド
４３が、吸入空気流量検出弁３の開度に応じて軸方向に
変位される結果、吸入空気流量に比例した燃料の計量が
行えるのである。

なお、上記仕切部材３６は室４０に縮装したスプリング
４５によって弾性的に支持する一方、室３７側には、ア
ジャストスクリュウ４６によって軸方向に位置調整可能
とした、流通孔４７ａを有する筒状の調節部材４７を設
けて、仕切部材３６の位置を調整することができるよう
にしている。

また、等差圧弁装置１１は、ケーシング５０の内部をダ
イヤフラム５１によって、２つの圧力室１１ａと１１ｂ
とに仕切り、一方の圧力室１１ａを比例電磁弁１３を介
して供給通路ｌ１ に連通ずる一方、他方の室１１ｂに
は、燃料計量装置５の流出口４１に連通ずる流入口５２
と噴射弁１０側に燃料カット電磁弁１２を介して連通ず
るテーパ状の流出口５３とを設け、該流出口５３に対し
ては、上記ダイヤフラム５１からロツド５４を介して弁
体５５を支持し、圧力室１Ｉｂ内において、ケーシング
５０とダイヤフラム５１との間に縮装したコイルスプリ
ング５６の設定荷重と、画室１１ａｔ１１ｂ間の差圧と
で決まるダイヤフラム５１の偏位に応じて、弁体５５と
流出口５３との流通間隙を設定し、燃料計量装置５によ
って予じめ計量された燃料を、エンジンの運転状態に応
じて最終的に補正調整する。

即ち、等差圧弁装置１１は、運転条件に応じて設定時間
に対する開弁時間が制御され、室１１ａに作用する圧力
を匍脚する比例電磁弁１３によって室１１ａに与えられ
る圧力と、他方の室１１ｂの圧力との差が一定値となる
ように、ダイヤフラム５１をコイルスプリング５６のス
プリングカとの関係において偏位せしめ、流出口５３の
流出量を、支持した弁体５５によって設定するのである
。

なお、等差圧弁装置１１０室１１ａ側は、途中にオリフ
イス５７を設げた帰還路ｌ４によって主帰還路ｌ３に、
連通しており、この帰還路ｌ４ より比例電磁弁１３を
通過した燃料を常時所要量帰還させることによって、室
１１ａ内の圧力を比例電磁弁１３によって制御し得るよ
うにしている。

また、燃料カット電磁弁１２は通常は等差圧弁装置１１
の流出口５３側と噴射弁１０側とを連通ずるよう作動し
、エンジン停止時や減速時等の燃料カットを必要とする
時には、主帰還路ｌ３に連通した帰還路ｌ５ に等差圧
弁装置１１の流出口５３側に切換え連通させるように作
動するものである。

また、燃料ポンプ６下流の供給通路ｌ１ と主帰還路
ｌ３との間に設けた逆止弁５８は、燃料ポンプ６によっ
て吐出された燃料の圧力を吐出圧より低い一定圧力に維
持するためのもので、該逆止弁５８との連結点より下流
の主帰還路ｌ３に介設した逆止弁５９は、主帰還路ｌ３
に所要の通路抵抗を発生させ供給通路ｌ２側に燃料を流
し得るようにするためのものである。

一方、加速時の燃料増量を分担する加速ポンプ１４は、
主帰還路ｌ３は逆止弁５９の下流に介設したオリフイス
６０の上流及び下流に連通路ｌ６，ｌ７によって連通ず
る流入室６１と、チェックボールＣに介して流入室６１
に連通し、常時燃料を貯溜する貯溜室６２とを有し、貯
溜室６２は逆止弁６３を介設した供給通路ｌ８によって
燃料噴射部１６に設けた増量ポート６５に連通している
。

上記貯溜室６２の圧縮のために設けたダイヤフラム６６
は、ロツド６７を介して、絞弁２の開閉に連動するリン
ク（図示せず）に連結し、絞弁２が開作動されたときに
は、ダイヤフラム６６をロツド６７を介して圧縮作動さ
せ、貯溜室６２内に貯溜していた燃料を供給通路ｌ８に
送出し、送出された燃料は供給通路ｌ８を通して、増量
ポート６５から吸気通路１に供給され、加速時に必要な
燃料を賄なう。

