JPS6147979B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6147979B2 JPS6147979B2 JP15919377A JP15919377A JPS6147979B2 JP S6147979 B2 JPS6147979 B2 JP S6147979B2 JP 15919377 A JP15919377 A JP 15919377A JP 15919377 A JP15919377 A JP 15919377A JP S6147979 B2 JPS6147979 B2 JP S6147979B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chamber
- passage
- negative pressure
- intake manifold
- vacuum
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 4
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
- F02P5/10—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on fluid pressure in engine, e.g. combustion-air pressure
- F02P5/103—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on fluid pressure in engine, e.g. combustion-air pressure dependent on the combustion-air pressure in engine
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車エンジンの点火時期制御シス
テムに関するもので、特にエンジンのアイドル時
にバキユーム進角する点火時期制御システムに関
するものである。
テムに関するもので、特にエンジンのアイドル時
にバキユーム進角する点火時期制御システムに関
するものである。
従来、エンジンのアイドル時にバキユーム進角
する点火時期制御システムに於いては、デイスト
リビユータのバキユームアドバンサを二重ダイア
フラム式にし、アイドル時に片側のダイアフラム
のみに負圧を作用させ、バキユーム進角する方式
があるが、この方式は機構が複雑で且つコスト高
を伴う欠点を有している。その為、同じ機能をも
たせコストの低下を計るため、一重ダイアフラム
式のバキユームアドバンサに、高い負圧信号と低
い負圧信号を選択的に導入してバキユーム進角す
る方式が考えられているが、作動の応答性が悪
く、特に定常走行状態から急加速した場合に点火
時期が遅角側に即座に応答しないため、ノツキン
グが発生するという欠点がある。
する点火時期制御システムに於いては、デイスト
リビユータのバキユームアドバンサを二重ダイア
フラム式にし、アイドル時に片側のダイアフラム
のみに負圧を作用させ、バキユーム進角する方式
があるが、この方式は機構が複雑で且つコスト高
を伴う欠点を有している。その為、同じ機能をも
たせコストの低下を計るため、一重ダイアフラム
式のバキユームアドバンサに、高い負圧信号と低
い負圧信号を選択的に導入してバキユーム進角す
る方式が考えられているが、作動の応答性が悪
く、特に定常走行状態から急加速した場合に点火
時期が遅角側に即座に応答しないため、ノツキン
グが発生するという欠点がある。
本発明は、上記従来方式の有する欠点を解消す
るためのもので、エンジンのアイドル時にバキユ
ーム進角するシステムに於いて、作動の応答性を
良好にした、特に定常走行状態から急加速に移る
ときに点火時期を遅角側に即座に応答するように
した、自動車エンジンの点火時期制御システムを
提供することを目的とするものである。
るためのもので、エンジンのアイドル時にバキユ
ーム進角するシステムに於いて、作動の応答性を
良好にした、特に定常走行状態から急加速に移る
ときに点火時期を遅角側に即座に応答するように
した、自動車エンジンの点火時期制御システムを
提供することを目的とするものである。
以下、本発明の一実施例を添付図面に従つて説
明する。図面に於いて、キヤブレタ１０はスロツ
トルバルブ１１の上流に該スロツトルバルブ１１
の開度変化に応答した負圧を発生するアドバンス
ポート１２を備えており、またスロツトルバルブ
１１の下流はエンジンのインテークマニホールド
２０に連通している。
明する。図面に於いて、キヤブレタ１０はスロツ
トルバルブ１１の上流に該スロツトルバルブ１１
の開度変化に応答した負圧を発生するアドバンス
ポート１２を備えており、またスロツトルバルブ
１１の下流はエンジンのインテークマニホールド
２０に連通している。
