JPS6019201B2 - 電気車の抑速制動装置 - Google Patents
電気車の抑速制動装置Info
- Publication number
- JPS6019201B2 JPS6019201B2 JP54082321A JP8232179A JPS6019201B2 JP S6019201 B2 JPS6019201 B2 JP S6019201B2 JP 54082321 A JP54082321 A JP 54082321A JP 8232179 A JP8232179 A JP 8232179A JP S6019201 B2 JPS6019201 B2 JP S6019201B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- wheel diameter
- electric vehicle
- wheel
- detection signal
- Prior art date
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- Expired
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は電気車の抑速制動装置に関し、特にチョッパを
用いて電動機を制御する直流電気車に適用し得るもので
ある。
用いて電動機を制御する直流電気車に適用し得るもので
ある。
直流電気車における抑遠制動は従来、カム式等の発電制
動付の抵抗制御車において第１図に示すような方法で採
用されていた。
動付の抵抗制御車において第１図に示すような方法で採
用されていた。
すなわち発電制動回路の負荷抵抗を一定にした場合、電
動機鰭流に対する電気車速度の関係はノツチ曲線Ｋ，，
Ｋ２，＆のように電動機電流が増すに従って速度が高く
なるような特性曲線で表わし得る。しかるに電気車は各
ノツチ曲線Ｋ，，Ｋ２，Ｋ３と、勾配特性曲線Ｄｏとの
交点における柳選平衡速度Ｖ，，Ｖ２，Ｖ３より電気車
の速度が高くなると、電動機電流が増大して制動トルク
が増すことにより自動的に電気車の速度が低下し、これ
とは逆に抑速平衡速度Ｖ，，Ｖ２，Ｖ３より電気車の速
度が低くなると、電動機電流が減少して制動トルクが減
少することより自動的に電気車の速度が高くなり、結局
電気車は抑速平衡速度Ｖ，，Ｖ２，Ｖ３で走行すること
になる。一方最近では省エネルギーなどの多くの特徴を
もつチョッパ制御車においても、抑遠制動を回生制動に
よって行うようになされている。
動機鰭流に対する電気車速度の関係はノツチ曲線Ｋ，，
Ｋ２，＆のように電動機電流が増すに従って速度が高く
なるような特性曲線で表わし得る。しかるに電気車は各
ノツチ曲線Ｋ，，Ｋ２，Ｋ３と、勾配特性曲線Ｄｏとの
交点における柳選平衡速度Ｖ，，Ｖ２，Ｖ３より電気車
の速度が高くなると、電動機電流が増大して制動トルク
が増すことにより自動的に電気車の速度が低下し、これ
とは逆に抑速平衡速度Ｖ，，Ｖ２，Ｖ３より電気車の速
度が低くなると、電動機電流が減少して制動トルクが減
少することより自動的に電気車の速度が高くなり、結局
電気車は抑速平衡速度Ｖ，，Ｖ２，Ｖ３で走行すること
になる。一方最近では省エネルギーなどの多くの特徴を
もつチョッパ制御車においても、抑遠制動を回生制動に
よって行うようになされている。
しかしこのチョッパ制御車の場合には第１図のような抵
抗一定曲線は存在しない。そこで実際に速度検出器を用
いて車両の速度を検出し、この検出速度に対応した電動
機電流を関数発生回路によって作って第１図の／ッチ曲
線Ｋ，，＆，Ｋ３と等価な制御ができるようになされて
いる。しかしこのチョツパ制御車の場合車両の速度検出
信号は通常車輪等の回転数を計測することにより車輪の
回転速度に対応した検出信号として得るようになされて
いる。
抗一定曲線は存在しない。そこで実際に速度検出器を用
いて車両の速度を検出し、この検出速度に対応した電動
機電流を関数発生回路によって作って第１図の／ッチ曲
