JPS5929466B2 - 自動三輪車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明の背景 本発明は、一般的に言うと、車輪を有する乗物に関する
。

詳しく言うと、車体フレームに対して平衡位置まで傾動
するようにして、平行四辺形リンクに、互いに離隔する
１対の車輪が取付けられている自動三輪車に関する。

平行四辺形リンクに、互いに離隔する１対の車輪を取付
けた、ペダル付きの３輪の乗物は、滅多に見られないけ
れども、公知である。

この種の乗物では、一般的に言って、ハンドルバーによ
り、平行四辺形リンクの形を制御するのは、乗り手の力
に依存している。

ペダル付きの軽量の乗物では、平行四辺形リンクの形状
の制御は、手動で十分できるけれども、車輪を動力で駆
動するようにした場合には、問題が起こる。

すなわち、エンジンや駆動系によって重量が必然的に犬
となり、したがって、乗り手が制御するべき負荷もかな
り増大するからである。

先行技術におけるある解決策として、乗り手の脚で乗物
の傾きを制御するというものがある。

脚の方が、腕よりも大きな力を出すことができるからで
ある。

しかし、原動機付きの乗物の速度能力が大きくなってい
るので、乗物の傾きを手で制御するのは、非常に危険で
ある。

他の公知の３輪の乗物では、旋回の際に、車体のフレー
ムだけが傾斜し、互いに離して設けである小さな車輪は
、概ね直立した状態を保つようになっている。

しかし、この種のものは、平行四辺形リンクを備えてお
らず、かつ平行四辺形リンクの主要な利点、即ちすべて
の力の合力が、常に乗物の重心と、乗物の車輪と地面と
の接点を通るように向けていないため、自然に安定性を
失うというおそれがある。

液体圧シリンダ方式による荷重平準化システムが、四輪
自動車用に考案されたが、この種のシステムは、平行四
辺形リンクを備えている３輪の乗物には不適当である。

というのは、遠心力や路面の傾斜に応じてのフレームの
動きは、分離した振り子、下げ振り、あるいは水銀のカ
プセルによって、間接的にしか感知されないからである
。

このような間接的な感知手段は、平行四辺形リンクを有
する３輪の乗物の平衡を維持するのには、信頼性や応答
性が不十分であると考えられている。

したがって、本発明の第１の目的は、枢軸で接続された
平行四辺形リンクに取付けられており、かつ一定の距離
を有する１対の車輪を備える改良された自動三輪車を提
供することである。

本発明の第２の目的は、自動三輪車の横方向の傾動を平
衡位置に戻すアクチュエータを制御するようにした自動
感知装置を備える改良された自動三輪車を提供すること
である。

本発明の第３の目的は、自動三輪車それ自身の平衡状態
に対するバランスに直接応答するセンサと、自動三輪車
を平衡に保つために該センサに応登するパワーユニット
とを備える改良された自動三輪車を提供することである
。

本発明の第４の目的は、平衡位置を通り過ぎて過剰に補
正することなく、自動三輪車を自動的に平衡位置に戻す
ように、自動三輪車のアンバランスに応答する液体圧力
回路を備える改良された自動三輪車を提供することであ
る。

本発明の第５の目的は、構造が簡単で、効率よく、かつ
信頼性に富む、改良された自動平衡式自動三輪車を提供
することである。

後述の本発明の概要および実施例の説明により本発明の
前述の目的およびその他の目的については、当業者には
よく理解されることと思う。

本発明の概要 本発明に基く自動三輪車は、車体フレームの一端に少く
とも１個の車輪を備え、かつ該フレームの他端に、枢軸
で接続された平行四辺形リンクに。

互いに間隔を有する１対の車輪を設けた型式のものであ
る。

車体フレームにはセンサが設けられ、このセンサは、平
行四辺形リンクの平衡状態からの変化を検出する。

またこのセンサは、過剰補正、即ち自動三輪車を反対方
向に傾は過ぎないで、平行四辺形リンクを平衡位置に枢
動して戻す動力を自動的に制御する。

このセンサは、自動三輪車の車体フレームに枢動可能に
接続され、中立の位置に寄せられているスプール弁に操
作可能に接続されているレバーであってもよい。

平衡を維持することが必要な時に、平行四辺形リンクを
自動的に調整するために、伸縮自在のシリンダユニット
が、車体フレームと平行四辺形リンクとの間に接続され
ており、かつスプール弁を介して液体源に接続されてい
る。

