JPS6149159B2

JPS6149159B2 -

Info

Publication number: JPS6149159B2
Application number: JP52152512A
Authority: JP
Inventors: Bandaa Buiin Jaaringu
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1976-12-20
Filing date: 1977-12-20
Publication date: 1986-10-28
Also published as: FR2374210A1; JPS5378600A; FR2374210B1; GB1587940A; US4084857A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は航空機用車輪及び熱遮蔽板組立体に関
するものである。

航空機用デイスクブレーキ組立体の周囲に熱遮
蔽板を配置することは周知である。事実、航空機
用車輪は軽量化に伴い高い応力を受けるため、車
輪のリムをブレーキ適用時に発生する熱から保護
するために熱遮蔽板が絶対的に必要である。離陸
失敗あるいは拒絶時のような作動状態のもとで
は、全ブレーキ能力が発揮されて、互いに摩擦係
合する回転及び静止デイスク並びに同デイスクに
隣接するブレーキ組立体の他の構造体に過激な加
熱状態が生じる。ブレーキに作用する熱負荷は金
属ベースの摩擦ライニングあるいはパツドのよう
なブレーキ材料を半溶解状態にせしめる。この半
溶解状態の材料は他の加熱されたブレーキ粉と共
に、回転デイスクによつて熱遮蔽板に向けて半径
方向外方に放散される。もし熱遮蔽板がタイヤを
支持するリムに接触している場合、リムに伝達さ
れる熱はリムに局部的に高い応力集中区域を生じ
させ、そして車輪あるいはタイヤの構造的破損を
生じさせて航空機に大きな損害を与え得る。

本発明の主目的は、デイスクブレーキ組立体か
ら車輪のリムへの熱伝達を最小限にすると共に、
加熱されたブレーキ粉等をリムから隔離するよう
にした車輪及び熱遮蔽板組立体を提供することに
ある。

従つて、本発明は、回転摩擦係合部材及び非回
転摩擦係合部材を有するブレーキ組立体を収容す
るためのブレーキ空所を形成すると共に、タイヤ
を支持する車輪のリムと、上記リムから半径方向
内方に延びるように同リムに設けられ、上記回転
摩擦係合部材に形成されたスロツトと軸方向に摺
動自在に係合し同部材を駆動する円周方向に間隔
を離れた細長い駆動キー装置と、各々が上記駆動
キー装置間に独立して離脱可能に固定されて、実
質的に連続した環状壁を形成する複数のリム用熱
遮蔽部材とを包含し、上記各駆動キー装置が、上
記リムに設けられたボスと、上記ボスに離脱可能
に固定されて、上記回転摩擦係合部材のスロツト
に係合するＵ字形断面のキー部材と、上記ボスと
上記キー部材との間に固定配置されたＵ字形断面
のボス用熱遮蔽部材とを含んでおり、上記各ボス
用熱遮蔽部材は上記リムに沿つて円周方向に延び
るフランジを有していて、上記キー部材の端部と
で間隔を形成し、上記各リム用熱遮蔽部材は、２
つの隣接する上記駆動キー装置のボス用熱遮蔽部
材のフランジとキー部材の端部との間に両側方端
縁を挾持されて上記リムに対し半径方向に隔離維
持される一方、軸方向に動かすことにより上記キ
ー部材及び上記ボス用熱遮蔽部材を分解すること
なく独立して離脱できることを特徴とする車輪及
び熱遮蔽板組立体を提案している。

上記構成によれば、ボス用熱遮蔽部材がボスと
キー部材との間に設けられると共に、リム用熱遮
蔽部材が駆動キー装置間でボス用熱遮蔽部材によ
りリムに対し常に離隔関係で支持されているの
で、熱がボスあるいはリム用熱遮蔽部材を介して
リムに直接伝達されることがなく、リムの加熱に
よる車輪あるいはタイヤの構造的破損を防止でき
る。