デイストリビユータ３０はエンジンの点火時期
を制御するバキユームアドバンサ３１を備えてお
り、該バキユームアドバンサ３１に作用する負圧
に応じてバキユーム進角量が制御される。
を制御するバキユームアドバンサ３１を備えてお
り、該バキユームアドバンサ３１に作用する負圧
に応じてバキユーム進角量が制御される。
制御バルブ装置５０は、第１入力ポート５１を
有する第１ボデイ５２と、第２入力ポート５３と
出力ポート５４を有する第２ボデイ５５と、信号
ポート５６を有する第３ボデイ５７とを、超音波
溶着等の適当な結合手段により一体的に且つ気密
的に結合することにより、その外形を成してい
る。ダイアフラム５８は、その外周部が第２ボデ
イ５５と第３ボデイ５７との間に気密的に挾着さ
れ、その内周部がダイアフラムピストン５９に気
密的に固着されている。ダイアフラム５８を境に
して、第３ボデイ５７内に第１室６０が第２ボデ
イ５５内に第２室６１が、夫々形成されている。
更に、第１ボデイ５２と第２ボデイ５５との間に
第３室６２が形成され、該第３室６２は第２ボデ
イ５５に形成された通路６３を介して後述の制御
バルブにより第２室６１と連通可能となつてい
る。第１室６０は信号ポート５６から通路７０に
配設されたオリフイス４０を介して、エンジンの
インテークマニホールド２０に常時連通してい
る。第２室６１は第２入力ポート５３から通路７
１を介してキヤブレタ１０のアドバンスポート１
２に常時連通している。第３室６２は第１入力ポ
ート５１から通路７２及びオリフイス４０を介し
てインテークマニホールド２０に常時連通すると
共に、出力ポート５４から通路７３を介してデイ
ストリビユータ３０のバキユームアドバンサ３１
に常時連通している。
有する第１ボデイ５２と、第２入力ポート５３と
出力ポート５４を有する第２ボデイ５５と、信号
ポート５６を有する第３ボデイ５７とを、超音波
溶着等の適当な結合手段により一体的に且つ気密
的に結合することにより、その外形を成してい
る。ダイアフラム５８は、その外周部が第２ボデ
イ５５と第３ボデイ５７との間に気密的に挾着さ
れ、その内周部がダイアフラムピストン５９に気
密的に固着されている。ダイアフラム５８を境に
して、第３ボデイ５７内に第１室６０が第２ボデ
イ５５内に第２室６１が、夫々形成されている。
更に、第１ボデイ５２と第２ボデイ５５との間に
第３室６２が形成され、該第３室６２は第２ボデ
イ５５に形成された通路６３を介して後述の制御
バルブにより第２室６１と連通可能となつてい
る。第１室６０は信号ポート５６から通路７０に
配設されたオリフイス４０を介して、エンジンの
インテークマニホールド２０に常時連通してい
る。第２室６１は第２入力ポート５３から通路７
１を介してキヤブレタ１０のアドバンスポート１
２に常時連通している。第３室６２は第１入力ポ
ート５１から通路７２及びオリフイス４０を介し
てインテークマニホールド２０に常時連通すると
共に、出力ポート５４から通路７３を介してデイ
ストリビユータ３０のバキユームアドバンサ３１
に常時連通している。
第１室６０にはリテーナ６４に一端が係止され
たスプリング６５が配設され、該スプリング６５
の他端によりダイアフラムピストン５９は図示上
方に常時付勢されている。第３ボデイ５７に軸設
されたネジ穴５７ａにスクリユ６６が配設され、
該スクリユ６６によりリテーナ６４は軸方向に変
位可能であり、従つてスプリング６５のダイアフ
ラムピストン５９への付勢力を所定範囲内に調整
可能となつている。ダイアフラムピストン５９の
内部中空部５９ａには制御バルブ６７が配設さ
れ、該バルブ６７は通常スプリング６８により第
２ボデイ６５に形成されたバルブシート５５ａに
当接し通路６３を閉じているが、第１室６０の負
圧と第２室６１の負圧との差圧が所定値に達する
と、スプリング６５の付勢力に打ち勝つてダイア
フラムピストン５９の肩部５９ｂがバルブ６７を
持ち上げる。その結果、通路６３が開き第２室６
１と第３室６２とが連通することになる。尚、ダ
イアフラムピストン５９に設けられた切欠部５９
ｃは、バルブ６７の開弁時に流体の流通をよくす
るためのものである。
たスプリング６５が配設され、該スプリング６５
の他端によりダイアフラムピストン５９は図示上
方に常時付勢されている。第３ボデイ５７に軸設
されたネジ穴５７ａにスクリユ６６が配設され、
該スクリユ６６によりリテーナ６４は軸方向に変
位可能であり、従つてスプリング６５のダイアフ
ラムピストン５９への付勢力を所定範囲内に調整
可能となつている。ダイアフラムピストン５９の
内部中空部５９ａには制御バルブ６７が配設さ
れ、該バルブ６７は通常スプリング６８により第
２ボデイ６５に形成されたバルブシート５５ａに
当接し通路６３を閉じているが、第１室６０の負
圧と第２室６１の負圧との差圧が所定値に達する
と、スプリング６５の付勢力に打ち勝つてダイア
フラムピストン５９の肩部５９ｂがバルブ６７を
持ち上げる。その結果、通路６３が開き第２室６