かくしてセンサレバーは、自動三輪車自身に直接応答し
て、自動三輪車を平衡な位置に、安全に、かつ信頼性を
もって維持する。

好適な実施例の説明 本発明に基く自動三輪車２０は、後端部に１個の後輪２
４を有する車体フレーム２２を備えている。

車体フレーム２２の前端部は、平行四辺形リンク２６に
接続されており、該平行四辺形リンクには、互いに一定
の間隔を有する操向可能な１対の前輪２８が取付けられ
ている。

車体フレーム２２の後端部における燃料タンク３２とシ
ート３４の下の中間の位置は、後輪２４を駆動するため
のエンジン３０が取付けられているが、この点は、従来
のオートバイと類似している。

各前輪２８は、ともに同じようなフォークに取付けられ
ているので、それらにおける互いに類似する部材を固定
するのに、同じ符号を使うことにする。

フォーク３６の上端に設けた操向アーム３８は、バンド
ルパー４６の回動に応じて操向運動をするように、タイ
ロッド４０によって互いに連結され、かつ枢動するバン
ドルパー４６と一体をなす突片４２に、タイロッド４４
によって連結されている。

平行四辺形リンク２６は、上部クロスパー４８と下部ク
ロスパー５０と、両クロスパー４８゜５０に枢動可能に
接続され、かつ互いに向き合っている側部材５２．５２
と、枢軸５４ａ 、５４ｂ 。

５４ｃ、５４ｄとからなっている。

第１図と第５図に示すように、車体フレーム２２は、枢
軸５６．５７をもって、両クロスパー４８．５０の中心
に接続されている。

フォーク３６は、各側部材５２に枢動可能に接続されて
いる。

概ね逆Ｔ字形をなすセンサレバー５８は、枢動６０によ
り、車体フレーム２２の下方延長部に接続されている。

第５図に示すように、センサレバー５Ｂは、その右左の
端部６４，６６に対して垂直方向を向いている作動アー
ム６２を備えている。

センサレバー５８の特定の形状は、本発明にとって重要
なことではなく、ここに示している以外の種々の形状と
位置をとり得るということは明白である。

右左１対の伸縮自在なシリンダユニット６８゜７００下
端が、それぞれセンサレバー５８の右左端部６４，６６
に、枢動可能に接続されており、またその上端部は、車
体フレーム２２の対向する側部上の枢軸７２．７４によ
り、平行四辺形リンク２６に枢動可能に接続されている
。

センサレバーの作動アーム６２は、スプール弁１６に、
枢動可能に接続されている。

スプール弁７６の詳細は、第７図に示しである。

スプール弁７６の弁本体７８は、第１０図に示すように
、取付板８０によって車体フレーム２２に固着されてい
る。

第７図に示すように、センサレバーの作動アーム６２は
、スプール８６の互いに対向する端部に、ボルト８４に
よって固着されているヨーク８２に、枢動可能に接続さ
れている。

ヨーク８２の右左の自由端は、ベアリング９２゜９４に
よって摺動可能に支持され、かつ圧縮ばね９６を備える
すべり棒９０の互いに対向している端部に、ボルト８８
によって接続されており、これにより、すべり棒９０と
ヨーク８２は、中心位置に弾性保持されている。

ヨーク８２と弁本体７８との間の間隙９０Ａ。

９０Ｂ（第７図、第１２図、第１４図）は、約３．２〜
６．４ｍｍ（１／８〜１／４インチ）であり、これは、
ヨークに対する弁本体のほぼ最大変位量である。

圧縮ばね９６の強さは、およそ４．５ｋｇ（１０ポンド
）でなければならない。

後述するように、平行四辺形リンク２６と車体フレーム
２２は、ユニットとして一緒に動くが、第３図に示すよ
うに、平衡状態にある時は、センサレバーの作動アーム
６２は、該ユニットの中心に位置している。

