JPS6228002B2

JPS6228002B2 -

Info

Publication number: JPS6228002B2
Application number: JP53077339A
Authority: JP
Inventors: Enu Etsuchi Uerutaa Toomasu
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1977-06-27
Filing date: 1978-06-26
Publication date: 1987-06-18
Also published as: FR2395851B1; CA1088856A; BR7803976A; JPS5413106A; AU3642978A; US4405007A; FR2395851A1; DE2828642A1; AU519509B2; GB1602754A; MX145665A; LU79841A1

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は空気タイヤに関する。特に、本発明は
空気で膨らませない状態で使用することの可能な
空気タイヤに関する。

〔従来の技術〕

空気で膨らませない状態で使用することの可能
な各種のタイヤ構造が提案されている。採用され
ている１つの手段としては、側壁の強度を増加さ
せ、タイヤがそれ自身によつて自動車を支えるこ
とができるようにすることがある。これらのタイ
ヤは一般的には、単に側壁部材をその通常の厚さ
に比べてかなり厚くすることによつて強化され
る。その他には、タイヤは内部側壁領域に対して
鋳造あるいは接着され、かつほぼ均一な厚さを有
した弾性材料を本質的に包含した環状の側壁強化
装置を配置することによつて強化される。例え
ば、米国特許第3911987、第3935897、第
3954131、第3964532に示されている。これらのタ
イヤは肩部領域にゴムを多量に取付けたための重
量的な欠点を有しており、これが大きな遠心力を
誘導し、これがタイヤの耐久性を減少させること
になる。さらに、側壁におけるゴムの量が増大す
ると使用中の発生熱量も増大し、このことはタイ
ヤをへこんだ状態で使用する時にはタイヤがあま
り早く損傷するかもしれないという点においてさ
らに重要となる。

英国特許第1471883ではタイヤの側壁に形成さ
れた波形部分を有する空気タイヤが開示されてい
る。この特許では、好ましくはタイヤの外面上に
波形部分を形成し、側壁の内面は全体的に平面の
ままであることが述べられている。該波形部分は
タイヤビードのリムフランジとの接触部分の上の
点から、タイヤの肩部へのびたものとして記述さ
れている。この特許では、波形部分をタイヤの内
部側壁上に配置することについては述べていな
い。

〔発明が解決しようとする問題点〕本発明のタイヤは望みのタイヤ特性を維持しな
がら、肉厚の側壁あるいは環状の側壁補強装置を
用いた、空気で膨らませない状態で走行しても安
全なタイヤの上述の欠点を最少化する。肩部領域
におけるタイヤ側壁の屈曲性を最少化し、また側
壁の最大屈曲の発生する点をリムのフランジとタ
イヤの最大の断面巾部分との間に存在させること
が望ましいことがわかつている。また、タイヤの
空胴部に面した補強装置の表面には、タイヤ表面
およびタイヤのラジアル面に垂直な平面でみた場
合に、波形になつた断面形状をもたせることも望
ましいことがわかつている。この型の波形部分は
膨らんでいない状態で用いるために側壁に強度を
与えるのに必要なゴムの量を減少させ、また冷却
目的のための表面積を増加させる。

〔問題点を解決する手段〕

本願発明のタイヤは、円周方向に延びていて、
地面と接触するトレツド部分と、１対の側壁部分
と、１対の肩部分と、１対のビード部分と該ビー
ド部分から該ビード部分へ延びているカーカス構
造とを具備する自動車用の空気タイヤであつて、上記タイヤの回りに円周方向に延びていて、か
つタイヤの内周面に沿つて連続して延びている耐
圧縮性の補強装置を有し、上記補強装置はタイヤの上記内周面に一連の並
列した波形部分を有し、上記波形部分は、それぞ
れ、タイヤの中央円周面に直交していて、かつ、
上記波形部分を縦断している面に実質的に平行に
なつていて、補強装置の一端はタイヤのトレツドの端部と中
央円周面との間に位置して、トレツドの端部から
タイヤの中央円周面までの距離の少くとも50％の
長さで、トレツドの近い方の端部から間隔を有し
ている所にあり、補強装置の他端はタイヤの最大
断面幅から内側に半径方向に位置していて、タイ
ヤの最大断面幅からタイヤのビード部分の下方の
切断線までの距離の50％より少い長さでタイヤの
最大断面幅からの所にある位置で終つていること
を特徴とする空気タイヤにあります。

