JPS595447B2 - 車両用油圧緩衝装置 - Google Patents
車両用油圧緩衝装置Info
- Publication number
- JPS595447B2 JPS595447B2 JP3463080A JP3463080A JPS595447B2 JP S595447 B2 JPS595447 B2 JP S595447B2 JP 3463080 A JP3463080 A JP 3463080A JP 3463080 A JP3463080 A JP 3463080A JP S595447 B2 JPS595447 B2 JP S595447B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- chamber
- shock absorber
- gas
- stroke
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/50—Special means providing automatic damping adjustment, i.e. self-adjustment of damping by particular sliding movements of a valve element, other than flexions or displacement of valve discs; Special means providing self-adjustment of spring characteristics
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両用油圧緩衝装置の改良に関するものである
。
。
更に詳細には、車両用油圧緩衝装置において、作動油を
満たす筒体内を摺動するピストンのピストンロッドの先
部に、ピストンで区画される内筒のいずれか一方の室に
オリフィスを介して連通する室を設け、該室内に気体を
封入した金属弾性ベローズの如き金属弾性皮膜で密閉区
画された小容積の気体室を設けることにより、ピストン
のストロークに依存して減衰力を異ならせ、乗心地性、
操安性に優れた車両の懸架装置を実現する車両用油圧緩
衝装置に関するものである。
満たす筒体内を摺動するピストンのピストンロッドの先
部に、ピストンで区画される内筒のいずれか一方の室に
オリフィスを介して連通する室を設け、該室内に気体を
封入した金属弾性ベローズの如き金属弾性皮膜で密閉区
画された小容積の気体室を設けることにより、ピストン
のストロークに依存して減衰力を異ならせ、乗心地性、
操安性に優れた車両の懸架装置を実現する車両用油圧緩
衝装置に関するものである。
車両の懸架装置に用いられる油圧緩衝装置は、路面の口
実に起因するバネＴ振動を適度に抑え、且つバネ上の共
振を防止し、操舵時のローリングや加・減速時のピッチ
ング等を抑制するため減衰力をある程度高める必要があ
る。
実に起因するバネＴ振動を適度に抑え、且つバネ上の共
振を防止し、操舵時のローリングや加・減速時のピッチ
ング等を抑制するため減衰力をある程度高める必要があ
る。
一方、減衰力を高く設定し過ｂ驍路面の口実による振動
が車体に伝達され、乗心地性の悪化、ロードノイズの増
カロ等の不利を生じる。通常、油圧緩衝装置の減衰力は
、かかる要求をともに満足する如く設定されるが、油圧
緩衝装置のストロークの大きいローリングやバウンシン
グ時等の振動の抑止と、ストロークの小さい路面の口実
による振動の抑止とを併せて充分に解消することは困難
である。
が車体に伝達され、乗心地性の悪化、ロードノイズの増
カロ等の不利を生じる。通常、油圧緩衝装置の減衰力は
、かかる要求をともに満足する如く設定されるが、油圧
緩衝装置のストロークの大きいローリングやバウンシン
グ時等の振動の抑止と、ストロークの小さい路面の口実
による振動の抑止とを併せて充分に解消することは困難
である。
ところで油圧緩衝装置の減衰力をストロークによつて可
変とするものも知られている。
変とするものも知られている。
この種のものは油圧緩衝装置内の減衰力を発生させる油
通路のオリフィスを、ピストンストロークによつて径の
異るオリフィスに連通させることによつて上記問題を解
決しようとする。しかしかかる形式のものは、オリフィ
スの径の精度、位置の精度を厳密に管理する必要があり
、製作が極めて困難で、実用性の点で問題がある。本発
明者等は油圧緩衝装置の以上の如き問題点を有効且つ簡
易に解決すべく本発明を成したものである。
通路のオリフィスを、ピストンストロークによつて径の
