JPS6150182B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (1) 技術分野 本発明は自動変速機の動力伝達系等に挿入して
用いるロツクアツプトルクコンバータ、特にその
入出力要素間の相対回転（スリツプ）を制御する
スリツプ制御装置に関するものである。

(2) 従来技術 ロツクアツプトルクコンバータは、エンジン駆
動される入力要素（通常ポンプインベラ）からの
かき廻し作動油によつてステータ（反力要素）の
反力下で出力要素（通常タービンランナ）をトル
ク増大させつつ回転させる動作態様（コンバータ
状態）と、ロツクアツプクラツチの結合により入
出力要素間を直結して入力要素に向う回転をその
まま出力要素に伝える動作態様（ロツクアツプ状
態）との２動作態様を持ち、エンジンのトルク変
動が問題となりかつトルク増大の必要な比較的低
エンジン回転域で前者の動作態様を、又それ以外
の高エンジン回転域で後者の動作態様を切換使用
するものである。従つて、ロツクアツプトルクコ
ンバータは前者の動作態様しか持たない通常のト
ルクコンバータに較べ、高エンジン回転域（高車
速域）で入出力要素間のスリツプをなくせる分、
エンジンの燃費を向上させることができる。

ところで、ロツクアツプトルクコンバータを上
記２種の動作態様間のみで切換使用するだけで
は、その切換判断基準となるロツクアツプ車速を
エンジンのトルク変動が車体を全く振動させなく
なる程小さくなるような余程の高車速に設定する
必要があり、ロツクアツプ期間が短かくなつて十
分な燃費向上を果たし得ない。

そこで、エンジンのトルク変動は若干問題にな
るものの、エンジン出力トルクが十分なある程度
の低エンジン回転域で、前記ロツクアツプクラツ
チを滑らせながら結合し、これによりエンジンの
トルク変動を問題とならないよう吸収しつつ、ト
ルクコンバータのスリツプを制限して上述の問題
をなくすようにしたスリツプ制御式ロツクアツプ
トルクコンバータを本願出願人は先に特願昭57−
196897号により先に提案済である。

このスリツプ制御式トルクコンバータは、コン
バータ室及びロツクアツプ制御室間の差圧に応動
して上記のスリツプ制限を行なうロツクアツプク
ラツチに対し出力要素を、第１０図に示す如く対
をなす対向したホール溝ａ，ｂ及びこれらポール
溝間に介在させたボールｃよりなるカム機構によ
り、出力要素及びロツクアツプクラツチの伝達ト
ルク差に応じ相対変位し得るよう駆動結合すると
共に、該相対変位により開度変化してコンバータ
室及びロツクアツプ制御室間の連通度を加減する
ことでスリツプを制御可能な可変オリフイスを設
けた構成にする。

しかし、このロツクアツプトルクコンバータに
おいては、ボール溝ａ，ｂの底面と出力要素及び
ロツクアツプクラツチの回転面とが成す角度θを
ボール溝の全長に亘り同じとし、この角度θを出
力要素及びロツクアツプクラツチの伝達トルク比
が一定となるよう決定している。ここで、出力要
素の伝達トルクが過大となつて上記の伝達トルク
比が一定値からずれると、出力要素は第１０図に
実線矢印で示す回転方向進み側へロツクアツプク
ラツチに対し相対変位して前記可変オリフイスの
開度を減じ、ロツクアツプ制御室の圧力低下によ
りロツクアツプクラツチの結合力を強めて前記の
伝達トルク比を一定値に戻し、逆に出力要素の伝
達トルクが過小となつて伝達トルク比がずれる
と、出力要素は第１０図に点線矢印で示す回転方
向遅れ側へロツクアツプクラツチに対し相対変位
して可変オリフイスの開度を増し、ロツクアツプ
制御室の圧力上昇によりロツクアツプクラツチの
結合力を弱めて伝達トルク比を一定値に戻すよう
機能する。つまり、伝達トルク比の変化を常時フ
イードバツクして可変オリフイスの開度を増減
し、伝達トルク比を一定に保つよう機能する。

