JPS591617B2 - 車輪の滑止めを具えた路上車両用制動機構 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輪の滑止めを具えた路上車両用制動機構に関
する。

本発明による、車輪の滑止め回路を具えた路上車両用制
動機構は、車両の車輪の回転減速度を示す信号を発生す
るセンサ装置と、前記センサ装置に接続されて前記回転
減速度信号が滑り発生の急迫状態を示すときに液圧作動
アクチュエータの一部を形成するソレノイドを励磁して
制動を解除させる制動解除装置と、前記アクチュエータ
が休止状態のとき該アクチュエータにより作動可能なス
イッチ装置と、点火スイッチが閉のときに前記制動解除
装置に滑り状態を模似する信号を付与するように一定時
間に亘って作動可能な検査回路とを具備し、前記アクチ
ュエータの動作結果として前記スイッチ装置が作動解除
されると直ちに一定の検査期間に亘って前記ソレノイド
を消勢させ前記アクチュエータをその休止状態に帰還さ
せるように前記スイッチ装置は前記検査回路に接続され
た構成を有し、また前記検査回路は前記スイッチ装置の
作動解除と作動再開とを検出し、該作動解除および作動
再開に応じて、該作動解除または作動再開が起らない場
合には、車輪の滑止め回路の作動を阻止する滑止め回路
作動阻止手段と連結されたことを特徴とするものである
。

好ましくは、上記の検査回路は車両の点火スイッチが閉
じられる都度上記の一定時間作動されるのである。

また好ましくは、上記のセンサ装置は１車輪用のセンサ
であって上記車輪の回転速度に対応する信号を発生する
センサと、上記の信号が印加される微分回路とから成り
、上記の微分回路は上記車輪の回転減速度を表示する出
力信号を発生し、その微分回路の出力信号はその信号値
が前記の一定値を越えるとソレノイドを励磁して前記の
アクチュエータを作動させる増巾器に与えられ、上記ア
クチュエータは作動されると前記検査回路に人力を与え
るスイッチ装置を作動させるように働き、すると検査回
路は前記ソレノイドを消磁してアクチュエータを休止状
態に戻し、このアクチュエータの休止状態への復帰は検
査回路によって検出されるが、アクチュエータの作動が
なされないか若しくは上記検査回路により検出される休
止状態への復帰がなされないとそのときは上記検査回路
が前記の一定期間の末期に車輪の滑止め回路の作動を阻
止して制動機構を通常の制動に転換させる。

多くの構成の場合、前記の微分回路は最初電源供給回路
に接続されると上記のアクチュエータを作動させる信号
を発するように働き、従って前記の検査回路は単に上記
アクチュエータの作動を検出し、次いでそのアクチュエ
ータを休止状態に復帰させるようにするものである。

しかし、必要な場合には、検査回路が微分回路のスイッ
チオンとは独立にアクチュエータを作動させる装置を含
むことはできる。

更に好ましくは、検査回路はまた微分回路が満足に作動
していることをも監視し、そしてもしアクチュエータま
たは微分回路が検査期間中に満足に作動しない場合には
前記の一定時間の末期に車輪の滑止め回路の作動を停止
させるのである。

また好ましくは、上記同一の検査回路は制御機構内の複
数の流体作動アクチュエータを検査するように用いるも
のである。

好ましくは、前記検査回路は導通側に偏倚されたスイッ
チ装置を有し、導通時には車輪の滑止め回路の作動を阻
止し、該スイッチ装置は一定時間の間第１の抑止回路を
介してオフに保持されかつ上記の一定時間の経過後は第
２の抑止回路を介してオフに保持され、検査が満足の行
く結果であった場合には上記第２の抑止回路だけが作動
状態になるのである。

また一部の構成においては、前記のソレノイドは制動が
かけられている時にのみ励磁が可能であり、そしてこの
場合検査回路は、アクチュエータが作動するようにソレ
ノイドを励磁させることが可能であるように一定期間の
間作動可能な装置を具えているのである。

以下、本発明を添付図面に示す実施例に基き詳細に説明
する。

先ず第１図を参照すると、車両の４車輪が銘水的に示し
てあり、すなわち前車輪２１．２２と後車輪２３．２４
である。

各車輪に関連したブレーキは車輪の参照番号に記号ａを
付して示し、更に各車輪は、その車輪の回転速度に比例
した周波数の信号を発生するためのセンサと関連してい
る。

各センサは車輪の参照番号に記号すを付して示しである
。

路上車両のブレーキペダル２５を踏み込むと、ブレーキ
流体はアクチュエータ２６．２７を介してそれぞれ前車
輪２１゜２２のブレーキに供給され、さらにブレーキ流
体はアクチュエータ２８を介して雨後車輪ブレーキへ供
給される。

車輪の滑止機構が作動しないときは、アクチュエータ２
６，２７．２８は回路の作用上何ら役割を成さず、ブレ
ーキ流体はそれぞれのブレーキに直接流れるものと考え
てよい。

車輪の滑止機構はブレーキ流体タンク２９を含み、その
タンク２９はブレーキ流体を電動ポンプ３２、逆止弁３
３、圧力スイッチ３４を通じて供給路３１へ供給する。

圧力スイッチ３４はリレー３５を制御し、次いで順次リ
レー３５がポンプ３２の作動を制御して、供給路３１の
圧力を実質的に一定に保つ。

供給路３１はアクチュエータ２６．２７．２８にそれぞ
れ関連した３つの制御弁３６，３７．３８の入力端に流
体圧を供給している。

弁３６．３７．３８はそれぞれソレノイド３９．４１，
４２と関連しておりソレノイド３９゜４１．４２は、セ
ンサ２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ。

２４ｂからの人力を受ける電子制御装置４３によって制
御されるものである。

前述したごとく、車輪の滑止機構が作動していないとき
はブレーキは通常の方法で用いられる。

しかしながら以下に記載の場合にはソレノイドの１つが
励磁される。

例えば前車輪２１が滑り出しそうだと仮定すると、その
とき電子制御装置４３はソレノイド３９に信号を送り、
ソレノイド３９を励磁し弁３６を作動させる。

弁３６は作動すべきアクチュエータ２６を制御するよう
に働き、ブレーキ２１ａへのブレーキ流体は遮断される
。

そして同時にブレーキ流体がブレーキ２１ａに供給され
るとき通過するアクチュエータ２６においては内部の室
容積が増加し、その結果車輪２１の制動が解除される。

他の前車輪２２の制動も同様な方式で解除されるが、後
車輪の場合は、図示の構成の場合、もし後車輪のどちら
か一方が滑り出そうとすると雨後車輪２３．２４の制動
を解除するものである。

第２図は全機構の作動力（電力）供給に対する構成を示
している。

車両のバッテリ５１の負の端子は接地された供給回路Ａ
に接続されている。

バッテリ５１の正の端子は車両の点火スイッチ５２を通
り、ダイオードＤ１によって橋絡されたリレー巻線５３
の一端に接続されている。

巻線５３の他端は安全回路５４を通って供給回路Ａに接
続されており、安全回路５４はスイッチ５２を通してバ
ッテリ５１間に接続され、更に安全回路５４は機構内の
多数の個処からの人力を受けるが、この点については後
述する。

機構内に故障がなければ。安全回路５４は巻線５３に対
して供給回路Ａへの通路を供し、もし点火スイッチ５２
が閉じられるとき、巻線５３が励磁される。

励磁されると巻線５３は通常は開いている接点５３ａを
閉じバッテリの正の端子を供給回路Ｂに接続する。

更に回路Ｂと同じ電位を持つ正の供給回路Ｃが回路Ｂに
ヒユーズ５０を介して接続され、更に回路Ｃはｐ−ｎ
−ｐ 型）ランジスタＴ１のエミツク側に接続され、そ
のトランジスタＴ１のコレクタは更に正の供給回路りに
接続され、また供給回路りは最も普通の例として１２ボ
ルト系では１０ボルトの電位に調整される。

回路りとＡは一対の直列の抵抗Ｒ１，Ｒ２およびコンデ
ンサＣ１を介して接続されている。

抵抗Ｒ１とＲ２の接続点は並列接続のツェナーダイオー
ドＺ１とコンデンサＣ２を介してｎ −’−ｐ −ｎ型
トランジスタＴ２のベースに接続され、トランジスタＴ
２のベースは更に抵抗Ｒ３を介して回路Ａに接続されて
いる。

トランジスタＴ２のエミッタは回路Ａに接続され、その
コレクタは抵抗Ｒ４を介して回路りに、またｎ −ｐ
−ｎ型トランジスタＴ３のベースに接続されている。

トランジスタＴ３のベースはコンデンサＣ３を介して回
路Ａに接続され、そのコレクタは抵抗Ｒ５を介してトラ
ンジスタＴ１のベースに接続され、かつ抵抗Ｒ６を通し
て回路Ａに接続されている。

