JPS5940656B2 - アンチスキツド装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両の車輪のスキッドを防止するアンチ・ス
キッド装置に係り、特に対地速度を検出する装置として
レーダ車速センサ、例えばドツプラ対地速度検出装置を
用いて、車両の対地速度を検出するアンチ・スキッド装
置に関するものである。

従来のアンチ・スキッド装置は、第１図にそのフ七ツク
構成図を示すように、ドツプラ対地速度センサ１で検出
した対地速度信号Ｖと、車輪速度センサ２で検出した車
輪速度信号ｖｗとをそれぞれ比較器３に入力し、比較器
３においてスリップ率ＳをＳ−（Ｖ−Ｖｗ）／Ｖとして
演算すると共に予め設定されたスリップ率Ｓ。

と比較し、Ｓ≧Ｓｏ即ち■ッ≦（１−８ｏ）・■になる
とブレーキ油圧を減少させる油圧制御信号４を発生し、
Ｓ〈Ｓｏ の条件が満たされるとブレーキ油圧を復帰さ
せる指令信号を発生するようにしてスキッド制御を行な
っている。

この場合、ドツプラ対地速度検出装置を設けそのドツプ
ラレーダにより対地速度Ｖを検出する方法は（はとんど
の路面で実車速に近似した正確な対地速度Ｖが検出でき
るため、アンチスキッド装置に用いる制御車輪のスリッ
プ率を正確に求めることができるという大きな利点があ
る。

即ち、第２図のスリップ率検出の説明図に示すように一
点鎖線の実際の走行速度であるｖＡにほぼ等しい速度を
対地速度■として検出できるため、制動時点Ａで例えば
後輪のうちの１輪の車輪速度Ｖｗが減少した時は、対地
速度■と車輪速度Ｖｗとの比が設定値になり、設定スリ
ップ率Ｓ。

（第２図は■：Ｖｗ−３：２に設定した場チを示す。

）に達した時点Ｂでロック状態に近い後輪の制動油圧を
解放するため極切なスキッド制御を行える。

しかし、上記したドツプラレーダの不都合点は、例えば
車両が水で濡れた道部（以下、冠水路と呼称する。

）を走行する際に、水しぶきは車輪の回転力か伝達され
て、地面に対して車両の進行方向と同一方向に進むよう
に巻き上げられ、ドツプラレーダが水しぶきとの相対速
度を対地速度として検出する場合もあるので、実際の対
地速度よりかなり低い速度を検出する事もある。

この場合には第３図の説明図に示すように対地速度■が
実車速ｖＡより著し７く低下し、検出した対地速度■に
基づいてスリップ率を検出するため、スリップ率を実際
より小さく検出してしまい、ブレーキ油圧の解放時点Ｃ
が遅れて車輪の適切なスキッド制御を行なえないように
なる恐れがあった。

本発明は、上記に鑑みてなされたもので、例えば冠水路
等で、レーダ車速センサが対地速度を実際より小さく検
出した場合に、アンチスキッド制御を適確にするため、
対地速度と平均車速に差を生じた時から減速していずれ
かの車輪の車輪速度が予め定めた車両の平均減速度を越
える時には、該車輪速度を該平均減速度に補正する速度
補正回路を設け、この速度補正回路の出力を対地速度信
号としてスリップ率の演算に用いるようにしたものであ
る。

以下図面により本発明を説明する。

第４図は本発明の一実施例のブロック構成図である。

第４図において７は速度補正回路であり、選択回路５及
び減速度設定回路６とで構成されている。

その他の符号は第１図の場合と同じである。選択回路５
は、ドツプラ対地速度センサ１で検出される対地速度信
号Ｖと、車輪速度センサ２で検出される車輪速度信号■
ッとを入力に受けて、速度の大きい方を選択する。

この選択回路５の出力は例えば充放電回路で構成された
減速度設定回路６に送られ、所定の減少度合で減少する
出力信号が減速度設定回路６より発生する。

比較器゛３はこの減速度設定回路６の出力を従来例第１
図のドツプラ対地速度センサの出力と見なしてスリップ
率の検出を行なう。

第５図は第４図における選択回路５の一実施例の構成図
でディジタル式のものを示す。

ｆｌはドツプラ対地速度センサ１で検出された対地速度
に比例した周波数の信号入力を示し、ｆ２は車輪速度セ
ンサ２で検出された車輪速度に比例した周波数の信号入
力を示す。

