JPS5930583B2 - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ブレーキペダル踏力に対して油圧により制動
力を助勢する油圧式ブレーキブースタのパワー圧を入力
信号圧としてその圧力に応じた油圧を作成してその油圧
を車輪のスキッド防止なすためにホイールシリンダ圧を
減圧制御する油圧式アクチュエータの動力圧として利用
するアンチスキッド制御装置に関する。

従来の油圧式アクチュエータの動力圧の供給形式として
は、ホイールシリンダ圧に応じて圧力制御する制御弁作
動により動力圧を作成し供給すること及びブレーキブー
スタのパワー圧を直接動力圧として供給なす方法が周知
であるが、しかしながら前者に於てはホイールシリンダ
圧を検出するピストン及びシリンダからなる制御弁の構
成により制動系の損失液量増大及び残留エア増大、そし
て更に該弁にはブレーキ液と動力油との異質の液体が作
用することにより両液の混合を防止するための分離構成
による構造の複雑化の欠点があり、又後者に於てはアク
チュエータ作動によりブレーキブースタのパワー圧の低
下が生じるためブレーキペダルのペダルフィーリングが
悪化する欠点が生じていた。

そこで本発明は前述の欠点を解消せんとするもので、そ
の要旨とするところは、ポンプ、このポンプの吐出流を
フローデイバイタにより所定流量分流させてなる回路中
に設置するか若しくは前記ポンプの吐出圧液を蓄えるア
キュムレータと接続され且つブレーキペダル作動により
発生したパワー圧をブレーキペダル踏力に助勢してマス
ターシリンダにブレーキ圧を発生なすブレーキブースタ
、前記マスターシリンダとホイールシリンダ間に配設さ
れるとともに前記ポンプと前記フローデイバイダ間又は
前記フローデイバイダにより分流された余剰流量の回路
中に配置されるか或いは前記アキュムレータとは別のア
キュムレータに接続され且つそのパワー室への動力圧の
供給が中断及び再開されることより前記ホイールシリン
ダ側圧力を減圧及び復圧するアクチュエータを設け、こ
のアクチュエータには前記パワー圧を入力信号として作
動してそのパワー圧に応じた圧力を前記動力圧として発
生なす第１の制御弁手段と、この第１の制御弁手段が発
生した前記動力圧の前記パワー室への伝達路上に配設さ
れて車輪がロック又はロックしそうな時に前記パワー室
への前記動力圧の供給を中断させる第２の制御弁手段と
を設けたことにある。

以下本発明装置の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は制動系の一実施例を示すシステム系統図を示す
もので、ポンプ１０の吐出流は導管１１を介してアクチ
ュエータ１２へ導びかれてリザーバ１３へ導管１４にて
ドレーン可能に配設するとともに、そして導管１５にて
フローデイバイダ１６に導びく。

該フローデイバイダ１６はオープンセンタ形式のブレー
キブースタ１７と連通する導管１８に常に所定の流量を
分流し残りの流量は導管１９を介して操舵力を助勢する
オープンセンタ形式のパワーステアリング装置２０へ流
す。

そして該ブレーキブースタ１７及び該パワーステアリン
グ装置２０は夫々導管２１，２２を介してリザーバ１３
へと通じている。

ブレーキペダル２３を踏圧すると導管１８と２１間が絞
られることにより導管１８側が昇圧されこの昇圧された
圧力がブースタ１７のパワー圧として作用しブレーキペ
ダル２３の踏力を助勢してマスターシリンダ２４のシリ
ンダ圧をペダル踏力に助勢力を付加した値に応じて昇圧
なして、導管２５により前輪ブレーキホイールシリンダ
２６，２７に供給し、そして導管２８．前記アクチュエ
ータ１２を介して後輪ブレーキホイールシリンダ３０．
３１に供給されて通常の制動作用が行なわれる。

尚、この場合、ブースタ１７のパワー圧は導管１８．導
管３２を介してアクチュエータ１２の入力信号圧として
作用し、この信号圧に応じてアクチュエータ１２の動力
圧が作成されて導管２８と導管２９と連通を保持する作
用をなす。

３３．３４は後輪の各輪の回転状態を検出するセンサを
示し、このセンサ３３．３４の出力はコンピュータ３５
０入力として作用し該コンピュータ３５はこの信号に基
づき後輪がロック又はロックしそうになると判断すると
減圧信号を出力してアクチュエータ１２を減圧作動せし
め、導管２８と導管２９との連通を遮断、そしてホイー
ルシリンダ３０，３１側の容積を増大してホイールシリ
ンダ圧を減圧する所謂アンチスキッド制御をして後輪の
ロック状態を回避し安全に且つ制動距離を短縮して車両
を停止なす。

