JPS6129202B2 - - Google Patents
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- JPS6129202B2 JPS6129202B2 JP8232079A JP8232079A JPS6129202B2 JP S6129202 B2 JPS6129202 B2 JP S6129202B2 JP 8232079 A JP8232079 A JP 8232079A JP 8232079 A JP8232079 A JP 8232079A JP S6129202 B2 JPS6129202 B2 JP S6129202B2
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- Japan
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- voltage
- filter capacitor
- current
- circuit
- chopper
- Prior art date
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は電気車チヨツパ保護装置に関し、特に
フイルタコンデンサと並列に回生エネルギー吸収
用抵抗器及びサイリスタでなる直列回路を接続
し、電気的に給電線から分離してモータ電流を制
御する電気車チヨツパ装置において、フイルタコ
ンデンサ電圧とモータ電流とを監視して低速時に
モータの起電力が低いために発生するチヨツパの
転流失敗を防止するようにしたものである。
フイルタコンデンサと並列に回生エネルギー吸収
用抵抗器及びサイリスタでなる直列回路を接続
し、電気的に給電線から分離してモータ電流を制
御する電気車チヨツパ装置において、フイルタコ
ンデンサ電圧とモータ電流とを監視して低速時に
モータの起電力が低いために発生するチヨツパの
転流失敗を防止するようにしたものである。
第１図に代表的な電気車チヨツパの回生ブレー
キ時の主回路を示す。図において１は給電線、２
は集電装置、３は単位スイツチ、４はフイルタリ
アクトル、５はフイルタコンデンサ、６はフイル
タコンデンサ５の電圧を検出するための電圧検出
装置、７は過電圧抑制用抵抗、８は過電圧抑制用
サイリスタ、９はフリーホイルダイオード、１０
は主回路電流を導通および遮断しその導通期間を
制御してモータ電流を制御するチヨツパ、１１は
主平滑リアクトル、１２及び１３はモータの界磁
及び電機子、１４はモータ電流を検出するための
電流検出装置である。
キ時の主回路を示す。図において１は給電線、２
は集電装置、３は単位スイツチ、４はフイルタリ
アクトル、５はフイルタコンデンサ、６はフイル
タコンデンサ５の電圧を検出するための電圧検出
装置、７は過電圧抑制用抵抗、８は過電圧抑制用
サイリスタ、９はフリーホイルダイオード、１０
は主回路電流を導通および遮断しその導通期間を
制御してモータ電流を制御するチヨツパ、１１は
主平滑リアクトル、１２及び１３はモータの界磁
及び電機子、１４はモータ電流を検出するための
電流検出装置である。
一方TRは簡略的に上記チヨツパ装置の回生負
荷となる他の力行車を示したもので、集電装置１
５、単位スイツチ１６及び等価抵抗１７を具え、
この抵抗値は力行車の数量、力行車の主回路モー
ドによつて決まるようになされている。
荷となる他の力行車を示したもので、集電装置１
５、単位スイツチ１６及び等価抵抗１７を具え、
この抵抗値は力行車の数量、力行車の主回路モー
ドによつて決まるようになされている。
第１図において回生ブレーキ時には、モータ電
流ＩM1でチヨツパ１０の通流率がγ１であれば、
チヨツパ車からは破線ａで示すようにＩM1（１−
γ１）だけの電流が他の力行車TRに回生され、