外部の力や遠心力等によって、車体フレーム２２および
平行四辺形リンク２６の平衡状態が「崩壊」しがちであ
る際には、センサレバーの作動アーム６２は、その中心
位置（第３図）から移動し、弁本体１８は、間隙９０Ａ
、９０Ｂの範囲内において、ヨーク８２を移動する（第
１２図、第１４図参照）。

弁本体７８とその関連部分がヨーク８２に対する弁本体
の動きを感知すると、シリンダユニット６８．７０を含
む液体圧力回路が作動して、平行四辺形リンク２６と車
体フレーム２２を平衡位置に戻す。

スプール弁７６と液体圧力回路とは、一体をなし、パワ
ーユニットとして、平衡位置に、平行四辺形リンクと車
体フレーム２２を枢動するように作用する。

第６図の液体回路の略図に示すように、この自動三輪車
は、液体タンク９８と、エンジン３０によって連続的に
操作される液体ポンプ１００とを備えている。

このポンプは、導管１０２によってタンク９８に接続さ
れており、また導管１０４ζこよってスプール弁７６に
接続されている。

戻り管１０６が、スプール弁７６から液体タンク９８へ
と延びている。

スプール弁７６は、導管１０４からの加圧された液体を
、それぞれ、右左の分岐管１０８Ｒ。

１０８Ｌ及び１１０Ｒ，１１０Ｌを有する第１の導管１
０８、あるいは第２の導管１１０へ、交互へ向けるよう
に作動する。

右左のシリンダユニット６８．７０は、それぞれシリン
ダ１１２Ｒ。

１１２Ｌを備えており、各シリンダは、シリンダ内で移
動するピストン１１４Ｒ，１１４Ｌと、次に詳細に記述
するように、センサレバー５８の互いに対向している端
部に接続するべく、ピストンからシリンダの底部を貫通
して下向きに延びるピストン棒１１６Ｒ，１１６Ｌとを
備えている。

各シリンダ１１２Ｒ，１１２Ｌにおけるピストンの上方
およびその下方は、それぞれ、上部チェンバおよび下部
チェンバと呼ぶことにする。

第６図に示すように、第１の導管１０８は、右側のシリ
ンダユニット６８の上部チェンバ１１８Ｒと、左側のシ
リンダユニット７０の下部チェンバ１２０Ｌに連通して
いる。

同様に、第２’Ｄ導管１１０は、右側のシリンダユニッ
ト６８の下部チェンバ１２０Ｒと、左側のシリンダユニ
ット７０の上部チェンバ１１８Ｌに連通している。

したがって、スプール弁７６が作動して、加圧された液
体を第１の導管１０８へ送ると、右側のシリンダユニッ
ト６８は延び、左側のシリンダユニット７０は収縮する
。

反対に、加圧された液体が第２の導管１１０へ送られる
と、右側のシリンダユニット６８は収縮し、左側のシリ
ンダユニット７０は延長する。

第８図は、右側のシリンダユニット６８の構造の詳細を
示す。

左側のシリンダユニット７０は、第８図に示す構造の概
ね鏡像をなしている。

シリンダ１１２Ｒの下部は、０リング１２４によってピ
ストン棒１１６Ｈに対して摺動可能に密封されているね
じ付きのプラグ１２２によって閉じられている。

ピストン１１４Ｒは、シリンダ内でピストンリング１２
６によって摺動可能に密封されている。

第１と第２の導管の分岐管１０８Ｒ。１１０Ｒは、ピス
トン棒１１６Ｒ内に、互いに同心をなす環状通路として
形成されている。

該通路は、それぞれのピストンの通路１２８，１３０を
通って、上部チェンバ１１８Ｒと下部チェンバ１２０Ｒ
と連通している。

ピストン棒１１６Ｒの中空部１３２は、ピストンリング
に潤滑剤を供給するために、通路１３４を経て、ピスト
ンリング１２６とピストンリング１２６との間のシリン
ダ１１２Ｒの内壁と連通している。

