JPS6226938B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6226938B2 JPS6226938B2 JP25751385A JP25751385A JPS6226938B2 JP S6226938 B2 JPS6226938 B2 JP S6226938B2 JP 25751385 A JP25751385 A JP 25751385A JP 25751385 A JP25751385 A JP 25751385A JP S6226938 B2 JPS6226938 B2 JP S6226938B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- master cylinder
- pressure chamber
- pressure
- outlet
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000004891 communication Methods 0.000 claims description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000012856 packing Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
- B62L3/00—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
- B60T11/20—Tandem, side-by-side, or other multiple master cylinder units
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は２輪車用のマスタシリンダに関する
ものである。
ものである。
一般に、２輪車の制動系統は、前輪系と後輪系
に分離されており、速度や路面の状況に応じて両
者を使い分けるようになつている。そのため、運
転技能の優れた者は、両方を巧みに使い分けるこ
とによつて操縦テクニツクを駆使することができ
るが、初心者等技能の劣る者は、前輪ロツクによ
る転倒を避けるために、専ら後輪ブレーキを多用
する傾向にあり、制動効率を十分に発揮すること
ができない。
に分離されており、速度や路面の状況に応じて両
者を使い分けるようになつている。そのため、運
転技能の優れた者は、両方を巧みに使い分けるこ
とによつて操縦テクニツクを駆使することができ
るが、初心者等技能の劣る者は、前輪ロツクによ
る転倒を避けるために、専ら後輪ブレーキを多用
する傾向にあり、制動効率を十分に発揮すること
ができない。
そこで、制動効率を上げるために、前後輪２系
統制御用のタンデム型マスタシリンダを用いて制
動機構を構成し、後輪ブレーキと前輪ブレーキを
連動させるようにしたものがある。（例えば、実
開昭49−42383号）。
統制御用のタンデム型マスタシリンダを用いて制
動機構を構成し、後輪ブレーキと前輪ブレーキを
連動させるようにしたものがある。（例えば、実
開昭49−42383号）。
しかしながら、上記の公報に示されるように、
１個所から入力された力により前輪系と後輪系の
液圧を連動して同時に制御すると、前輪ブレーキ
と後輪ブレーキの効き具合が常に一定になつてし
まうし、双方のブレーキを個別に使い分けること
もだめになつてしまうため、テクニツクを駆使す
る操縦ができず、ブレーキシステムの機能が半減
されてしまう。また、急制動等では、１つの制動
入力が２つの系統に利用されるので制動力不足を
招くことも考えられる。
１個所から入力された力により前輪系と後輪系の
液圧を連動して同時に制御すると、前輪ブレーキ
と後輪ブレーキの効き具合が常に一定になつてし
まうし、双方のブレーキを個別に使い分けること
もだめになつてしまうため、テクニツクを駆使す
る操縦ができず、ブレーキシステムの機能が半減
されてしまう。また、急制動等では、１つの制動
入力が２つの系統に利用されるので制動力不足を
招くことも考えられる。
この発明の目的は、上記の問題を無くすため、
前・後輪の各ブレーキを連動させ得るだけでな
く、一方のブレーキのみを作動させたり、ブレー