なお、燃料噴射部１６は、絞弁２の上流に対向するよう
に設置した室７０の底面に環状に開口させた噴射孔７１
を設けるとともに、該噴射孔７１の上方に、噴射弁１０
に連通ずる噴射ノズル７２の下端を臨ませる一方、該室
ＴＯには、吸気通路１の吸入空気流量検出弁３の上流に
大気取入口７３ａを設げたエアブリード管７３によって
大気を導入するようにし、噴射ノズル７２から噴射され
た燃料が導入したエアによってその霧化、気化が促進さ
れた上で、噴射孔７１より噴出するようにしたものであ
る。

また、絞弁２は、図示の如く３枚の円板７５，７６，７
７を重合せるとともに、上側の円板７５に、上記噴射孔
７１から噴射されてくる燃料を受合う環状の打抜き開口
７８を設け、受容した燃料を画板間の間隙を通して中間
および下側円板７６，７７の周囲に案内し流出させるよ
うにすれば、燃料の霧化気化をより一層良好なものとす
ることができる。

以上の基本構成に加えて、本実施例では、高出力が要求
される運転状態を検出し、高出力が要求される運転状態
になる際信号を発する運転状態検出装置８０を設けると
ともに、該運転状態検出装置８０の信号発生時にオンさ
れるスイッチ８１を介してバツテリ８２に接続された電
磁弁８３からなる弁全開保持装置を吸入空気流量検出弁
３に対して設けている。

運転状態検出装置８０としては、絞弁２の開度を検出し
、絞弁２の開度が設定値より大きくなる際に信号を発す
る絞弁開度検出手段、絞弁２の下流の圧力を検出し、該
圧力が設定値より高くなる際に信号を発する吸気圧力検
出手段を、単独に、或いは組合せて用いることができる
。

さらに、エンジン回転数等の情報を上記各手段から得ら
れる情報と組合せて、より総合的な運転状態の検出が行
えるようにすることが好ましい。

つまり、高出力が要求される運転状態を絞弁開度もしく
は絞弁下流の圧力のみで検出し、吸入空気流量検出弁３
を全開させた際には加速初期つまり絞弁開度もしくは絞
弁下流の圧力が設定値以上であってもエンジン回転数が
比較的低い領域では吸入空気流量検出弁３の全開操作に
伴う燃料流量の増大によって空然比が要求される値より
過濃となる恐れがあるため、このような場合には、絞弁
開度もしくは絞弁下流の圧力が設定値以上にあるという
条件に、エンジン回転数が設定値以上にあるという条件
を加えて、両条件を満す運転状態を高出力が要求される
運転状態とすればよい。

上記エンジン回転数を検出するについては、エンジン回
転数を直接検出してもよいが、吸入空気流量検出弁３の
開度を検出してもほぼ同様な信号とすることができる。

また、上記電磁弁８３は、ソレノイド８４を励磁したと
きに、アマーチャ８５を吸入空気流量検出弁３を開作動
方向に押圧保持するように突出させ、吸入空気流量検出
弁３を強制的に全開保持させる装置として構成している
。

そして、吸入空気流量検出弁３が全開保持即ち、差圧調
整装置４によって設定される最大開度以上に全開保持さ
れると、吸入空気流量検出弁３に直接機械的に連動する
燃料計量装置５の燃料計量ロッド４３も全ストロークし
、燃料計量装置５は燃料流量を最大に計量し、吸入空気
流量検出弁３の全開保持に対応して増加する吸入空気流
量に応じた燃料を、噴射弁１０、燃料噴射部１６を介し
て吸気通路１の絞弁２の上流に噴射供給する。

よって、上記実施例によれば、高出力が要求される運転
状態になる際には電磁弁８３によって吸入空気流量検出
弁３が全開保持されるので吸入空気流量検出弁３が吸気
抵抗となるのを防止でき、十分な出力を得ることが可能
となるとともに、吸気脈動等による吸入空気流量検出弁
３の誤作動をも防止できる。