異るオリフィスに連通させることによつて上記問題を解
決しようとする。しかしかかる形式のものは、オリフィ
スの径の精度、位置の精度を厳密に管理する必要があり
、製作が極めて困難で、実用性の点で問題がある。本発
明者等は油圧緩衝装置の以上の如き問題点を有効且つ簡
易に解決すべく本発明を成したものである。
本発明の目的は、作動油で満たされた内外二重の筒体の
内筒を摺動するピストンのピストンロッド先部に、ピス
トンで区画される内筒のいずれか一方の室にオリフィス
を介して連通する室を設け、該室内に気体を封入した金
属弾性ベローズの如き金属弾性皮膜で密閉区画された小
容積の気体室を設けるようにした車両用油圧緩衝装置を
提供することにある。
内筒を摺動するピストンのピストンロッド先部に、ピス
トンで区画される内筒のいずれか一方の室にオリフィス
を介して連通する室を設け、該室内に気体を封入した金
属弾性ベローズの如き金属弾性皮膜で密閉区画された小
容積の気体室を設けるようにした車両用油圧緩衝装置を
提供することにある。
従つて本発明は、気体室によつてピストンストロークの
初期に）いて低減衰力を得、ピストンストロークの或程
度以上の本来の規定減衰力域と微少ストロークの低減衰
力域との両特性をともに充分に満足せしめ、乗心地性、
操安性ともに優れた緩衝装置を得ることができること、
又以上を簡単な構造で、製作容易に且つ安価に、そして
量産可能に得ることができるという利点を有する。
初期に）いて低減衰力を得、ピストンストロークの或程
度以上の本来の規定減衰力域と微少ストロークの低減衰
力域との両特性をともに充分に満足せしめ、乗心地性、
操安性ともに優れた緩衝装置を得ることができること、
又以上を簡単な構造で、製作容易に且つ安価に、そして
量産可能に得ることができるという利点を有する。
又本発明は、圧縮性気体を利用したため低減衰域と規定
減衰域とのつながりがスムーズで、オリフィス及び気体
容積増減によりストローク依存特性を自由に調節できる
等の利点を有する。次に本発明の好適一実施例を添付図
面に従つて詳述する。
減衰域とのつながりがスムーズで、オリフィス及び気体
容積増減によりストローク依存特性を自由に調節できる
等の利点を有する。次に本発明の好適一実施例を添付図
面に従つて詳述する。
第１図は油圧緩衝装置の概略を示す縦断面図で、装置１
は内．外二重の筒体２，３からなり、内筒２内にはピス
トン４が摺動自在に嵌合され、ピストンロッド５は筒体
上方に延出されて車体側に連結され、又外筒３下部は車
輪側に連結されている。
は内．外二重の筒体２，３からなり、内筒２内にはピス
トン４が摺動自在に嵌合され、ピストンロッド５は筒体
上方に延出されて車体側に連結され、又外筒３下部は車
輪側に連結されている。
ピストン４にはバルブ、オリフィス等が設けられるとと
もに、内・外筒２，３の底に設けた栓６上にはオリフィ
スを有するボトムバルブ７が設けられ、内・外筒２，３
の上端部はロッドガイド８で同心的に結合され、図中９
はオイルシール、１０はバネ受けである。以上の内・外
筒２，３間にはリザーバ室１１が、内筒２内にはピスト
ン４で区画された油圧室１２，１３が各形成され、各室
内には作動油が充満している。
もに、内・外筒２，３の底に設けた栓６上にはオリフィ
スを有するボトムバルブ７が設けられ、内・外筒２，３
の上端部はロッドガイド８で同心的に結合され、図中９
はオイルシール、１０はバネ受けである。以上の内・外
筒２，３間にはリザーバ室１１が、内筒２内にはピスト
ン４で区画された油圧室１２，１３が各形成され、各室
内には作動油が充満している。
第２図に卦いて装置１の要部拡大図を示す。
ピストン４の内部には油通路４ａを有し、油通路４ａの
上開口部にはバネ１４で弾支され且つオリフィス１５ａ
を有するチェックバルブ１５が備えられ、これ１５を介
し油通路４ａで室１２，１３を連通する。圧縮行程では
ピストン４は室１３のボトムバルブ７方向へ摺動し、ピ
ストン４の油通路を油が通過するとともに、ピストンロ
ッド５の進入体積分の油量だけボトムバルブ７のオリフ
ィスからバルブの抵抗に抗して室１１側へ油が流出し、
減衰力を得る。ピストンロッドの先部５ａにはケーシン
グ１６で形成された室１７を設け、室１７はケーシング
１６の下面に形成されたオリフィス１６ａで室１３と連
通する。
上開口部にはバネ１４で弾支され且つオリフィス１５ａ
を有するチェックバルブ１５が備えられ、これ１５を介
し油通路４ａで室１２，１３を連通する。圧縮行程では
ピストン４は室１３のボトムバルブ７方向へ摺動し、ピ
ストン４の油通路を油が通過するとともに、ピストンロ
ッド５の進入体積分の油量だけボトムバルブ７のオリフ
