JPS5950866B2 - 自動二輪車の始動用気化器制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はエンジン圧力によつて作動する自動二輪車の始
動用気化器の制御装置に関し、殊に、燃料タンクより主
気化器のフロート室へ通じる燃料。

供給路の途中に設けられた圧力作動燃料コックを具備し
た自動二輪車に使用するこの種の始動用気化器の制御装
置に関する。自動二輪車においては、始動用気化器のプ
ランジャの作動をエンジンの吸気通路あるいはクランク
室（２サイクルエンジンの場合）の脈動圧のうちの負圧
または正圧を拾つて自動的に制御することが行なわれて
いる。

この種の従来の制御装置は、始動用気化器のプランジャ
を常開型にしておき、始動後エンジン温度が上昇したと
きに圧力供給路を開き始動用気化器の圧力室に負圧を作
用さ・せて該プランジャを閉位置にする構造のものであ
つた。さらに、この種の始動用気化器の制御装置におい
ては、プランジャの作動を確実化するため少しでも大き
な負圧または正圧を得ようとして、吸気通路またはクラ
ンク室と始動用気化器の圧力室とを結ぶ圧力供給路の途
中に始動用逆止弁を設け、脈動圧のうちの反対方向の圧
力部分が該圧力室に作用しないようにするとともに圧力
のピーク値を拾うようにして平均圧力を高めることが行
なわれている。

しかし、従来の制御装置にあつては、エンジン停止時な
どに始動用逆止弁の下流側の圧力を抜＜ためのバイパス
路が、該始動用逆止弁の下流側から上流側へ直接的に連
結されていたので、このバイパス路を介して該上流側の
大気圧が影響するため、圧力の強さを大きくすることが
できなかつた。

このため、特に低速度で登板する際などスロットル弁全
開でかつエンジン低回転のときに、吸気通路の負圧ある
いはクランク室圧力が最も小さい状態のもとでは始動用
気化器のプランジャを閉位置に保持することができなく
なり、全く必要もないときに始動用気化器が作動し始め
るという欠点があつた。本発明はこのような従来の欠点
を解消することを目的とし、始動用逆止弁の下流側と大
気とを該圧力作動燃料コックの圧力室を介してバイパス
させることにより前記欠点を解消した始動用気化器制御
装置を提供するものである。

すなわち、本発明によれば、燃料タンクより主気化器の
フロート室へ通じる燃料供給路の途中にエンジン圧力で
作動する圧力作動燃料コックを具備した自動二輪車に設
けられるエンジン圧力作動型の始動用気化器制御装置に
おいて、始動用気化器の圧力室への圧力供給路の途中に
該始動用気化器方向への作動圧力供給を許容する始動用
逆止弁を設け、該始動用逆止弁の下流側を前記圧力作動
燃料コックの圧力室を介して大気へ連通させたことを特
徴とする自動二輪車の始動用気化器制御装置が提供され
る。

この場合、前記エンジン圧力は吸気通路の負圧から取り
出すことが好ましい。

さらに、エンジンが２サイクル形式のものである場合は
吸気通路の，他にクランク室の負圧または正圧を取り出
しこれによつて制御することもできる。また、前記始動
用逆止弁と始動用気化器の圧力室との間の圧力供給路の
途中に、エンジン温度に応じて開閉する感温開閉弁を設
け、エンジンが所，定温度以上に達すると該圧力供給路
を開放することが好ましい。

以下、図面を参照して本発明の実施例を説明する。

第１図及び第２図は本発明の始動用気化器制御装置を装
着した自動二輪車の要部を示す図である。

エンジン１２への燃料は、燃料タンク１４から燃料供給
路１６を通して気化器１８へ供給される。燃料供給路１
６の途中にはエンジン圧力によつて自動的に作動する圧
力作動燃料コック２０が設けられている。図示の例では
、負圧作動型の圧力作動燃料コック２０の圧力室（負圧
室）２２への負圧は気化器１８の吸気通路２４内から圧
力供給路２６を通して導入される。負圧室２２への入口
には逆止弁６２が設けられているので、脈動波形の負圧
のピーク値のみを拾つて導入し、該負圧室内に平均値よ
りも強い負圧を維持するようになつている。気化器１８
は、第２図に示す如く、主気化器２８と始動用気化器３
０とを有し、エンジンの低温始動時には始動用気化器が
有効に作動して始動性能の確保が図られている。なお、
圧力作動燃料コック２０を有する自動二輪車においても
燃料タンク１４内にリザーブタンクを備えており、従米
の自動二輪車ではリザーブタンク切換えのためのハンド
コックを備えていた。