線Ｋ，，＆，Ｋ３と等価な制御ができるようになされて
いる。しかしこのチョツパ制御車の場合車両の速度検出
信号は通常車輪等の回転数を計測することにより車輪の
回転速度に対応した検出信号として得るようになされて
いる。
従って例えば電気車の車輪蓬が大きくなれば実際は同じ
速度でも回転数は少なくなるからその分だけ到釆する速
度検出信号を小さくなるため、結局車輪径を変える前に
は例えば／ツチ曲線Ｋ，を基準として行われていた抑遠
制動制御が車輪軽変更後には基準ノッチ曲線Ｋ，からシ
フトしたＫ，ａにより行なわれるようになる。一方この
車輪径変更の影響は勾配特性曲線Ｄｏにも表われて、変
更後は勾配特性曲線Ｄ，に移ってしまう。
速度でも回転数は少なくなるからその分だけ到釆する速
度検出信号を小さくなるため、結局車輪径を変える前に
は例えば／ツチ曲線Ｋ，を基準として行われていた抑遠
制動制御が車輪軽変更後には基準ノッチ曲線Ｋ，からシ
フトしたＫ，ａにより行なわれるようになる。一方この
車輪径変更の影響は勾配特性曲線Ｄｏにも表われて、変
更後は勾配特性曲線Ｄ，に移ってしまう。
これは車輪径が大きくなると同じ電動機電流を流して電
動機の鞠トルクを同じにしても、車輪のレールとの踏面
に発生する車両の制動力が小さくなるため、同じ勾配条
件でも速度が平衡したときの電動機電流が大きくなるた
めである。以上のことからチョッパ制御車の場合は電気
車の車輪径が大きくなると、速度平衡点も変更前の基準
曲線Ｋ，及びＤｏの交点Ｖ，から、変更後の曲線Ｋ．ａ
及びＤ，の交点Ｖ，２に移ってしまうことになる。
動機の鞠トルクを同じにしても、車輪のレールとの踏面
に発生する車両の制動力が小さくなるため、同じ勾配条
件でも速度が平衡したときの電動機電流が大きくなるた
めである。以上のことからチョッパ制御車の場合は電気
車の車輪径が大きくなると、速度平衡点も変更前の基準
曲線Ｋ，及びＤｏの交点Ｖ，から、変更後の曲線Ｋ．ａ
及びＤ，の交点Ｖ，２に移ってしまうことになる。
これに対して抵抗制御車の場合には、車輪径を変えても
以上のようなノツチ曲線Ｋ，の変化は生じないから速度
平衡点は曲線Ｋ，及びＤ，の交点Ｖ，Ｒとなる。
以上のようなノツチ曲線Ｋ，の変化は生じないから速度
平衡点は曲線Ｋ，及びＤ，の交点Ｖ，Ｒとなる。
そこで従来はチョツパ制御車の場合も抵抗制御車の場合
に合わせるために、速度検出部に車輪径の補正信号を与
えることにより実遼度に見合ったノッチ曲線Ｋ，を用い
得るような工夫がされていた。しかしこのような工夫を
しても、未だ勾配特性曲線の移動の影響はそのまま残っ
ているため、速度平衡点Ｖ，がＶ，Ｒへ移ってしまって
いる。
に合わせるために、速度検出部に車輪径の補正信号を与
えることにより実遼度に見合ったノッチ曲線Ｋ，を用い
得るような工夫がされていた。しかしこのような工夫を
しても、未だ勾配特性曲線の移動の影響はそのまま残っ
ているため、速度平衡点Ｖ，がＶ，Ｒへ移ってしまって
いる。
る。従って従来は、実際上抑遠運転時に勾配における制
限安全速度からこの変化分を差引し、て考えるような注
意を払うようになされていた。そのため特に車輪径を小
さくしたときには、平衡速度がかなり低くなってしまう
ため、運転効率を低下させる原因になっていた。本発明
は以上の点を考慮してかかる従来のチョツパ制御車の欠
点を除去しようとするもので、検出速度信号に基づいて
電動機電流指令値を作る関数発生回路に車輪径に対応す
る補正信号を与えることにより抑遠平衡速度が車輪径の
変更前と同じになるようにノツチ曲線Ｋ，，Ｋ２，Ｋ３
をシフトするようにしたものである。
限安全速度からこの変化分を差引し、て考えるような注
意を払うようになされていた。そのため特に車輪径を小
さくしたときには、平衡速度がかなり低くなってしまう
ため、運転効率を低下させる原因になっていた。本発明
は以上の点を考慮してかかる従来のチョツパ制御車の欠
点を除去しようとするもので、検出速度信号に基づいて