キ力を変化させたりすることもできるマスタシリ
ンダを提供することにある。
前・後輪の各ブレーキを連動させ得るだけでな
く、一方のブレーキのみを作動させたり、ブレー
キ力を変化させたりすることもできるマスタシリ
ンダを提供することにある。
以下、この発明の構成を添付図面に基づいて説
明する。
明する。
この発明のマスタシリンダは、２つのマスタシ
リンダを組合せて構成される。そのうちの一方の
マスタシリンダＡは、第１図に示すように、シリ
ンダ１の閉塞端側に第１ピストン２を挿入し、開
放端側に第２ピストン３を挿入してある。第１ピ
ストン２と閉塞端との間に第１圧力室４が形成さ
れており、両ピストン２，３間に第２圧力室５が
形成されている。
リンダを組合せて構成される。そのうちの一方の
マスタシリンダＡは、第１図に示すように、シリ
ンダ１の閉塞端側に第１ピストン２を挿入し、開
放端側に第２ピストン３を挿入してある。第１ピ
ストン２と閉塞端との間に第１圧力室４が形成さ
れており、両ピストン２，３間に第２圧力室５が
形成されている。
第１ピストン２の外周には環状溝６が設けられ
ており、この環状溝６はシリンダ１に設けた小孔
７によつて制動油タンク８と連通している。第２
圧力室５は第１ピストン２に設けた連通路９によ
つて、上記の環状溝６に連通している。
ており、この環状溝６はシリンダ１に設けた小孔
７によつて制動油タンク８と連通している。第２
圧力室５は第１ピストン２に設けた連通路９によ
つて、上記の環状溝６に連通している。
第２圧力室５内には、上記の連通路９を開閉す
る近接バルブ１０が設けられている。図示の場
合、近接バルブ１０は次のような構造である。
る近接バルブ１０が設けられている。図示の場
合、近接バルブ１０は次のような構造である。
すなわち、第１ピストン２と第２ピストン３の
対向面にそれぞれカツプ１１，１１′を設け、両
者間にコイルスプリング１２を圧縮して嵌めるこ
とにより、両カツプ１１，１１′を固定してい
る。コイルスプリング１２は、両ピストン２，３
を後退させる作用も有している。各カツプ１１，
１１′にはバルブロツド１３が自由に貫通してお
り、そのバルブロツド１３の第１ピストン２側の
端にはバルブ１４が設けられ、他端にはストツパ
１５が設けられている。また、バルブ１４の周囲
にはパツキング１５′が取付けられている。
対向面にそれぞれカツプ１１，１１′を設け、両
者間にコイルスプリング１２を圧縮して嵌めるこ
とにより、両カツプ１１，１１′を固定してい
る。コイルスプリング１２は、両ピストン２，３
を後退させる作用も有している。各カツプ１１，
１１′にはバルブロツド１３が自由に貫通してお
り、そのバルブロツド１３の第１ピストン２側の
端にはバルブ１４が設けられ、他端にはストツパ
１５が設けられている。また、バルブ１４の周囲
にはパツキング１５′が取付けられている。
上記バルブ１４は、カツプ１１内面との間に圧
縮して嵌めた円錐型コイルスプリング１６によ
り、常時第１ピストン２の方向へ押されている。
このスプリング１６の押圧力は、前述のコイルス
プリング１２の押圧力より相当小さいので、定常
状態において、バルブロツド１３のストツパ１５
はカツプ１１′に係合し、バルブ１４が連通路９
の開口端に近接した状態で静止している。
縮して嵌めた円錐型コイルスプリング１６によ
り、常時第１ピストン２の方向へ押されている。
このスプリング１６の押圧力は、前述のコイルス
プリング１２の押圧力より相当小さいので、定常
状態において、バルブロツド１３のストツパ１５
はカツプ１１′に係合し、バルブ１４が連通路９
の開口端に近接した状態で静止している。
上記の近接バルブ１０は、第１ピストン２と第
２ピストン３とが接近する場合に、第２圧力室５
内の油がタンク８内に逆流しないように、連通路
９を閉塞する作用を行う。
２ピストン３とが接近する場合に、第２圧力室５
内の油がタンク８内に逆流しないように、連通路
９を閉塞する作用を行う。
一方、前述の第１ピストン２の環状溝６には、
シリンダ１の内壁に突出させたストツパ１７が嵌
つている。このストツパ１７は、第１ピストン２
が定常状態にある場合に、環状溝６の第２圧力室
５に寄つた周壁に係合しているため、第１ピスト
ン２はそれ以上後退できないようになつている。
シリンダ１の内壁に突出させたストツパ１７が嵌