トランジスタＴ３のエミッタは回路Ａに接続されている
。

トランジスタＴ３はトランジスタＴ１にベース電流を与
えてトランジスタＴ１の導通を制御するトランジスタＴ
３の導通はトランジスタＴ２によって制御され、回路り
の電圧が１０ボルト以上になると、トランジスタＴ２に
増加したベース電流が流れてトランジスタＴ３からベー
ス電流を除去し、従ってトランジスタＴ１に流れるベー
ス電流が減少し、また回路りの電位が降下する。

もし回路りの電位カ月Ｏボルト以下に降下するとその結
果減少したトランジスタＴ２のベース電流がトランジス
タＴ３へのベース電流を増加させ、従ってトランジスタ
Ｔ１の導通を増加させる。

第２図はまた車両のブレーキスイッチ５５を示し、この
スイッチ５５は車両のブレーキランプ５６と直列にバッ
テリ５１の両極間に接続されている。

なお、ランプ５６は並列に接続されている。スイッチ５
５とランプ５６の接合点は直列のダイオードＤ２と抵抗
Ｒ７を介してｎ −’−ｐ−ｎ型トランジスタＴ４のベ
ースに接続され、トランジスタＴ４のエミッタは回路Ａ
に、またコレクタはダイオードＤ３によって橋絡された
リレーの巻線５７を介して回路Ｂにそれぞれ接続されて
いる。

巻線５７は、励磁されると常に、供給回路Ｂと別の正の
供給回路Ｅの間に接続されている通常は開いている接点
５７ａを閉じるように働く。

それ故、回路ＥはトランジスタＴ４が導通したときだけ
生きるのである。

トランジスタＴ４はスイッチ５５が閉じられるときだけ
でなくタイミング回路５８が後に述べるようにして励起
されるわずかの期間にも導通する。

正電位の供給回路Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅは全てリレー５３の制
御下にある。

トランジスタＴ１のエミッタはツェナーダイオードＺ２
を介して回路Ａに接続されている。

さて、第３図に示す本機構のブロックダイヤグラムを参
照すると、車輪２１に関連する車輪センサ２１ｂは車輪
２１によって駆動されかつピックアップ巻線に車輪の回
転速度に比例する周波数のパルスを発生させる有歯部材
を具えている。

上記のパルスは車輪の回転速度に応じた電圧の形態によ
る出力を発生する周波数−電圧変換器６１に送られる。

この出力は微分回路６２に送られ、回路６２の出力は抑
止回路６３を介し、ソレノイド３９に電力を供給する増
巾器６４に送られる。

変換器６１、微分回路６２、抑止回路６３は回路り。

Ａによって電力が与えられるが、増巾器６４とソレノイ
ド３９の部分は回路Ｅ、Ａによって電力を与えられる。

車両に制動がかけられているとき、車輪２１ではまさに
滑りを生ずるような回転減速度になっていることをもし
増巾器６４の人力が指示するとソレノイド３９が励磁さ
れ、ブレーキ２１ａが車輪２１から解離される。

他の車輪に関連した要素についても同様であり、よって
同一の参照番号に記号ａ、ｂ、ｃを付して示しである。

しかしながら増巾器６４ｂ、６４ｃは共にソレノイド４
２に行っており、このソレノイド４２は励磁されると両
後車から制動を解除する。

第３図には安全回路５４も示されており、この回路５４
は８つの人力を受けることが可能である。

すなわちその一つの人力は変換器６１，６１３゜６１ｂ
、６１ｃの出力端子から人力を受けるセンサ故障検出回
路６５からきている。

安全回路５４への他の一つの人力はやはり変換器からの
人力を受ける後車輪ロック検出回路６６から受ける。

また第３の人力はソレノイド３９，４Ｌ４２の接地不良
を検出するゲート回路６７からと、ポンプ３２の作動を
監視しもしポンプが不良である時に出力を発生するスイ
ッチ回路６８とから受ける。

アクチュエータ２６，２７．２８はそれぞれ励磁される
とスイッチを作動させ、それらのスイッチによって制御
されるスイッチ回路６９は安全回路５４に更に１人力を
与えている。

要素３３、３４゜３５が正常に作動していることはスイ
ッチ回路７１によって検出され安全回路への第７の人力
を与える。

そして最後の人力は検査回路７２からのものである。

これらの人力のどれもが安全回路５４を作動させてリレ
ー５３を消磁し、電力供給を遮断することが可能である
。

しかしながら、後述するように、上記各回路のいくつか
のものは作動に遅れを有し、またいくつかのものは制動
が掛けられていない時にのみ作動するものである。

次にブロックダイヤグラムの各部に付き以下に説明する
。

〔周波数−電圧変換器〕

第４図に示すように本変換器は一対のｎ −ｐ −’−
ｎ型トランジスタＴ５ 、Ｔ６を具え、その各ベースは
それぞれ抵抗Ｒ８、Ｒ９を介してセンサ２１ｂの巻線の
両端に接続されている。

トランジスタＴ５ 、Ｔ６のベースはまたそれぞれダイ
オードＤ８とＤ９を介して回路Ａに接続され、そのエミ
ッタもまた回路Ａに接続されている。

トランジスタＴ５．Ｔ６はそれぞれ抵抗Ｒ１０，Ｒ１１
を介して回路Ｃに接続され、又それぞれダイオードＤ４
、Ｄ５を介して回路りに接続されている。

更にトランジスタＴ５．Ｔ６のベースが抵抗Ｒ１１゜Ｒ
１２を介して回路りに接続されている。

トランジスタＴ５のコレクタは直列のコンデンサＣ６、
抵抗Ｒ１５、ダイオードＤ７を介して回路りに接続され
、同様にトランジスタＴ６のコレクタは直列のコンデン
サＣ５、抵抗Ｒ１４、ダイオードＤ６を介して回路りに
接続されている。

抵抗Ｒ１５とダイオードＤ７の接合点はｐ ’−ｎ −
ｐ型トランジスタＴ８のエミッタに接続され、抵抗Ｒ１
４とダイオードＤ６の接合点はｐ−ｎ−ｐ型のトランジ
スタＴＩのエミッタに接続されている。

トランジスタＴ７．Ｔ８のベースは回路りに接続され、
そのコレクタは貯留コンデンサＣＩを介して回路Ａに接
続されている。

この変換器はコンデンサＣ７の両端間に車輪２１の回転
速度に比例した電圧を発生する。

車輪が回転するとセンサ２１ｂの巻線の上部の電位が巻
線の下部の電位に対して交互に正になったり負になった
りする。

上記巻線の上部の電位が正になると、トランジスタＴ６
がオフになるが、トランジスタＴ５は抵抗Ｒ８を介して
流れる電流によってオンになる。

すると電流がダイオードＤＩ、抵抗Ｒ１５、コンデンサ
Ｃ６、トランジスタＴ５を介して流れ、コンデンサＣ６
の上板は正に、下板は負に帯電される。

センサー２１ｂの巻線の上部が巻線の下部に対して負で
あるときはトランジスタＴ５はオフになり、コンデンサ
Ｃ６の下板が供給回路Ｃに接続される。

その結果コンデンサＣ６の上板が高い正電位となりトラ
ンジスタＴ８をオンにする。

従ってコンデンサＣ６は貯留コンデンサＣＩに放電する
。

するとトランジスタＴ６は導通し、コンデンサＣ５がダ
イオードＤ６、抵抗Ｒ１４、トランジスタＴ６を経て帯
電する。

トランジスタＴ５が再びオンになると、コンデンサＣ５
が抵抗Ｒ１３を通って回路Ｃに接続されてトランジスタ
Ｔ７をオンとし、その結果コンデンサＣ５も貯留コンデ
ンサＣ７に放電する。

図示の回路からは２つの出力が取り出されている。

その一つはトランジスタＴ？ 、Ｔ８のコレクタから取
り出され、図示のように微分回路６２に直結されている
。

これに加えてトランジスタＴ？、Ｔ８のコレクタはｎｐ
−ｎ型トランジスタＴ９のベースに接続され、このベー
スは更に回路り、Ａの間に接続された一対の抵抗Ｒ１６
゜Ｒ１８の接合点に抵抗１７を介して接続されている。

トランジスタＴ９のコレクタは回路りに接続され、また
エミッタは並列の回路を介して回路Ａに接続されており
、その並列の回路の一方の回路には抵抗Ｒ１９を有し他
方の回路には直列の抵抗Ｒ２０とコンデンサＣ８を有し
ている。

コンデンサＣ８は抵抗Ｒ２１によって橋絡され、抵抗Ｒ
２０とコンデンサＣ８の接合点はセンサ故障検出器６５
に接続されている。

これら回路６２゜６５への上記人力は端子７５．７６に
よって表示してあり、この表示により以下の図面（第５
図、第８図）と一致させることができる。

〔微分回路と増巾器〕

第５図は既述の微分回路及び増巾器を示すが、回路６３
は省略してあり、回路６３の目的については後述する。

第５図を参照すると、端子７５はｎ −ｐ −ｎ 型ト
ランジスタＴＩ９のベースへの入力であり、トランジス
タＴ１９のコレクタは回路りに、またエミッタは抵抗Ｒ
２２を介して回路Ａにそれぞれ接続されている。