電動機電流指令値を作る関数発生回路に車輪径に対応す
る補正信号を与えることにより抑遠平衡速度が車輪径の
変更前と同じになるようにノツチ曲線Ｋ，，Ｋ２，Ｋ３
をシフトするようにしたものである。
以下第２図に基づいて本発明の一例を詳述するに、１は
速度発電機２の車輪回転数信号ｎを電圧信号に変換する
回転数−電圧変換回路で、その変換出力ｖが鶏算器３に
与えられる。
速度発電機２の車輪回転数信号ｎを電圧信号に変換する
回転数−電圧変換回路で、その変換出力ｖが鶏算器３に
与えられる。
掛算器３には車輪径変動係数回路４の変動係数信号Ａが
掛ける数として入力され、かくして掛算器３において得
られる蜜算出力ＡＶが関数発生回略５に与えられる。こ
こで変動係数信号Ａは基準車輪蓬に対する実測車輪径の
比の値をもち、これにより関数発生回路５に入力される
掛算出力ＡＶは常に実速度に対応した速度信号を意味す
ることになる。
掛ける数として入力され、かくして掛算器３において得
られる蜜算出力ＡＶが関数発生回略５に与えられる。こ
こで変動係数信号Ａは基準車輪蓬に対する実測車輪径の
比の値をもち、これにより関数発生回路５に入力される
掛算出力ＡＶは常に実速度に対応した速度信号を意味す
ることになる。
かくして関数発生回路５の出力端には、実速度に対応し
た電動機電流指令値１を得ることができる。
た電動機電流指令値１を得ることができる。
これに加えて車輪蓬変動回路４の係数出力Ａに対して掛
算回路６において車輪径変更後の抑速平衡速度を基準車
輪径の場合と同様の抑遠変更速度に抑速制御する疹正定
数Ｂを籍算して鶏算出力ＡＢを疹正係数信号として得る
。
算回路６において車輪径変更後の抑速平衡速度を基準車
輪径の場合と同様の抑遠変更速度に抑速制御する疹正定
数Ｂを籍算して鶏算出力ＡＢを疹正係数信号として得る
。
この修正係数信号ＡＢは掛算回路７において関数発生回
路５の電流指令値信号１に掛け合され、その掛算結果Ａ
ＢＩが電動機電流指令値として送出される。
路５の電流指令値信号１に掛け合され、その掛算結果Ａ
ＢＩが電動機電流指令値として送出される。
第２図の構成において関数発生回路５の出力に基づいて
電気車の速度に対応した鰭流指令値を得るにつき、検出
速度信号を鯵正係数信号ＡＢによって修正することによ
り、第１図の修正ノッチ曲線Ｋ，ｂに示すように車輪径
変更後の勾配特性曲線Ｄ，との交点Ｖ．３が示す速度値
を、変更前の勾配特性曲線Ｄｏと基準ノッチ曲線Ｋ，と
の交点Ｖ，の速度値と同じ値にし得る。
電気車の速度に対応した鰭流指令値を得るにつき、検出
速度信号を鯵正係数信号ＡＢによって修正することによ
り、第１図の修正ノッチ曲線Ｋ，ｂに示すように車輪径
変更後の勾配特性曲線Ｄ，との交点Ｖ．３が示す速度値
を、変更前の勾配特性曲線Ｄｏと基準ノッチ曲線Ｋ，と
の交点Ｖ，の速度値と同じ値にし得る。
かくして車輪軽変更後も基準車輪径の場合と同様の柳速
平衡速度に抑遠制御ができる。因みに以上のように係数
Ａ及びＢを掛算するだけで抑遠平衡速度の修正ができる
のは、第１に電気車が同一速度であれば回転数は車輪径
に逆比例する関係があり、第２に電動機電流が同一のと
き車両の制動力は車輪径に逆比例する関係があり、第３
に電動機の制動力と蟹流とは抑遠制御のような限られた
範囲では１次関数の関係にあると考えても良いからで、
したがって速度信号に対し車輪隆変動係数Ａを掛け車輪
径変更後の／ッチ曲線を修正することができ、これに加
えて車輪径変更後の抑速平衡速度を、修正定数Ｂにより
基準車輪径の場合と同様の抑速変更速度に制御でき、車
輪径の変動があっても常に抑遠変更速度を一定値とする
ことができる。
平衡速度に抑遠制御ができる。因みに以上のように係数
Ａ及びＢを掛算するだけで抑遠平衡速度の修正ができる
のは、第１に電気車が同一速度であれば回転数は車輪径
に逆比例する関係があり、第２に電動機電流が同一のと
き車両の制動力は車輪径に逆比例する関係があり、第３
に電動機の制動力と蟹流とは抑遠制御のような限られた
範囲では１次関数の関係にあると考えても良いからで、