いま、簡単のために、ｆｌとｆ２は同一速度に対しては
同一周波数の信号であるとする。

パルスカウンタＡ１パルスカウンタＢは共にある同一パ
ルス数の入力をカウントした時点で論理レベル“′１″
の信号を発生するカウンタである。

いま対地速度に対応するｆｌの方が低い速度を示してい
るとすると、パルスカウンタＢの方が先に設定パルス数
に到達し、先にレベル°“１″の信号を出力する。

これによりフリップフロップＦＦはリセット端子Ｒに入
力を得て出力端子Ｑに出力“１″を発生し、出力端子Ｑ
は出力“０″となる。

従ってアンド回路ＡＮＤＩは出力が“０″となり、アン
ド回路ＡＮＤ２は、車輪速度に対応する周波数ｆ２ と
同じ周波数信号を出力する。

また、オア回路ＯＲ１はパルスカウンタＢからの出力が
“１″になった瞬間に出力“１″を発生し、パルスカウ
ンタＡ、Ｂを共にリセットする。

これにより、パルスカウンタＡ、Ｂはこの時点からまた
ｆ、 、 ｆ２の比較を始める。

第６図は第４図における減速度設定回路６の一実施例の
構成図を示すもので、入力ＩＮは比較器ＣＯＭＰに入り
、出力ＯＵＴと比較され、入力ＩＮの方が出力ＯＵＴよ
り大きい（周波数が高い）ときに比較器ＣＯＭＰは論理
レベル“１″の出力を発生し、ダイオードＤと抵抗値の
小さい抵抗Ｒ２を通ってコンデンサＣを充電する。

Ｒ２Ｃは非常に小さい値に設定しであるので入力ＩＮの
変化に充分追従し、入力に比例するアナログ電圧となる
。

■ＣＯはこの電圧に比例した周波数を発生する電圧・周
波数変換器で、入力ＩＮと出力ＯＵＴが同一周波数にな
ると比較器ＣＯＭＰは出力が“０″となり、このためコ
ンデンサＣは充電されず、大きな抵抗値の抵抗Ｒ１を通
して放電され、このため常に入力に比例したアナログ電
圧となる。

しかし、入力が急に減少する時は、コンデンサＣは抵抗
Ｒ１を通って放電されるため急には電圧が低下せず、Ｒ
，−Ｃに比例した時定数で低下するため出力の周波数も
これに従う。

なお、この時定数は０．９〜１．１ｇの減速度値に相当
するように設定するのが好ましい。

以上のような構成とした本発明装置と従来装置との、冠
水路におけるアンチ・スキッド制御の相異を第２．第３
図及び第７図により述べる。

第７図は本発明方式の場合の、各速度信号の時間的変化
状態を第２．第３図に対応して示したもので、一点鎖線
で示す曲線ｖＡは実際の対地速度、曲線■はドツプラ対
地速度センサで検出された対地速度曲線■ッは制御され
た車輪速度、二点鎖線で示す曲線Ｍは本発明の実施例第
４図の減速度設定回路６からの出力信号（以下修正対地
速度と呼ぶ）を示している。

ドツプラレーダによる対地速度は、冠水路において実際
の対地速度よりかなり低い速度を検出し、従来方式は、
この対地速度信号と車輪速度信号からスリップ率を演算
して設定スリップ率以上になったときブレーキ油圧を減
少させる信号を出す方式であったことから、制御される
車輪速度は第３図に曲線■ユとして示すように、下ずり
の制御となり、ブレーキ油圧の解放時点Ｃが遅れていた
。

これに対し、第４図実施例によれば、ドツプラ対地速度
信号と車輪速度信号のどちらか高い方を選択し、しかも
選択された方の速度信号の減速度を制限した信号を新し
い修正対地速度信号として採用し、これと車輪速度信号
とでスリップ率を演算する方式であることから、第７図
の曲線Ｍに示すように制御さイまた車輪速度の比較的高
いところでブレーキ油圧を減少させる制御信号を出すこ
とができ、適正なスリップ率制御とすることができる。

一方、冠水路を走行しない時で、ドツプラ対地速度セン
サ１が実車速ｖＡに近い値を検出している場合（第２図
）には、第４図の選択回路５が対地速度信号■を選択し
、減速度を補正しない速度信号を出力するため、スリッ
プ率の演算を従来通りに行える。

