JPS6041214B2 - スロツトルポジシヨナ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、減速時にスロットルバルブをアィドリング開
度位置より幾分開いた位置にて一旦保持し、排気ガス中
のＨＣ量の増加を抑制する減速時制御装置に係り、特に
エンジンの減速開始時の運転状態に応じて異なる作動時
間を与える減速時制御装置に係る。

自動車の走行中にこれを減速すべ〈アクセルペダルの踏
込みを解除し、スロットルバルブをアイドリング開度位
置にまで急激に閉じてしまうと、空気の供給が急速に絞
られる一方、これによって増大した吸気管員圧によって
吸気管内の付着燃料が急激に蒸発しそれがエンジンシリ
ンダ内へ吸込まれることにより、濃混合気の不完全燃焼
を生じ、排気系中にＨＣが多量に排出されるという問題
を生じる。

かかる問題に対処して、エンジンの運転中にスロットル
バルブが急激に閉じられたときには、一般に吸気管負圧
によって作動されるダイヤフラム装置によりスロ・ソト
ルバルブを一旦アィドリング開度位置より幾分開いた位
置、即ち減速時制御開度位置に保持し、しかるのちスロ
ットルバルブをアイドリング位置にまで閉じさせる、調
ゆるスロットルポジショナが従釆から種々提案されてい
る。減速時、スロットルポジショナによってスロットル
バルブを前記減速時制御関度位置に保持しておく時間、
即ちスロットルポジショナ作動時間は、減速開始時のエ
ンジンの運転状態や減速状態に関係なく実質的に一定で
あることが好ましいかというとそうではなく「高速運転
状態からの減速時ほどスロットルポジショナ作動時間は
長い方が良い。

これに対し、従来のスロットルポジショナに於ては、一
般に吸気管負圧をダイヤフラム装置のダイヤフラム室に
導く導管の途中に設けられた負圧遅延弁（絞り要素）に
よってその作動時間が決定され、そのため大きな吸気管
負圧が生じる高速運転状態からの減速時ほどスロットル
ポジショナ作動時間が短くなり、上述した好ましい時間
特性とは逆の時間特性を持つ煩向がある。

本発明はスロットルポジショナ作動時間を減速開始時に
於る車繭の運転状態や減速状態を考慮して好ましい態様
にて設定する如きスロットルポジショナを提供せんとす
るものである。

以下に添付の図を用いて本発明を実施例について詳細に
説明する。

添付の第１図は本発明によるスロットルポジショナの一
つの実施例を示す概略構成図である。

図に於て、１はスロットルバルブであり、スロットル軸
２によって担持されて気化器の吸気通路３を開閉する方
向に回動されるようになっている。このスロットルバル
ブ１の開閉作動は周知の如く図には示されていないアク
セル系によって行われ、スロットルバルブーは図には示
されていない房しばねによって常に閉じ方向に可視的に
付勢されている。前記スロツトル軸２にはスロットルレ
バ−４が固定連結されていると共にストッパアーム（ス
ロットルポジショナアーム）５が回動自在な態様にて取
付けられている。前記スロットルレバ−４には調整ねじ
部６を備えた接触子７が螺着されており、この接触子７
の先端が前記ストッパアーム５の当り面８１こ当綾する
ようになっている。前記ストッパアーム５は、前記スロ
ットルバルブ１がァィドリング閥度位置及びその近傍に
あるとき前記スロットルレバー４に当接し、前詑スロッ
トルバルブーがアィドリング関度位置にまで戻るのを阻
止してアィドリング関度位置より所定量開いた減速時制
御関度位置（図にて符号８ｄで示す関度位鷹）以上の関
度になることを保証する第一の位置、即ち図示する位燈
より前記スロットル軸２を回動支点として所定角度図に
て時計廻り方向に回動された位置と、アィドリング関度
位置へのスロットルバルプの戻りを許す第二の位置、即
ち図にて実線で示す位置との間で移動するようになつて
いる。前記ストッパアーム５の揺動機は枢支ピン９によ
ってダイヤフラム装置ＩＱのロッド１ １の一端部に枢
動連結されている。