つている。このストツパ１７は、第１ピストン２
が定常状態にある場合に、環状溝６の第２圧力室
５に寄つた周壁に係合しているため、第１ピスト
ン２はそれ以上後退できないようになつている。
第１図において、前述の第１圧力室４には制動
油の入口１９が設けられており、第２圧力室５に
は出口２０が設けられている。その他、図中２１
はカツプシール、２２は第２ピストン３のストツ
プリングを示している。また、第２ピストン３の
外面には、ブツシユロツドなどの差込み用穴２３
が設けられている。
油の入口１９が設けられており、第２圧力室５に
は出口２０が設けられている。その他、図中２１
はカツプシール、２２は第２ピストン３のストツ
プリングを示している。また、第２ピストン３の
外面には、ブツシユロツドなどの差込み用穴２３
が設けられている。
以上の構成からなるマスタシリンダは、第２ピ
ストン３が静止している場合において、入口１９
から油圧を受けると、第１ピストン２が作動し
て、出口２０から圧力油を送出する。
ストン３が静止している場合において、入口１９
から油圧を受けると、第１ピストン２が作動し
て、出口２０から圧力油を送出する。
プツシユロツド等によつて第２ピストン３が押
圧された場合は、固定ストツパ７によつて阻止さ
れている第１ピストン２は作動せず、第２ピスト
ン２のみがコイルスプリング１２を押し縮めて前
進し、バルブ１４によつて連通路９を閉塞し、出
口２０に圧力油を送り出す。
圧された場合は、固定ストツパ７によつて阻止さ
れている第１ピストン２は作動せず、第２ピスト
ン２のみがコイルスプリング１２を押し縮めて前
進し、バルブ１４によつて連通路９を閉塞し、出
口２０に圧力油を送り出す。
次に、入口１９に油圧がかかり、それにより第
１ピストン２が押圧されると同時に、第２ピスト
ン３もプツシユロツド等によつて押圧されたとき
の作動を説明する。
１ピストン２が押圧されると同時に、第２ピスト
ン３もプツシユロツド等によつて押圧されたとき
の作動を説明する。
第２圧力室５の圧力が第１圧力室４の圧力より
高い場合には、出口２０から第２圧力室５の高い
圧力が送り出され、反対に、第１圧力室４の圧力
が第２圧力室５の圧力より高い場合には、第１ピ
ストン２が第２圧力室側へ移動し、両圧力室の圧
力が等しくなつた状態で出口２０から圧力油が送
り出される。
高い場合には、出口２０から第２圧力室５の高い
圧力が送り出され、反対に、第１圧力室４の圧力
が第２圧力室５の圧力より高い場合には、第１ピ
ストン２が第２圧力室側へ移動し、両圧力室の圧
力が等しくなつた状態で出口２０から圧力油が送
り出される。
第２図及び第３図は、いずれも、上記のマスタ
シリンダＡを第２マスタシリンダＢと組合せて、
この発明のマスタシリンダを構成し、それを２輪
車に組付けた状態を示している。第２マスタシリ
ンダＢは、単一のピストン６０と制動油の出口６
１を有する従来公知のマスタシリンダである。
シリンダＡを第２マスタシリンダＢと組合せて、
この発明のマスタシリンダを構成し、それを２輪
車に組付けた状態を示している。第２マスタシリ
ンダＢは、単一のピストン６０と制動油の出口６
１を有する従来公知のマスタシリンダである。
第２図の場合は、ブレーキレバー５０とマスタ
シリンダＡの第２ピストン３間を前述のプツシユ
ロツド等によつて機械的に連結し、その出口２０
を前輪ブレーキ５１に接続してある。入口１９は
第２マスタシリンダＢの出口６１へ油路５２によ
つて接続されており、第２マスタシリンダＡの入
口にはペダル５３が機械的に接続されている。油
路５２の中程は分技され、減圧弁５４を介して後
輪ブレーキ５５に接続されている。但し、減圧弁
５４は省略される場合もある。
シリンダＡの第２ピストン３間を前述のプツシユ
ロツド等によつて機械的に連結し、その出口２０
を前輪ブレーキ５１に接続してある。入口１９は
第２マスタシリンダＢの出口６１へ油路５２によ
つて接続されており、第２マスタシリンダＡの入
口にはペダル５３が機械的に接続されている。油
路５２の中程は分技され、減圧弁５４を介して後
輪ブレーキ５５に接続されている。但し、減圧弁
５４は省略される場合もある。
第２図のように、マスタシリンダＡ，Ｂを配置
接続した場合のブレーキ作動を説明する。まずペ
ダル５３のみを踏むと、第２マスタシリンダＢで
発生した油圧が減圧弁５４を介して後輪ブレーキ