第８図は本発明の他の実施例を示す構成図で、これは、
減速度設定値を常に一定値としないで、検出された対地
速度が車輪速度よりある設定値以上低いときは冠水路で
あると判断して、減速度設定値を予め設定された一定値
よりさらに下げる（例えば、０．６〜０．８Ｇ）ように
する場合である。

構成としては、第４図実施例に比較して、比較器７及び
ブレーキスイッチ８を追加する。

ブレーキスイッチ８からブレ一生スイッチ信号が発生し
た瞬間、つまりブレーキペダルが踏まれた瞬間、の対地
速度センサ１と車輪速度センサ２の出力を比較器７にそ
れぞれ入力し、ここで対地速度■と車輪速度■ッとの間
にＶ ＜ ａ −ＶＷの関係が成立する場合（具体例と
してａは約０．４〜０．８の値を用いる）には比較器７
より論理レベル“１″の信月を出力させ、この信号によ
り減速度設定回路６における減速度設定値を高い値から
低い値に切換えさせる。

その他の動作は第４図の場合と同じで夕る。

第９図は第８図における減速度設定回路６の一実施例の
構成図で、第６図に比較して、さらに抵抗Ｒ３及びスイ
ッチｓＷを追加したものである。

スイッチＳＷは第８図の比較器７の出力によって開閉制
御される電子スイッチで、比較器７からレベル“１″の
信号が出力されるとき開放状態となる通常はスイッチＳ
Ｗは閉じており、抵抗Ｒ，とＲ３の２つから成る並列接
続の抵抗回路でコンデンサＣを放電させているが、比較
器７からレベル“′１′′の信号が発生すると電子スイ
ッチＳＷが開放となり、抵抗Ｒ１だけで放電させること
になり、このため抵抗値が犬となって時定数が大きくな
り、減速度設定回路６の減速度設定値が小さくなったこ
とになる。

第１０図は第８図実施例を採用した場合の各種の速度の
時間的変化を示す図で、曲線に付した符号は第７図の場
合と同じである。

以上のように、本発明によれば、ドツプラレーダ対地速
度センサの如きレーダ車速センサが、対地速度を実際よ
り小さく検出しても、ブレーキ油圧減圧制御時点を適正
にすることができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図はアンチ・スキッド装置の一般構成を説明するブ
ロック図、第２図及び第３図はスリップ率検出の説明図
、第４図は本発明の一実施例のブロック構成図、第５図
は本発明に用いる選択回路の一実施例図、第６図は本発
明に用いる減速度設定回路の一実施例図、第７図は第４
図実施例採用時の各種速度の時間的変化を示す図、第８
図は本発明の他の実施例図、第９図は第８図中の減速度
設定回路の一実施例図、第１０図は第８図実施例採用時
の各種速度の時間的変化を示す図である。 符号の説明、１・・・・・・ドツプラ対地速度センサ、
２・・・・・・車輪速度センサ、３，７・・・・・・比
較器、４・・・・・・ブレーキ油圧減圧制御信号、５・
・・・・・選択回路、６・・・・・・減速度設定回路、
Ｉ・・・・・・速度補正回路、８・・・・・ブレーキス
イッチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両の対地速度を検出するレーダ車速センサを備え
   、車両の制動時に前記センサで検出した対地速度信号と
   車輪速度検出センサで検出した車輪速度信号とからスリ
   ップ率を演算し、前記スリップ率が設定スリップ率にな
   った時に制動油圧を制御する装置に於いて、上記対地速
   度と車輪平均速度とに差を生じている時から減速して検
   出した車輪速度が予め定めた車両の平均減速度を越えた
   時に、前記平均減速度に補正した信号を出力する速度補
   正回路を備え、前記速度補正回路から出力される信号を
   対地速度信号としてスリップ率の演算に用いる事を特徴
   とするアンチスキッド装置。 ２ 上記速度補正回路は、上記対地速度信号と上記車輪
   速度信号のうち大きい速度値の速度信号を選択する選択
   回路と、前記選択回路で選択した速度信号の減速度が上
   記平均減速度を越えた場合に、前記速度信号の減速度を
   該平均減速度に設定する減速度設定回路とから成る事を
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載のアンチスキッド
   制御装置。 ３ 上記減速度設定回路は、上記対地速度信号の速度値
   と上記車輪速度信号の速度値との差が一定値以上あぬ時
   に出力する比較器と、前記比較器の出力に応じて上記平
   均減速度より小さい減速度に切換える切換回路とを有す
   る事を特徴とする特許請求の範囲第２項記載のアンチス
   キッド装置。