したがつて、本発明の目的は、最小の距離を最
大の速度で膨らんでいない状態で使用し、この状
態で使用した後に修理し、正常使用状態に戻すこ
とのできる安全空気タイヤを提供することにあ
る。

他の目的はこの後の詳細説明において部分的に
明らかになるであろうし、部分的に指摘されるで
あろう。

〔実施例〕

第１図を参照すると、本発明による空気タイヤ
１には地面と接触するトレツド部分２と、１対の
側壁部分３，４とが設けられ、該側壁は該トレツ
ド部分２からのびて、それぞれが環状の膨張不可
能なビードコア７，８を有して１対のビード部分
５，６のところで終つている。さらに、該タイヤ
にはビード部分５からビード部分６へのびたカー
カス構造９と、カーカス構造９の周りで円周方向
に、かつトレツド部分２の下方にのびたトレツド
補強ベルト構造１０とが設けられている。本発明
の好ましい実施例においては、該カーカス構造９
はほぼラジアル構造になつている。本発明の目的
に関していうと、ほぼラジアル的なカーカスは、
その索がタイヤの中央円周面C.Pに関して75ない
し90度の角度をなしているカーカス構造として考
えることにする。該カーカス構造は単一層あるい
は複数層を包含してもよい。該トレツド補強ベル
ト構造は、第１図に示したように、補強ベルト層
１１，１２を有する。しかしながら、該ベルト構
造１０はどのような既知構造をしていてもよく、
またどのような望みの材料でできていてもよく、
あるいは全く省略してしまつてもよい。

該側壁部分３，４には補強装置１５，１６が設
けられ、該補強装置はタイヤ１の内部側面１３，
１４に沿つて、タイヤ１の最大巾部分SDよりも
半径方向内側の点から、円周方向に、かつ連続的
にのび、タイヤ１の中央円周面C.Pに到達するよ
り前に、該トレツド部分の下方のところで終つて
いる。タイヤの該最大巾部分SDはタイヤ側壁の
外側面間の最大距離であり、これはタイヤをリム
上に取付け、通常のタイヤ圧力範囲内の圧力で膨
張させた時の、タイヤの半径方向面において測定
した場合の記号あるいは標識ではない。

該補強装置１５，１６は弾性材料からなり、好
ましくはタイヤ１の和硫操作中に内面１３，１４
に対して型成形してもよい。しかしながら、もし
望みならば、該補強装置１５，１６はどのような
手順によつて形成しても、またタイヤが和硫され
る前でも後でも、どのような方法で側壁１３，１
４に接着してもよい。本発明の目的に関していう
と、該補強装置は波形部分の間において波形部分
の頂部から谷の底部にまで亘るタイヤの部分であ
り、タイヤの該側壁部分は波形部分の底部からタ
イヤの外面にまで亘るタイヤ部分として考えてい
る。トレツド部分の下に存在する該補強装置１
５，１６の端部２０，２１は、該補強装置が下方
を通過しているタイヤのトレツド端から距離Ａだ
け離れている。該距離Ａは、タイヤのトレツド部
分の下方に端部を位置した該補強装置からタイヤ
の中央円周面C.Pまでの距離Ｂよりも大きく、距
離ＡとＢとの合計はトレツドエツヂからタイヤ１
の中央円周面C.Pまでの距離Ｌに等しい。あるい
は、該距離Ａは距離Ｌの少なくとも50％に等しい
と表現してもよい。タイヤ１のトレツドエツヂは
タイヤを通常のタイヤ圧力範囲内の圧力で膨張さ
せ、定格の荷重をかけた場合のタイヤ跡によつて
郭定される。