本発明の一実施例を添付図面を参照して詳細に
説明する。

図面において、符号１０は、図示しない膨張可
能なタイヤを装架しているリム１２を有する普通
の航空機用車輪を示す。車輪１０は中央ハブ１４
を含み、同ハブは図示しない適宜の軸受装置によ
つて車軸１８に回転自在に装架され、ウエブ１６
を介してリム１２に連結される。総括的に符号１
３で示す複数個の駆動キー装置は、リム１２の内
壁に一体形成されている円周方向に間隔を離れ軸
方向に延びたボス２０を含む。各ボス２０は、ボ
スに螺合するねじ２４と２６によつてボスに固定
されるＵ字形断面のキー部材２２を受容する。も
ちろん、当業技術者には周知のように、図示のよ
うなリムに一体形成されたボス２０の代りに、ボ
ルトによりリムに固定されるボスが用いられても
よい。ボス２０は、符号２３で示されているよう
に、リム１２の端縁を越えて軸方向に延びてい
る。キー部材２２は、回転摩擦係合部材を構成す
る１つ以上の回転デイスク２５に形成されたスロ
ツト２７と軸方向に摺動自在に係合し、同デイス
クを駆動する。キー部材２２の側部２８と３０は
対応するボス２０の側面と重なり、ボス２０の両
側でその底部に形成された軸方向に延びた当接部
３２と３４の手前で終る。リム１２とハブ１４
は、回転デイスク２５と非回転摩擦係合部材を構
成する静止デイスク（図示しない）とを含む普通
の航空機用多板式デイスクブレーキ組立体を収容
するための、端部が開放したブレーキ空所４８を
形成している。

離陸拒絶時に生じるような長い急ブレーキ適用
時、ブレーキ構造体特に回転及び静止デイスクに
作用する熱負荷のため、加熱された半溶解金属あ
るいは非金属製ブレーキ粉がブレーキ構造体から
分離し、回転デイスクによつて車輪１０に関し半
径方向外方に放散されることとなる。加熱された
ブレーキ構造体及び加熱されたブレーキ粉にさら
されるリム１２は、普通の放射、対流及び伝導に
よるブレーキ構造体からの熱伝達のため、また局
部的にホツトスポツトを生じさせる半溶解ブレー
キ粉のため、温度が上昇する。リム１２の温度上
昇はしばしば、リム１２及び同リム上に装架され
た車輪の構造的劣化を生じさせ、そしてこれらを
構造的に破損せしめる。

隣接する駆動キー装置１３間のリム１２はリム
用熱遮蔽部材３６によつて保護されている。リム
用熱遮蔽部材３６は、キー部材２２の側部２８と
３０の半径方向端部と当接部３２と３４との間の
それぞれの空間内でボス２０の側面に緩く係合す
る左側及び右側端縁３８と４０を有する。熱遮蔽
部材３６は締着装置４２及び支持こみ部４４と４
６にによつてリム１２に対し離隔関係に維持され
る。締着装置４２は熱遮蔽部材３６の中央部を半
径方向内方及び外方移動（第３図においては上方
及び下方移動）に対して固定状態に保つ。支持こ
み部４４と４６は当接部３２と３４にそれぞれ近
接してリム１２上に休止する。リム１２の外方端
部はより厚く且つより小さい応力を受けるので、
締着装置４２及び支持こみ部４４と４６は熱遮蔽
部材３６の外方端部に設けられている。さらに、
熱遮蔽部材３６の端縁３８と４０の半径方向内方
移動（第３図においては上方移動）はキー部材２
２の側部２８と３０の半径方向端部によつて防止
されている。

熱遮蔽部材３６は熱問題を略解決している。し
かし、周知の航空機用車輪においては、熱はさら
にボス２０を介してリム１２に伝導される。事
実、これら周知の車輪においては、キー部材２２
はブレーキ適用時加熱された回転デイスク２５に
係合するため、熱はキー部材２２に直接伝導さ
れ、そしてボス２０に伝導される。キー部材２２
は回転デイスク２５に駆動的に係合するので、同
キー部材は剛性を保つため一般に鋼で形成されて
いる。鋼は熱伝導性材料であるので、熱伝導問題
はさらに複雑となる。リムへの熱伝達は炭素混合
摩擦材料の開発に伴つてさらに重大となる。

ボス２０を介する熱伝達問題を解決するため、
ボス２０とＵ字形断面のキー部材２２との間に
は、絶縁部材としてＵ字形断面のボス用熱遮蔽部
材５０が設けられている。回転デイスク２５の駆
動時相当大きい力がキー部材２２に作用するの
で、このボス用熱遮蔽部材５０は低伝導率を有し
且つ構造的に剛性の高い材料で形成される。好ま
しい実施例においては、熱遮蔽部材５０は低伝導
率及び剛性のためステンレス鋼で形成されるが、
他の材料でもよい。