次に、第２図に示す実施例について説明すると、この実
施例では、吸気通路１の絞弁２の下流の圧力によって制
御されるダイヤフラム装置８７によって運転状態検出装
置を形成する一方、該ダイヤフラム装置８７により作動
されるカム機構８８により弁全開保持装置を形成してい
る。

この運転状態検出装置としてのダイヤフラム装置８７は
、吸気通路１の絞弁２の下流に圧力取出口８９ａを有し
逆止弁Ｖが介設された負圧通路８９によって負圧が導入
される負圧室８７ａと大気圧８７ｂとをダイヤフラム８
７ｃによって仕切り、負圧室８７ａにはコイルスプリン
グ８７ｄを縮装する一方、ダイヤフラム８７ｃに基部を
取付げたリンクロツド８７ｅを大気室８７ｂを貫通させ
たうえで、上記カム機構８８の作動レバー８８ａに上端
を連結した構造を有する。

この運転状態検出装置としてのダイヤフラム装置８７は
、吸入空気流量検出弁３の開度が設定開度以上に開かれ
たときに、上記ダイヤフラム装置８７を作動可能とする
いま一つのダイヤフラム装置９０を備えている。

このダイヤフラム装置９０は、負圧通路８９の途中でし
かも、逆止弁Ｖよりダイヤフラム装置８７側に設けた大
気開放口８９ｂを開閉する弁体９１を開閉制御するため
のものであって、ダイヤフラム９０ａによって仕切った
２つの圧力室９０ｂｔ９０ｃの一方の室９０ｂには、吸
気通路１の吸入空気流量検出弁３の上流側に一端が開口
する通路ｍ４の他端を連通ずる一方、他方の室９０ｃに
は、吸入空気流量検出弁３が設定開度以上開かれるまで
は、その下流に位置し、設定開度以上に開かれたときに
、その上流に位置するように設定した開口に一端が連結
された通路ｍ５の他端を連通ずるとともに、この室９０
ｃにダイヤフラム９０ａを持上げ、支持した弁体９１を
開作動させる方向に常時付勢するコイルスプリング９０
ｄを縮装した構造を有する。

いま、上記の構成において、通常の運転状態にある際つ
まり、吸入空気流量検出弁３の開度が設定開度以下のと
きには、ダイヤフラム装置９００２つの室９０ｂ ｔ
９０ｅには夫々、吸入空気流量検出弁３の上流側の比較
的高い圧力と、下流側の比較的低い圧力とが夫々導入さ
れる結果、画室間の差圧（これは、差圧調整装置４によ
り設定される差圧に等しい。

）により、コイルスプリング９０ｄのスプリングカに抗
してダイヤフラム９０ａは弁体９１を閉位置に保持し、
大気開放口８９ｂを閉じている。

このため、ダイヤフラム装置８７の負圧室８７ａには絞
弁２下流の圧力が逆止弁Ｖを介して負圧通路８９によっ
て導入され、ダイヤフラム８７ｃはリンクロツド８７ｅ
を引下げ、カム８８を吸入流量検出弁３に当接しない退
避位置に保持する。

一方、高出力が要求される運転状態に入り絞弁２が太き
《開かれると絞弁２の下流側の圧力は上昇するがこれに
対応して逆止弁Ｖが閉じられ、しかもエンジン回転数が
設定値に達するまで、つまり吸入空気流量検出弁３の開
度が設定開度に達するまでは上記通常運転時と同様に弁
体９１が閉じられているため、負圧室８７ａ内は負圧状
態に維持されるのでカム８８は退避位置に保持される。

その後エンジン回転数が上昇しこれに応じて吸入空気流
量検出弁３の開度が設定開度以上に開かれる運転状態に
なるとともに吸入空気流量検出弁３の上流に位置する結
果、補正用ダイヤフラム装置９０の両圧力室９ ０ ｂ
，９ ０ ｃの圧力は等圧となり、ダイヤフラム９０
ａはコイルスプリング９０ｄのスプリングカで持上げら
れ、支持した弁体９１を開作動して大気開放口８９ｂを
大気に開口させる。