トランジスタＴＩ９のエミッタは更に直列の抵抗Ｒ２３
とコンデンサＣ９を介して回路Ａに接続され、抵抗Ｒ２
３とコンデンサＣ９の接合点は直列の抵抗Ｒ２４とコン
デンサＣ１０を介して電界効果トランジスタ８１のゲー
トに接続されている。

トランジスタ８１のソースは回路８２と回路Ａの間に接
続された一対の抵抗Ｒ２９，Ｒ３１の接合点に接続され
ている。

回路８２は、回路り、Ａの間に直列に接続された抵抗Ｒ
２５とコンデンサＣ１３の接合点に接続されている。

トランジスタ８１のドレイン側とゲート側はコンデンサ
Ｃ１１を介して互いに接続され。

ドレインは更にｐ−ｎ−ｐ型トランジスタＴ１０のコレ
クタに接続され、トランジスタＴ１０のエミッタは抵抗
Ｒ２６を介して回路８２に接続されている。

回路８２と回路ＡはダイオードＤ１１゜Ｄｌｏと抵抗Ｒ
２８を含む直列の回路によって橋絡され。

ダイオードＤ１０と抵抗Ｒ２Ｂの接合点はトランジスタ
Ｔ１０のベースに接続されている。

トランジスタＴＩＯのコレクタは直列の抵抗Ｒ２３，Ｒ
４３を介して回路８２に接続され、抵抗Ｒ２７とＲ４３
の接合点はｐ−ｎ−ｐ型トランジスタＴ１１のベースに
接続され、トランジスタＴ１１のエミッタは回路８２に
、またコレクタは直列の抵抗Ｒ３２，Ｒ３３を介して回
路Ａにそれぞれ接続されている。

抵抗Ｒ３２，Ｒ３３の接合点はｎ −ｐ−ｎ 型トラン
ジスタＴ１２のベースに接続され、トランジスタＴ１２
のエミッタは回路Ａに接続され、またコレクタは抵抗Ｒ
３４を介して回路８２に接続されている。

更にトランジスタＴ１２のコレクタとエミッタはコンデ
ンサＣ１２によって橋絡されており、トランジスタＴ１
２のコレクタはまた抵抗Ｒ４４を介してトランジスタ８
１のゲートに接続され、トランジスタＴ１２のコレクタ
は更に抵抗Ｒ３５を介してｎ−ｐ −ｎ型トランジスタ
Ｔ１３のベースに接続されている。

トランジスタＴ１３のエミッタ側の電位は回路り、Ａの
間に直列に接続された抵抗Ｒ４０，Ｒ４１゜Ｒ４７によ
って設定されており、抵抗Ｒ４０゜Ｒ４１の接合点はト
ランジスタＴ１３のエミッタに接続されている。

トランジスタＴ１３のコレクタは一対の抵抗Ｒ３７，Ｒ
３６を介して回路りに接続され、抵抗Ｒ３６，Ｒ３７は
コンデンサＣ３１によって橋絡されている。

抵抗Ｒ３６゜Ｒ３７の接合点はｐ−ｎ−ｐ型トランジス
タＴ１４のベースに接続され、そのエミッタは回路りに
接続され、そのコレクタは直列の抵抗Ｒ３８とダイオー
ドＤ１２を通してｎ−ｐ −ｎ型トランジスタＴ１５の
ベースに接続され、トランジスタＴ１５のコレクタは抵
抗Ｒ１４１を介して回路Ｅに接続され、またエミッタは
抵抗Ｒ４２を介して回路Ａとｎ −ｐ−ｎ型トランジス
タＴ１７のベースへ接続されている。

トランジスタＴ１７のエミッタは回路Ａに接続され、ま
たトランジスタＴ１７のコレクタはソレノイド３９を介
して回路Ｅに接続され、ソレノイド３９は抵抗Ｒ３９と
この抵抗Ｒ３９に直列のダイオードＤ１３とによって橋
絡されている。

ここで端子７５に於ける信号は、車輪の回転速度を表示
する電圧であることに留意すると、この電圧はトランジ
スタＴＩ９をオンにし、トランジスタＴ１９はトランジ
スタ８１゜ＴＩＯ，Ｔ１１．Ｔ１２で構成される増巾器
に人力を与え、その増巾器はトランジスタＴ１２のコレ
クタとトランジスタ８１のゲートの間に抵抗Ｒ４４を介
した帰還回路を持ち、更に人力を微分し、トランジスタ
Ｔ１２のコレクタに車輪の回転速度の変化率を表わす信
号を供する役目をしている。

作動中、トランジスタＴ１０の導通はダイオードＤ１１
．ＤＩＯ及び抵抗Ｒ２８によって決定され、トランジス
タＴ１０はトランジスタ８１と関連してトランジスタＴ
１１の導通を決定し、そのトランジスタＴ１１は順にト
ランジスタＴ１２の導通を決定する。

トランジスタＴ１２のコレクタに於ける電位は通常は回
路り、Ａの電位の中間値であり、車輪が減速されると電
位は回路りの電位に近すき、加速されると回路Ａの電位
に近ずくのである。

トランジスタＴ１３のエミッタの電位は抵抗Ｒ４０、Ｒ
４１及びＲ４７で決定され、通常はトランジスタＴ１３
は非導通である。

加速中は、トランジスタＴ１２のコレクタの電位が落ち
、それ故トランジスタＴ１３は依然として導通しない。

しかし減速中においてはトランジスタＴ１２のコレクタ
の電位は所定の車輪の回転減速度まで高まり、トランジ
スタＴ１３はオンになる。

上記の所定の回転減速度は、車輪がまさに滑ろうとする
ような値に選定される。

トランジスタＴ１３が導通するとトランジスタＴ１４に
ベース電流を与え、トランジスタＴ１４は導通してトラ
ンジスタＴ１５とＴ１７をオンにさせ、ソレノイド３９
を励磁する。

車輪が再び加速されると、トランジスタＴ１３はオフに
なってソレノイド３９は消磁される。

後車輪の場合は、雨後車輪に対する２つのトランジスタ
Ｔ１７はそのコレクタ同志が接続されている。

言うまでもなくもしどちらかの後車輪が滑り出すと、関
連のトランジスタＴ１３が導通し、それ故関連のトラン
ジスタＴ１４．Ｔ１５゜Ｔ１７が導通し、そして入力を
共通の後輪用ソレノイド４２に与えるのである。

〔抑止回路〕

この抑止回路の目的は、車両が悪路を走行する時に、ブ
レーキが不必要に解放状態に保持されることを防止する
ことにある。

例えば敷石路を走行している車両では車輪は石に乗り上
げる時には減速され石から降る時は加速される。

もし、この時車両に制動を掛けていると車輪の平均回転
速度は減少している。

従ってこのとき減速度信号が出される。

しかしながら、この信号に対して上記の石に起因した加
速度と減速度の結果として大きな周波数の加速度及び減
速度の信号が重畳される。

これらの信号は非常に高い周波数であるだけでなく、そ
の大きさが実質的に第５図のソレノイド３９を励磁する
に充分な値である。

それ故、平均減速度は車輪が滑りそうもないようなもの
であるという状態だとすると、ソレノイド３９は励磁さ
れるべきではないが、それにも拘らず、ソレノイド３９
は石の上を走行する車輪による高周波信号の結果として
高速度で励磁されたり消磁されたりすることになる。

更に、車両の車輪への制動はかける方が解除するよりも
時間を要するから即座にブレーキが事実上永続的にオフ
に保持されているという状況に達し、それ故ブレーキ効
果も失われる。

第８図に示した抑止回路はこの欠点を克服するために設
計されているものである。

第６図に示すように、本回路はトランジスタＴ１２のコ
レクタに接続され、増巾器のトランジスタＴ１５のベー
スに作用する。

本抑止回路はｎ −ｐ−ｎ型トランジスタＴ２２を含み
、そのエミッタは回路Ａに接続され、コレクタは抵抗Ｒ
４９を介して回路りに接続され、そのベースは抵抗Ｒ４
８を通してトランジスタＴ１２のコレクタへ、また抵抗
Ｒ４６を介して回路Ａへ、更に一対の直列のダイオード
Ｄ１６゜Ｄ１７を介して回路Ａへ接続されている。

トランジスタＴ２２のコレクタはコンデンサＣ１４を介
してダイオードＤ１６とＤ１７の接合点に接続され、更
に抵抗Ｒ５１を介してｎ −ｐ−ｎ型トランジスタＴ２
４のベースに接続されている。

トランジスタＴ２４はそのエミッタが回路Ａに接続され
ている。

トランジスタＴ２４のコレクタはダイオードＤ１２を介
してトランジスタＴ１５のベースに接続されている。

トランジスタＴ１２のコレクタ電位は通常は回路り、Ａ
の電位の中間値であるが、減速時には上昇し、加速時に
は降下することを７腎い出すであろう。

通常は、トランジスタＴ２２は導通し、それ故トランジ
スタＴ２４には全くベース電流が与えられず、コンデン
サＣ１４は放電される。

車輪が減速されるときトランジスタＴ１２のコレクタの
電位は上るが、トランジスタＴ２２はオンを維持する。

もし減速度が所定値を越え、制動が解除されると、明ら
かにトランジスタＴ２４は増巾器を抑止することができ
ない。

車輪が再び加速し始めるとトランジスタＴ１２のコレク
タ電位は降下し、トランジスタＴ２２はオフになる。

トランジスタＴ２２がオフになるとコンデンサＣ１４は
抵抗Ｒ４９及びダイオードＤ１７を経て帯電せしめられ
、コンデンサＣ１４が帯電されるとトランジスタＴ２４
はオンになる。