しかして、ボール溝ａ，ｂの底面傾斜角θをボ
ール溝の全長に亘り同じにすると、伝達トルク比
のずれに対する前記の相対変位が大きくなり、従
つてフイードバツク量が大きくなつて、可変オリ
フイスの開度変化、つまりロツクアツプ制御室の
圧力（ロツクアツプ解除圧）変化（ロツクアツプ
クラツチの結合力変化）も大きくなる。

一方スリツプ制御の油圧系は、可変オリフイス
開度が第１１図に示す如くΔＳだけ減少し、ロツ
クアツプ解除圧がそれに見合うよう低下する場合
について例示すると、応答遅れT₁（約0.1秒）及
び遅れ時間T₂（約0.3秒）を持つて解除圧を所定
値となす一次遅れ系である。これがため上記のよ
うに伝達トルク比のずれに対する前記相対変位量
が大きいと、過大なフイードバツクがかかり、第
１２図に示すようにスリツプ制御中ロツクアツプ
解除圧が大きくハンチングし、これにともなつて
エンジン回転数もトルクコンバータ出力軸回転数
から異常にずれたり、これに異常に近付いたりす
るようにハンチングし、前者の時点でエンジン回
転数の上昇によるうなり音が生じ、後者の時点で
ロツクアツプによる振動が生ずるのを避けられな
い。

(3) 発明の目的 本発明は、前記伝達トルク比のずれが大きくな
るにつれ、該ずれの変化に対する前記相対変位の
割合が減少するようにして、上述の問題を解決す
ることを目的とする。

(4) 発明の構成 この目的のため本発明スリツプ制御装置は、前
記のロツクアツプトルクコンバータにおいて、ボ
ール溝の底面傾斜角を、可変オリフイスの閉方向
における前記相対変位が進むにつれ、前記伝達ト
ルク差の変化に対する該相対変位の割合が減少す
るよう構成したことを特徴とする。

(5) 実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。

第１図は本発明装置を具えるロツクアツプトル
クコンバータで、この図中１はトルクコンバータ
を示し、トルクコンバータ１はポンプインペラ
（トルクコンバータ入力要素）２と、タービンラ
ンナ（トルクコンバータ出力要素）３と、ステー
タ４とで主に構成する。ポンプインペラ２はこれ
に溶接したコンバータカバー５を介してエンジン
クランクシヤフト（図示せず）に駆動結合し、エ
ンジン運転中これにより常時駆動されているもの
とする。ポンプインペラ２には更に中空のポンプ
駆動軸６を溶接し、この軸を介してポンプ７をエ
ンジン運転中これにより常時駆動する。

タービンランナ３はその内周縁部にリベツト８
により鋲着したタービンハブ９を具え、これを介
してタービンランナ３をスリーブ１０上に摺動自
在に嵌合し、このスリーブ１０をトルクコンバー
タ出力軸１１に軸方向へ移動しないようスプライ
ン結合して該出力軸１１の一部となす。タービン
ハブ９及びスリーブ１０に夫々、互に向い合つて
半径方向外方へ延在するフランジ９ａ，１０ａを
一体に形成し、これらフランジを相互に摺動及び
回動自在に嵌合して両者間に圧力室１２を画成す
る。フランジ９ａ，１０ａの対向面に夫々ボール
溝１３，１４を形成し、これらポール溝１３，１
４はトルクコンバータ出力軸１１を中心とする半
径Ｒの円弧に沿つて少なくとも３ケ所延在させる
と共に、相互に対向させる。