等価抵抗１７で消費される。
流ＩM1でチヨツパ１０の通流率がγ１であれば、
チヨツパ車からは破線ａで示すようにＩM1（１−
γ１）だけの電流が他の力行車TRに回生され、
等価抵抗１７で消費される。
今等価抵抗１７が引き込む電流をＩRとし、
ＩR＞ＩM1（１−γ１） ……(1)
の場合には実線ｂに示すように変電所から差分の
電流ＩR−ＩM1（１−γ１）が流れ込むことにな
る。ところが等価抵抗１７の抵抗値が大きく ＩR＜ＩM1（１−γ１） ……(2) の場合には、チヨツパ車から回生される電流ＩM
１・（１−γ１）を吸収し切れないので、フイル
タコンデンサ５の電圧が上昇してゆく。
電流ＩR−ＩM1（１−γ１）が流れ込むことにな
る。ところが等価抵抗１７の抵抗値が大きく ＩR＜ＩM1（１−γ１） ……(2) の場合には、チヨツパ車から回生される電流ＩM
１・（１−γ１）を吸収し切れないので、フイル
タコンデンサ５の電圧が上昇してゆく。
従来のチヨツパ装置では、このフイルタコンデ
ンサ５の電圧上昇を抑えるため、いわゆる架線電
圧リミツタと称するリミツタによつて制御の基準
値であるモータ電流パターンを引き下げてモータ
電流ＩMをＩM1′に絞り込み（すなわちＩM1′＜ＩM
１とし）、かくして等価抵抗１７の電流がＩR＝ＩM
１′・（１−γ1′）となるように制御するようにな
されている。この場合モータ電流を絞り込んだこ
とによるブレーキ力の不足分は空気ブレーキによ
つて補足される。
ンサ５の電圧上昇を抑えるため、いわゆる架線電
圧リミツタと称するリミツタによつて制御の基準
値であるモータ電流パターンを引き下げてモータ
電流ＩMをＩM1′に絞り込み（すなわちＩM1′＜ＩM
１とし）、かくして等価抵抗１７の電流がＩR＝ＩM
１′・（１−γ1′）となるように制御するようにな
されている。この場合モータ電流を絞り込んだこ
とによるブレーキ力の不足分は空気ブレーキによ
つて補足される。
また第１図の状態で、他の力行車TRがノツチ
オフして単位スイツチ１６がオフすると、回生負
荷が急激に遮断されるのでフイルタコンデンサ５
の電圧が急上昇する。この上昇速度は、架線電圧
リミツタを含むチヨツパ１０の制御系の応答速度
に比べて非常に早く、そのためフイルタコンデン
サ５の電圧の上昇を抑制することはできない。そ
こでフイルタコンデンサ５の電圧が、規定値（通
常、定格架線電圧の1.2倍）に達したとき過電圧
抑制用サイリスタ８を点弧することによつて過電
圧抑制用抵抗７を挿入し、フイルタコンデンサ５
に蓄積された電荷を放電させてフイルタコンデン
サ５の電圧を抑制するとともに主回路を遮断し、
以後は空気ブレーキのみで必要ブレーキ力を出す
ようにする。
オフして単位スイツチ１６がオフすると、回生負
荷が急激に遮断されるのでフイルタコンデンサ５
の電圧が急上昇する。この上昇速度は、架線電圧
リミツタを含むチヨツパ１０の制御系の応答速度
に比べて非常に早く、そのためフイルタコンデン
サ５の電圧の上昇を抑制することはできない。そ
こでフイルタコンデンサ５の電圧が、規定値（通
常、定格架線電圧の1.2倍）に達したとき過電圧
抑制用サイリスタ８を点弧することによつて過電
圧抑制用抵抗７を挿入し、フイルタコンデンサ５
に蓄積された電荷を放電させてフイルタコンデン
サ５の電圧を抑制するとともに主回路を遮断し、
以後は空気ブレーキのみで必要ブレーキ力を出す
ようにする。
このように従来のチヨツパ装置では、回生負荷
が不足しているときには、モータ電流を所要の値
から絞り込み、不足分は空気ブレーキで補足し、
これに対して回生負荷が遮断されてフイルタコン
デンサ５の電圧が規定値以上となつたときには過
電圧抑制用サイリスタ８を点弧してフイルタコン
デンサ５の電圧を抑制するとともに主回路を遮断
し、以後は空気ブレーキのみによつて必要なブレ