車輪が加速するときは勿論制動が再び働くが、しかし車
輪が再び減速されると、トランジスタＴ１２のコレクタ
の電位は、コンデンサＣ１４なしにトランジスタＴ２２
がオンになるレベルまで上昇する。

しかしながら、この段階ではトランジスタＴ２２は予め
設定された時間コンデンサＣ１４の放電によってオフに
保持され、この予め設定された時間中は抵抗Ｒ４９及び
Ｒ５１を流れる電流はトランジスタＴ２４をオンに保持
し、それ故トランジスタＴ１５を抑止する。

この予め設定された時間の終りにトランジスタＴ２２は
再びオンになり、トランジスタＴ２４はオフになる。

それ故、もし所定の減速度がこの予め設定された時間の
間で超過すると、制動は解除されなくなるのである。

敷石路で制動が解除される周波数は、通常の制動作用中
に車輪が滑り出そうとする時にその制動が解除される周
波数に比べてはるかに高いことから上記の予め設定され
た時間については、もし車輪が良好な路面にあって滑り
出そうとし、そしてそのとき所定の減速度を２度超過す
るまでの時間にコンデンサＣ１４が放電を完了し、その
結果トランジスタＴ２４がオフになり、再び制動を解除
できるような設定時間に選定しておくことは容易に可能
なことである。

しかしながら、敷石路面ではコンデンサＣ１４の放電が
完了する前に制動を再び解除しようとすることが起るで
あろうし、このような状況においては所要の抑止作用が
トランジスタＴ２４の導通によって達せられるのである
。

〔安全回路〕

第７図は第２図の一部とともに安全回路を示す。

更に第３図に示した参照番号６５から７２までの安全回
路に対する種々の人力が第７図に同様に示しであるが記
載から明らかなように第３図は純然たる銘水図であり、
回路６５から７２のいくつかは実際には単に接続点若し
くはスイッチである。

第７図を参照すると、リレー巻線５３の下端はｎ −ｐ
−−ｎ型トランジスタＴ２５のコレクタに接続され、
そのエミッタは回路Ａに接続されている。

端子Ｍは監視装置（これは第１１図を参照して説明する
）に接続され、この監視装置は、リレー巻線が励磁され
ていないときは常に警報ランプを点灯させる。

トランジスタＴ２５のベースはｎ−ｐ−ｎ型トランジス
タＴ２６のエミッタに接続され、トランジスタＴ２６の
コレクタはトランジスタＴ２５のコレクタに接続されま
たベースは抵抗Ｒ５４を介してｎ ｎ型トランジ
スタＴ２７のｐ− コレクタに接続され、トランジスタＴ２７のエミッタは
回路Ａに、またコレクタは抵抗Ｒ５５を介して供給回路
８２に接続されている。

供給回路８２はコンデンサＣ９０を介して回路Ａに、ま
た抵抗Ｒ５３を介して点火スイッチ５２と巻線５３の接
合点にそれぞれ接続されている。

トランジスタＴ２７のコレクタは更に直列になったダイ
オードＤＩ９と抵抗Ｒ５６を介してｐ−ｎ−ｐ型トラン
ジスタＴ２８のベースに接続され、トランジスタＴ２８
のコレクタは並列の回路、即ちその一つは直列の一対の
抵抗Ｒ５７とＲ５８を有し、他の一つはコンデンサＣ１
５を有した並列回路を介して回路Ａに接続され、抵抗Ｒ
５７と抵抗Ｒ５Ｂの接合点はトランジスタＴ２７のベー
スに接続されている。

トランジスタＴ２８のベースは一対のダイオードＤ２１
、Ｄ２２の陽極に接続され、その陽極は更に並列にな
った抵抗Ｒ６１とコンデンサＣ１６を介してトランジス
タＴ２８のエミッタに接続されている。

ダイオードＤ２１とＤ２２の陰極は夫々抵抗Ｒ５９とＲ
６０を介して回路７２と６６に夫夫接続されている。

トランジスタＴ２８のベースは直′列接続のダイオード
Ｄ２３、抵抗Ｒ６７、抵抗７０、ダイオードＤ２８を介
してトランジスタＴ２９のコレクタに接続され、トラン
ジスタＴ２９のエミッタは回路Ａに接続され、そのコレ
クタは抵抗Ｒ７１を介して回路８２に接続されている。

ダイオードＤ２３と抵抗Ｒ６７の接合点は抵抗Ｒ６２と
コンデンサＣ１７とをそれぞれ有した並列の回路を介し
て回路８２に接続され、又直列接続のダイオードＤ２４
と抵抗Ｒ６３とを介してブレーキランプ用スイッチ５５
とブレーキランプ５６の接合点に接続されている。

抵抗Ｒ６７とＲ７０の接合点は３つのダイオードＤ２５
．Ｄ２６．Ｄ２７の陽極に接続され、そのダイオードの
陰極はそれぞれ抵抗Ｒ６４，Ｒ６５，Ｒ６６を介して回
路６８゜６７．６５に接続されている。

抵抗Ｒ６４とダイオードＤ２５の接合点は抵抗Ｒ６８を
介して回路Ａに接続されている。

抵抗Ｒ６７とＲ７０の接合点は更に直列接続のダイオー
ドＤ３６と抵抗Ｒ６９を介してｎ −ｐ −ｎ型トラン
ジスタＴ３１のコレクタに接続され、トランジスタＴ３
１のエミッタは回路Ａに、またベースは３つのダイオー
ドＤ３３．Ｄ３４．Ｄ３５の陰極へ接続されている。

ダイオードＤ３３．Ｄ３４゜Ｄ３５の陽極はそれぞれＲ
７７、Ｒ７８，Ｒ７９を介して回路Ｃに接続され、その
接合点は更に回路７１へ接続されている。

トランジスタＴ２９のベースは抵抗Ｒ７２を介して回路
Ａに接続され、抵抗Ｒ７３を介して３つのダイオードＤ
２９ 、Ｄ３１ 、Ｄ３２の陰極へ接続されている。

ダイオードＤ２９．Ｄ３１゜Ｄ３２の陽極はそれぞれＲ
７４，Ｒ７５，Ｒ７６を介して回路８２に接続され、ま
た回路６９に接続されている。

最後にトランジスタＴ２８のエミッタは、そのエミッタ
から回路８２とＡの間に接続された一対の抵抗Ｒ８１と
Ｒ８２の接合点への接続があることによって一定の電位
に保持されている。

安全回路によって監視される種の発生が予想される故障
について考察する。

回路６７はその作用は第３図に示すような単に回路Ｅへ
の接続である。

第３図かられかるように、各ソレノイドの下端は回路Ｅ
に接続されているが、何かの理由で−っのソレノイドが
その下端をアースに短絡させると、電流が回路８２から
コンデンサＣ１７、抵抗Ｒ６７、ダイオードＤ２６及び
抵抗Ｒ６５を介してアースに流れ、かくしてコンデンサ
Ｃ１７が帯電され始める。

トランジスタＴ２８のエミッタは一定の電位に保持され
、コンデンサＣ１７はその電圧をダイオードＤ２３によ
ってトランジスタＴ２８のベースに与える。

抵抗Ｒ６７、Ｒ６５により予め設定された遅れ時間の後
コンデンサＣ１７は充分帯電されてトランジスタＴ２８
をオンにし、そのトランジスタＴ２Ｂはベース電流をト
ランジスタＴ２７に与える。

トランジスタＴ２７が導通するとトランジスタＴ２６．
Ｔ２５をオフにし、それ故、リレー５３が消磁される。

更に、トランジスタＴ２７とトランジスタＴ２８が一度
オンになると、電流が抵抗Ｒ５６とダイオードＤＩ９を
流れてトランジスタＴ２７．Ｔ２８をオンに維持する。

それ故、一度故障が検出されると、巻線５３のみが点火
スイッチが開かれることによって励磁され、再び点火ス
イッチを閉じる。

上記の故障検出は制動が行われていないときのみ行われ
る。

ブレーキがかけられると抵抗Ｒ６３とダイオードＤ２４
を通る接続がコンデンサの帯電を停止させる。

この抑止は回路６５，６７．６８，６９，７１の全てに
よって検出される故障に適用される。

後述の回路６５は全車輪センサについての故障を検出す
るが、そのような故障が発生すると接地状態を起させる
のである。

回路６８は、ポンプ３２によって作動されかつもしポン
プが故障したときに接地状態を起させる役目をする単な
るスイッチである。

３つの回路６５，６７．６８は全て全く同様な方法で作
用するが、ただこれらの回路の各遅れは抵抗Ｒ６４，Ｒ
６５，Ｒ６６の値を適当に選択することによって異った
ものにすることが可能である。