かかるコックは操作しやすくかつ見やすい場所に設ける
必要があり、このため婦人向きのカバードタイプすなわ
ちエンジン、気化器及びエアクリーナ等をカバーで履つ
た形式の自動二輪車にあつては、ハンドコックがカバー
の上に露出させねばならず、外観が損われるという欠点
があつた。しかし、第１図に例示する自動二輪車におい
ては、このようなハンドコックを省き、圧力作動燃料コ
ック２０とメータ２１を使用し、これらをシート２３の
下で゛かつカバー２５の内部等目のとどかない所に配置
したので、前述の欠点を解消して外観をよくすることが
できる。なお、第１図中、参照番号２７は燃料タンク１
４の注入口のキャップを示す。しかして、該始動用気化
器３０も、前記圧力供給路２６から取り出したエンジン
圧力（図示の例では吸気負圧）によつて、その作動が制
御される。

すなわち、圧力供給路２６からの圧力は、圧力作動燃料
コック２０に隣接して同一組立体内に設けられた始動用
逆止弁３２を通して、その下流側に接続された圧力供給
路２６Ａへ導かれ、始動用気化器３０の圧力室３４へ供
給される。該圧力供給路２６Ａの途中のミリンダヘツド
部分にはエンジン温度に応じて作動する感温開閉弁３５
が設けられている。始動用気化器はフロート室３６から
の燃料及び通孔３８からのブリードエアの供給を受けて
これらを混合し、始動用混合気をエンジンへ供給するも
のである。

しかして、圧力室３４内へ圧力（図示の例では吸気負圧
）が供給されると、該室３４内に設けられたダイヤフラ
ム４０が下方へ移動し、常開型のプランジャ４２を押し
下げて混合気の供給孔４４を閉塞するようになつている
。なお、前記プランジャの上端部と気化器ケーシング４
６との間には密閉用のシールカバー４８が取付けられ、
前記プランジャ４２の摺動部から洩れた燃料が圧力室３
４、圧力供給路２６Ａ及び感温開閉弁３５等へ達するこ
とを防止している。特に感温開閉弁３５の付近は温度が
高く、この部分に達した燃料は容易に蒸発してガス成分
が管壁に付着し通路に詰まり現象が生じるが、このよう
な詰まり現象も全く防止される。なお、圧力室３４の他
側の室は大気圧室であり、通孔５０を通して大気へ連通
している。

前記始動用逆止弁３２は、ゴム等の可撓性材質または合
成樹脂で形成されたきのこ形の弁体５２及び該弁体によ
つて開閉される通孔５４を有する。弁体５２へ作用する
圧力すなわち吸気負圧の平均値は負圧であるがこれはエ
ンジン回転のサイクル毎の波形圧力であるため、きのこ
弁体５２は負圧時にのみ開いて負圧のピーク値を拾い、
その下流側５６には比較的強い負圧（通常−４０ｍｍＨ
ｇ）が形成される。しかして、本発明の始動用気化器制
御装置は、前記始動用逆止弁３２の下流側と圧力作動燃
料コックの圧力室２２との間に設けられた細い絞り通路
であるバイパス路５８、並びに該圧力室２２と始動用逆
止弁３２の上流側との間に設けられた同様のバイパス路
６０を具備している。

圧力作動燃料コックの圧力室２２への吸気負圧の供給は
逆止弁６２を通して行なわれ、該圧力室内には通常３０
ｍｍＨｇ位の負圧が形成されている。前記バイパス路５
８，６０は、エンジン停止時などに始動用逆止弁３２下
流側の圧力を抜き、始動時における始動用気化器の作動
を確保するためのものである。

また、バイパス路６０の方はエンジン停止時などに圧力
室２２内の圧力を抜き弁体６６を閉じて燃料コックを閉
塞する役目も果している。しかして、従来のバイパス路
は圧力差の大きい始動用逆止弁の上流側と下流側とを直
接連結する細孔で形成されていたため、エンジン回転中
において下流側に形成される負圧が上流側へ抜け易く、
したがつて下流側に充分な強さの負圧を維持できないと
いう欠点があつた。しかるに本発明のバイパス路５８，
６０は隣接した圧力作動燃料コック２０の圧力室２２す
なわち始動用逆止弁下流側との圧力差の小さい所を介し
て形成されるので、その間の圧力（負圧）の存在により
始動用逆止弁の下流側から上流側への圧力の抜けが大巾
に低減され、該下流側に比較的強い圧力（負圧）を維持
することができる。