ダイヤフラム装置１０は「前記ロッド１ １の他端部を
坦持し且つダイヤフラムケーシング竃２と共働して図に
て右側にダイヤフラム室１３を郭定するダイヤフラム１
４と、前記ダイヤフラム１４を図にて左側、即ち前記ス
トッパア−ム５を第一の位簿へ向けて可榛的に付勢する
圧縮コイルばね１５とを含んでいる。前記ダイヤフラム
室１３は前記減速時制御関度にあるスロットルバルブー
の下流側に位置しスロットルバルブ１が前記減速時制御
関度以上開かれたときそれの上流側に位置する吸気管負
圧取出しボート１６に導管１７を経て接続され、前記吸
気管負圧取出しボート１６に現われる負圧又は大気圧を
導入されるようになっている。又、前記導管１７の途中
には絞り要素１８が設けられている。前記ダイヤフラム
装贋１０の圧縮コイル‘まね１５はスロットルバルブ１
が図には示されていない房しばねのばね力によりアィド
リング開度位直へ向けて閉じられるときそれを前記戻し
‘まねのばね力に抗して前記減速時制御開度位置に停止
させ得るばね力を備えたばねによって構成されており、
前誌ダイヤフラム１４は前記ダイヤフラム室１３にエン
ジン運転時に於る実質的な吸気管負圧が導入ざれたとき
その負圧によって前記圧縮コイル‘まね１６のばね力に
抗して図にて右方に偏崎するようになっている。又、前
記ダイヤフラム装置１０の前記ダイヤフラム室１３は負
圧制御弁１９によって選択的に大気に開放されるように
なっている。

負圧制御弁１９は導管２０を経て前記ダイヤフラム装置
１０のダイヤフラム室１３に接続されているボート２１
を選択的にエアフィルタェレメントを含む大気開放ボー
ト２２を経て大気に開放する弁要素２３及び前記弁要素
２３に対応する弁座部２４とを含んでいる。前記弁要素
２３は弁ロッド２５を介してダイヤフラム２６に連結さ
れ、このダイヤフラム２６によって駆動されるようにな
っている。ダイヤフラム２６はケーシング２７と共働し
てそれの図にて左側に第一のダイヤフラム室２８を、右
側に第二のダイヤフラム室２９を各々郭定しており、圧
縮コイルばね３０のばね力により図にて右方、即ち前記
弁要素２３を弁座部２４に押付ける側に可操的に付勢さ
れている。又前記ダイヤフラム２６には前記第一のダイ
ヤフラム室２８と前記第二のダイヤフラム室２９とを互
いに蓬適する絞り通路３１が設けられている。前記第一
のダイヤフラム室２８は導管３２を経て前記吸気管員圧
取出しボート１６に接続され、該ボートに現われる負圧
又は大気圧を導入されるようになっている。この場合、
負圧制劉弁１９は前記第一のダイヤフラム室２８内の負
圧が前記第二のダイヤフラム室２９内の負圧より所定値
以上大きくなったとき、即ち前記第一のダイヤフラム室
２８の負圧と前記第二のダイヤフラム室２９の負圧との
差圧が前記圧縮コイルばね３０の設定圧より大きくなっ
たとき前記弁要素２３が図にて左方に移動することによ
り前記ボート２１を前記大気開放ポ−ト２２に接続し、
これに対し前記第一のダイヤフラム室２８の負圧が前記
第二のダイヤフラム室２９の負圧より所定値以上大きく
ないとき、即ち前記両ダイヤフラム室の負圧の差圧が前
記圧縮コイルばね３０の設定圧より小さいときは前記弁
要素２３が図にて右方に移動することにより前記ボート
２１を前記大気開放ボート２２から遮断するようになっ
ている。上述した如き構成からなるスロットルポジショ
ナは次の如く作動する。

スロットルバルブ１が吸気管員圧取出しボート１６を越
えて開かれた或る負荷運転関度ｏｒにあるときには、前
記吸気管負圧取出しボート１６は実質的な大気圧を及ぼ
され、その大気圧は導管３２を経て負圧制御弁１９の第
一のダイヤフラム室１８に伝わるが、大気圧であるため
ダイヤフラム２６は動かず、弁要素２３は弁座部２４に
着座してボート２１を大気開放ボート２２から遮断した
状態を維持する。又このとき、前記吸気管負圧取出しボ
ート１６に現われている大気圧が絞り要素１８の絞り効
果により若千の時間遅れをもって導管１７を経てダイヤ
フラム装置１０のダイヤフラム室１３内に導入されるた
め、ダイヤフラム１４は圧縮コイルばね１５のばね力で
図にて左方に移動し、ストッパアーム５を時計廻り方向
に回動させてこれを前記第一の位置に位置させる。かか
る状態に於て、エンジンの減速を行うべくアクセルペダ
ルの踏込みを開放すると、スロットルバルブ１は図には
示されていない戻し‘まねの作用により図にて反時計廻
り方向に回動し、スロットルレバー４の接触子７がスト
ツパアーム５の当り面８に当綾するまで閉じ、講ゆる減
速時制御開度８ｄの開度にて一旦保持される。