回路６９は実際は３つのアクチュエータによって作動さ
れる３つのスイッチによって構成されているにすぎない
。

一つのアクチュエータが作動すると常に適当なスイッチ
が作動してダイオードＤ２９．Ｄ３１或はＤ３２の中の
一つの陽極を正の供給回路に接続させる。

それ故一つのアクチュエータが作動されると直ちにベー
ス電流がトランジスタＴ２９に流れて、トランジスタＴ
２９をオンにする。

するとコンデンサＣ１７が抵抗Ｒ７０、ダイオードＤ２
８及びトランジスタＴ２９を通して帯電され、所定の遅
れの後コンデンサＣ１７がトランジスタＴ２８ 、Ｔ２
７をオンにしその結果前述したようにトランジスタＴ２
５がオフになる。

回路７１は実際に、供給路３１の圧力によって作動され
る３つのスイッチを有している。

もし何か故障が発生するとダイオードＤ３３．Ｄ３４．
Ｄ３５の中のどれか一つの陽極が正の供給回路に接続さ
れてトランジスタＴ３１をオンにする。

するとコンデンサＣ１７が抵抗Ｒ６７、ダイオードＤ３
６、抵抗Ｒ６９を介して帯電され再び所定の遅れの後ト
ランジスタＴ２７．Ｔ２８がオンになりトランジスタＴ
２５がオフになる。

上記の故障は全て制動がかけられていないときにのみ監
視されるが、しかし制動がかけられていようがいまいが
監視サレる２つの故障がある。

その故障は後述の２つの回路６６．７２によって制御さ
れる１回路６６は後輪のロックを検出し、もしこれが発
生した時は、ダイオードＤ２２の陰極を負の供給回路に
接続し従ってトランジスタＴ２８Ｔ２７は遅れなしにオ
ンになりトランジスタＴ２５が再びオフになる。

検査回路７２が何か故障を指示すると、検査回路７２は
同様にダイオードＩ） ２１の陰極を負の供給回路に接
続する。

そして再度トランジスタＴ２８゜Ｔ２７がオンになり、
トランジスタＴ２５をオフにし、巻線５３を消磁する。

〔センサ故障回路〕

第８図を参照すると、第７図に示されているダイオード
Ｄ２７と抵抗Ｒ６６の直列の接続はｎ−ｐ−ｎ型トラン
ジスタＴ３２のコレクタに接続し。

トランジスタＴ３２のコレクタはまたダイオードＤ９０
を介して回路Ｃに接続されている。

トランジスタＴ３２のエミッタは回路Ａに接続され、ベ
ースはｎ−ｐ−ｎ型トランジスタＴ３３のコレクタと回
路Ａとの間に直列に接続された一対の抵抗Ｒ８３，Ｒ８
４の接合点に接続されている。

トランジスタＴ３３はそのエミッタが回路りに接続され
またベースはｎ−ｐ−ｎ型トランジスタＴ３４のコレク
タに接続されている。

トランジスタＴ３４のエミッタは４個のダイオードＤ４
１゜Ｄ４２．Ｄ４３．Ｄ４４の陽極に接続され、またベ
ースは抵抗Ｒ８５を介してダイオードＤ３７゜Ｄ３８．
Ｄ３９．Ｄ４０の陰極へ接続されている。

ダイオードＤ３７ 、Ｄ３８ 、Ｄ３９ 、Ｄ４０の陰
極はコンデンサＣ１８を通してダイオードＤ４１゜Ｄ４
２．Ｄ４３．Ｄ４４の陽極へ接続され、これらのダイオ
ードは組になり、ダイオードＤ３７の陽極とダイオード
Ｄ４１の陰極は端子７６に接続され、同様な接続が他の
ダイオードの組と端子７６ａ 、７６ｂ 、７６ｃとの
間になされている。

端子７６は第４図に示した端子であり、端子７６ａ 、
７６ｂ 、７６ｃは他の３つの周波数電圧変換器におけ
る端子と同じである。

さて構成は、もしセンサが全て正常に作動すると各車輪
は同じ速度で回転するからトランジスタＴ３４のベース
とエミッタは実質的に同じ電位になるように構成されて
いる。

しかしながら、もし車輪のどれか一つが他の車輪と違っ
た速度で回転するとトランジスタＴ３４のベースとエミ
ッタ間の電位が上昇してトランジスタＴ３４をオンにす
る。

するとトランジスタＴ３４はトランジスタＴ３３にベー
ス電流を与え、トランジスタＴ３３は次にトランジスタ
Ｔ３２にベース電流を与えて、ダイオードＤ２７と抵抗
Ｒ６６を通してアース帰還回路を閉じ、それ故前述した
如く第７図のトランジスタＴ２５をオフにする。

本回路は、第４図の抵抗Ｒ２０，Ｒ２１を適轟に選ぶこ
吉により、どの対の車輪の間で回転速度差があっても作
動するように設計することが出来る。

もしヒユーズ５０が溶解すると、ダイオードＤ９０はト
ランジスタＴ２５をオフにする。

〔後車輪のロック検出回路〕

第９図を参照すると、後車輪のロック検出回路はｎ −
ｐ −ｎ型トランジスタＴ３５を有し、そのエミッタは
回路Ａに接続され、そのベースは抵抗Ｒ８６，Ｒ８７を
夫々介して端子８３．８３ａに接続されている。

トランジスタＴ３５のコレクタは抵抗Ｒ８８を介して回
路りに接続され、更に直列の抵抗Ｒ９３と抵抗Ｒ９４を
介して回路Ａに接続され、抵抗Ｒ９３，Ｒ９４の接合点
はｎ −ｐ−ｎ型トランジスタＴ３７のベースに接続さ
れ、そのトランジスタＴ３７のエミッタは回路Ａに接続
されている。

更にｎｐ−ｎ型トランジスタＴ３６が具備され、そのエ
ミッタは回路Ａに接続すれ、またベースは抵抗Ｒ８９，
Ｒ９０を夫々介して端子８４．８４ａに、そして直列接
続のダイオードＤ９６．Ｄ９７を介して回路Ａにそれぞ
れ接続されている。

トランジスタＴ３６のコレクタはコンデンサＣ２０を介
してダイオードＤ９６．Ｄ９７の接合点に接続され、更
に抵抗Ｒ９１を介して回路りに、また抵抗Ｒ９２を介し
てｎ −ｐ −ｎ型トランジスタＴ３′８のベースにそ
れぞれ接続されている。

トランジスタＴ３８のエミッタは回路Ａに接続され、そ
のベースは、トランジスタＴ３７のコレクタ、エミッタ
と並列な抵抗Ｒ９５を介して回路Ａに接続される。

トランジスタＴ３８のコレクタは、第７図に示した抵抗
Ｒ６０とダイオードＤ２２を通して安全回路に入力を供
し、更にそれぞれダイオードＤ４６．Ｄ４７を介して端
子８５゜８５ａに接続されている。

端子８４と８４ａは後車輪に関連した周波数電圧変換器
に接続されている。

端子８４の位置が第４図に示してあり、トランジスタＴ
３６のベース電位が後車輪の回転速度に依存するように
、トランジスタＴ３６のベースが後車輪周波数電圧変換
器内の適当なコンデンサＣ７から直接信号を受けている
ことがわかろう。

端子８３と８３ａは前車輪に関連したそれぞれの周波数
電圧変換器に接続されている。

端子８３の位置は第４図にも示してあり、端子８３が適
当な周波数電圧変換器のトランジスタＴ９のエミッタに
接続されているので、端子８３の電位はある車輪速度に
対して端子８４に於ける電位よりわずかに低い。

その理由は後に明らかにする。更に注目すべきことは、
トランジスタＴ３６のコレクタは直列のダイオードＤ４
８と抵抗Ｒ１４２を介して、ブレーキランプ用スイッチ
５５とランプ５６との接合点に接続されており、この接
合点は抵抗Ｒ１４３を介して回路Ａに接続されている。

作用については、もし車両の前輪が時速５マイル程度の
低車速に相当する速度で回転しているとするとそのとき
トランジスタＴ３５はオンになっており、トランジスタ
Ｔ３７からベース電流を除去し従ってトランジスタＴ３
７はオフになって、無視できる。

もし車両に制動がかけられていないときはダイオードＤ
４Ｂがランプ５６を経て抵抗Ｒ９１を介して電流を流す
ことができ、この電流はランプ５６を点灯させるには不
充分だがトランジスタＴ３８を確実に導通させない役を
するので、本回路は事実上非作動状態にある。

抵抗Ｒ１４３は、ランプ５６が壊れている場合にこの電
流の通路を提供する。

しかしながら、車両に制動がかけられている場合にはス
イッチ５５が閉じられ、ダイオードＤ４Ｂが逆偏倚され
て本回路の作用に何等役目を果さなくなる。

抵抗Ｒ１４２はダイオードＤ４８を瞬間電圧から保護す
るものである。

後車輪が回転すると端子８４．８４ａに信号を発生し、
トランジスタＴ３６をオンに保持し従って抵抗Ｒ９１を
介して流れる電流がトランジスタＴ３６を流れ、トラン
ジスタＴ３８はオフになっている。