ーキ力を出すようにしている。
が不足しているときには、モータ電流を所要の値
から絞り込み、不足分は空気ブレーキで補足し、
これに対して回生負荷が遮断されてフイルタコン
デンサ５の電圧が規定値以上となつたときには過
電圧抑制用サイリスタ８を点弧してフイルタコン
デンサ５の電圧を抑制するとともに主回路を遮断
し、以後は空気ブレーキのみによつて必要なブレ
ーキ力を出すようにしている。
ところが下り勾配区間を一定の速度で走行する
ための抑速ブレーキの場合には、通常全てのブレ
ーキ力を電気ブレーキで負担するようにしてい
る。これは勾配区間で空気ブレーキを連続使用し
た場合のブレーキシユー及び車輪の過熱を防ぐと
ともに、ブレーキシユー及び車輪の著しい摩耗に
よる寿命の低下を防ぐためである。
ための抑速ブレーキの場合には、通常全てのブレ
ーキ力を電気ブレーキで負担するようにしてい
る。これは勾配区間で空気ブレーキを連続使用し
た場合のブレーキシユー及び車輪の過熱を防ぐと
ともに、ブレーキシユー及び車輪の著しい摩耗に
よる寿命の低下を防ぐためである。
従つてチヨツパ車においても抑速ブレーキ時に
は、ブレーキ力の全てを回生ブレーキで負担する
必要があるが、前述のように回生負荷が少なく、
回生電流を十分に吸収しきれないときは、モータ
電流が所要の値（抑制速度、勾配、荷重条件から
一義的に決る電流値）から絞り込まれるため、抑
速ブレーキ力が不足して車両が増速してしまうこ
とになり危険である。
は、ブレーキ力の全てを回生ブレーキで負担する
必要があるが、前述のように回生負荷が少なく、
回生電流を十分に吸収しきれないときは、モータ
電流が所要の値（抑制速度、勾配、荷重条件から
一義的に決る電流値）から絞り込まれるため、抑
速ブレーキ力が不足して車両が増速してしまうこ
とになり危険である。
この点を補い、回生負荷が少ない場合にも必要
な電気ブレーキ力を保証する方法として第１図と
の対応部分に同一符号を附して示す第２図に示す
ような方式が考えられている。第２図において抵
抗器７は、回生エネルギー吸収用の抵抗器として
容量を大きく選定している。
な電気ブレーキ力を保証する方法として第１図と
の対応部分に同一符号を附して示す第２図に示す
ような方式が考えられている。第２図において抵
抗器７は、回生エネルギー吸収用の抵抗器として
容量を大きく選定している。
第１図に示す回生ブレーキ回路において回生ブ
レーキ制御が行なわれている時に、回生負荷が減
少あるいは遮断されてフイルタコンデンサ５の電
圧が規定値まで達すると、サイリスタ８を点弧し
て抵抗器７にフイルタコンデンサ５の過剰蓄積電
荷を放電させてフイルタコンデンサ５の電圧を抑
制するとともに、モータからの発生電力を抵抗器
７で吸収させることによつてモータ電流を所定の
値で制御し、かくして必要な電気ブレーキを得
る。また給電線１からの不要な電流の流れ込みを
防ぐため、サイリスタ８を点弧後単位スイツチ３
を開放してブレーキ主回路を給電線１から分離す
る。このときの主回路の状態が第２図のようにな
る。
レーキ制御が行なわれている時に、回生負荷が減
少あるいは遮断されてフイルタコンデンサ５の電
圧が規定値まで達すると、サイリスタ８を点弧し
て抵抗器７にフイルタコンデンサ５の過剰蓄積電
荷を放電させてフイルタコンデンサ５の電圧を抑
制するとともに、モータからの発生電力を抵抗器
７で吸収させることによつてモータ電流を所定の
値で制御し、かくして必要な電気ブレーキを得
る。また給電線１からの不要な電流の流れ込みを
防ぐため、サイリスタ８を点弧後単位スイツチ３
を開放してブレーキ主回路を給電線１から分離す
る。このときの主回路の状態が第２図のようにな
る。
第２図に示すような主回路の状態においては、
フイルタコンデンサ５の電圧Ｅcと、モータ電圧
ＥMと、モータ電流ＩMと、チヨツパ１０の通流率