次に前記アクチュエータ１２の一実施例を第２図にて説
明する。

前記導管１１，１４，１５，３２に連通する各ポート４
１，４２，４３，４４を有する第１ボデイ４５と前記導
管２８，２９に連通する各ポート４６．４７を有する第
２ボデイ４８とは気密的に結合される。

前記第１ボデイ４５内に前記各ポート４１，４２，４３
，４４に連通可能な段付のシリンダ４９内には前記ポー
ト４４の圧力作用とスプリング５０の付勢作用を受けて
なる入力ビストン５１と該ピストン５１に当接しポート
４１をポート４３又はポート４２と連通切換を行なう段
付の制御ピストン５２とが摺動可能に配設される。

該ピストン５２の内部には一方を前記ポート４１及びポ
ート４２とも連通可能な通路５３が配設され、その他方
は前記第１ボデイ４５に穿設したポート５４に連通ずる
。

従って、ピストン５２はポート４４の圧力とスプリング
５０の付勢力を和してなるピストン５１の付勢作用を受
はピストン５２０ランド５２ａとシリンダ４９の内壁４
９ａとの隙間を絞ること及びランド５２ａと内壁４９ｂ
とのピストン５２の変位による隙間変化、そしてピスト
ン５２の右動により通路５３がポート°４２と連通可能
なる構成により通路５３にはポート４４の圧力に応じて
昇圧制御される。

この通路５３の圧力は前記ポート５４．導管５５．電磁
弁５６、導管５９、そして第１ボデイ４５に穿設したポ
ート５７を介してパワー室５８に伝達される。

該パワー室５８を形成するシリンダ６０の内部にはパワ
ーピストン６１が摺動自在に配設され、そして第２ボデ
イ４８のシリンダ６２内に摺動自在に配設されてなる減
圧ピストン６３に当接可能である。

又該シリンダ６２に対しては前述のポート４６を形成し
、その内部にはポート４６とポート４７との連通を遮断
し得るカット弁６４が配設されている。

該カット弁６４はスプリング６５の付勢作用により弁座
６６に当接可能で、又減圧ピストン６３の右端部はカッ
ト弁６４に当接可能に配設され、パワー室５８に圧力が
伝達されるとパワーピストン６１の右動に伴い減圧ピス
トン６３も右動しスプリング６５の付勢力に抗してカッ
ト弁６４を弁座６６から離脱せしめてポート４６と通路
６７とを連通なす。

前記ポート５４は前記導管５５から分岐してなる導管６
８が途中オリフィス６９を介してポート７０へ、そして
第２ボデイ４８の内部に固締されてなる栓体７５内に配
設されている安全弁７１を作動なす室７２へ伝達される
。

該安全弁７１はスプリング７３の付勢力を受けてなるピ
ストン７４の押圧作用により弁座７６に当接してポート
４６は通路７７を介してのみポート４７とを連通なし、
又室７２に圧力が伝達されるとピストン７８の右動によ
り安全弁７１をスプリング７３の付勢力に抗して弁座７
６から離脱なして弁座７９に当接して通路７７とポート
４７との連通を遮断せしめ、ポート４６はカット弁６４
、減圧ピストン６３の左動により容積が増大する減圧室
８０．前記通路６７を介してポート４７と連通する。

次に本発明装置の作動を説明する。

ブレーキペダル２３が踏圧されるとポンプ１０からの吐
出流は導管１１→ポート４１う通路５３に作用してピス
トン５２を右方へ押戻してポート４１→内壁４９ａとラ
ンド５２ａとの隙間→ポート４３→導管１５→フローデ
イバイダ１６→導管１８→ブレーキブースタ１７に流れ
る吐出流が絞られて上流圧が上昇し、ブレーキブースタ
１７がマスターシリンダ２４のブレーキ圧力をペダル踏
力に助勢して上昇なすとともにブースタ１７の上流側な
る導管１８の圧力は導管３２．ポート４４を介してピス
トン５１に作用しピストン５２を左方へ押圧する。

従って内壁４９ａとランド５２ａとの隙間又はランド５
２ａと内壁４９ｂとの隙間の絞り状態によって通路５３
の圧力をポート４４に導びかれる圧力に応じて昇圧なす
。

この通路５３の圧力はポート５４→導管５５→電磁弁５
６→導管５９→ポート５７→パワー室５８に伝達される
ことによりパワーピストン６１．減圧ピストン６３の右
動によりカット弁６４も図示の如（右動してポート４６
と通路６７とを連通なす開状態となる。

又、通路５３の圧力は導管５５→導管６８→オリフイス
６９→ポート７０→室７２へ伝達されて安全弁７１を右
方へ押圧しポート４７は通路７７との連通は遮断される
が通路６７とは連通ずる。