リム１２への熱伝達を最大限に防止するため、
上述した熱遮蔽部材３６はできる限り広くリムを
覆わなければならない。しかし、ボス２０が内方
に向かつて僅かにテーパ状をなしているため、熱
遮蔽部材３６の内方端縁５２及び軸方向端縁３８
と４０はリム１２に非常に接近し、このリムの部
分は高い応力を受け、損傷を受け易い。ブレーキ
作動時発生する力は熱遮蔽部材３６の端縁３８，
４０と５２をリム１２に対して振動せしめてリム
の仕上面を損傷させ、それにより腐食が生じて疲
れ亀裂が起り得る。この熱遮蔽部材３６の端縁３
８，４０と５２は車輪の応力特性のため支持こみ
部４４と４６あるいは締着装置４２によつて支持
されるようにはなつていない。従来より、突出部
を具えたばね部材を用いて熱遮蔽部材の内方端縁
を持ち上げることは周知である。しかし、この方
法はキー部材２２を使用している場合には不可能
である。

大きいリム用熱遮蔽部材３６によつてリム１２
を最大限に保護すると共に、これら熱遮蔽部材と
リムの高い応力を受ける部分との間の間隙を保つ
ため、ボス用熱遮蔽部材５０は、ボス２０を覆う
Ｕ字形部分の開放端部からリム１２に沿つて外方
に延びるフランジ５４と５６を具えている。フラ
ンジ５４と５６は熱遮蔽部材３６の端縁３８と４
０に係合し支持する。上記Ｕ字形部分の側部６８
の半径方向長さはキー部材２２の側部２８と３０
よりも長いので、側部２８と３０の半径方向端部
とフランジ５４と５６との間に間隔が形成され
る。キー部材２２の側部２８と３０の半径方向端
部が熱遮蔽部材３６の端縁３８と４０の第３図に
おける上方移動を阻止する一方、熱遮蔽部材５０
のフランジ５４と５６が端縁３８と４０の第３図
における下方移動を阻止する。熱遮蔽部材３６の
端縁３８と４０を支持するフランジ５４と５６は
また内方端縁５２を支持して、この内方端縁がリ
ム１２に対して振動するのを阻止している。好ま
しい実施例においては、熱遮蔽部材３６は重量を
最小限にするため0.35〜0.40mmの厚さのステンレ
ス鋼で形成されている。

第４図に示されているように、好ましい実施例
においては、ボス用熱遮蔽部材のフランジ５４と
５６はＵ字形部分の軸方向長さを延びてはいな
い。部分６７は、隣接するリム１２を越えて軸方
向に延びているボス２０の部分２３と適合するよ
うに延びている。好ましい実施例におけるボス２
０はリム１２と一体形成され、ウエブ１６に向か
つて内方にテーパ状をなしている。結果として、
フランジの内方部分６４とリム１２との間で十分
な間隙を保つため、フランジの内方部分６４の幅
は減少されている。しかし、フランジの内方部分
６４は熱遮蔽部材３６の内方端縁５２を支持する
ようになつている。さらに、フランジ５４と５６
の外方部分６６は僅かに上方に屈曲されて、熱遮
蔽部材３６を車輪内に挿入する際に同部材を案内
する。