γとの間には次式が成り立つ。なお主回路内部抵
抗を無視するものとし、Ｒは抵抗器７の抵抗値を
表わす。
フイルタコンデンサ５の電圧Ｅcと、モータ電圧
ＥMと、モータ電流ＩMと、チヨツパ１０の通流率
γとの間には次式が成り立つ。なお主回路内部抵
抗を無視するものとし、Ｒは抵抗器７の抵抗値を
表わす。
ＥM＝（１−γ）Ｅc ……(1)
Ｅc＝（１−γ）ＩM・Ｒ ……(2)
またモータ電圧ＥMは、次式で表わされる。
ＥM＝KVφ（ＩM） ……(3)
ここでＫは定数、Ｖは車両の速度、φ（ＩM）
は界磁の磁束を表わす。
は界磁の磁束を表わす。
(1)，(2)，(3)式より
ＥM＝KVφ（ＩM）＝（１−γ）2IM・Ｒ ……(4)
となり、依つて
となる。
今、モータ電流ＩMをある一定値制御している
場合を考えると、(5)式の右辺においてＩM，φ
（ＩM），Ｋ，Ｒは一定であるので、速度Ｖが低下
するに従つて右辺は小さくなる。従つてチヨツパ
１０の通流率γもそれに対応して大きくなつてゆ
く。従つて(2)式から明らかなようにフイルタコン
デンサ５の電圧Ｅcも低下してゆくことになる。
場合を考えると、(5)式の右辺においてＩM，φ
（ＩM），Ｋ，Ｒは一定であるので、速度Ｖが低下
するに従つて右辺は小さくなる。従つてチヨツパ
１０の通流率γもそれに対応して大きくなつてゆ
く。従つて(2)式から明らかなようにフイルタコン
デンサ５の電圧Ｅcも低下してゆくことになる。
このような状態が進んでいくと、次に説明する
ようにチヨツパが転流失敗してしまう。そのため
従来は最大電流を転流できる最低のフイルタコン
デンサ電圧になつた時にゲートパルスを停止させ
ていた。
ようにチヨツパが転流失敗してしまう。そのため
従来は最大電流を転流できる最低のフイルタコン
デンサ電圧になつた時にゲートパルスを停止させ
ていた。
第３図は、第２図の回路におけるチヨツパ１０
の転流能力を説明するためにチヨツパ回路１０を
詳細に示したものであり、１８は主サイリスタ、
１９は転流用の補助サイリスタ、２０は転流用コ
ンデンサ、２１は転流用リアクトルである。ここ
でサイリスタ１８，１９としては逆導通サイリス
タで、逆方向にダイオードの特性をもつたサイリ
スタを用いる。
の転流能力を説明するためにチヨツパ回路１０を
詳細に示したものであり、１８は主サイリスタ、
１９は転流用の補助サイリスタ、２０は転流用コ
ンデンサ、２１は転流用リアクトルである。ここ
でサイリスタ１８，１９としては逆導通サイリス
タで、逆方向にダイオードの特性をもつたサイリ
スタを用いる。
転流時の各部の波形を、説明を簡単にするた
め、転流回路における損失を無視して示せば、第
４図のようになる。時点t1において主サイリスタ
１８を点弧すると、第４図Ａに示すようにオン電
流ＩMが流れる。この電流を転流してオフさせる
ため、時点t2において補助サイリスタ１９を点弧
すると転流コンデンサ２０に図示の極性で蓄積さ
れていた電荷が転流コンデンサ２０―補助サイリ
スタ１６―転流用リアクトル２１―主サイリスタ
１８からなる閉ループで共振し、第４図Ｂに示す
ようなピーク値ＩPの転流電流ＩTが流れる。
め、転流回路における損失を無視して示せば、第
４図のようになる。時点t1において主サイリスタ
１８を点弧すると、第４図Ａに示すようにオン電
流ＩMが流れる。この電流を転流してオフさせる
ため、時点t2において補助サイリスタ１９を点弧
すると転流コンデンサ２０に図示の極性で蓄積さ
れていた電荷が転流コンデンサ２０―補助サイリ
スタ１６―転流用リアクトル２１―主サイリスタ
１８からなる閉ループで共振し、第４図Ｂに示す
ようなピーク値ＩPの転流電流ＩTが流れる。
ここで主サイリスタ１８に流れる電流は、第４
図Ａに示す如くオン電流ＩMに転流電流が重畳さ
れるため負方向にも流れ、かくして時点t3から時