ピストン棒１１６Ｈの下部は、スイベル継手１３６Ｈに
よって、センサレバー５８の右側の端部６４に枢動可能
に接続されている。

スイベル継手１３６Ｒはピストン棒内の分岐管１０８Ｒ
。

１１０Ｒの各々と、センサレバー５８内のそれぞれの通
路１０８Ｘ、１１０Ｘ（第９図）とを、恒久的に連通ず
る役目を果たしている。

通路１０８Ｘ、１１０Ｘは、第８図の下部に示すように
、第」の導管１０８と第２の導管１１０に接続されてい
る。

第９図には、センサレバー５８の枢動を制限するために
、センサレバー５８の両側方において車体フレーム２２
に固着されている右左１対のストッパ１３８Ｒ，１３８
Ｌが示されている。

第１０図には、車体フレーム２２の前部で、かつスプー
ル弁７６の後部に位置するセンサレバー５８を示してい
る。

センサレバー５８は、枢軸１４０でスプール弁７６に接
続されている。

スプール弁７６は、各通路１０４Ｖ、１０６Ｖによって
、導管１０４と戻り管１０６に連通している。

第１１図は、スプール８６がスプール弁７６の中心、即
ち中立の位置にある状態を示している。

スプール８６は、環状の肩部１４８Ｒ，１４８Ｌ１５０
Ｒ，１５０Ｌとそれぞれ交互に当接するべく、バルブチ
ェンバ１４６内を移動できるようになっている１対の鍔
片１４２，１４４を備えている。

第１１図の中立位置においては、鍔片１４２゜１４４は
、すべての肩部から離れている。

そのため、導管１０４からの加圧された液体は、矢印１
５２によって示すように、バルブチェンバ１４６を通し
て単に軸線方向に流れ、戻り管１０６を通って、液体タ
ンク９８へ直接戻る。

第１２図および第１３図は、スプール８６が弁本体７８
に関して左側、即ち第１の位置へ移動しており、鍔片１
４２，１４４が、それぞれ肩部１４８Ｌ、１５０Ｌに当
接している状態のスプール弁７６を示している。

この位置では、流路は、導管１０４から第２の導管１１
０と分岐管１１０Ｒ，１１０Ｌを経由しテ、シリンダユ
ニット６８の下部チェンバとシリンダユニット７０の上
部チェンバへと至る。

したがって、シリンダユニット６８を収縮させ、かつシ
リンダユニット７０を延長させて、平行四辺形リンク２
６を、第４図に示すのと反対方向に傾けることにより、
平衡状態に戻す。

第１４図および第１５図は、スプール８６が、センサレ
バーの作動アーム６２によって、右側即ち第２の位置に
移動し、その結果、鍔片１４２゜１４４が、それぞれ肩
部１４８Ｒ，１５０Ｒに当接している状態を示している
。

この時の導管１０４からの加圧された液体の流路は、第
１の導管１０８から分岐管１０８Ｒ，１０８Ｌを経由し
て、シリンダユニット６８の上部チェンバとシリンダユ
ニット７０の下部チェンバへと至す、第４図に示すよう
に、平行四辺形リンク２６を右側に枢動させるべく、シ
リンダユニット６８を延長させ、シリンダユニット７０
を収縮させる。

使用に際しては、本発明に基く自動三輪車は、従来のオ
ートバイときわめて似た要領で制御できるが、旋回の際
に内側へ傾斜するのに伴う重量移動、あるいは、傾針し
た道路面等に対して補償するために必要な重心の移動を
するのに、この自動三輪車では、乗り手の操向の動きに
依存していないという重要な利点がある。