ボール溝１３，１４は第５図に展開して示すよ
うに、底面１３ａ，１４ａ間にボール１５を転動
挾持するよう形成し、これらでフランジ９ａ、従
つてタービンランナ３をフランジ１０ａに対し両
者の伝達トルク差に応じ相対変位し得るよう駆動
結合するためのカム機構を構成する。ボール溝１
３，１４はこの目的のためボール１５の中心に関
して点対称とし、その底面形状はボール溝１４に
つき第６図を参照して説明する以下の如くに選定
する。

第６図において、ボール溝底面１４ａの最も深
くなる点をＡとし、該底面１４ａとフランジ１０
ａの面との交点をＢとし、点Ａにおける溝底面１
４ａの接線と同方向にｘ座標系を想定し、Ａ点に
対応するｘ座標系上の点を０とし、Ｂ点に対応す
るｘ座標系上の点をx₁とすると、ポール１５が溝
底面１４ａと接する点ｘにおける溝底面１４ａの
接線がフランジ１０ａの回転面に対してなす角度
θを、ｘ＝Ａ（ｘ＝０）の時θ_１、ｘ＝Ｂ（ｘ＝
x₁）の時θ_２となるよう異ならせる。そして、θ
_２＞θ_１とし、又点ｘかＡからＢへ向うにつれ
徐々に溝底面１４ａの傾斜角θかθ_１からθ_２へ
と増大するよう、つまりｄθ／ｄｘ＞０となるよう点 Ａ，Ｂ間における溝底面１４ａの形状を選定す
る。

第１図の如く、スリーブ１０上には別にロツク
アツプクラツチ１６を摺動自在に嵌合し、該ロツ
クアツプクラツチ１６がその外周部クラツチフエ
ーシング１６ａをコンバータカバー５に圧接する
時両者間にコンバータ室１７から隔絶されたロツ
クアツプ制御室１８を生ずるようにする。ロツク
アツプ制御室１８はスリーブ１０に形成した孔１
０ｂ，１０ｃにより圧力室１２に常時連通させる
と共に、スリーブ１０の孔１０ｂ，１０ｄ及びタ
ービンハブ９に形成した孔９ｂによりコンバータ
室１７に通じさせる。なお、第７図の如く孔９ｂ
を矩形孔とし、孔１０ｄを孔９ｂに重なつて円周
方向に延在するスリツトとし、これらはそのオー
バーラツパ量により第７図に斜線で示す開度Ｓを
変更される可変オリフイス１９を構成し、該可変
オリフイスはその開度に応じコンバータ室１７及
びロツクアツプ制御室１８間の連通度を加減す
る。そして、可変オリフイス１９はその開度Ｓが
前記カム機構との関連においてｘ＝０の時全開、
ｘ＝x₁の時全閉となり、これらの間で第８図に示
す如く直線的に変化するよう構成する。尚、前記
孔１０ｃには、ロツクアツプ制御室１８の油圧を
圧力室１２にフイードバツクする際の安常安定性
の向上及びステツプ応答時等のハンチング防止の
為にオリフイスを形成することも可能である。

ロツクアツプクラツチ１６には更にＬ字形断面
の環状部材２０を固着し、その遊端縁に形成した
歯２０ａとフランジ１０ａの外周縁に形成した歯
１０ｅとを噛合させることにより、ロツクアツプ
クラツチ１６をスリーブ１０に軸方向相対移動可
能に駆動結合する。

又、トルクコンバータ１の前記ステータ４は一
方向クラツチ２１を介して中空固定軸２２上に置
き、この軸２２とポンプ駆動軸６及びトルクコン
バータ出力軸１１との間に夫々環状通路２３，２
４を設定する。環状通路２３は前記オイルポンプ
７からの作動油をトルクコンバータ１内に導び
き、この作動油を環状通路２４より排除するが、
この間その後の作動油通路中に設けられた保圧弁
（図示せず）等によりトルクコンバータ１内、即
ちコンバータ室１７内は一定の圧力PCに保たれ
ている。