スロットルバルブーが上述した如く減速時制御開度ａｄ
に位置すると、前記吸気管負圧取出しボート１６は前記
スロットルバルブーの下流側に位置し、減速時の大きな
吸気管負圧を及ぼされる。この吸気管負圧取出しボート
１６に及ぼされている負圧が導管３２を経て負圧制御弁
１９の第一のダイヤフラム室２８に伝わり、この第一の
ダイヤフラム室２８内も高負圧になると、ダイヤフラム
２６は圧縮コイルはね３０のばね力に抗して図にて左側
に移動し、弁要素２３を弁座部２４から引離し、ボート
２１を大気開放ボート２２を経て大気に開放するように
なる。すると、前記ダイヤフラム装置１０のダイヤフラ
ム室１３が導管１７、導管２０、ボート２１、大気開放
ボート２２を経て大気に開放され、その間前記ストッパ
アーム５は前記第一の位置に保持され、スロットルバル
ブ１を前記減速時関度位置に保持してスロットルポジシ
ョナ作動を続ける。負圧制御弁１９の一のダイヤフラム
室２８内に導入された負圧は絞り通路３１を通って第二
のダイヤフラム室２９に伝わるため、所定の時間が経過
すると、前記第一のダイヤフラム室２８と前記第二のダ
イヤフラム室２９との圧力差が減少し、やがてそれが所
定値以下になる。すると、ダイヤフラム室２６は圧縮コ
イルばね３０のばね力によって右方に移動し、弁要素２
３を再び弁座部２４に着座させてボート２１を大気開放
ボート２２から車腕するようになる。そうすると、前記
吸気管負圧取出しボート１６に現われている負圧が絞り
要素１８を経て徐々に前記ダイヤフラム装置１０のダイ
ヤフラム室１３に伝わり、圧縮コイルばね１５のばね力
に抗してダイヤフラムＩ４が右方へ移動し、ストッパア
ーム５を図にて反時計廻り方向に回動させてこれを前記
第二の位置に位置させるようになる。従ってこのときに
はスロットルバルブーは前記ストッパァーム５の第二の
位置への移動に伴いアィドリング開度位置に戻される。
前記賃圧制御弁１９の作動は、第一のダイヤフラム室２
８と第二のダイヤフラム室２９の負圧差をＡｐ、弁要素
２３が弁座部２４より離れてボート２１が大気開放ボー
ト２２に接続されている時間をｔとすると、ｔ＝Ｑ△ｐ
（但しＱ＝定数）になる。

従って、前記負圧差△ｐが大きいほど、即ち高速運転状
態からの減速時ほどスロットルポジショナ作動時間が長
くなる。この作動時間特性は、負圧制御弁１９のダイヤ
フラム２６の受圧面積、圧縮コイルばね３０のばね力、
絞り通路３１の絞り量、第二のダイヤフラム室２９の容
積等により任意に設定することができる。導管１７の途
中に設けられている絞り要素１８は瞬間的なアクセル操
作（レーシング操作）時に吸気管員圧取出しボート１６
の大気圧がすぐにダイヤフラム装置１０のダイヤフラム
室１３に伝わってスロットルポジショナが作動するのを
防ぐと共に、前記員圧制御弁１９からの大気圧を確実に
前記ダイヤフラム室１３に伝え、更にスロットルポジシ
ョナ解除時にスロットルバルブが減速時制御開度位置よ
りアィドリング関度位置に徐々に閉じるように作用する
。この絞り要素亀８の絞り度はエンジン特有の要求に応
じて設定すれば良い。又、たとえばスロットルポジショ
ナを早期に作動させ、徐々に解除させるには、前記絞り
要素１８に代えて前記導管１７の途中に第２図に示す如
き負圧遅延弁３３を組込め‘ま良い。この負圧遅延弁３
３は、前記吸気管負圧取出しボート１６よりダイヤフラ
ム室１３に向けて流れる流体の流れのみを許す逆止弁３
４と第一の絞り要素３５とを並列の関係に有し、且つ前
記逆止弁３４と直列の関係にて第二の絞り要素３６を有
している。スロットルバルプが開かれ、吸気管員圧取出
しボートが大気圧になっても絞り要素１８の絞り効果に
より即時に前記ダイヤフラム装置ＩＱのダイヤフラム室
１３には大気圧が作用せず、従ってスロットルバルブが
直ちに閉じられれば、即ち瞬間的なスロットルバルブの
開閉作動時には、スロットルポジショナが作動しないこ
とを上述した実施例で述べたが、スロットルポジショナ
を閉じたときに吸気管負圧取出しボート１６に現われた
負圧が負圧制御弁１９の第一のダイヤフラム室２８に伝
わり、負圧制御弁１９から大気圧がダイヤフラム装置１
０のダイヤフラム室１３に導入され、スロットルバルブ
１が減速時制御開度位置にまで開かれることがある。