第２図に矢印１５４で示すように、乗り手が該自動三輪
車を右に旋回したい時には、ハンドルパー４６をその方
向に向けるだけでよい。

すると、遠心力が働いて、直ちに自動三輪車と平行四辺
形リンクを、左側即ち第４図に示す方向と反対方向に枢
動させる。

この時、シリンダユニット６８゜７０は通常に枢動して
、第１５図に示すように、センサレバー５８の作動アー
ム６２を右側に枢動させる。

このようにしてスプール８６は、第１４図に示すように
右の方へ移動し、圧力が加えられた液体は、第１の導管
１０８を経て、シリンダユニット６８の上部チェンバと
シリンダユニット７０の下部チェンバに至って、シリン
ダユニット６８を延長させ、かつシリンダユニット７０
を収縮させる。

このようにして、平行四辺形リンク２６は、第４図に示
すように反対方向即ち右側へ枢動し、乗り手と車体フレ
ーム２２をその方向へ傾動する。

一旦この自動三輪車が旋回のための平衡点まで傾動する
と、スプール弁７６の圧縮ばね９６が働いて、スプール
８６を第１１図に示す中立の位置に戻す。

平行四辺形リンク２６は、旋回が終了するまで、傾斜し
た平衡位置に留まる。

この時、乗り手は前輪をまっすぐにする。

平行四辺形リンクは、当然これに対応して、重力の影響
を受けて右側にさらに枢動する。

しかし、平行四辺形リンクの最初の右側の枢動は、第１
３図に示すように、センサレバー５８を左側へ枢動させ
る。

そのため、スプール弁７６が作動して、加圧された液体
を第２の導管１１０へ向けて、シリンダユニット６８を
収縮させ、かつシリンダユニット７０を延長させる。

かくして、平行四辺形リンクは、第３図に示すような平
衡位置に戻り、自動三輪車は直進走行ができるようにな
る。

第２図の矢印１５４の方向と反対方向に旋回する時には
、この自動三輪車は、上述の対応の仕方とは正反対に対
応する。

同様に、たとえば傾斜している路面を横切る時等、平担
でない路面を走行する時は、遠心力よりはむしろ重力が
、上述したと同様の平行四辺形リンクを補正させる動き
を引き起こし、平行四辺形リンクの変形を、平衡位置に
自動的に戻す。

したがって、乗り手は、自動三輪車の操向のみに関心を
払っていればよい。

というのは、この自動三輪車のバランスは、本発明に基
くセンサと、パワーユニットによって維持されているか
らである。

したがって、この自動三輪車の操作は、乗り手の相対力
には依存していないし、大きなエンジンを塔載した重量
の大きい自動三輪車も、このような重い自動三輪車の傾
きを手で制御できないような小さい乗り手でさえも、安
全に操作することができる。

スプール弁７６のもどしばねが、絶えずスプールを中立
即ち平衡位置に維持するので、旋回したり、傾斜した路
面を走行する時、この自動三輪車が、傾きに対して補正
されすぎるというおそれはない。

センサレバー５８は正面から見ると、逆Ｔ字形をなして
いるが、第１０図の側面図から、センサレバー５８の水
平な下部は、止ねじ１５８によって枢軸６０に固定され
ている直立しているブロック１５６を備えていること、
および作動アーム６２が、センサレバー５８の残りの部
分とともに枢動するように、枢軸６０の前部に固着され
ていることが分かると思う。