点t4までの間の時間ΔＴだけ斜線で示すように主
サイリスタ１８は逆バイアスされることになる。
この逆バイアス時間ΔＴが主サイリスタ１８に使
用している素子特有の時間（通常ターンオフ時間
と称する）より短いと主サイリスタ１８は、オフ
し切れず転流失敗となる。
図Ａに示す如くオン電流ＩMに転流電流が重畳さ
れるため負方向にも流れ、かくして時点t3から時
点t4までの間の時間ΔＴだけ斜線で示すように主
サイリスタ１８は逆バイアスされることになる。
この逆バイアス時間ΔＴが主サイリスタ１８に使
用している素子特有の時間（通常ターンオフ時間
と称する）より短いと主サイリスタ１８は、オフ
し切れず転流失敗となる。
この逆バイアス時間は、オン電流ＩMの大きさ
と、転流コンデンサ２０の電圧の大きさによつて
変わることになる。つまりチヨツパ１０の転流回
路の定数が決まれば、あるオン電流ＩMを転流す
るのに必要な転流コンデンサ２０の電圧の下限値
が一義的に決まり、転流コンデンサ２０の電圧の
下限値ＥcMcとオン電流ＩMとの間には、 ＥcMc＝ＣOＩM ……(6) なる関係が成立つ。ここでＣOは転流回路の定数
で決まる値である。
と、転流コンデンサ２０の電圧の大きさによつて
変わることになる。つまりチヨツパ１０の転流回
路の定数が決まれば、あるオン電流ＩMを転流す
るのに必要な転流コンデンサ２０の電圧の下限値
が一義的に決まり、転流コンデンサ２０の電圧の
下限値ＥcMcとオン電流ＩMとの間には、 ＥcMc＝ＣOＩM ……(6) なる関係が成立つ。ここでＣOは転流回路の定数
で決まる値である。
ところで転流コンデンサ２０の電圧は、主サイ
リスタ１８がオフしたときにコンデンサ５と同電
位まで充電されるので、転流コンデンサ２０の電
圧は、フイルタコンデンサ５の電圧Ｅcと等しく
なる。すなわち Ｅc＝ＥcMc＝Ｃp・ＩM ……(7) 従つて前述のように、車両の速度が下がつてフイ
ルタコンデンサ５の電圧Ｅcが低下してきてつい
には(7)式で表わされる値Ｃp・ＩMよりも低下する
と、もはやモータ電流ＩMを転流し切れず、チヨ
ツパ１０は転流失敗してしまう。
リスタ１８がオフしたときにコンデンサ５と同電
位まで充電されるので、転流コンデンサ２０の電
圧は、フイルタコンデンサ５の電圧Ｅcと等しく
なる。すなわち Ｅc＝ＥcMc＝Ｃp・ＩM ……(7) 従つて前述のように、車両の速度が下がつてフイ
ルタコンデンサ５の電圧Ｅcが低下してきてつい
には(7)式で表わされる値Ｃp・ＩMよりも低下する
と、もはやモータ電流ＩMを転流し切れず、チヨ
ツパ１０は転流失敗してしまう。
本発明は、以上の点を考慮して従来例において
低速時の転流失敗を防止するために、フイルタコ
ンデンサ電圧のみを監視してゲートパルスを停止
させていたのに対し、フイルタコンデンサ電圧と
モータ電流の両者を監視してゲートパルスを停止
させ、出来るだけ広い範囲でチヨツパ動作できる
電気車チヨツパ保護装置を提供するものである。
低速時の転流失敗を防止するために、フイルタコ
ンデンサ電圧のみを監視してゲートパルスを停止
させていたのに対し、フイルタコンデンサ電圧と
モータ電流の両者を監視してゲートパルスを停止
させ、出来るだけ広い範囲でチヨツパ動作できる
電気車チヨツパ保護装置を提供するものである。
以下第２図との対応部分に同一符号を附して示
す第５図について本発明の一例を詳述しよう。２
１は主回路を開放するための単位スイツチ、２２
は、電流検出装置１４の出力であるモータ電流値
ＩMを入力として ＥMINP＝ＣpＩM＋Ｅp ……(8) で表わされる出力ＥMINPを発生するパターン発生
回路である。ここでＣpは(7)式に示されている定
数、Ｅpは検出値に余裕を持たせるためのバイア
ス値である。
す第５図について本発明の一例を詳述しよう。２
１は主回路を開放するための単位スイツチ、２２