このため、弁全圃保持装置としてのダイヤフラム装置８
７の負圧室Ｂ７ａに導入されていた絞弁２下流の圧力は
、途中大気開放口８９ｂからの大気によって稀釈されそ
れだけ上昇する。

したがって、負圧室８７ａに作用する圧力がほ文大気圧
に等しくなると、弁全開保持装置としてのダイヤフラム
装置８７のダイヤフラム８７ｃはコイルスプリング８７
ｄのスプリングカで押上げられ、支持したリンクロツド
８７ｅを押上げ、偏心カム８８の回転支点８８ｂの廻り
に矢印Ｒで示す如く回動し、これにより吸入空気流量検
出弁３を、吸入空気流量に応じて差圧調整装置４により
設定される開度より大きい開度に強制的に押し開き保持
することができる。

この場合の作用効果は、第１図について説明した通りで
ある。

第３図に示す実施例は、弁全開保持装置を、電磁手段に
よって形成したものであって、吸入空気流量検出弁３の
ガイドロッド１７に、これを支持するベローズ２０内に
おいて、磁性体よりなる吸着板９２を固定する一方、こ
れに対向してガイドロツド１Ｔを摺動自在に嵌合するソ
レノイド９３を室１８の外壁に固定して取付け、該ソレ
ノイド９３をバツテリ９４に対してオンオフするスイッ
チ９５を、運転状態検出装置としての絞弁開度もしくは
絞弁下流圧力検出装置９６の信号により高出力が要求さ
れる運転状態になった際にオンするようにしたものであ
る。

ソレノイド９３がオンされると、ンレノイド９３は吸着
板９２を吸着保持し、したがって、吸入空気流量検出弁
３は強制的に、即ち差圧調整装置４による差圧調整作用
に抗して全ストロークされ、吸入空気流量検出弁３の吸
気抵抗を減少させ、よって吸入空気流量を増加させると
同時に、計量ロツド４３の全ストロークで燃料計量装置
５は最大流量を計量する。

第４図に示す実施例は、第３図に示す実施例に対して、
エンジン回転数が設定値以下にある際、つまり吸入空気
流量検出弁３が設定開度以下の開度であるときには、弁
全開保持装置を不能化するように改良を加えたものであ
る。

即ち、この実施例では、吸入空気流量検出弁３のガイド
ロツド１７に、ガイドロツド１７とは電気的に絶縁した
スイッチリング９８を摺動自在に嵌合して、これを吸入
空気流量検出弁３の背面側からコイルスプリング９９で
支持するとともに、バツテリ９４の正極側を吸着板９２
の吸着用ソレノイド９３に、負極側を、絞弁開度もしく
は絞弁下流圧力検出装置９６の信号によってオンされる
スイッチ９５を介して上記スイッチリング９８に接続す
る一方、室１８の内壁のガイド部１００の端部に、それ
と絶縁して取付けた接点１００ａを吸着用ソレノイド９
３に接続したものである。

この場合、絞弁開度もしくは絞弁下流圧力検出装置９６
、スイッチリング９８および接点１００ａによって運転
状態検出装置を構成している。

上記スイッチリング９８は、吸入空気流量検出弁３が設
定開度より太き《開かれたときに初めて、接点１００ａ
に当接するように支持し、この状態においてのみ、ソレ
ノイドが励磁可能となるようにとしたものである。

したがって本実施例においては、スイッチリング９８と
接点１００ａとが接触したときに、ソレノイド９３の一
端とスイッチリング９８とが導通される。

このため、吸入空気流量検出弁３の開度が設定開度以下
であるときには、たとえスイッチ９５が絞弁開度もしく
は絞弁下流圧力検出装置９６の信号によってオンされて
も、ソレノイド９３は励磁されず、設定開度より大きく
吸入空気流量検出弁３が開かれた状態においてスイッチ
９５がオンされたときに、ノレノイド９３が励磁され、
よって吸着板９２を吸着保持して吸入空気流量検出弁３
を全開保持させることができる。

次に、第５図に示す実施例は、燃料噴射部１６と絞弁２
の間に吸気通路１にベンチュリ１０２を設げ、このベン
チュリ１０２部に生じる吸気負圧を作動源とする弁全開
保持装置を設けたものである。