５５を作動させる。同時に、第１ピストン２が作
動して出口２０からも圧力油が送出され、前輪ブ
レーキ５１も作動する。
接続した場合のブレーキ作動を説明する。まずペ
ダル５３のみを踏むと、第２マスタシリンダＢで
発生した油圧が減圧弁５４を介して後輪ブレーキ
５５を作動させる。同時に、第１ピストン２が作
動して出口２０からも圧力油が送出され、前輪ブ
レーキ５１も作動する。
一方、ハンドルレバー５０のみを握ると、マス
タシリンダＡの第２ピストン３のみが作動して、
前輪ブレーキ５１のみを作動させる。
タシリンダＡの第２ピストン３のみが作動して、
前輪ブレーキ５１のみを作動させる。
更に、ペダル５３とハンドルレバー５０の両方
を同時に操作すると、第２マスタシリンダＢによ
つて後輪ブレーキ５５が作動される。また、この
とき、第１マスタシリンダＡにおいて第２圧力室
５の圧力が第１圧力室４の圧力より高ければ、第
１マスタシリンダ側では第２ピストン３のみが作
動し、高圧の油圧が前輪に送くられるので、前輪
ブレーキ５１のきき具合が大きくなる。また、第
１圧力室４の圧力が大きければ、第１ピストン
２、第２ピストン３が共に作動し、マスタシリン
ダＢと同圧の圧力が前輪ブレーキ５１に送られ
る。
を同時に操作すると、第２マスタシリンダＢによ
つて後輪ブレーキ５５が作動される。また、この
とき、第１マスタシリンダＡにおいて第２圧力室
５の圧力が第１圧力室４の圧力より高ければ、第
１マスタシリンダ側では第２ピストン３のみが作
動し、高圧の油圧が前輪に送くられるので、前輪
ブレーキ５１のきき具合が大きくなる。また、第
１圧力室４の圧力が大きければ、第１ピストン
２、第２ピストン３が共に作動し、マスタシリン
ダＢと同圧の圧力が前輪ブレーキ５１に送られ
る。
第３図は、第２マスタシリンダＢをハンドルレ
バー５０側に接続し、ペダル５３を第１マスタシ
リンダＡの第２ピストン３に連結し、出口２０を
後輪ブレーキ５５側へ接続した場合である。この
場合の作用は、第２図の場合とほぼ同様であるか
ら、その説明を省略する。
バー５０側に接続し、ペダル５３を第１マスタシ
リンダＡの第２ピストン３に連結し、出口２０を
後輪ブレーキ５５側へ接続した場合である。この
場合の作用は、第２図の場合とほぼ同様であるか
ら、その説明を省略する。
以上述べたように、この発明によれば、マスタ
シリンダＡの第２ピストン３に制動入力を加えた
場合には、前・後輪ブレーキの一方のみが作動
し、マスタシリンダＢのピストン６０に制動入力
を加えた場合には、前・後輪ブレーキの双方が連
動して作動し、第２ピストン３とピストン６０の
双方に制動入力を加えた場合には、入力の大きさ
によつて、第１マスタシリンダＡ側では第２ピス
トン３のみか又は第２ピストン３と第１ピストン
２の双方が作動し、前後輪のブレーキ圧が互いに
変化したり同一圧になつたりする構造になつてい
るので、ブレーキハンドルとブレーキペダルを使
い分けたきめの細かい制動、前・後輪ブレーキの
油圧を急速に高める急制動、操縦テクニツクが不
足しても、前・後輪のブレーキ力配分が安定する
制動のいずれもが可能になると云う効果が得られ
る。
シリンダＡの第２ピストン３に制動入力を加えた
場合には、前・後輪ブレーキの一方のみが作動
し、マスタシリンダＢのピストン６０に制動入力
を加えた場合には、前・後輪ブレーキの双方が連
動して作動し、第２ピストン３とピストン６０の
双方に制動入力を加えた場合には、入力の大きさ
によつて、第１マスタシリンダＡ側では第２ピス
トン３のみか又は第２ピストン３と第１ピストン
２の双方が作動し、前後輪のブレーキ圧が互いに
変化したり同一圧になつたりする構造になつてい
るので、ブレーキハンドルとブレーキペダルを使
い分けたきめの細かい制動、前・後輪ブレーキの
油圧を急速に高める急制動、操縦テクニツクが不
足しても、前・後輪のブレーキ力配分が安定する
制動のいずれもが可能になると云う効果が得られ
る。
第１図は、この発明のマスタシリンダを構成す
る２つのマスタシリンダのうちの一方を示す断面
図、第２図及び第３図は、この発明のマスタシリ
ンダを２輪車に組付けた状態にして示すブロツク
図である。 １……シリンダ、２……第１ピストン、３……
第２ピストン、４……第１圧力室、５……第２圧
力室、６……環状溝、８……タンク、９……連通