又、ロツクアツプ制御室１８はトルクコンバー
タ出力軸１１の中空孔１１ａを経てロツクアツプ
制御弁２５の連絡ポート２５ａに通じさせ、この
制御弁をスフール２５ｂ、プラグ２５ｃ、これら
を図中右向きに付勢するばね２５ｄ，２５ｅで構
成する。ロツクアツプ制御弁２５は室２５ｆに供
給される車速相当のガバナ圧Ｐ_Gに応じスプール
２５ｂを移動され、連絡ポート２５ａを入口ポー
ト２５ｇ、固定オリフイス２６付のドレンポート
２５ｈ又はドレンポート２５ｉに選択的に連通さ
せるよう機能し、入口ポート２５ｇには前記コン
バータ室圧PCを導びく。

上述の構成とした本発明スリツプ制御装置を具
えるロツクアツプトルクコンバータの作用を次に
説明する。

車速が低いコンバータ領域の時、これに対応す
るガバナ圧Ｐ_Gがスプール２５ｂをばね２５ｄに
抗し押動し得ず、ロツクアツプ制御弁２５は第１
図及び第３図の状態を保つ。この場合、コンバー
タ室圧Pcがポート２５ｇ，２５ａ及び中空孔１
１ａを経てロツクアツプ制御室１８に供給され、
この室１８がコンバータ室１７と同圧にされるか
ら、ロツクアツプクラツチ１６は第１図に示す解
放位置を保ち、ロツクアツプトルクコンバータを
コンバータ状態で作動させる。即ち、エンジン駆
動されるポンプインペラ２は作動油をタービンラ
ンナ３に向かわせ、この作動油はその後ステータ
４を経てポンプインペラ２に戻る。この間、作動
油はタービンランナ３をステータ４による反力下
でトルク増大しつつ回転させ、この回転動力をタ
ービンハブ９、ポール１５及びスリーブ１０を経
てトルクコンバータ出力軸１１より取出すことが
できる。

一方、車速が高いロツクアツプ領域の時、これ
に対応する高いガバナ圧Ｐ_Gがスプール２５ｂを
ばね２５ｄに抗してだけでなくばね２５ｅに抗し
ても押動することができ、ロツクアツプ制御弁２
５は第４図に示す状態となる。この場合、ロツク
アツプ制御室１８が中空孔１１ａ、ポート２５ａ
及びドレンポート２５ｈ，２５ｉに通じ、無圧状
態に保たれるから、ロツクアツプクラツチ１６は
コンバータ室圧Pcにより第１図中左行されてク
ラツチフエーシング１６ａをコンバータカバー５
に圧接した継合位置を保ち、ロツクアツプトルク
コンバータをロツクアツプ状態で作動させる。即
ち、ポンプインペラ２に向うエンジン回転はトル
クコンバータ１を経由せず、ロツクアツプクラツ
チ１６、環状部材２０及びスリーブ１０を経てそ
のままトルクコンバータ出力軸１１より取出さ
れ、トルクコンバータのスリツプ率を零となすこ
とができる。

そして車速が上記両値間のスリツプ領域の時
は、これに対応したガバナ圧Ｐ_Gがロツクアツプ
制御弁２５を第２図に示す状態となす。この場合
ロツクアツプ制御室１８内の圧力（ロツクアツプ
解除圧）Ｐ_Lは固定オリフイス２６を経て抜取ら
れる一方、可変オリフイス１９を経てコンバータ
室１７からの圧力Ｐ_Cの補充を受ける。かくて、
この間ロツクアツプ制御室１８内の圧力Ｐ_Lは可
変オリフイス１９の開度により決定され、この圧
力Ｐ_Lに応じた度合でロツクアツプクラツチ１６
はすべりながらコンバータカバー５に摩擦継合
し、コンバータ状態とロツクアツプ状態との中間
的なスリツプ制御状態で動力伝達を行なう。