１と第３室６２とが連通することになる。尚、ダ
イアフラムピストン５９に設けられた切欠部５９
ｃは、バルブ６７の開弁時に流体の流通をよくす
るためのものである。
上記構成の点火時期制御システムについて、次
にその作用について説明する。先ず、エンジンの
アイドル時に於いては、インテークマニホールド
２０の負圧は通路７２を介して制御バルブ装置５
０第１入力ポート５１に伝達され、更に第３室６
２から出力ポート５４を通り通路７３を介してデ
イストリビユータ３０のバキユームアドバンサ３
１に伝達されている。同時にインテークマニホー
ルド２０の負圧は、通路７０中に配設されたオリ
フイス４０を介して信号ポート５６から第１室６
０に伝達されている。またアドバンスポート１２
には大気が発生し、該大気は通路７１を介して第
２入力ポート５３から第２室６１に伝達されてい
る。従つて、第１室６０の負圧が所定値に達する
とダイアフラムピストン５９が図示下方に変位し
バルブ６７が通路６３を開き、第２室６１の大気
が第３室６２を通り出力ポート５４から通路７３
を介してバキユームアドバンサ３１に供給され
る。その為、アイドル時に於いては、所定量バキ
ユーム進角することになる。
にその作用について説明する。先ず、エンジンの
アイドル時に於いては、インテークマニホールド
２０の負圧は通路７２を介して制御バルブ装置５
０第１入力ポート５１に伝達され、更に第３室６
２から出力ポート５４を通り通路７３を介してデ
イストリビユータ３０のバキユームアドバンサ３
１に伝達されている。同時にインテークマニホー
ルド２０の負圧は、通路７０中に配設されたオリ
フイス４０を介して信号ポート５６から第１室６
０に伝達されている。またアドバンスポート１２
には大気が発生し、該大気は通路７１を介して第
２入力ポート５３から第２室６１に伝達されてい
る。従つて、第１室６０の負圧が所定値に達する
とダイアフラムピストン５９が図示下方に変位し
バルブ６７が通路６３を開き、第２室６１の大気
が第３室６２を通り出力ポート５４から通路７３
を介してバキユームアドバンサ３１に供給され
る。その為、アイドル時に於いては、所定量バキ
ユーム進角することになる。
次に、エンジンの通常運転時に於いては、スロ
ツトルバルブ１１が開かれアドバンスポート１２
に負圧が発生する。この負圧はインテークマニホ
ールド２０の負圧とほぼ等しい値なので、第１室
６０と第２室６１は略同一となり、スプリング６
５の付勢力によりバルブ６７は通路６３を閉じた
ままである。この時、第３室６２に通路７２を介
して伝達された負圧が、通路７３を介してバキユ
ームアドバンサ３１に作用しているので、正常に
バキユーム進角が行われることになる。
ツトルバルブ１１が開かれアドバンスポート１２
に負圧が発生する。この負圧はインテークマニホ
ールド２０の負圧とほぼ等しい値なので、第１室
６０と第２室６１は略同一となり、スプリング６
５の付勢力によりバルブ６７は通路６３を閉じた
ままである。この時、第３室６２に通路７２を介
して伝達された負圧が、通路７３を介してバキユ
ームアドバンサ３１に作用しているので、正常に
バキユーム進角が行われることになる。
さて、この通常運転状態からエンジンを急加速
させると、大量の空気がインテークマニホールド
２０に流れ込み、アドバンスポート１２とインテ
ークマニホールド２０はほぼ大気圧に等しくな
る。この時、アドバンスポート１２から供給され
る大気は通路７１を介して即座に第２室６１に伝
達されるが、インテークマニホールド２０から供
給される大気はオリフイス４０を介して徐々に第
１室６０に伝達される為、該第１室６０にはしば
らくの間負圧が残つたままである。従つて、ダイ
アフラムピストン５９が図示下方に変位しバルブ
６７が通路６３を開くので、第２室６１の大気が
第３室６２を通り出力ポート５４から通路７３を
介して即座にバキユームアドバンサに作用し、そ
の結果バキユーム進角がカツトされ点火時期は遅
角されることになる。
させると、大量の空気がインテークマニホールド
２０に流れ込み、アドバンスポート１２とインテ
ークマニホールド２０はほぼ大気圧に等しくな
る。この時、アドバンスポート１２から供給され
る大気は通路７１を介して即座に第２室６１に伝
達されるが、インテークマニホールド２０から供
給される大気はオリフイス４０を介して徐々に第
１室６０に伝達される為、該第１室６０にはしば
らくの間負圧が残つたままである。従つて、ダイ
アフラムピストン５９が図示下方に変位しバルブ
６７が通路６３を開くので、第２室６１の大気が
第３室６２を通り出力ポート５４から通路７３を
介して即座にバキユームアドバンサに作用し、そ
の結果バキユーム進角がカツトされ点火時期は遅
角されることになる。
以上詳述した様に、本発明点火時期制御システ
ムに於いては、エンジンの定常運転状態から急加
速した場合にバキユームアドバンサ３１に大気が
即座に伝達され、点火時期が応答性よく遅角作用