該補強装置１５，１６の、該最大巾部分SDよ
り下方における端部２２，２３は、該最大巾部分
SDから半径方向内側へ距離Ｃだけ離れたところ
で終つている。該距離Ｃは端部２２，２３の末端
点Ｔからビードベースライン（BBL）までの距離
Ｄよりも小さく、該ラインはビード末端の尖鋭点
の最も内側の部分に対して接しており、かつタイ
ヤ１の回転軸に対して平行になつている。本発明
の目的に関していうと、該ビード末端の尖鋭点
は、ビード末端領域におけるビードシートの傾斜
線の突出部と、タイヤの横ぶれを防いでいる車輪
リムの横面によつて形成された線の突出部との交
差点によつて郭定される。距離ＣとＤとの合計
は、タイヤ１の該最大巾部分SDからビードベー
スライン（BBL）までの距離Ｅに等しい。あるい
は、該距離Ｃは距離Ｅの50％以下であると表現し
てもよい。

本発明による補強装置１５，１６は、膨らんで
いない場合に、側壁部分３，４が、リムのフラン
ジとタイヤ１の最大巾部分SDとの間の領域で屈
曲することを必要としている。タイヤをこのよう
にして屈曲させると、側壁のスクラビングを防ぐ
ことができ、またタイヤ１の肩領域の屈曲量を減
少させることになる。本発明の目的に関していう
と、側壁のスクラビングとは、タイヤが第３図に
よつて例示されたような膨らんでいない状態の時
に、該側壁部分が道路面と接触する時のこととし
て定義される。該肩領域の屈曲量が減少すると、
ヒステリシス損および内部摩擦によつて内部に発
生する熱の量を減少させるが、これはタイヤを膨
らんでいない状態で使用する時にはより一層重要
になる要素である。

前述したように、該補強装置１５，１６は全体
的に波形の断面をした形状を有し、タイヤ１の中
央円周面C.Pに対してほぼ垂直になつてのびた複
数個の波形部分あるいはリブ１７を包含してい
る。好ましい波形断面形状は第５図に示されたよ
うな曲線状になつている。しかしながら、例え
ば、第６図および第７図に示したような三角形お
よび（あるいは）四角形の歯形をした他の断面形
状を用いてもよい。

全体的に波形断面形状になつた補強装置を有し
た、本発明によつて作られたタイヤは、肉厚の側
壁あるいは均一厚さの補強装置を有した先行技術
によるタイヤよりも優れた利点を有しており、そ
れは本発明によるタイヤは望みの側壁強度を維持
するのに少量の弾性体しか必要とせず、したがつ
てタイヤ内で発生する熱の量を減らし、かつタイ
ヤに作用する遠心力を減らすという点である。さ
らに、本発明によつて作られたタイヤは側壁領域
の冷却を改良する目的のために、より多くの表面
積を有している。

十分な側壁強度を得るためには、リブの厚さＨ
と、隣接するリブ１７の中心線間の距離Ｆとの間
に、Ｆ／Ｈの値が１以上という関係がある。本発
明の目的に関していうと、リブの厚さは補強装置
の厚さと同一であると考えられる。好ましくは、
距離Ｆと距離Ｈとの間には、Ｆ／Ｈが少なくとも
２に等しいが５以下であるという関係がある。第
５図は上述の好ましい関係に関連して、断面形状
がどのように変化するかを示している。

側壁３，４に関する補強リブ１７の厚さＨとし
ては、該厚さＨが側壁厚さＳよりも大きいという
関係があり、ここでＳ、Ｈは、装飾体あるいは他
の標識を除外して、最大巾部分SDにおいて測定
した値である。前述したように、側壁の厚さは、
波形間の谷の底から側壁外面までで測つた値であ
る。側壁３，４に対するＨの最大値は、ＨがＳの
１倍ないし３倍であるという関係から得られる。
あるいは、リブ厚さはタイヤ１の最大巾部分SD
に関して表わすこともできる、即ち、該厚さＨは
タイヤ１の最大巾部分SDの３ないし８％の範囲
内にある。例えば、0.2インチ（５mm）の側壁厚
さＳを有したタイヤにおいては、リブ厚さＨは少
なくとも0.2インチ（５mm）ないし0.6インチ（15
mm）の範囲内にある。

補強リブ１７の端部２０，２１，２２，２３は
その末端点Ｋ，Ｔに近づくにつれて厚さが減少す
る。該補強リブ１７は該末端点Ｋ，Ｔからリブ厚
さＨの３倍以内だけ離れた点から厚さが減少し始
める。