したがって速度信号に対し車輪隆変動係数Ａを掛け車輪
径変更後の／ッチ曲線を修正することができ、これに加
えて車輪径変更後の抑速平衡速度を、修正定数Ｂにより
基準車輪径の場合と同様の抑速変更速度に制御でき、車
輪径の変動があっても常に抑遠変更速度を一定値とする
ことができる。
以上のように本発明に依れば、簡単な構成の関数発生回
路を用いることによって車輪径の変動があっても常に抑
遼平衡速度を一定値に保つようにできる。
路を用いることによって車輪径の変動があっても常に抑
遼平衡速度を一定値に保つようにできる。
第１図は本発明の原理の説明に供する特性曲線図、第２
図は本発明に依る鰭気車の抑速制動装置の一例を示すブ
ロク図である。 １：回路数−電圧変換回路、２：速度発電機、３，６，
７：類算器、４：車輪径変動係数、５：発生回路。 第１図 第２図
図は本発明に依る鰭気車の抑速制動装置の一例を示すブ
ロク図である。 １：回路数−電圧変換回路、２：速度発電機、３，６，
７：類算器、４：車輪径変動係数、５：発生回路。 第１図 第２図
Claims (1)
- １ 車輪の回転数に対応する速度検出信号を得、この速
度検出信号に基づいて関数発生回路においてチヨツパ制
御装置に対する電動機電流指令値を発生するようになさ
れた電気車の抑速制動装置において、上記速度検出信号
に対して車輪径変動係数Ａを掛算して上記関係発生回路
に入力することにより車輪径変更後のノツチ曲線を修正
すると共に、上記関数発生回路の出力に対して修正係数
Ｂを掛けることにより抑速平衡速度を変更前と同じ値に
なるようにしたことを特徴とする電気車の抑速制動装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP54082321A JPS6019201B2 (ja) | 1979-06-26 | 1979-06-26 | 電気車の抑速制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP54082321A JPS6019201B2 (ja) | 1979-06-26 | 1979-06-26 | 電気車の抑速制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS566604A JPS566604A (en) | 1981-01-23 |
| JPS6019201B2 true JPS6019201B2 (ja) | 1985-05-15 |
Family
ID=13771292
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP54082321A Expired JPS6019201B2 (ja) | 1979-06-26 | 1979-06-26 | 電気車の抑速制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6019201B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61243375A (ja) * | 1985-04-19 | 1986-10-29 | Tokyo Electric Power Co Inc:The | 電力ケ−ブルの絶縁体劣化診断法 |
| JP4812015B2 (ja) * | 2006-07-18 | 2011-11-09 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1979
- 1979-06-26 JP JP54082321A patent/JPS6019201B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS566604A (en) | 1981-01-23 |
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