従って、ブレーキ圧は前輪側としてはマスターシリンダ
２４→導管→フロントホイールシリンダ２６．２７、そ
して後輪側としてはマスターシリンダ２４→導管２８→
アクチユエータ１２（ポート４６→室８０寸通路６７→
安全弁７１→ポート４７）→導管２９→リヤホイールシ
リンダ３０゜３１へと伝達され通常のブレーキ作用が行
なわれる。

次にセンサ３３，３４の出力から判断して過制動により
車輪がロック又はロックしそうになるとコンピュータ３
５がスキッド制御信号を出力なして電磁弁５６を切換作
動なして導管５５と導管５９との連通を遮断し、導管５
９と導管１４と連通なしてパワー室５８をドレーンなし
てパワーピストン６１．減圧ピストン６３を左動なして
カット弁６４を閉状態へ切換てマスターシリンダ２４と
リヤホイールシリンダ３３．３４との連通を遮断し、更
に室８０にはホイールシリンダ３３，３４の圧力が作用
することにより減圧ピストン６３は左方へ変位して室８
０の容積を増大なすことによりリヤホイールシリンダ３
３，３４０ブレーキ圧を減圧なす。

そしてこのリヤホイールシリンダの減圧により車輪の回
転状態が復帰するとコンピュータ３５は復圧信号を出力
して電磁弁５６を導管５９と導管６８との連通を遮断し
そして導管５９と導管５５とを連通なし再びパワー室５
８へ通路５３の圧力を伝達して通常の制動作用を行ない
、以下この作動を繰返えすことにより車輪にスキッドを
生ずることなく安全に車両は停止することができる。

尚、安全弁７１は圧力源なるポンプ系統が欠損してなる
とき、例えば通路５３等に圧力が生じていない時にスプ
リング７３の付勢力により通路７７とポート４７との連
通を確保して圧力源系統が欠損してもアクチュエータ１
２の作動に拘らず、マスターシリンダ２４とリヤホイー
ルシリンダ３３．３４とを連通なしブレーキ作動を保持
することができる。

次に第２図に示すアクチュエータ１２の構成をそのまま
利用できる制動システムの応用例を第３及び４図に示し
以下説明する。

尚、同一番号は同一部材を示すものであり、前述の構成
と相違するところのみ述べることとする。

尚又、前記アクチュエータ１２の前記ポート４４には全
て前記ブースタ１７の上流側が接続されているものとす
る。

第３図示の応用例では前記フローデイバイダ１６の下流
側なる一方の導管９３は前記ポート４１と接続し、前記
パワーステアリング装置２０の上流側なる導管９４は前
記ポート４３に接続してなるものである。

そして第４図示の応用例ではフローデイバイダ１６を使
用することな（前記ブースタ１７の動力源としてポンプ
１０の吐出流をアンローダバルブ９９によりアキュムレ
ータ１００に蓄圧して使用するもので、該アンローダバ
ルブ９９の下流側の一方なる導管１０１は前記ポート４
１に接続し、前記パワーステアリング装置２０の上流側
なる導管１０２は前記ポート４３に接続される。

以上説明した第１図及び第３，４図に示した応用例はア
クチュエータ１２の下流側にブレーキブースタ１７又は
パワーステアリング装置２００機器が存在したために下
流機器の昇圧がアクチュエータ１２のポート４４から導
びかれる圧力即ち通路５３の圧力に比して低い時は内壁
４９ａとランド５２ａ間の隙間を絞ることによりアクチ
ュエータ１２０通路５３の圧力を昇圧し、文通に高い時
はランド５２ａと内壁４９ｂ間の隙間を絞ることにより
通路５３の圧力を降圧して通路５３にはブースタ１７の
パワー圧に応じた圧力に制御していたのであるが、第５
，６図に示す応用例に於てはアクチュエータ１２の下流
側には前述の如き機器が存在しない場合には第７図に示
す如く常に内壁４９ａとランド５２ａ間に隙間を絞るこ
とによりアクチュエータ１２０通路５３の圧力を昇圧制
御する構成となる。

尚、第７図は第２図と同一部材又は同一番号をもって示
す。

以下その応用例を説明する。

第５図に示す応用例では前記フローデイバイダ１６の下
流側の一方なる導管１０３は前記ポート４１に接続し、
そして前記ポート４３はリザーバと連通してなる導管１
４と接続する。

第９図に示す応用例では前記フローデイバイダ１６の下
流側の一方なる導管１０４を前記ポート４１に接続し、
前記ポート４３は前記導管１４に接続している。

第１０図に示す応用例では前記ブースタ１７の下流側な
る導管１０５を前記ポート４１に接続し、前記ポート４
３は前記導管１４に接続している。

第６図に示す応用例ではブースタ１７の動力源としてフ
ローデイバイダ１６の流れをアンローダバルブ９９の作
動によりアキュムレータ１００に蓄圧して使用するもの
で、前記フローデイバイダ１６の下流側なる一方の導管
１０６は前記ポート４１に接続し、前記ポート４３は前
記導管１４に接続している。