この実施例では、差圧調整装置４の一部を形成するベロ
ーズ２０における第１図乃至第４図に示したオリフイス
１９０代りに、途中にオリフイス１０３を介設した通路
ｍ６によって、ベローズ２０の内部に連通ずる通路ｍ３
の途中と、ベローズ２０を収容した室１８とを連通ず
る一方、通路ｍ３の通路ｍ６どの連結点より下流に三方
切換弁１０４を設け、ベンチュリ１０２部に開設した負
圧取出口１０５を有する負圧通路ｍ７を三方切換弁１０
４の一方の切換ポートに連結し、かつ三方切換弁１０４
の切換えを運転状態検出装置１０６の信号によって制御
するようにしている。

即ち、この場合には、エンジンの通常運転においては、
通路ｍ３を連通状態に維持して、差圧調整装置４に本来
の差圧調整作用を行なわせる一方、高出力が要求される
運転状態では、運転状態検出装置１０６の信号により、
三方切換弁１０４を切換え作動し、負圧通路ｍ７、三方
切換弁１０４、通路ｍ３の下流という経路で、ベンチュ
リ１０２部の負圧取出口１０５から取出した負圧をベロ
ーズ２０の内部室２０ａに導入することにより、ベロー
ズ２０を収縮させ、支持した吸入空気流量検出弁３を強
！１拍に全開保持させて高出力を得るようにしている。

また、第６図に示す実施例は、高出力が要求される運転
状態において、吸入空気流量検出弁３０制御手段として
の差圧調整装置４の作動を停止せしめることにより吸入
空気流量検出弁３を完全にフリーに開きうるようにし、
吸入空気流量検出弁３の上流側および下流側近傍の圧力
Ｐ １ｔ Ｐ２の差圧で吸入空気流量検出弁３を全開保
持するようにしたものである。

この作動停止装置、つまり弁全開保持装置は、吸気通路
１の吸入空気流量検出弁３の上流と差圧調整装置４の上
部室２１の外周部２ｌｂとを連通ずる通路ｍ１の途中に
設けた開閉弁１０８により構成したものである。

（なお、この開閉弁１０８は通路ｍ３に介設してもよい
。

）この場合、開閉弁１０８は、運転状態検出装置１０９
が高出力が要求される運転状態を検出したときに発する
信号により閉作動させる。

開閉弁１０８によって通路ｍ１による圧力導入をカット
すると、差圧調整装置４には、吸入空気流量検出弁３の
上流側近傍の圧力Ｐ１が供給されむくなり、差圧調整装
置４は実際上不能化され、しかも吸入空気流量検出弁３
を支持するベローズ２０の内外はオリフイス１９によっ
て連通されているため、ベローズ２０の内外圧はオリフ
イス１９による僅かな遅れののちバランスし、バランス
した段階では、ベロ、一ズ２０に支持された吸入空気流
量検出弁３は実質的フリーな状態となる。

このため、吸入空気流量検出弁３はその上流側および下
流側近傍の圧力Ｐ１，Ｐ２の差圧より全開保持され、吸
入空気流量及び燃料流量を高出力運転に必要な量だけ増
量し、高出力を保障することができるのである。

以上各実施例について詳細に説明したことから明らかな
ように、本発明は、吸入空気流量検出弁によって吸入空
気流量を検出し、検出した吸入空気流量に応じて燃料流
量を制御するようにしたエンジンの吸気装置において、
高出力が要求される運転状態を検出する運転状態検出装
置を設けるとともに、。

高出力が要求される運転状態には、上記運転状態検出装
置の信号によって吸入空気流量検出弁を全開保持とする
弁全開保持装置を設けたことを特徴とするエンジンの吸
気装置を提供するものである。