ィスからバルブの抵抗に抗して室１１側へ油が流出し、
減衰力を得る。ピストンロッドの先部５ａにはケーシン
グ１６で形成された室１７を設け、室１７はケーシング
１６の下面に形成されたオリフィス１６ａで室１３と連
通する。
室１７内には、ケーシング１６の上壁に設けられたホル
ダ１６ｂにリン青銅等で成形せる金属ベローズ等の金属
弾性皮膜１８を設置して周囲と密閉区画された気体室１
９を形成する。気体室１９内にはＮ２ガス等の気体１９
ａを封入するとともに、緩衝用液体として図示例ではオ
イル１９ｂを封入し、気体１９ａの圧力は静止時の緩衝
装置内の作動油圧力と略々同圧とする。次にその作用、
効果を詳述すると、緩衝装置１は圧縮、伸び（引張）行
程で既知の如く作動し、油圧減衰力を得る。ところで圧
縮行程に）いては、ピストン４の摺動侵入でロッド５の
体積分だけの油がボトムバルブ７から流出せんとし、下
室１３の油圧が上昇し、ピストンストロークの所定で既
知の如くボトムバルブのオリフィスで規定の減衰力を得
るのであるが、この圧力は以前に、オリフィス１６ａを
介して室１７内に導入され、金属弾性皮膜１８に作用す
る。
ダ１６ｂにリン青銅等で成形せる金属ベローズ等の金属
弾性皮膜１８を設置して周囲と密閉区画された気体室１
９を形成する。気体室１９内にはＮ２ガス等の気体１９
ａを封入するとともに、緩衝用液体として図示例ではオ
イル１９ｂを封入し、気体１９ａの圧力は静止時の緩衝
装置内の作動油圧力と略々同圧とする。次にその作用、
効果を詳述すると、緩衝装置１は圧縮、伸び（引張）行
程で既知の如く作動し、油圧減衰力を得る。ところで圧
縮行程に）いては、ピストン４の摺動侵入でロッド５の
体積分だけの油がボトムバルブ７から流出せんとし、下
室１３の油圧が上昇し、ピストンストロークの所定で既
知の如くボトムバルブのオリフィスで規定の減衰力を得
るのであるが、この圧力は以前に、オリフィス１６ａを
介して室１７内に導入され、金属弾性皮膜１８に作用す
る。
これ１８で密閉区画された気体室１９内の圧力はピスト
ン４の静止時の緩衝装置内の作動油圧と略々同圧に設定
される。従つてピストン４の作動初期の低い油圧上昇に
より気体室１９の圧縮が惹起されることとなり、気体室
１９の圧縮変形分だけの油が室１７内に逃げ、これによ
りピストンストローク初期での低い減衰力を発生し、初
期のストロークでの減衰力を得る。従つてピストンスト
ローク初期や微少ストローク範囲での油圧緩衝動を行い
、路面の小凹突を吸収、減衰し、車体側への振動伝達を
抑制する。ピストンストロークの進行で、作動油圧が気
体室１９の最大圧力と金属弾性皮膜の弾発力の合圧力が
ボトムバルブ７の設定圧力に達成すると、これ７が作動
を開始し、作動油は通路７ａを介してリザーバ室１１に
流れ、規定の減衰力を発生する。
ン４の静止時の緩衝装置内の作動油圧と略々同圧に設定
される。従つてピストン４の作動初期の低い油圧上昇に
より気体室１９の圧縮が惹起されることとなり、気体室
１９の圧縮変形分だけの油が室１７内に逃げ、これによ
りピストンストローク初期での低い減衰力を発生し、初
期のストロークでの減衰力を得る。従つてピストンスト
ローク初期や微少ストローク範囲での油圧緩衝動を行い
、路面の小凹突を吸収、減衰し、車体側への振動伝達を
抑制する。ピストンストロークの進行で、作動油圧が気
体室１９の最大圧力と金属弾性皮膜の弾発力の合圧力が
ボトムバルブ７の設定圧力に達成すると、これ７が作動
を開始し、作動油は通路７ａを介してリザーバ室１１に
流れ、規定の減衰力を発生する。
尚気体室１９内に封入された液体１９ｂは、皮膜の収縮
時の周囲への衝接時等の緩衝を行い、皮膜を保護するも
のである。ところで上記気体室１９の容積であるが、路
面の小凹突に対応するピストンストローク時のロッドの
進入体積に見合う小容積で充分である。
時の周囲への衝接時等の緩衝を行い、皮膜を保護するも
のである。ところで上記気体室１９の容積であるが、路
面の小凹突に対応するピストンストローク時のロッドの
進入体積に見合う小容積で充分である。
通常の路面で１０ｍｍ程度、悪い路面で１５ｍｍ位であ
つて、ローリングやバウンシング時の高い減衰力を要す
るピストンストロークは２０ｍｍ〜１２０ｍｍ位である
。従つて気体室の容積Ｖ１即ち気体室内の非圧縮性の液
体１９ｂを除いた気体１９ａの純枠の容積は、ピストン
ロッドの径をｄとし、圧縮時の残存容積をＺＶ−１／Ｉ
ＯＶに設定するのが望ましい点を考慮すると、容積Ｖは
次式により求めることができる。
つて、ローリングやバウンシング時の高い減衰力を要す
るピストンストロークは２０ｍｍ〜１２０ｍｍ位である