センサレバー５８の枢動を制限するために、ストッパ１
３８Ｒ，１３８Ｌに当接するのは、直立しているブロッ
ク１５６である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に基く自動三輪車の一実施例を示す斜
視図である。 第２図は、旋回をし始めている該自動三輪車を上方から
見た略図である。 第３図は、直立した平衡状態にある該自動三輪車を正面
から見た略図である。 第４図は、旋回をするために、平行四辺形リンクが平衡
位置に枢動している状態における該自動三輪車を正面か
ら見た略図である。 第５図は、該自動三輪車の平行四辺形リンクを示すため
の一部拡大正面図である。 第６図は、該自動三輪車の液体回路の略図である。 第７図は、第５図の線７−７におけるスプール弁の拡大
断面図である。 第８図は、第５図の線８−８における該自動三輪車のシ
リンダユニットの一部を拡大した断面図である。 第９図は、第８図り線９−９で見た、シリンダユニット
とセンサレバーとの接続部の断面図である。 第１０図は、第９図（７）線１０−１０で見た、該自動
三輪車のセンサレバーとスプール弁の部分的断面図であ
る。 第１１図は、第１０図の線１１−１１で見た、中立位置
にあるスプール弁の部分的断面図である。 第１２図は、平行四辺形リンクをある方向に枢動させる
ための第１の位置にあるスプール弁の断面図である。 第１３図は、スプール弁を第１２図に示す位置とするた
めに傾斜しているセンサレバーの正面図である。 第１４図は、平行四辺形リンクを反対方向に枢動させる
ための第２の位置におけるスプール弁の断面図である。 第１５図は、スプール弁を第１４図に示す位置とするた
めに傾斜しているセンサレバーの正面図である。 ２０・・・・・・自動三輪車、２２・・・・・・車体フ
レーム、２４・・・・・・車輪、２６・・・・・・平行
四辺形リンク、２８・・・・・・前輪、３０・・・・・
・エンジン、３２・・・・・・燃料タンク、３４・・・
・・・シート、３６・・・・・・フォーク、３８・・・
・・・操向アーム、４０・・・・・・タイロッド、４２
・・・・・・バンドルバーの突片、４４・・・・・・タ
イロッド、４６・・・・・・バンドルバー、４８・・・
・・・上部クロスパー５０・・・・・・下部クロスバ−
１５２・・・・・・側部材、５４ａ。 ５４ｂ 、５４ｃ 、５４ｄ 、５６．５７””枢軸、
５８・・・・・・センサレバー、６０・・・・・・枢軸
、６２・・・・・・作動アーム、６４ 、６６・・・・
・・端部、６８，７０・・・・・・シリンダユニット、
７２，７４・・・・・・枢軸、７６・・・・・・スプー
ル弁、７８・・・・・・弁本体、８０・・・・・・取付
板、８２・・・・・・ヨーク、８４・・・・・・ボルト
、８６・・・・・・スプール、８８・・・・・・ボルト
、９０・・・・・・すべり棒、９０Ａ、９０Ｂ・・・・
・・空隙、９２，９４・・・・・・ベアリング、９６・
・・・・・圧縮ばね、９８・・・・・・液体タンク、１
００・・・・・・液体ポンプ、１０２・・・・・・導管
、１０４・・・・・・導管、１０４■・・・・・・通路
、１０６・・・・・・戻り管、１０６■・・・・・・通
路、１０８・・・・・・第１の導管、１０８Ｘ・・・・
・・通路、１１０・・・・・・第２の導管、１１０Ｘ・
・・・・・通路、１０８Ｒ，１０８Ｌ。 １１０Ｌ、１１０Ｒ・・・・・・分岐管、１１２Ｒ。 １１２Ｌ・・・・・・シリンダ、１１４Ｒ２１１４Ｌ・
・・・・・ピストン、１１６Ｒ，１１６Ｌ・・・・・・
ピストン棒、１１８Ｒ，１１８Ｌ・・・・・・上部チェ
ンバ、１２０Ｌ。 １２０Ｒ・・・・・・下部チェンバ、１２２・・・・・
・プラグ、１２４・・・・・・０リング、１２６・・・
・・・ピストンリング、１２８．１３０・・・・・・通
路、１３２・・・・・・中空部、１３４・・・・・・通
路、１３６Ｒ，１３６Ｌ・・・・・・スイベル継手、１
３８Ｒ２１３８Ｌ・・・・・・ストッパ、１４０・・・
・・・枢軸、１４２，１４４・・・・・・鍔片、１４６
・・・・・・バルブチェンバ、１４８Ｒ，１４８Ｌ。 １５０Ｒ，１５０Ｌ・・・・・・肩部、１５２，１５４
・・・・・・矢印、１５６・・・・・・ブ叱ンク、１５
８・・・・・・止ねじ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 両端部を有する車体フレームと、車体フレームの一
   端に取付けられた車輪と、車体フレームの他端に４隅を
   枢軸で接続されて相反する方向に枢動できるようになっ
   ている平行四辺形リンクと、前記平行四辺形リンクの互
   いに対向する側部に固定されており、互いに離隔してい
   る１対をなしていて、車体フレームがその平衡位置から