第５図に示されているように、比較的薄いフラ
ンジ５４と５６は各フランジの軸方向長さに沿つ
て支持隆起部又は溝５８を型打加工されて、剛性
を高めている。また、フランジ５４と５６の端縁
６０と６２は僅かに第５図における上方に屈曲さ
れて、各フランジの軸方向長さに沿つて更に剛性
を高めている。これらの支持隆起部５８及び端縁
６０と６２はまた、離陸拒絶時のように、突出し
たライニングの部分の遠心力がフランジ５４と５
６を屈曲させてリム１２に接触させるような状態
が発生した場合、リム用熱遮蔽部材３６を支持す
るように動く。フランジ５４と５６がリムに接触
すると、高い剛性及びこわさを有する小さい半径
の隆起部５８及び屈曲された端縁６０と６２が、
熱いリム用熱遮蔽部材３６とリム１２との間に小
さい間隙を維持するのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるリム用熱遮蔽部材とボス
用熱遮蔽部材とを有する航空機用車輪の一部分を
示す概略的な平面図、第２図は第１図の車輪の一
部分の斜視図で、リム用熱遮蔽部材を収容する位
置でボス用熱遮蔽部材を示したもの、第３図は第
２図の線３―３に沿つた断面図で、リム用熱遮蔽
部材を支持している組立位置でボス用熱遮蔽部材
を示したもの、第４図は特定の航空機用車輪に適
したボス用熱遮蔽部材の斜視図、第５図は第４図
の線５―５に沿つた断面図で、各フランジの支持
隆起部を示したものである。１０…車輪、１２…リム、１３…駆動キー装
置、２０…ボス、２２…キー部材、２５…回転デ
イスク（回転摩擦係合部材）、２７…スロツト、
２８，３０，６８…側部、３６…リム用熱遮蔽部
材、３８，４０，５２，６０，６２…端縁、４２
…締着装置、４８…ブレーキ空所、５０…ボス用
熱遮蔽部材、５４，５６…フランジ、５８…支持
隆起部。

Claims

【特許請求の範囲】１回転摩擦係合部材及び非回転摩擦係合部材を
有するブレーキ組立体を収容するためのブレーキ
空所を形成すると共に、タイヤを支持する車輪の
リムと、上記リムから半径方向内方に延びるよう
に同リムに設けられ、上記回転摩擦係合部材に形
成されたスロツトと軸方向に摺動自在に係合し同
部材を駆動する円周方向に間隔を離れた細長い駆
動キー装置と、各々が上記駆動キー装置間に独立
して離脱可能に固定されて、実質的に連続した環
状壁を形成する複数のリム用熱遮蔽部材とを包含
し、上記駆動キー装置が、上記リムに設けられた
ボスと、上記ボスに離脱可能に固定されて、上記
回転摩擦係合部材のスロツトに係合するＵ字形断
面のキー部材と、上記ボスと上記キー部材との間
に固定配置されたＵ字形断面のボス用熱遮蔽部材
とを含んでおり、上記ボス用熱遮蔽部材は上記リ
ムに沿つて円周方向に延びるフランジを有してい
て、上記キー部材の端部とで間隔を形成し、上記
各リム用熱遮蔽部材は、２つの隣接する上記駆動
キー装置のボス用熱遮蔽部材のフランジとキー部
材の端部との間に両側方端縁を挾持されて上記リ
ムに対し半径方向に離隔維持される一方、軸方向
に動かすことにより上記キー部材及及び上記ボス
用熱遮蔽部材を分解することなく独立して離脱で
きることを特徴とする車輪及び熱遮蔽板組立体。２上記ボスが左右側面及び頂面を有し、上記Ｕ
字形断面のボス用熱遮蔽部材が左右側部及び頂部
を有し、上記ボス上に配置されて同熱遮蔽部材の
左右側部及び頂部がボスの左右側面及び頂面にそ
れぞれ係合し、上記Ｕ字形断面のキー部材が左右
側部及び頂部を有し、上記ボス用熱遮蔽部材上に
配置されて上記両部材の左右側部及び頂部がそれ
ぞれ互いに係合し、上記各ボス用熱遮蔽部材のフ
ランジがその左右側部から円周方向に延びて隣接
する上記リム用熱遮蔽部材の側方端縁に係合し同
部材を支持し、上記リム用熱遮蔽部材と上記リム
との離隔関係を維持していることを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の車輪及び熱遮蔽板組立
体。３上記キー部材の左右側部の半径方向の長さが
上記ボス用熱遮蔽部材の左右側部よりも短かく、
上記各ボス用熱遮蔽部材の左右側部から延びてい
る上記フランジが上記キー部材の左右側部の左右
半径方向端部より半径方向外方の位置で対応する
上記側部から円周方向に延びて、隣接する上記リ
ム用熱遮蔽部材の側方端縁が上記フランジに係合
すると共に、上記キー部材の側部の半径方向端部
によつて拘束されていることを特徴とする特許請
求の範囲第２項記載の車輪及び熱遮蔽板組立体。４上記各フランジがその軸方向長さに沿つて延
びている支持隆起部を有し、上記各フランジの外
方端縁が僅かに半径方向内方に延びて強度を増し
ていることを特徴とする特許請求の範囲第２項又
は第３項記載の車輪及び熱遮蔽板組立体。