同時に、コンデンサＣ２０が放電する。

それ故、通常の作動ではトランジスタＴ３８決してオン
にならない。

しかしながら、もし例かの理由で本機構が後車輪に対し
て作用しなくなり、そしてそのとき両方の後輪が滑り始
めると、トランジスタＴ３６からベース駆動が除去され
コンデンサＣ２０が帯電する短い遅れ時間の後、トラン
ジスタＴ３６がオフになり抵抗Ｒ９１を介して流れてい
る電流が抵抗Ｒ９２を通って流れてトランジスタＴ３８
をオンにする。

トランジスタＴ３Ｂが導通するとダイオードＤ２２を介
して接地回路が設けられ第７図に於いて前述したように
トランジスタＴ２５をオフにしてリレー巻線５３を消磁
する。

トランジスタＴ３８が導通するとまた車両の前車輪を制
御する増巾器に関連した端子８５，８５ａから接地への
回路が設けられる。

端子８５の位置は第５図に示しであるが、ダイオードＤ
４６が導通すると、第５図のトランジスタＴ１５のベー
ス電流を効果的に接地路へ分岐させ、その結果、トラン
ジスタＴ１５は導通できない。

他の前車輪に関連した増巾器の同じトランジスタＴ１５
も導通しなくなり、それ故前車輪ソレノイドへの回路は
接続を断たれる。

コンデンサＣ２０の目的はもし後車輪がブレーキ作動中
に瞬時的にロックするときトランジスタＴ３６はオンの
ままで、トランジスタＴ３Ｂが導通しないでいる様にす
ることにある。

後車輪の瞬時的なロックは差支えないが、しかしもし後
車輪が何らかの故障の結果としてロックしてしまい、し
かも本機構が依然として解放すべく作動し、次いで通常
の方法で制動が他の車輪に再びかかると、車輪が大きな
回転偶力を受けて車両全体にスピンを生ずる可能性があ
る。

車両がごく普通に停止すると、そのときは勿論トランジ
スタＴ３８をオンにする必要はないが、トランジスタＴ
３６がオフになる。

ここで成る車輪回転速度に対して、端子８３と８３３の
信号は端子８４゜８４ａの信号よりもいくらか小さいと
いうことを思い起すと、この理由から車両が停止に近く
なると、トランジスタＴ３５がトランジスタＴ３６より
前にオフになる。

トランジスタＴ３５がオフになるとトランジスタＴ３γ
がオンになり、従ってトランジスタＴ３６がオフになる
ときトランジスタＴ３８はオンにならないのである。

これは抵抗Ｒ９２を通して流れる電流がトランジスタＴ
３７を通して流れるからである。

ブレーキ作動中以外は本回路をダイオードＤ４８により
抑止する目的はもし前輪駆動の車両の前輪が加速中に滑
るときに故障指示がなされることを防ぐことにある。

ダイオードＤ９６とＤ９７の目的は車両の車輪全てが瞬
時的にロックし次いで同時に解除するということが起り
得るという問題に対処するためである。

もしこの問題が発生したときダイオードＤ９６とＤ９７
がないとトランジスタＴ３８が瞬時にベース電流を受け
てオンになる。

しかしながらダイオードＤ９６とＤ９７が設けであると
ダイオードＤ９７が順偏倚されかつダイオードＤ９６が
逆偏倚されてトランジスタＴ３６のコレクタ電位が急激
に降下され事実上コンデンサＣ２０が抑止される。

その結果、トランジスタＴ３８はベース電流を瞬時には
受けることができず、上記問題が克服されるのである。

正常な作用では、ダイオードＤ９６は順偏倚され、ダイ
オードＤ９７は逆偏倚されてコンデンサＣ２０が記載し
たように作動する。

〔検査回路〕

第１０図は限時機構（ダイミングネットワーク）を有し
た検査回路を示している。

最初に限時機構を考察するとｎ −ｐ −ｎ型トランジ
スタＴ３９が設けられており、そのベースはｎ −ｐ−
ｎ型トランジスタＴ４１のエミッタに接続され、トラン
ジスタＴ３９とＴ４１のコレクタは回路Ｃに接続されて
いる。

トランジスタＴ３９はそのエミッタが直列接続のダイオ
ードＤ５１と抵抗Ｒ９７を介して回路Ａに接続され、そ
のエミッタは更に直列接続のダイオードＤ５２と抵抗Ｒ
７を介して第２図に示すトランジスタＴ４のベースに接
続され、従ってトランジスタＴ３９が導通ずると、トラ
ンジスタＴ４はダイオード５２と抵抗Ｒ７を介して流れ
る電流によってオンにされる。

ダイオードＤ５１と抵抗Ｒ９７の接合点はまた供給回路
９９に接続され、従って回路９９は、トランジスタＴ３
９がオンのとき励磁される。

トランジスタＴ４１のベースは直列接続の抵抗Ｒ９８，
Ｒ９９を介して回路Ｃに接続され、抵抗Ｒ９８とＲ９９
の接合点はｎ −ｐ −ｎ型トランジスタＴ４２のコレ
クタに接続され、そのトランジスタＴ４２のエミッタは
回路Ａに接続され、またベースは抵抗Ｒ１０２を介して
ｎ −ｐ −ｎ型トランジスタＴ４３のコレクタに接続
されている。

トランジスタＴ４３はそのエミッタが回路Ａに接続され
、そのコレクタはコンデンサＣ２１を介して回路Ａに接
続され、更にそのコレクタは抵抗Ｒ１０３を介して回路
Ｃに接続され、そのベースはダイオードＤ５４を介して
回路Ａに接続され、更に直列接続のコンデンサＣ２２と
抵抗Ｒ１０１を介してトランジスタＴ４２のコレクタに
接続されている。

コンデンサＣ２２と抵抗Ｒ１０１の接合点は直列接続の
ダイオードＤ５３と抵抗Ｒ１００を介して抵抗Ｆｊ９８
とＲ９９の接合点に接続されている。

本検査回路の残余の部分は３組のトランジスタＴ４４．
Ｔ４５．Ｔ４６．Ｔ４７．Ｔ４８．Ｔ４９を具備してい
る。

トランジスタＴ４４ 、Ｔ４６ 。Ｔ４７の各エミッタ
はトランジスタＴ４５．Ｔ４γＴ４９の各コレクタにそ
れぞれ接続され、トランジスタＴ４５．Ｔ４７．Ｔ４９
の各エミッタは回路Ａに接続されている。

トランジスタＴ４５゜Ｔ４７ 、Ｔ４９のベースは抵抗
Ｒ１０４、Ｒ１０５゜Ｒ１０６を介して端子８８ａ、８
８ｂ、８８ｃに接続され、トランジスタＴ４４．Ｔ４６
．Ｔ４８の各ベースは、抵抗Ｒ１０７、Ｒ１０８、Ｒ１
１２を介して回路９９に接続されている。

トランジスタＴ４４とＴ４６のコレクタはダイオードＤ
５５゜Ｄ５６をそれぞれ介して端子８５．８５ａに各々
接続すれ、トランジスタＴ４８のコレクタはダイオード
Ｄ５７とＤ５８を介して、端子８５ｂ。

８５ｃに接続されている。

更にｎ −ｐ −ｎ型トランジスタＴ５１が設けられそ
のエミッタは回路Ａに接続されまたコレクタは抵抗Ｒ１
１８を通して回路りに接続されている。

トランジスタＴ５１のベースは抵抗Ｒ１２０を介して５
個のダイオードＤ５９．Ｄ６１ 、Ｄ６２．Ｄ６３．Ｄ
６４の陰極に接続されている。

ダイオードＤ５９．Ｄ６１の各陽極は各々抵抗Ｒ１１３
，Ｒ１１４を介して端子９８ｂ 、９８ｃに接続され、
一方ダイオードＤ６２．Ｄ６３．Ｄ６４の各陽極は抵抗
Ｒ１１５゜Ｒ１１６，Ｒ１１７をそれぞれ介して回路り
に接続されている。

各抵抗Ｒ１１５、Ｒ，１１６。Ｒ１１７と各ダイオード
Ｄ６２．Ｄ６３．Ｄ６４の接合点はトランジスタＴ４９
．Ｔ４７．Ｔ４５のコレクタへそれぞれ接続されている
。

トランジスタＴ５１のコレクタは更に直列接続のコンデ
ンサＣ２８と抵抗Ｒ１２６を介してｎ −ｐ −ｎ型ト
ランジスタＴ５２のベースと回路Ａとの間に直列に接続
された一対のダイオードＤ６５．Ｄ６６の接合点に接続
されている。

トランジスタＴ５２は、そのエミッタが回路Ａに接続さ
れまたそのコレクタは抵抗Ｒ１１９を介して回路りに接
続され、しかもコレクタは更にコンデンサＣ２３を介し
て回路Ａと、抵抗Ｒ１０９，Ｒ１１０，Ｒ１１１を介し
てトランジスタＴ４５．Ｔ４７．Ｔ４９のベースとにそ
れぞれ接続されている。