なお、前記圧力作動燃料コック２０内には、吸気負圧に
よつて作動するダイヤフラム６４及び該ダイヤフラムに
結合された弁体６６が設けられ、吸気負圧作用時に該弁
体６６を開くことにより燃料供給路１６を通して主気化
器のフロート室３６へ燃料を供給する。

ノ 前記感温開閉弁３５はエンジン温度が所定値以上になる
と開き、それ以下の温度では閉じるものである。

すなわち、エンジンが冷えていて始動用気化器３０を必
要とする温度範囲では圧力供給を停止させるものである
。この感温開閉弁３５の取付位置としては、熱を受けや
すくかつ冷えにくい所を選び、始動用気化器がいつまで
も効くこと並びに早く冷えすぎてしまいエンジンが未だ
暖いにもか・わらず始動用気化器が効き始めること （
買物に出かけて一時駐車するような場合）を防止するこ
とができる位置が好ましい。このため、エンジンのシリ
ンダヘッド後側等冷却風（走行風）の下流側の位置を選
ぶことが好ましい。第３図は感温開閉弁の内部を例示す
るものである。

熱伝導体のボディ６８内にバイメタル７０及びＯリング
７２が配置されている。所定温度以下では、図示の如く
、バイメタル７０が上へ彎曲しＯリング７２を押しつけ
て一方の負圧供給路の接続端を閉塞する。所定温度以上
になるとバイメタル７０が下方へ彎曲しＯリング７２を
釈放して上流側及び下流側の圧力供給路２６Ａ，２６Ａ
を互いに連通させる。以上、本発明の実施例を説明した
が、本発明は２サイクル及び４サイクルエンジンのいず
れにも全く同様に適用することができる。

また、２サイクルエンジンの場合は、エンジン圧力とし
て、前記吸気負圧の代りにクランク室内の負圧を使用し
ても全く同様に実施することができる。さらに、クラン
ク室に生ずる正圧の方を使用することもできる。た・゛
し、クランク室の正圧を使用する場合は前記実施例にお
ける始動用逆止弁及び圧力作動燃料コックを正圧作動タ
イプに変更するとともに、始動用気化器のプランジャ作
動用の装置も変更する必要がある。本発明の始動用気化
器制御装置は以上説明した如く、始動用逆止弁３２の下
流側を該下流側と圧力差の小さい燃料コックの圧力室を
介して大気へ連通させたので、圧力のもれが少なく、ま
た逆方向の圧力が作用しても別の圧力室が介在するので
その影響が小さい。

したがつて、従来の装置よりも大きな圧力すなわち作動
負圧をまたは作動正圧を得ることができる。このため、
ダイヤフラム径を小さくすることができ、制御装置が占
めるスペースを小さくすることができる。

これは、スペースが制限される自動二輪車にとつて非常
に有利である。さらに、作動圧が大きいため応答性にす
ぐれた制御装置を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の始動用気化器制御装置を備えた自動二
輪車の要部を示す側面図、第２図は本発明の始動用気化
器制御装置の全体配置を示す説明図、第３図は感温開閉
弁の詳細を示す断面図である。 各図中、同一参照番号は同一部分を表示するものとし、
１２・・・・・・エンジン、１４・・・・・・燃料タン
タ、１８・・・・・・気化器、２０・・・・・・圧力作
動燃料コック、２２・・・・・・圧力室、２４・・・・
・・吸気通路、２６，２６Ａ・・・・・・圧力供給路、
２８・・・・・・主気化器、３０・・・・・・始動用気
化器、３２・・・・・・始動用逆止弁、３４・・・・・
・圧力室、３５・・・・・・感温開閉弁、３６・・・・
・・フロート室、４２・・・・・・プランジャ、５８，
６０・・・・・・バイパス路をそれぞれ示す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 燃料タンクより主気化器のフロート室へ通じる燃料
   供給路の途中にエンジン圧力で作動する圧力作動燃料コ
   ックを具備した自動二輪車に設けられるエンジン圧力作
   動型の始動用気化器制御装置において、始動用気化器の
   圧力室への圧力供給路の途中に該始動用気化器方向への
   作動圧力供給を許容する始動用逆止弁を設け、該始動用
   逆止弁の下流側を前記圧力作動燃料コックの圧力室を介
   して大気へ連通させたことを特徴とする自動二輪車の始
   動用気化器制御装置。 ２ 前記第１項記載の自動二輪車の始動用気化器におい
   て、前記エンジン圧力を吸気通路の負圧から取り出した
   ことを特徴とする自動二輪車の始動用気化器制御装置。