したがって、本発明に係るエンジンの吸気装置によれば
、高出力が要求される際に、吸入空気流量検出弁を全開
状態とすることにより、該吸入空気流量検出弁による吸
気抵抗を減少せしめることができ、しかも吸気脈動によ
る吸入空気流量検出弁の誤作動を防止できると同時に増
加した吸入空気流量に応じて燃料流量を吸入空気流量検
出弁の全開によって増量させることができ、全体として
高出力に必要な空気流量及び燃料流量を確保できるので
、この種吸気装置の問題点である高出力要求時の出力不
足を確実に解消することができ、しかも吸気脈動による
吸入空気流量検出弁の誤作動をも防止できるものである
。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は夫々本発明の一実施例を示すエンジン
の吸気装置の全体説明図、第３図、第４図は夫々本発明
の他の実施例を示すエンジンの吸気装置の要部説明図、
第５図、第６図は夫々本発明のいま一つの実施例を示す
エンジンの吸気装置の全体説明図である。 １・・・・・・吸気通路、２・・・・・・絞弁、３・・
・・・・吸入空気流量検出弁、４・・・・・・差圧調整
装置、５・・・・・・燃料計量装置、１０・・・・・・
噴射弁、８０，８７，９０，９６，９８，１０６，１０
９・・・・・・運転状態検出装置、８３，８８，（９２
，９３），（１０４，１ ０５，２０）， １０８・・・・・・弁全開保持装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 吸気通路に吸入空気流量検出弁を介設し、上記吸入
   空気流量検出弁の開度に応じてエンジンに供給する燃料
   流量を制御するようにしたエンジンの吸気装置において
   、 高出力が要求される運転状態を検出し、高出力が要求さ
   れる運転状態になる際信号を発する運転状態検出装置を
   設けるとともに、高出力が要求される運転状態には上記
   運転状態検出装置の信号によって作動し上記吸入空気流
   量検出弁を全開保持する弁全開保持装置を設けたことを
   特徴とするエンジンの吸気装置。 ２ 上記弁全開保持装置を、高出力が要求される運転状
   態には運転状態検出装置の信号によって作動し、吸入空
   気流量検出弁を全開位置まで押圧保持する抑圧装置とし
   た特許請求の範囲第１項記載のエンジンの吸気装置。 ３ 上記押圧装置を電磁弁とした特許請求の範囲第２項
   記載のエンジンの吸気装置。 ４ 上記抑圧装置をカム機構とした特許請求の範囲第２
   項記載のエンジンの吸気装置。 ５ 上記弁全開保持装置を、吸入空気流量検出弁に固定
   された磁性体、および高出力が要求される運転状態には
   、運転状態検出装置の信号によって励磁され、上記磁性
   体を吸入空気流量検出弁が全開される方向に吸引保持す
   る電磁石とした特許請求の範囲第１項記載のエンジンの
   吸気装置。 ６ 上記弁全開保持装置を、吸入空気流量検出弁の下流
   側で絞弁の上流側に設けたベンチュリおよび高出力が要
   求される運転状態には運転状態検出装置の信号により上
   記ベンチュリ部に生じる負圧が導入され、該負圧を作動
   源として吸入空気流量検出弁を全開位置まで移動保持さ
   せる負圧操作装置とした特許請求の範囲第１項記載のエ
   ンジンの吸気装置。 ７ 上記吸入空気流量検出弁を、吸入空気流量検出弁の
   上流側近傍および下流側近傍における圧力を比較し、差
   圧が設定値より大きくなる際には吸入空気流量検出弁を
   開作動せしめる一方、差圧が上記設定値より小さくなる
   際には吸入空気流量検出弁を閉作動せしめ、差圧が常時
   上記設定値となるようにした差圧調整装置によって開閉
   操作するとともに、弁全開保持装置を、高出力が要求さ
   れる運転状態には運転状態検出装置の信号により、上記
   差圧調整装置の作動を停止せしめる作動停止装置とした
   特許請求の範囲第１項記載のエンジンの吸気装置。 ８ 上記運転状態検出装置を、絞弁開度を検出し絞弁開
   度が設定値より大きくなる際に信号を発するものとした
   特許請求の範囲第１項から第７項のイスレかに記載のエ
   ンジンの吸気装置。 ９ 上記運転状態検出装置を、絞弁下流の圧力を検出し
   、該圧力が設定値より高くなる際に信号を発するものと
   した特許請求の範囲第１項から第７項のいずれかに記載
   のエンジンの吸気装置。