は、電流検出装置１４の出力であるモータ電流値
ＩMを入力として ＥMINP＝ＣpＩM＋Ｅp ……(8) で表わされる出力ＥMINPを発生するパターン発生
回路である。ここでＣpは(7)式に示されている定
数、Ｅpは検出値に余裕を持たせるためのバイア
ス値である。
また２３はパターン回路２２からの出力と、電
圧検出装置６からの出力であるフイルタコンデン
サ５の電圧Ｅcとを比較して Ｅc≦ＥMINP ……(9) となつたときに出力を出す比較回路、２４は比較
回路２３からの出力を受けて単位スイツチ２１の
電磁弁２６をオフする電磁弁回路、２５は比較回
路２３からの出力を受けてチヨツパ１０のゲート
パルスを停止させるゲートパルス停止回路であ
る。
圧検出装置６からの出力であるフイルタコンデン
サ５の電圧Ｅcとを比較して Ｅc≦ＥMINP ……(9) となつたときに出力を出す比較回路、２４は比較
回路２３からの出力を受けて単位スイツチ２１の
電磁弁２６をオフする電磁弁回路、２５は比較回
路２３からの出力を受けてチヨツパ１０のゲート
パルスを停止させるゲートパルス停止回路であ
る。
パターン発生回路２２はその特性を第６図に示
す如く、(8)式から明らかなように入力としてのＩ
Mに対して余裕分のＥpをバイアスし、ゲインＣp
を乗算してなる直線変化をする出力ＥMINPを出力
する。ここで制御する最大電流をＩMO、その時の
第６図におけるＥMINPをＥMINPOとすれば従来例
においてはＩMに関係なくゲートパルスが停止す
るフイルタコンデンサ電圧はＥMINPOとなるが、
本発明はＩMに応じてＥMINPの電圧を第６図のよ
うに変化させるため、より低いフイルタコンデン
サ電圧まで有効にチヨツパを動作することができ
る。
す如く、(8)式から明らかなように入力としてのＩ
Mに対して余裕分のＥpをバイアスし、ゲインＣp
を乗算してなる直線変化をする出力ＥMINPを出力
する。ここで制御する最大電流をＩMO、その時の
第６図におけるＥMINPをＥMINPOとすれば従来例
においてはＩMに関係なくゲートパルスが停止す
るフイルタコンデンサ電圧はＥMINPOとなるが、
本発明はＩMに応じてＥMINPの電圧を第６図のよ
うに変化させるため、より低いフイルタコンデン
サ電圧まで有効にチヨツパを動作することができ
る。
第５図の構成においてモータ電流ＩMが第７図
Ａに示すようにＩMIに制御されているとパターン
発生回路２２の出力は ＥMINPl＝Ｃp・ＩMl＋Ｅp ……(10) となる。
Ａに示すようにＩMIに制御されているとパターン
発生回路２２の出力は ＥMINPl＝Ｃp・ＩMl＋Ｅp ……(10) となる。
電気車の速度が低下して第７図Ｂに示すよう
に、フイルタコンデンサ５の電圧ＥcがＥMINPl以
下となると、第７図Ｃに示すように比較回路２２
が動作してオン出力を送出し、第７図Ｄに示すよ
うに電磁弁２６がオフされると同時に、図示はし
ないがチヨツパ１０のゲートパルスが停止され、
かくして転流失敗を防止する。チヨツパ１０が停
止すると、モータ電流ＩM、フイルタコンデンサ
５の電圧ＥCが減衰し、第７図Ｅに示すように単
位スイツチ２１の主接点がオフし、これにより、
モータ回路は完全に遮断される。
に、フイルタコンデンサ５の電圧ＥcがＥMINPl以
下となると、第７図Ｃに示すように比較回路２２
が動作してオン出力を送出し、第７図Ｄに示すよ
うに電磁弁２６がオフされると同時に、図示はし
ないがチヨツパ１０のゲートパルスが停止され、
かくして転流失敗を防止する。チヨツパ１０が停
止すると、モータ電流ＩM、フイルタコンデンサ
５の電圧ＥCが減衰し、第７図Ｅに示すように単
位スイツチ２１の主接点がオフし、これにより、
モータ回路は完全に遮断される。
以上のように、本発明によればフイルタコンデ
ンサと並列に回生エネルギー吸収用抵抗器及びサ