ここで、タービンハブ９に作用する力を考察す
るに、これとボール１５との間の摩擦力が軽微で
あるから、これを無視すると、タービンハブ９に
は第５図に示す如くその発生トルク（伝達トル
ク）Ｔ_Tによる力Ｆ_Tと、コンバータ室圧力Ｐ_C及
びロツクアツプ制御室圧力Ｐ_Lの圧力差が室１２
内でタービンハブ９の受圧面積Ａ（第１図参照）
に作用して生ずる力Ｆ_Lとが加わり、ボール１５
が抗力Ｎをもつてこれら力の合力と釣合う。とこ
ろで、上記Ｔ_T，Ｆ_Lは夫々 Ｆ_T＝Ｔ_T／Ｒ，…(1)、Ｆ_L＝（Ｐ_C−Ｐ_L）×Ａ…(2)
で表わされ、又上記釣合状態ではＦ_T，Ｆ_Lは夫々 Ｆ_T＝Nsinθ、Ｆ_L＝Ncosθでも表てされるか
ら、Ｆ_Ltanθ＝Ｆ_T…(3)の関係式が求まる。

ロツクアツプクラツチ１６の伝達トルクＴ_Lに
ついては、その受圧面積及び半径で決まる定数を
Ｋとすると、Ｔ_L＝Ｋ（Ｐ_C−Ｐ_L）…(4)の式で表
わされ、この式と前記(1)〜(3)式とから Ｔ×Ａ／Ｋtanθ＝Ｔ_Ｔ／Ｒが求まり、結果としてＴ_Lと
Ｔ_T との間には Ｔ_L＝Ｋ／Ａ×１／Ｒｔａｎθ×Ｔ_T の関係式が成立する。この式中、Ｋ，Ａ，Ｒは固
定値であるから、上式のＫ／Ａ×１／Ｒは定数であり、
こ れをαと置換えると、上式は Ｔ_L＝α×Ｔ_Ｔ／ｔａｎθ …(5) となる。

上記(5)式から、ロツクアツプクラツチ伝達トル
クＴ_Lとタービンランナ伝達トルクＴ_Tはθをパラ
メータとする関数で表わされ、前述した処から明
らかなようにθがｘの関係θ（ｘ）であるから時
間ｔのうちに変化するＴ_L，Ｔ_Tを夫々Ｔ_L（ｔ），
Ｔ_T（ｔ）とすると、上記(5)式は Ｔ_L（ｔ）・tanθ（ｘ）＝αＴ_T（ｔ） と書換えることができる。

スリツプ制御の安定中Ｔ_LとＴ_Tとの制御上の偏
差Δ〔Δ＝Ｔ_L（ｔ）・tanθ（ｘ）−αＴ_T（ｔ）〕
が零となり、この時の角度θにより決まる比でロ
ツクアツプクラツチ伝達トルクＴ_Lとタービンラ
ンナ発生トルクＴ_Tはバランスしている。なお、
この時のボール１５の位置、従つてフランジ９ａ
（タービンランナ３）及びフランジ１０ａ（ロツ
クアツプクラツチ１６）の相対位置、並びに孔９
ｂ，１０ｄのオーバーラツプが夫々第５図及び第
７図に示す如きものであるとして、以下の説明を
展開する。

この釣合状態から、エンジンスロツトル開度の
増加によりタービンランナ伝達トルクＴ_TがΔＴ_T
だけ過大となつて、トルクコンバータのスリツプ
量が安定状態より増大すると、制御上の偏差Δは
零から−αΔＴ_Tとなる。この時タービンハブ９
（フランジ９ａ）はスリーブ１０（フランジ１０
ａ）に対し第５図及び第７図中実線矢印で示す回
転方向進み側に相対変位（相対回転）し、可変オ
リフイス１９の開度Ｓを減少する。これがため、
コンバータ室１７からロツクアツプ制御室１８へ
の圧の流入が少なくなり、ロツクアツプ解除圧Ｐ
_Lが低下する結果、ロツクアツプクラツチ１６の
結合力は増大し、その伝達トルクがΔＴ_Tに見合
うよう、つまり偏差Δが零になるようフイードバ
ツク制御される。