第３図は上述した如き事情に鑑み、瞬間的なスロットル
バルブ開閉作動時にはスロットルポジショナがより確実
に作動しないように構成した実施例を示している。

尚、第３図に於て第１図に対応する部分は第１図に付し
た符号と同一の符号を付してある。かかる実施例の場合
は、吸気管負圧取出しボート１６とは別にもう一つの吸
気管負圧取出しボート３７が設けられている。この吸気
管負圧取出しボート３７は常にスロットルバルブ１の下
流側に位置するように設けられていて良く、導管３８を
経て負圧制御弁１９の第一のダイヤフラム室２８に接続
されている。負圧制御弁１９のボート２１は絞り要素１
８より前記吸気管員圧取出しボート１６脚の導管１７の
途中に導管２０′を経て接続されている。又、前記吸気
管負圧取出しボートｉ６の部分にはもう一つの絞り要素
３９が設けられている。この場合、瞬間的にスロットル
バルブーが開閉され、吸気管負圧取出しボート３７に現
われた吸気管負圧が負圧制御弁１９の第一のダイヤフラ
ム室２８に伝わり、負圧制御弁１９が作動して大気圧を
ダイヤフラム装置１０のダイヤフラム室１３に伝えよう
しても、絞り要素１８の絞り効果により即時にその大気
圧が前記ダイヤフラム室１３に伝わることはない。従っ
てこの場合、スロットルポジショナは作動しないことに
なる。前記絞り要素３９は、前記負圧制御弁１９からの
大気圧を確実に前記ダイヤフラム室１３に伝え且つもう
一つの絞り要素１８と共にスロットルポジショナ解除時
にスロットルバルブが減速時関度位置からアィドリング
開度位置へ徐々に閉じるように作用する。尚、瞬間的な
スロットルバルブ開閉作動時にスロットルポジショナが
確実に作動しないようにするためには、上述した実施例
以外に、第１図に示した実施例に於る導管２０の途中に
絞り要素を設けても良い。

又、第１図に示した実施例に於て、導管２０を絞り要素
１８より吸気管負圧取出しボート１６側に於る導管１７
の途中に接続し、且つ前言己吸気管負圧取出しボート１
６の部分にもう一つの絞り要素を設けても良い。第４図
はスロットルポジショナの作動を温度に関係しても制御
するように構成した実施例を示している。

（尚、第４図に於て第１図に対応する部分は第１図に付
した符号と同一の符号を付してある。）ＨＣ，ＣＯは、
エンジン冷間時の減速時などチョーク作動と燃料の霧化
が悪いことなどから吸気管中に多量の液状燃料が係留し
ているような場合に多く排出され、更に未燃ガスが多量
に排気系に放出されると、排気浄化システムに二次空気
供Ｖ給システムを装着している場合にはアフタフアィャ
が発生する。