トランジスタＴ５２のベースは抵抗Ｒ１２２を介してｎ
−ｐ −ｎ型トランジスタＴ５３のコレクタに接続され
、そのトランジスタＴ５３のエミッタは回路Ａに接続さ
れている。

またトランジスタＴ５３のコレクタは抵抗Ｒ１２３を通
して回路りに接続されかつそのベースは抵抗Ｒ１２１を
介してトランジスタＴ５２のコレクタへ接続されている
。

トランジスタＴ５３のコレクタは抵抗Ｒ１２５を通して
ｎ −ｐ −−ｎｎ型トランジスタ５４コレクタに接続
されている。

トランジスタＴ５４のエミッタは回路Ａに接続されまた
そのコレクタはコンデンサＣ２４を介して回路Ａと、ま
たｎ −ｐ −ｎ型トランジスタ５５のベースとに接続
されている。

トランジスタＴ５５のエミッタは回路Ａに接続され、コ
レクタは直列接続の抵抗Ｒ５９、ダイオードＤ２１を介
して第７図に示した安全回路に接続されている。

トランジスタＴ５４のベースは抵抗Ｒ１２４を通してト
ランジスタＴ３９のエミッタに接続される。

第７図に関連して、トランジスタＴ５５が導通ずるとき
は常にリレー巻線５３が消磁されることに留意すべきで
ある。

点火スイッチがまず閉になると供給回路Ｃ，Ｄが励起さ
れ、抵抗Ｒ９９゜Ｒ９８を介して流れる電流がトランジ
スタＴ４１゜Ｔａ２をオンにする。

コンデンサＣ２１は最初は、トランジスタＴ４２をオフ
に保持する。

電流が抵抗Ｒ１０１とコンデンサＣ２２を介して流れて
トランジスタＴ４３をオンにするが、しかし所定の時間
経過後コンデンサＣ２２が帯電し、トランジスタＴ４３
はオフになる。

トランジスタＴ４３がオフになるとベース電流がトラン
ジスタＴ４２に流れ、このトランジスタＴ４２はオンに
なってトランジスタＴ４１とＴａ２のベース電流を除去
し従ってトランジスタＴ４１．Ｔ３９がオフになる。

こうしてタイミング回路が所定時間、すなわち普通には
１秒間作動して作動力（電力）を回路９９に供給し更に
トランジスタＴ４をオンに保持する。

トランジスタＴ４がオンに保持される為、車両のブレー
キペダルがこの際は踏み込まれていなくても作動力が回
路Ｂだけでなく増巾器へ到る回路Ｅにも供給される。

タイマが上述の１秒間作動しているとき、抵抗Ｒ１２４
を流れる電流がトランジスタＴ５４をオンにする。

すると抵抗Ｒ１２３゜Ｒ１２５を流れる電流がトランジ
スタＴ５４を流れることができ、故にその１秒間はトラ
ンジスタＴ５５はオンになり得ないのである。

この回路の目的は１秒間だけ車輪滑止機構の作動を検査
し、所定の故障の中の一つでも検出された時に機構が作
用しないようにすることである。

なお、遅れ期間中にはアクチュエータを作動させる減速
度信号を模似的に発生させることが望ましい。

これは各増巾器に適当な信号を送ることによって達成で
きる。

しかし図示の構成を用いると回路が先ず供給回路に接続
されたとき夫々の構成要成が落着くまで各増巾器は事実
上所定の最大値以上の減速度を模似する信号を受けるこ
ととなり、故にアクチュエータがそれぞれ作動するので
ある。

勿論、アクチュエータの作動はダイオードＤ５２を介し
たトランジスタＴ４のベースに到る接続によってなされ
ることは了解できるであろう。

各アクチュエータは各関連のスイッチを有し、これらの
スイッチはアクチュエータが作動されると正の信号を端
子８８ａ、８８ｂ、８８ｃに与えるように働き、また端
子８８ｃは後車輪用のアクチュエータに接続されている
ことに留意を要する。

端子８８ａ。ｓｓｂ ｊ ８８ｃが信号を受けると、ト
ランジスタＴ４５．Ｔ４７．Ｔ４９はオンになりそして
この瞬間に回路９９が励起されるのでトランジスタＴ４
４．Ｔ４６．Ｔ４８も又オンになる。

トランジスタＴ４４が導通ずると、ダイオードＤ５５を
介して端子８５を接地させるように働く。

ここで端子８５は第５図に示してあり、この端子８５が
接地されるとトランジスタＴ１５のベースを一つの前車
輪に関連した増巾器のトランジスタＴ１５のベースをク
ランプしそれ故ソレノイド３９が消磁されてアクチュエ
ータがその静止位置に返り始める。

同様に、ダイオードＤ５６が他の前車輪に関連する増巾
器をクランプし、更に、トランジスタＴ４８に作動され
るダイオードＤ５７とＤ５８が後車輪に関連した２つの
増巾器をクランプする。

前記の１秒間の遅れ期間中のアクチュエータの連動は車
両制動機構の作用には大した影響を及ぼさない。

トランジスタＴ４４．Ｔ４５．Ｔ４６゜Ｔ４７．Ｔ４８
．Ｔ４９が全て導通すると、ダイオードＤ６２ 、Ｄ６
３ 、Ｄ６４を介してトランジスタＴ５１のベースに流
れる電流がトランジスタＴ４５．Ｔ４７．Ｔ４９へと転
進させられ、ダイオードＤ５９かＤ６１のどちらからか
電流が受けられないとトランジスタＴ５１のみはオフに
なる。

ダイオードＤ５９とＤ６１は入力を端子９８ｂ。

９８ｃから受けており、端子９８の位置は第５図に示し
である。

端子９８は後車輪微分回路の一方の回路と関連し、もし
後車輪微分回路が作動していると端子９８ｂの電位は１
秒間の間ゼロに落ち、それ故、ダイオードＤ５９を介す
る信号が消滅する。

端子９８ｃは勿論他の後車輪微分回路に関連し、それ故
、もし雨後車輪に関連した微分回路と全てのアクチュエ
ータが満足に作動していると遅れ期間中にトランジスタ
Ｔ５１はオフになる。

本機構が満足に働いている場合に増巾器の作動がダイオ
ードＤ５５．Ｄ５６．Ｄ５７．Ｄ５８によって停止され
るために起こるのであるが、アクチュエータスインチが
再び閉じられると直ちに後車輪微分回路が満足に作動し
ていてもベース電流がダイオードＤ６２．Ｄ６３．Ｄ６
４を経てトランジスタＴ５１に復帰し、トランジスタＴ
５１が再びオンになる。

トランジスタＴ５１がオフの間はトランジスタＴ５２と
Ｔ５３はそれぞれオンとオフになっている。

点火スイッチが閉じられているとコンデンサＣ２３はト
ランジスタＴ５３の導通を阻止する。

しかしながら、トランジスタＴ５１が再びオンになると
、トランジスタＴ５２とＴ５３及びその関連素子で構成
される双安定回路が切り換ワリ、トランジスタＴ５３が
オンに、トランジスタＴ５２がオフになる。

トランジスタＴ５２がオフになると、抵抗Ｒ１１９を通
して流れる電流が抵抗Ｒ１０９，Ｒ１１０，Ｒ１１１を
流れて、トランジスタＴ４５．Ｔ４７．Ｔ４９を保持し
、その結果電力供給が回路９９から除去され、ダイオー
ドＤ５５．Ｄ５６．Ｄ５７が残りの遅れ期間中の増巾器
の作動を停止させるまで、トランジスタＴ４４．Ｔ４６
．Ｔ４８は導通したままでいることができるのである。

このようにして多くの作動が遅れ期間中に検査されたこ
とになり、検査の結果正常であると本回路はトランジス
タＴ５３がオンになった状態におかれる。

遅れ期間の終りには前述したようにトランジスタＴ３９
とＴ４１がオフになり、それ故トランジスタＴ５４のベ
ース駆動は除去される。

しかしながら、こんどは、トランジスタＴ５３が導通し
、トランジスタＴ５５のベース電流を除去し、故にトラ
ンジスタＴ５５が導通しないのである。

コンデンサＣ２４は、トランジスタＴ５５が検査期間の
初期に瞬間的に導通するのを防止するものである。

検査の結果不正常の場合は所望のサイクルは実行されず
、トランジスタＴ５１はオフにならず再びオンになる。

この状態では、双安定回路はトランジスタＴ５２が導通
しトランジスタＴ５３がオフになると共に通常な状態の
ままである。

遅れ期間の最後にはトランジスタＴ５４はオフになり、
電流が抵抗Ｒ１２３及びＲ１２５を流れてトランジスタ
Ｔ５５をオンにし、故にリレー巻線が消磁され車輪滑止
機構は作動せず、車両の通常の制動機構を作動状態にし
ておく。