以上各応用例で説明した制動システムに於けるアクチュ
エータ１２はオープンセンタ形式であったのであるが、
第８図に示すアクチュエータ１２はその構成をクローズ
ド形式とし即ち前記ポート４１は前記通路５３に連通し
前記ランド５２ｂと前記内壁４９ｂとの隙間を絞ること
により通路５３にはブースタ１７のパワー圧に応じた圧
力に昇圧するもので、前述のポート４３は不要となるも
のである。

次に第８図に示すアクチュエータを使用する制動システ
ムの応用例を以下説明する。

第９図に示す応用例では前記フローデイバイダ１６の下
流側にはアンローダバルブ９９．アキュムレータ１０８
を順次介しての導管１０９が前記ポー）４１に接続され
、該導管１０９は更にチェックパルプ１１０．アキュム
レータ１１１を順次介して前記ブース％ｊ７の上流側に
接続される。

第１０図に示す応用例では前記フローデイバイダ１６の
下流側は前記アンローダバルブ９９．前記アキュムレー
タ１００を介しての導管１１２が前記ポート４１に接続
される。

以上の如く本発明のアンチスキッド制御装置は、ポンプ
、このポンプの吐出流をフローデイバイダにより所定流
量分流させてなる回路中に設置するか若しくは前記ポン
プの吐出圧液を蓄えるアキュムレータと接続され且つブ
レーキペダル作動により発生したパワー圧をブレーキペ
ダル踏力に助勢してマスターシリンダにブレーキ圧を発
生なすブレーキブースタ、前記マスターシリンダとホイ
ールシリンダ間に配設されるとともに前記ポンプと前記
フローデイバイダ間又は前記フローデイバイダにより分
流された余剰流量の回路中に配置されるか或いは前記ア
キュムレータとは別のアキュムレータに接続され且つそ
のパワー室への動力圧の供給が中断及び再開されること
により前記ホイールシリンダ側圧力を減圧及び復圧する
アクチュエータを備え、このアクチュエータは前記パワ
ー圧を入力信号として作動してそのパワー室に応じた圧
力を前記動力圧として発生なす第１の制御弁手段と、こ
の第１の制御弁手段が発生した前記動力圧の前記パワー
室への伝達路上に配設されて車輪がロック又はロックし
そうな時に前記パワー室への前記動力圧の供給を中断さ
せる第２の制御弁手段とを有したもので、実施例の説明
から明らかなように、応答性も向上し、しかも従来装置
に生じていた欠点なるブレーキ液の損失、残留エア増大
。

ブレーキ液と動力油との分離による構造複雑化、そして
ブレーキペダルフィーリングの悪化等を防止してなる等
の実用上優れてなる効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明における制動系の一応用例を示すシステ
ム図、第２図は本発明に於けるアクチュエータの一実施
例を示す説明図、第３〜６図は本発明に於ける制動シス
テムの応用例を示す説明図、第７図は本発明に於けるア
クチュエータの第２の実施例を示す説明図、第８図は本
発明に於けるアクチュエータの第３の実施例を示す説明
図、第９゜１０図は本発明に於ける制動システムの応用
例を示す説明図である。 ２３・・・・・・ブレーキペダル、１７・・・・・・ブ
レーキブースタ、２４・・・・・・マスターシリンダ、
３０，３１・・・・・・ホイールシリンダ（後輪側）、
１２・・・・・・アクチュエータ、３５・・・・・・コ
ンピュータ、５２・・・・・・制御弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 装置は、ポンプ、このポンプの吐出流をフローデイ
   バイダにより所定流量分流させてなる回路中に設置する
   か若しくは前記ポンプの吐出圧液を蓄えるアキュムレー
   タと接続され且つブレーキペダル作動により発生したパ
   ワー圧をブレーキペダル踏力に助勢してマスターシリン
   ダにブレーキ圧を発生てすブレーキブースタ、前記マス
   ターシリンダとホイールシリンダ間に配設されるととも
   に前記ポンプと前記フローデイバイダ間又は前記フロー
   デイバイダにより分流された余剰流量の回路中に配置さ
   れるか或いは前記アキュムレータとは別のアキュムレー
   タに接続され且つそのパワー室への動力圧の供給が中断
   及び再開されることにより前記ホイールシリンダ側圧力
   を減圧及び復圧するアクチュエータを備え、このアクチ
   ュエータは前記パワー圧を入力信号として作動してその
   パワー室に応じた圧力を前記動力圧として発生なす第１
   の制御弁手段と、この第１の制御弁手段が発生した前記
   動力圧の前記パワー室への伝達路上に配設されて車輪が
   ロック又はロックしそうな時に前記パワー室への前記動
   力圧の供給を中断させる第２の制御弁手段とを有したこ
   とを特徴とするアンチスキッド制御装置。