イリスタの直列回路を接続し、電気的に給電線か
ら分離してモータ電流と制御する電気車チヨツパ
装置において、特別な機器を追加することなく従
来からあるフイルタコンデンサの電圧検出装置と
モータ電流の検出装置との出力を利用しているた
め、従来例ではどんなモータ電流においてもゲー
トパルスを停止するフイルタコンデンサ電圧は一
定であるのに対し、ゲートパルスを停止するフイ
ルタコンデンサ電圧はモータ電流に応じて下が
り、より低い電圧まで有効にチヨツパ動作をさせ
ることができ、低速域でモータの起電力が低いた
め発生するチヨツパの転流失敗を未然に防止する
ことができる。
ンサと並列に回生エネルギー吸収用抵抗器及びサ
イリスタの直列回路を接続し、電気的に給電線か
ら分離してモータ電流と制御する電気車チヨツパ
装置において、特別な機器を追加することなく従
来からあるフイルタコンデンサの電圧検出装置と
モータ電流の検出装置との出力を利用しているた
め、従来例ではどんなモータ電流においてもゲー
トパルスを停止するフイルタコンデンサ電圧は一
定であるのに対し、ゲートパルスを停止するフイ
ルタコンデンサ電圧はモータ電流に応じて下が
り、より低い電圧まで有効にチヨツパ動作をさせ
ることができ、低速域でモータの起電力が低いた
め発生するチヨツパの転流失敗を未然に防止する
ことができる。
なお本発明は、第８図に示すようにブレーキ時
に逆流を阻止するためのダイオード２７を設ける
ことによつて、給電線１１からブレーキ主回路を
分離する方式にも同様に適用できる。
に逆流を阻止するためのダイオード２７を設ける
ことによつて、給電線１１からブレーキ主回路を
分離する方式にも同様に適用できる。
第１図は代表的なチヨツパ回生主回路を示す接
続図、第２図は本発明を適用し得る主回路を示す
接続図、第３図は第２図の詳細構成を示す接続
図、第４図Ａ〜Ｃは本発明の原理の説明に供する
信号波形図、第５図は本発明による電気車チヨツ
パ保護装置の一例を示す系統的接続図、第６図及
び第７図Ａ〜Ｅは第５図の動作の説明に供する特
性図及び信号波形図、第８図は本発明を適用でき
る他の主回路を示す接続図である。 １……給電線、３……単位スイツチ、５……フ
イルタコンデンサ、６……電圧検出装置、７……
抵抗器、８……サイリスタ、１０……チヨツパ、
１２……界磁、１３……電機子、１４……電流検
出装置、２１……単位スイツチ、２２……パター
ン回路、２３……比較回路、２４……電磁弁オフ
回路、２５……ゲートパルス停止回路、２６……
単位スイツチ用電磁弁。
続図、第２図は本発明を適用し得る主回路を示す
接続図、第３図は第２図の詳細構成を示す接続
図、第４図Ａ〜Ｃは本発明の原理の説明に供する
信号波形図、第５図は本発明による電気車チヨツ
パ保護装置の一例を示す系統的接続図、第６図及
び第７図Ａ〜Ｅは第５図の動作の説明に供する特
性図及び信号波形図、第８図は本発明を適用でき
る他の主回路を示す接続図である。 １……給電線、３……単位スイツチ、５……フ
イルタコンデンサ、６……電圧検出装置、７……
抵抗器、８……サイリスタ、１０……チヨツパ、
１２……界磁、１３……電機子、１４……電流検
出装置、２１……単位スイツチ、２２……パター
ン回路、２３……比較回路、２４……電磁弁オフ
回路、２５……ゲートパルス停止回路、２６……
単位スイツチ用電磁弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 主電動機の発電電流によつて充電されるフイ
ルタコンデンサと、このフイルタコンデンサと並
列に接続された抵抗および半導体素子の直列回路
でなる回生エネルギー吸収回路を備えるととも
に、上記フイルタコンデンサと給電線との間を電
気的に分離する分離手段を備え、上記回生エネル
ギー吸収回路を上記給電線から分離して主電動機