路、１０……近接バルブ、１７……固定ストツ
パ、１８……可動ストツパ、１９……入口、２０
……出口、５２……油路、Ａ……マスタシリン
ダ、Ｂ……第２マスタシリンダ、６０……ピスト
ン、６１……出口。
る２つのマスタシリンダのうちの一方を示す断面
図、第２図及び第３図は、この発明のマスタシリ
ンダを２輪車に組付けた状態にして示すブロツク
図である。 １……シリンダ、２……第１ピストン、３……
第２ピストン、４……第１圧力室、５……第２圧
力室、６……環状溝、８……タンク、９……連通
路、１０……近接バルブ、１７……固定ストツ
パ、１８……可動ストツパ、１９……入口、２０
……出口、５２……油路、Ａ……マスタシリン
ダ、Ｂ……第２マスタシリンダ、６０……ピスト
ン、６１……出口。
Claims (1)
- １ シリンダ１の閉塞端側に第１ピストン２を挿
入してその閉塞端と第１ピストン２間に第１圧力
室４を形成し、シリンダ１の開放端に第２ピスト
ン３を挿入して両ピストン２，３間に第２圧力室
５を形成し、第２圧力室５内にその室内と制動油
タンク８の連通路９を開閉する近接バルブ１０を
設け、上記第１ピストン２をその定常状態から後
退することを阻止するストツパ１７をシリンダ１
の内壁に設け、上記第１圧力室４に制動油の入口
１９、第２圧力室５に出口２０を設けた構造から
なる第１マスタシリンダＡと、単一のピストン６
０と制動油の出口６１を有する第２マスタシリン
ダＢとの組合せからなり、第１マスタシリンダＡ
の上記入口１９と、第２マスタシリンダＢの出口
６１を油路５２で連絡したことを特徴とする２輪
車用マスタシリンダ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60257513A JPS61125956A (ja) | 1985-11-15 | 1985-11-15 | ２輪車用マスタシリンダ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60257513A JPS61125956A (ja) | 1985-11-15 | 1985-11-15 | ２輪車用マスタシリンダ |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14588178A Division JPS5572448A (en) | 1978-11-21 | 1978-11-21 | Motorcycle master cylinder |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61125956A JPS61125956A (ja) | 1986-06-13 |
| JPS6226938B2 true JPS6226938B2 (ja) | 1987-06-11 |
Family
ID=17307342
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60257513A Granted JPS61125956A (ja) | 1985-11-15 | 1985-11-15 | ２輪車用マスタシリンダ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61125956A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0623079B1 (de) * | 1992-11-28 | 1997-01-22 | Peraves Aktiengesellschaft | Fluidische verbund-bremseinrichtung für einspurfahrzeuge und einspurfahrzeug mit einer derartigen bremseinrichtung |
-
1985
- 1985-11-15 JP JP60257513A patent/JPS61125956A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61125956A (ja) | 1986-06-13 |
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