するので、ノツキングの発生を防止することが出
来ること、また機構が簡単なのでコストの低減を
計ることが出来ること等、極めて優れた効果があ
る。
ムに於いては、エンジンの定常運転状態から急加
速した場合にバキユームアドバンサ３１に大気が
即座に伝達され、点火時期が応答性よく遅角作用
するので、ノツキングの発生を防止することが出
来ること、また機構が簡単なのでコストの低減を
計ることが出来ること等、極めて優れた効果があ
る。
図面は本発明の一実施例を示すシステム図であ
る。 １０：キヤブレタ、１１：スロツトルバルブ、
１２：アドバンスポート、２０：インテークマニ
ホールド、３０：デイストリビユータ、３１：バ
キユームアドバンサ、４０：オリフイス、５０：
制御バルブ装置、５８：ダイヤフラム、５９：ダ
イアフラムピストン、６０：第１室、６１：第２
室、６３：通路、６５：スプリング、６７：制御
バルブ、７１，７２，７３：通路。
る。 １０：キヤブレタ、１１：スロツトルバルブ、
１２：アドバンスポート、２０：インテークマニ
ホールド、３０：デイストリビユータ、３１：バ
キユームアドバンサ、４０：オリフイス、５０：
制御バルブ装置、５８：ダイヤフラム、５９：ダ
イアフラムピストン、６０：第１室、６１：第２
室、６３：通路、６５：スプリング、６７：制御
バルブ、７１，７２，７３：通路。
Claims (1)
- １ スロツトルバルブのアイドル位置の上流に位
置し該スロツトルバルブの開度変化に応答した負
圧を発生するアドバンスポートを備えたキヤブレ
タ、エンジンの点火時期を制御するバキユームア
ドバンサを備えたデイストリビユータ、エンジン
のインテークマニホールドと前記バキユームアド
バンサとを連通する第１通路、前記アドバンスポ
ートと前記バキユームアドバンサとを連通する第
２通路及び該第２通路を開閉制御する制御バルブ
装置を備え、該制御バルブ装置が、前記インテー
クマニホールドにオリフイス手段を介して連通す
る第１室と、ダイアフラムにより該第１室から分
離され前記第２通路に連通する第２室と、該第１
室に導入される前記インテークマニホールドの負
圧と該第２室に導入される前記アドバンスポート
の負圧との差圧力により作動変位するダイアフラ
ムピストンと、該ダイアフラムピストンの作動変
位により開閉可能な制御バルブと、該バルブが閉
じる方向に前記ダイアフラムピストンを付勢する
スプリングとを有することを特徴とする、自動車
エンジンの点火時期制御システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15919377A JPS5490420A (en) | 1977-12-27 | 1977-12-27 | Ignition timing control system for automotive engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15919377A JPS5490420A (en) | 1977-12-27 | 1977-12-27 | Ignition timing control system for automotive engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5490420A JPS5490420A (en) | 1979-07-18 |
| JPS6147979B2 true JPS6147979B2 (ja) | 1986-10-22 |
Family
ID=15688340
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15919377A Granted JPS5490420A (en) | 1977-12-27 | 1977-12-27 | Ignition timing control system for automotive engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5490420A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63199765U (ja) * | 1987-06-12 | 1988-12-22 |
-
1977
- 1977-12-27 JP JP15919377A patent/JPS5490420A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63199765U (ja) * | 1987-06-12 | 1988-12-22 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5490420A (en) | 1979-07-18 |
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