電流をチヨツパ制御する電気車チヨツパ制御装置
において、上記フイルタコンデンサの電圧を検出
する電圧検出装置と、上記主電動機電流を検出す
る電圧検出装置と、上記主電動機電流を検出する
電流検出装置と、この電流検出装置からの出力に
応じたパターン電圧を発生するパターン発生回路
とを具え、上記パターン発生回路の出力と上記電
圧検出装置の出力とを比較して当該電圧検出装置
の出力が上記パターン電圧以下となつたことを検
知してチヨツパを停止し、主回路をオフすること
を特徴とする電気車チヨツパ保護装置。 ２ 上記分離手段は、上記フイルタコンデンサと
給電線との間に挿入されたスツチで成る特許請求
の範囲第１項記載の電気車チヨツパ保護装置。 ３ 上記分離手段は、上記フイルタコンデンサと
給電線とのアノードをフイルタコンデンサ側に接
続すると共にカソードを給電線側に接続したダイ
オードで成る特許請求の範囲第１項記載の電気車
チヨツパ保護装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8232079A JPS5619303A (en) | 1979-06-26 | 1979-06-26 | Protective device for chopper of electric rolling stock |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8232079A JPS5619303A (en) | 1979-06-26 | 1979-06-26 | Protective device for chopper of electric rolling stock |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5619303A JPS5619303A (en) | 1981-02-24 |
| JPS6129202B2 true JPS6129202B2 (ja) | 1986-07-05 |
Family
ID=13771266
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8232079A Granted JPS5619303A (en) | 1979-06-26 | 1979-06-26 | Protective device for chopper of electric rolling stock |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5619303A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6321420A (ja) * | 1986-07-15 | 1988-01-29 | Toshiba Corp | 調理器 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61122148A (ja) * | 1984-11-19 | 1986-06-10 | 大阪セメント株式会社 | 石膏組成物 |
-
1979
- 1979-06-26 JP JP8232079A patent/JPS5619303A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6321420A (ja) * | 1986-07-15 | 1988-01-29 | Toshiba Corp | 調理器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5619303A (en) | 1981-02-24 |
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