上記のスリツプ制御を式により表わすと次の如
くである。初期バランス状態におけるロツクアツ
プクラツチ伝達トルクをＴ_Li、タービンランナ伝
達トルクをＴ_Tiとすると、偏差Δは次式で表わさ
れ零になる。

Δ＝Ｔ_Litanθ（ｘ）−αＴ_Ti＝０ … トルクＴ_TiがΔＴ_Tだけ増加したスリツプ増大
時における偏差Δは次式で表わされる。

Δ＝Ｔ_Litanθ（ｘ）−α（Ｔ_Ti＋ΔＴ_T） ＝−αΔＴ_T … Δを零に戻すようなロツクアツプクラツチ伝達
トルクＴ_Lのフイードバツク制御（増大）による
その増分をΔＴ_Lとし、点Ｘ（第６図参照）のｘ
軸方向変位量をΔｘとすると、偏差Δは次式で表
わされ、 Δ＝（Ｔ_Li＋ΔＴ_L）tanθ（ｘ＋Δｘ） −α（Ｔ_Ti＋ΔＴ_T） … この偏差が零となるようにトルクＴ_Lのフイード
バツク制御が行なわれて、ロツクアツプクラツチ
伝達トルクＴ_Lとタービンランナ伝達トルクＴ_Tの
比はバランス状態の時の一定値に戻される。

上記式においてボール変位量Δｘは偏差Δを
零にするためのフイードバツク量であるが、前述
した如くｄθ／ｄｘ＞０となるようホール溝底面１３ ａ，１４ａを傾斜させているため、ロツクアツプ
クラツチ１６及びタービンランナ３の可変オリフ
イス閉方向における相対変位が大きくなるにつ
れ、フイードバツク量Δｘは小さくなる。従つ
て、上記のスリツプ制御が安定して実行され、第
９図に示すようにロツクアツプ解除圧Ｐ_Lが大き
くハンチングせず、これにともなつてエンジン回
転数もトルクコンバータ出力軸回転数とほぼ同じ
差を持つて安定すると共に、その結果エンジンが
うなり音を発生したり、スリツプ不足による振動
が発生するのを防止できる。

逆に前記釣合状態から、エンジンスロツトル開
度の減少によりタービンランナ伝達トルクＴ_Tが
ΔＴ_Tだけ過小となつて、トルクコンバータのス
リツプ量が安定状態より低下すると、偏差Δは零
からαΔＴ_Tとなる。この時タービンハブ９（フ
ランジ９ａ）はスリーブ１０（フランジ１０ａ）
に対し第５図及び第７図中点線矢印で示す回転方
向遅れ側に相対変位（相対回転）し、可変オリフ
イス１９の開度Ｓを増大する。これがため、コン
バータ室１７からロツクアツプ制御室１８への圧
の流入が多くなり、ロツクアツプ解除圧Ｐ_Lが高
まる結果、ロツクアツプクラツチ１６の結合力は
低下し、その伝達トルクがΔＴ_Tに見合うよう、
つまり偏差Δが零になるようフイードバツク制御
され、ロツクアツプクラツチ伝達トルクＴ_Lとタ
ービンランナ伝達トルクＴ_Tの比はバランス状態
の時の一定値に戻される。

かかる減速時のスリツプ制御は前記式中＋Δ
Ｔ_Lを−ΔＴ_L、＋Δｘを−Δｘ、＋ΔＴ_Tを−ΔＴ_T
と置換えた式で表わされる偏差Δが零となるよう
ロツクアツプクラツチ伝達トルクＴ_Lを減少して
行なわれるが、このスリツプ制御中もボール溝底
面１３ａ，１４ａの前記傾斜に起因して、フイー
ドバツク量が小さく、スリツプ制御をハンチング
の発生なしに安定して行なうことができる。