。従つて気体室の容積Ｖ１即ち気体室内の非圧縮性の液
体１９ｂを除いた気体１９ａの純枠の容積は、ピストン
ロッドの径をｄとし、圧縮時の残存容積をＺＶ−１／Ｉ
ＯＶに設定するのが望ましい点を考慮すると、容積Ｖは
次式により求めることができる。
第３図は引張行程においてストローク初期の低減衰力を
得ることができる変更実施例を示す。
得ることができる変更実施例を示す。
図中前記実施例と同一要素には同一符号を付す。室１７
内の気体室１９はケーシング１１６の下壁部をホルダー
として形成され、ケーシング１１６の上壁にオリフィス
１１６ａが形成される。又ロッド５内には室１２に開口
し且つロッド先端で開口する油通路２０が形成されるた
め、室１７はオリフィス１１６ａ１油通路２０を介して
室１２と連通する。引張行程では、ピストンロッド５の
引張りによる有効体積分に相当する作動油が先ず前記と
同様に油通路２０を介して室１７に入ることによつてス
トローク初期の低減衰力を発生する。
内の気体室１９はケーシング１１６の下壁部をホルダー
として形成され、ケーシング１１６の上壁にオリフィス
１１６ａが形成される。又ロッド５内には室１２に開口
し且つロッド先端で開口する油通路２０が形成されるた
め、室１７はオリフィス１１６ａ１油通路２０を介して
室１２と連通する。引張行程では、ピストンロッド５の
引張りによる有効体積分に相当する作動油が先ず前記と
同様に油通路２０を介して室１７に入ることによつてス
トローク初期の低減衰力を発生する。
以十の説明で明らかなように本発明によれば、緩衝装置
のピストンロッドの先端にピストンで区画される内筒内
のいずれかの室に連通される室を設け、この室内に金属
弾性皮膜でシールされた気体室を設け、この内部で緩衝
装置内の静止油圧と略々同圧の気体を封入したため、ピ
ストンストローク初期の油圧上昇を金属皮膜の気体室内
圧縮変形で吸収、減衰し、規定減衰力発生以前の低減衰
力域をカバーすることができる。
のピストンロッドの先端にピストンで区画される内筒内
のいずれかの室に連通される室を設け、この室内に金属
弾性皮膜でシールされた気体室を設け、この内部で緩衝
装置内の静止油圧と略々同圧の気体を封入したため、ピ
ストンストローク初期の油圧上昇を金属皮膜の気体室内
圧縮変形で吸収、減衰し、規定減衰力発生以前の低減衰
力域をカバーすることができる。
従つてピストンストローク初期の微小ストロークの低減
衰力域と本来の規定減衰力域との両特性を充分に満足さ
せ且つ両特性をスムーズにつなげ、乗心地性、操安性に
優れた車両用油圧緩衝装置を得ることができる〜 特に従来解決が困難であつた規定減衰力域手前のピスト
ンストローク初期での路面小凹突に起因する振動等を効
果的に、迅速、確実に抑制することができ、このエリア
に多かつた振動等を抑止し規定の減衰力と併せ全領域に
訃いて優れた緩衝性能を得ることができる。
衰力域と本来の規定減衰力域との両特性を充分に満足さ
せ且つ両特性をスムーズにつなげ、乗心地性、操安性に
優れた車両用油圧緩衝装置を得ることができる〜 特に従来解決が困難であつた規定減衰力域手前のピスト
ンストローク初期での路面小凹突に起因する振動等を効
果的に、迅速、確実に抑制することができ、このエリア
に多かつた振動等を抑止し規定の減衰力と併せ全領域に
訃いて優れた緩衝性能を得ることができる。
又ピストンロッドの先部に金属弾性皮膜でシールされた
気体室を設け、これにオリフィスを介して油圧を作用さ
せるだけの構造なので緩衝装置の従来構造を変えること
なく簡単に製作でき、且つ弾性皮膜が金属ベローズ等で
あるため気体の透過性がなく、長期に亘りその機能の確
実を保障することができること、可動部の質量が小さく
、弾性体であるため応答性が良く、上記効果の確実を保
障することができること、万一気体が抜脱したり金属皮
膜が破損した場合でも本来の規定減衰力には何等の影響
もなくフエイルセイフ機能土も好ましい等々多大の利点
を有する。
気体室を設け、これにオリフィスを介して油圧を作用さ
せるだけの構造なので緩衝装置の従来構造を変えること
なく簡単に製作でき、且つ弾性皮膜が金属ベローズ等で
あるため気体の透過性がなく、長期に亘りその機能の確
実を保障することができること、可動部の質量が小さく
、弾性体であるため応答性が良く、上記効果の確実を保
障することができること、万一気体が抜脱したり金属皮
膜が破損した場合でも本来の規定減衰力には何等の影響
もなくフエイルセイフ機能土も好ましい等々多大の利点
を有する。
更には、気体室に油圧を導くオリフィス及び気体室内の
気体の容積増減によりストローク初期の低減衰力を自由