かかる実施例に於けるスロットルポジショナは上述した
如き条件下の時にスロットルポジショナ作動時間を長く
して減速時の燃焼改善を図り、ＨＣ，ＣＯ排出とァフタ
フアイャ発生を抑制しようとするものである。かかる実
施例に於ては、導管３２の途中にエンジンの豚機状態を
感知して該導管３２を開閉する温度感知弁４０が設けら
れている。この温度感知弁４川ま、例えばエンジン冷却
水温に感知し、ＨＣ，ＣＯの排出及びアフタファィャ発
生の簾れがある所定温度以下では前記導管３２の蓮通を
確立し、これに対し所定温度以上のときには前記導管３
２の蓮通を遮断するようになっている。従ってこの場合
は、エンジン冷却水温が所定温度以下のとき、即ちエン
ジン袷間時には上述した実施例と同様負圧制劉弁１９の
用によりスロットルポジショナの作動時間が長くなり、
エンジン冷却水温が所定温度以上のとき、即ちＨＣ，Ｃ
Ｏの排出が少なく又アフタフアィャの発生の隠れがない
エンジン温間時には負圧制御弁１９の作動がキャンセル
されることによりスロットルポジショナの作動時間は絞
り要素１８の絞り効果により決まり前記負圧制御弁１９
が作動している時に比べ短時間のものとなる。尚、前記
温度感知弁４０は導管３２の途中以外に導管２０の途中
や第３図に示し実施例に於る導管３８の途中などに設け
ても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるスロットルポジショナの一つの実
施例を示す概略構成図、第２図は負圧遅延弁の一つの実
施例を示す概略構成図、第３図及び第４図はそれぞれ本
発明によるスロットルポジショナの他の実施例を示す袴
卵略緩成図である。 １…スロットルバルブ、２…スロットル麹、３・・・吸
気通路「 ４・・・スロットルレバー、５・・・ストッ
パアーム、６・・・調整ねじ部、７・・・接触子、８・
・・当り面、９・・・枢支ピン、１０・・・ダィーャフ
ラム装置ｔｌｌ…ロッド、１２…ダイヤフラムケーシン
グ、１３…ダイヤフラム室、１４…ダイヤフラム、翼５
・・・圧縮コイルばね、１６・・・吸気管負圧取出しボ
ート、１７…導管、１８…絞り要素、１９・・・賢圧制
御弁、２０・・・導管、２１・・・ボート、２２・・・
大気開放ボート、２３・・・弁要素、２４・・・弁座部
、２５…弁ロッド、２６…ダイヤフラム、２７…ケーシ
ング、２８…第一のダイヤフラム室、２９…第二のダイ
ヤフラム室、３８・・・圧縮コイルばね、３１…絞り通
路、３２…導管、３３…負圧遅延弁、３４…逆止弁、３
５…第一の絞り要素、３６・・・第二の絞り要素、３７
…吸気管員圧取出しボート、３８・・・導管、３９・・
・絞り要素、４０…温度感知弁。 第２図第ｌ図 第３図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ スロツトルバルブのスロツトル軸に固定されたスロ
   ツトルレバーと、前記スロツトルレバーに当接係合し前
   記スロツトルバルブがアイドリング開度位置にまで戻る
   のを阻止してアイドリング開度位置より所定量開いた減
   速時制御開度以上の開度になることを保証する第一の位
   置とアイドリング開度位置へのスロツトルバルブの戻り
   を許す第二の位置との間で移動するストツパ要素を有し
   そのダイヤフラム室に負圧が与えられていないとき前記
   ストツパ要素をばね力により前記第一の位置へ移動させ
   負圧が与えられたとき前記ストツパ要素を前記第二の位
   置へ移動させるダイヤフラム装置と、前記減速時制御開
   度にあるスロツトルバルブの下流側に位置しスロツトル
   バルブが前記減速時制御開度以上開かれたときそれの上
   流側に位置する吸気管負圧取出しポートと、前記吸気管
   負圧取出しポートを前記ダイヤフラム装置の前記ダイヤ
   フラム室に接続する導管と、前記導管の途中に設けられ
   た絞り要素と、前記ダイヤフラム装置の前記ダイヤフラ
   ム室を選択的に大気に開放する負圧制御弁とを有し、前
   記負圧制御弁はそのダイヤフラムの一方の側の第一のダ
   イヤフラム室の負圧が前記ダイヤフラムの他方の側の第
   二のダイヤフラム室の負圧より所定値以上大きくなつた
   とき前記ダイヤフラム装置の前記ダイヤフラム室を大気
   ポートに接続し前記第一のダイヤフラム室の負圧が前記
   第二のダイヤフラム室の負圧より定値以上大きくないと
   き前記ダイヤフラム装置の前記ダイヤフラム室を大気ポ
   ートから遮断し、前記第一のダイヤフラム室には吸気管
   負圧が直接的に導入され、前記第一のダイヤフラム室と
   前記第二のダイヤフラム室とは絞り通路を経て互いに連
   通していることを特徴とするスロツトルポジシヨナ。