第１０図はまた、第１１図に示す監視装置に関連した多
くの構成素子を示している。

それ故、回路９９はダイオードＤ９６の陰極−陽極の回
路と車両のスタータスイッチ２００を通してバッテリ５
１の正の端子に接続されている。

スタータスイッチ２００が閉じられて車両が発進する時
は常に、回路９９は正の電位となる。

又、一対の抵抗Ｒ１４２，Ｒ１４３が直列に回路ＣとＡ
の間に接続され、抵抗Ｒ１４２とＲ１４３の接合点はｐ
−ｎ ｐ型ＦランジスタＴ９２のベースに接続さ札ト
ランジスタＴ９２のコレクタはダイオードＤ９５を通し
で回路９９に、またそのエミッタは回路りにそれぞれ接
続されている。

トランジスタＴ９２のベースの電位は抵抗Ｒ１４２、Ｆ
ｔｌ ４３で設定され、そしてもし回路りが正規の電位
にある時はトランジスタＴ９２は導通しない。

しかしながら、もし回路りの電位が予め設定されたレベ
ルすなわち普通には１１ボルトの電圧以下に落ちるとト
ランジスタＴ９２は導通し、回路９９は正の電位となる
。

故にエンジンを始動させようとする時または上記の安定
電圧供給が１１ボルト以下に落ちる場合は第１０図にお
いて回路９９は遅れ期間中正の電位に赴る。

〔監視装置〕

第１１図を参照すると、バッテリ５１の正端子は直列接
続の車両の点火スイッチ５２と警報ランプ８１を通して
供給回路１００に接続され、その供給回路１００は並列
接続のスイッチ１０１゜１０２を通して回路Ａに接続さ
れている。

回路１００はまたｐ−ｎ−ｐ型トランジスタＴ９８のエ
ミッタに接続され、そのベースはｎ −’−ｐ −ｎ型
トランジスタＴ９７のコレクタに接続されている。

トランジスタＴ９７のエミッタは抵抗Ｒ１５６を介して
回路Ａに接続されている。

トランジスタＴ９７のベースとトランジスタＴ９８のコ
レクタは互いに連結しかつ抵抗Ｒ１５５を介して回路１
００に接続され、またトランジスタＴ９７のベースは更
にプラグ−ソケット装置２０１を介してｎ −ｐ −ｎ
型トランジスタＴ９６のコレクタに接続され、そのトラ
ンジスタＴ９６のエミッタは回路Ａにまたベースは抵抗
Ｒ１５４を介して回路りにそれぞれ接続されている。

トランジスタＴ９６はまたベースがｎ ’−ｐ −ｎ型
トランジスタＴ９５のコレクタに接続され、そのトラン
ジスタＴ９５のベースは並列接続の抵抗Ｒ１５３とダイ
オードＤ９９を介して回路Ａに接続され、そのベースは
更にそれぞれ抵抗Ｒ１５２及びＲ１５１を介して、端子
Ｍ（第２図）と回路９９（第１０図）に接続されている
。

車両のバンドブレーキを掛けられたときとブレーキ流体
タンクの液面が予め設定された位置以下に下るときスイ
ッチ１０１と１０２がそれぞれ閉じられる。

どちらかのスイッチ１０１゜１０２が閉じてもランプ８
１が点灯する。

運転者に警告を与えるために幾つでもスイッチを並列に
設は得ることは了解できよう。

車両に用い得る他のスイッチとしては、バンドの摩耗ス
イッチがあり、これはブレーキパッドが摩耗した場合を
指示し、また圧力変動スイッチがあり、これは２系統油
圧回路を持った機構において２つの回路の圧力が異る場
合に閉じるのである。

ランプ８１はまた一対のトランジスタＴ９８ 、Ｔ９７
がオンになったとき点灯する。

抵抗Ｒ１５５を通して流れる電流が装置２０１とトラン
ジスタＴ９６とを経るように転進されなければ、トラン
ジスタＴ９７゜Ｔ９８はこの電流によってオンになる。

トランジスタＴ９６は通常は抵抗Ｒ１５４を通して流れ
る電流によって導通され、それ故、一対のトランジスタ
Ｔ９７．Ｔ９８はオフになっている。

しかしながら本機構に故障があって端子Ｍに電位を生じ
る結果となるとその時はトランジスタＴ９５がオンにな
ってベース電流をトランジスタＴ９６から除去し、故に
ランプ８１が点灯される。

回路９９に電位がある時もまたトランジスタＴ９５はオ
ンになるが、このことは第１０図を参照して留意すべき
点としてエンジンが始動されているとき回路りの電位が
予め設定された値よりも落ちると遅れ期間中に発生する
のである。

これら全ての状態において、トランジスタＴ９５はオン
になっており、トランジスタＴ９６はオフになっており
、また一対のトランジスタＴ９７とＴ９８はオンになっ
ていてランプ８１を点灯するのである。

装置２０１は本機構に用いられる多数のプラグとソケッ
トとの結合を含んでいる。

もしこれらのプラグ−ソケット結合の接続が切れると、
一対のトランジスタＴ９７とＴ９８が、抵抗Ｒ１５５を
通して流れる電流によってオンになる。

装置２０１は制御器を車両に実際に接続する為の接続装
置を含んでいるからもし制御器が車両から取り外される
とランプ８１が点灯される。

さて全機構には明らかに多くの変更が可能である。

従って、好ましい実施例においては３つのアクチュエー
タと４つの車輪センサが具えられているのである。

もし特別な用途として４つのアクチュエータが望ましい
ならば、そのように構成することは困難なことではない
。

また２つの後車輪速度センサの代りに、後車輪の駆動部
に働く一つの後部センサを用いることも可能である。

もし望ましいならば、２つのアクチュエータは一つを後
車輪用としまたもう一つを前車輪用として用いることも
でき、この場合も用途に応じて２つの車輪速度センサと
するかまたは４つの車輪速度センサを用いるようにする
こともできる。

センサ故障回路の場合には周波数−電圧変換器の作動が
同時に自動的に検出されるのであるから好ましいことで
はあるが周波数−電圧変換器の出力を検査すること自体
は絶対な要件ではない。

しかしながら、センサの出力は互いに直流回路ないし交
流回路として他の方法でも比較することは可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る制動機構のブロックダイヤグラム
であって油圧系統と電気系統との構成を示し、第２図は
電源供給系統に付き説明する回路図、第８図は車輪滑止
機構のブロックダイヤグラム、第４図は本機構に用いる
周波数−電圧変換器に付き説明する回路図、第５図は本
機構に用いる微分回路と増巾器に付き説明する回路図、
第６図は本機構に用いる抑止回路に付き説明する回路図
、第７図は本機構に用いる安全回路に付き説明する回路
図、第８図は車輪速度センサの故障検出回路に付き説明
する回路図、第９図は後車輪のロック検出回路に付き説
明する回路図、第１０図は本機構に用いる検出回路に付
き説明する回路図、第１１図は本機構に用いる監視装置
の回路図である。 尚、図中２Ｌ２２が前車輪、２３．２４が後車輪、２１
ａ、２２ａ、２３ａ、２４ａがブレーキ、２１ｂ 、２
２ｂ 、２３ｂ 、２４ｂが車輪センサ、２５がブレー
キペダル、２６，２７．２８がアクチュエータ、２９が
ブレーキ流体タンク、３１が圧力流体供給路、３６，３
７．３８が制御弁、３９，４Ｌ４２が車輪に関連したソ
レノイド、４３が電子制御装置、５４が安全回路、５８
がタイミング回路、６１．６１ａ、６１ｂ。 ６１ｃが周波数−電圧変換器、６２．６２ａ 。 ６２ｂ、６２ｃが微分回路、６３．６３ａ、６３ｂ６３
ｃが抑止回路、６４．６４ａ 、６４ｂ、６４ｃが増巾
器、６５がセンサ故障検出回路、６６が後車輪のピンク
検出回路、６７がゲート回路、６８゜６９．７１がスイ
ッチ回路、７２が検査回路である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車輪の滑止め回路を具えた路上車両用制動機構にお
   いて、車両の車輪の回転減速度を示す信号を発生するセ
   ンサ装置と、前記センサ装置に接続されて前記回転減速
   度信号が滑り発生の急迫状態を示すときに液圧作動アク
   チュエータの一部を形成するソレノイドを励磁して制動
   を解除させる制動解除装置と、前記アクチュエータが休
   止状態のとき該アクチュエータにより作動可能なスイッ
   チ装置と、点火スイッチが閉のときに前記制動解除装置
   に滑り状態を模似する信号を付与するように一定時間に
   亘って作動可能な検査回路とを具備し、前記アクチュエ
   ータの作動結果として前記スイッチ装置が作動解除され
   ると直ちに一定の検査期間に亘って前記ソレノイドを消
   勢させ前記アクチュエータをその休止状態に帰還させる
   ように前記スイッチ装置は前記検査回路に接続された構
   成を有し、また前記検査回路は前記スイッチ装置の作動
   解除と作動再開とを検出し、該作動解除および作動再開
   に応じて、該作動解除または作動再開が起らない場合に
   は、車輪の滑止め回路の作動を阻止する滑止め回路作動
   阻止手段と連結されたことを特徴とする車輪の滑止めを
   具えた路上車両用制動機構。