に調節でき、且つ気体室内のオイル量を適切な範囲に管
理することによつて急激な変曲点及び打音、衝撃振動等
の問題を回避でき、気体容積が小さく、密閉タイプであ
るため温度変化によるネガ（姿勢変化、気体バネの立ち
上り特性変化）が極度に少ない等の諸効果を発揮する。
気体の容積増減によりストローク初期の低減衰力を自由
に調節でき、且つ気体室内のオイル量を適切な範囲に管
理することによつて急激な変曲点及び打音、衝撃振動等
の問題を回避でき、気体容積が小さく、密閉タイプであ
るため温度変化によるネガ（姿勢変化、気体バネの立ち
上り特性変化）が極度に少ない等の諸効果を発揮する。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は油圧緩衝装置
の概略を示す縦断面図、第２図は要部の拡大図、第３図
は別実施例の図である。 固図面中、２は内筒、３は外筒、４はピストン、５はピ
ストンロッド、７はボトムバルブ、１２，１３は作動室
、１６，１１６はケーシング、１６ａ，１１６ａはオリ
フィス、１７は室、１８は金属弾性皮膜、１９は気体室
、１９ａは気体、１９ｂはオイル等の液体、２０は油通
路である。
の概略を示す縦断面図、第２図は要部の拡大図、第３図
は別実施例の図である。 固図面中、２は内筒、３は外筒、４はピストン、５はピ
ストンロッド、７はボトムバルブ、１２，１３は作動室
、１６，１１６はケーシング、１６ａ，１１６ａはオリ
フィス、１７は室、１８は金属弾性皮膜、１９は気体室
、１９ａは気体、１９ｂはオイル等の液体、２０は油通
路である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 作動油を満たす筒体内を摺動するピストンロッドに
支持されたピストンと、ピストンの圧縮行程時に所定の
作動油圧以上で作動するバルブを備える車両用油圧緩衝
装置において、前記ピストンロッドの先部にピストンで
区画される内筒のいずれか一方の室にオリフィスを介し
て連通する室を設け、該室内に気体を封入した金属弾性
ベローズの如き金属性皮膜で密閉区画された小容積の気
体室を設けたことを特徴とする車両用油圧緩衝装置。 ２ 前記気体室に液体を併せて密封した前記特許請求の
範囲第１項記載の車両用油圧緩衝装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3463080A JPS595447B2 (ja) | 1980-03-18 | 1980-03-18 | 車両用油圧緩衝装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3463080A JPS595447B2 (ja) | 1980-03-18 | 1980-03-18 | 車両用油圧緩衝装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56131410A JPS56131410A (en) | 1981-10-15 |
| JPS595447B2 true JPS595447B2 (ja) | 1984-02-04 |
Family
ID=12419714
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3463080A Expired JPS595447B2 (ja) | 1980-03-18 | 1980-03-18 | 車両用油圧緩衝装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS595447B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59151648A (ja) * | 1983-02-18 | 1984-08-30 | Honda Motor Co Ltd | 油圧緩衝器 |
| JPS6421832U (ja) * | 1987-07-30 | 1989-02-03 | ||
| JP6574343B2 (ja) * | 2014-06-21 | 2019-09-11 | 日本発條株式会社 | 気体ばね装置及びその減衰力制御方法 |
-
1980
- 1980-03-18 JP JP3463080A patent/JPS595447B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56131410A (en) | 1981-10-15 |
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