   、それぞれ第１および第２の互いに相反する横方向に傾
   動する時、前記平行四辺形リンクを、第１および第２の
   互いに相反する横方向に枢動させるようになっている車
   輪と、車体フレームに連結されている感知装置と、前記
   感知装置と車体フレームとに連結されているパワーユニ
   ットであって、車体フレームが平衡位置から前記横方向
   の一方向に最初に枢動すると、前記感知装置と前記パワ
   ーユニットは、前記平行四辺形リンクを自動的に反対方
   向に動かすことにより、車体フレームを、平衡位置まで
   横方向に動かすようになっているパワーユニットとより
   なる自動三輪車。 ２ 感知装置は、車体フレームに枢動可能に接続された
   レバーを備えており、パワーユニットは、一端が前記レ
   バーと接続され、他端が平行四辺形リンクと接続されて
   いる伸縮自在のシリンダを備えており、該シリンダによ
   って、前記平行四辺形リンクが、平衡位置から、それぞ
   れ第１および第２の相反する横方向へ傾動するのに応じ
   て、前記レバーが、車体フレームに対して反対方向に枢
   動するようになっていることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項に記載の自動三輪車。 ３ パワーユニットが、第１、中立および第２の位置の
   間を移動できるスプールを有するスプール弁を備えてお
   り、前記スプール弁とスプールのいずれか一方が、車体
   フレームに固定されており、前記スプール弁とスプール
   のうちの他方が、前記レバーに、それと共に動くように
   して接続されていることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項又は第２項に記載の自動三輪車。 ４ スプール弁を介して互いに連通ずる液体タンクと、
   加圧された液体束とを更に備えており、前記スプール弁
   のスプールが、それぞれ第１の位置と第２の位置のいず
   れかへ動くのに応じて、前記液体束から、シリンダユニ
   ットの端部へと加圧液体を送るべく、前記スプール弁が
   、前記シリンダユニットの端部と連通ずるようになって
   いることを特徴とする特許請求の範囲第３項に記載の自
   動三輪車。 ５ スプールを中立位置に動かすために、スプール弁が
   偏倚装置を備え、また、前記スプール弁が、中立位置に
   おいて、シリンダユニットの動きと関係なく、液体束と
   タンクとを連通させるべく操作しうるようになっている
   ことを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載の自動三
   輪車。 ６ パワーユニットが、レバーの互いに対向している端
   部に接続されている第１の端部と、車体フレームの互い
   に対向している側部に取付けられている平行四辺形リン
   クに接続されている互いに対向する端部とを有する１対
   の伸縮自在のシリンダユニットを備えていることを特徴
   とする特許請求の範囲第２項に記載の自動三輪車。 ７ シリンダユニットが、細長いシリンダと、シリンダ
   内で移動しうるピストンと、前記ピストンに接続され、
   かつ前記シリンダから延び出ているピストン棒とを備え
   ており、前記ピストンとピストン棒とには、一端が前記
   ピストンの互いに対向している側部の前記シリンダと連
   通し、かつ、他端がスプール弁と連通ずる１対の流路が
   設けられていることを特徴とする特許請求の範囲第３項
   に記載の自動三輪車。 ８ 車体フレーム及び離隔した１対の車輪が、同時に傾
   動するべく、互いに平行な関係に、平行四辺形リンクに
   連結されるようになっていることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項に記載の自動三輪車。 ９ 互いに離隔している１対の車輪が、平行四辺形リン
   クに操向可能に取付けられ、かつこれら１対の車輪を同
   時に操向する手段を、さらに備えていることを特徴とす
   る特許請求の範囲第８項に記載の自動三輪車。 １０平行四辺形リンクが、車体フレームの前端部に増付
   けられていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
   記載の自動三輪車。 １１ 車体フレームに取付けられている動力駆動装置と
   、車輪を駆動しうるように該動力駆動装置を車輪に接続
   する手段とを、さらに備えていることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載の自動三輪車。