(6) 発明の効果 かくして本発明は上述の如く、ボール溝底面１
３ａ，１４ａの前記傾斜角θを、可変オリフイス
１９の閉方向における出力要素３及びロツクアツ
プクラツチ１６の相対変位（図示例では相対回転
だが、軸方向相対移動も可）が進むにつれ、両者
の伝達トルク差の変化に対する該相対変位の割合
が減少するよう選定した（図示例ではｄθ／ｄｘ＞０に より）から、スリツプ量のずれに対するフイード
バツク量（図示例ではΔｘ）が常時適正となつ
て、安定したスリツプ制御を行なうことができ、
そのハンチングによるエンジンのうなり音や振動
の発生を防止し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明スリツプ制御装置を具えたロツ
クアツプトルクコンバータの縦断側面図、第２図
乃至第４図は夫々同トルクコンバータのロツクア
ツプ制御弁に係わる作用説明図、第５図は第１図
の−線上における展開断面図、第６図は第５
図に示すポール溝底面の傾斜角説明図、第７図は
第１図の矢視方向に見た可変オリフイスの平面
図、第８図は可変オリフイスの開度変化特性図、
第９図は本発明装置によるロツクアツプトルクコ
ンバータの動作タイムチヤート、第１０図は本願
出願人が先に提案したスリツプ制御装置のカム機
構を示す第５図と同様の展開断面図、第１１図は
可変オリフイス開度変化に対するロツクアツプ解
除圧の応答遅れを示すタイムチヤート、第１２図
は本願出願人が先に提案したスリツプ制御装置に
よるロツクアツプトルクコンバータの動作タイム
チヤートである。 １……トルクコンバータ、２……ポンプインペ
ラ（トルクコンバータ入力要素）、３……タービ
ンランナ（トルクコンバータ出力要素）、４……
ステータ、５……コンバータカバー、９……ター
ビンハブ、９ａ……ハブフランジ、９ｂ……孔
（可変オリフイス）、１０……スリーブ、１０ａ…
…スリーブフランジ、１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ…
…孔（１０ｄ……可変オリフイス）、１０ｅ……
歯、１１……トルクコンバータ出力軸、１２……
圧力室、１３，１４……ポール溝（カム機構）、
１３ａ，１４ａ……ポール溝底面（カム機構）、
１５……ポール（カム機構）、１７……コンバー
タ室、１８……ロツクアツプ制御室、１９……可
変オリフイス、２０……環状部材、２０ａ……
歯、２１……一方向クラツチ、２２……中空固定
軸、２５……ロツクアツプ制御弁、２６……固定
オリフイス、Ｓ……可変オリフイス開度。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 入出力要素と、これら入出力要素間のスリツ
   プをコンバータ室及びロツクアツプ制御室間の差
   圧の応動して制限するロツクアツプクラツチとを
   具え、前記出力要素を該ロツクアツプクラツチに
   対し、対をなす対向したボール溝及びこれらボー
   ル溝間に介在させたボールよりなるカム機構によ
   り、前記出力要素及びロツクアツプクラツチの伝
   達トルク差に応じ相対変位し得るよう駆動結合す
   ると共に、該相対変位により開度変化して前記コ
   ンバータ室及びロツクアツプ制御室間の連通度を
   加減することで前記スリツプを制御可能な可変オ
   リフイスを設けたロツクアツプトルクコンバータ
   において、前記ボール溝の底面と、前記出力要素
   及びロツクアツプクラツチの回転面とが成す角度
   を、前記可変オリフイスの閉方向における前記相
   対変位が進むにつれ、前記伝達トルク差の変化に
   対する該相対変位の割合が減少するよう選定した
   ことを特徴とするロツクアツプトルクコンバータ
   のスリツプ制御装置。