本発明およびこの複合技術に関するタイヤのア
スペクト比は30ないし80、好ましくは50ないし65
である。

側壁補強装置１５，１６は70ないし85のシヨア
Ａ硬さと45Kg／cm²以上の静的係数と、低いヒステ
リシス値と、低い圧縮セツト値とを有したエラス
トーマゴム複合体でできており、好ましくは該圧
縮セツト値は該複合体が24時間試験で25％圧縮を
受けた時には10％という低い値である。

タイヤが通常のタイヤ圧力でリム上に取付けら
れた時の、ビードシート間隔RS、即ち、ビード
末端の尖鋭点間の距離はタイヤ１のトレツド巾よ
りは大きくない。好ましくは、該距離RSは、該
ビード末端尖鋭点がタイヤ１のトレツドエツヂを
通過する該タイヤの軸に垂直な面から、該トレツ
ド部分の下方における補強装置の端部が該同一平
面から離れている距離以下の距離をおいて位置す
るような値となる。

タイヤの設計者は、タイヤと前述した補強装置
との物理的関係を、前述した制限値の範囲内で変
更することによつて、特定タイヤの特性を望み通
りに調節することができることを理解できるはず
である。

膨らんでいない状態におけるタイヤの耐久性
は、好ましくは最大で10重量％までのこま切れ状
のフイラメントを該補強装置に組込むことによつ
て、さらに増加される。これらのフイラメントは
どのような望みの材料、例えば、アラミド、鋼、
ガラス、木綿、ナイロン、レイヨン、で作つても
よい。好ましいフイラメントの方向は、該フイラ
メントの主体がタイヤ１の中央円周面C.Pに対し
てほぼ垂直な平面内に位置するような方向であ
る。好ましくは、該フイラメントはタイヤの中央
円周面C.Pに対して75ないし90度の角度をなして
いる。

補強装置１５，１６は、隣接したリブ１７の間
のスペースに位置し、かつ該リブを互いに連結し
ているクロスリンク部材１８を用いることによつ
て、付加的に強化してもよい（第８図参照）。該
部材１８は補強装置１５，１６と同様な方法、あ
るいは他のどのような望みの方法で形成してもよ
い。クロスリンク部材１８の位置づけについては
唯一のパターンしか示していないが、各種の他の
パターンを用いてもよいことは明らかである。好
ましくは、該クロスリンク部材１８は、１つのク
ロスリンク部材１８が隣接したリブ１７の間で、
かつタイヤ１の回転軸に関して最大巾部分SDよ
り半径方向外側で、かつ該最大巾部分SDに近接
したところに位置するように配置され、タイヤの
中央円周面C.Pから見た場合に、該クロスリンク
部材は環状パターンを形成する。

本発明を説明するために、ある種の代表的な実
施例とその詳細とを示してきたが、当業界には本
発明の精神あるいは範囲を逸脱しないで各種の変
更や修正が可能であるこことは明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による空気安全タイヤの断面
図、第２図は第１図の線−に沿つてみた、本
発明による補強装置の断片的側面図、第３図は先
行技術によるタイヤの、膨らんでいない状態にあ
る場合の断面図、第４図は本発明によるタイヤ
の、膨らんでいない状態にある場合の断面図、第
５図は第１図の線−に沿つてみた、第１図の
タイヤの拡大、断片的、断面図、第６図は補強装
置の修正例を示した、本発明によるタイヤの修正
例の断片的断面図、第７図は補強装置の修正例を
示した、本発明によるタイヤの別の修正例の断片
的断面図、第８図は補強装置のさらに他の修正例
を示した、本発明よるタイヤの第２図に類似した
断片的側面図である。図において、１……タイヤ、２……トレツド部分、３，４…
…側壁部分、５，６……ビード部分、９……カー
カス構造、１１，１２……ベルト構造、１５，１
６……補強装置、１７……波形部分、１８……ク
ロスリンク部材、CP……中央円周面、Ｋ……補
強装置の一端、Ｔ……補強装置の他端、SD……
最大断面幅、BBL……切断線（ビードベース）。

Claims

【特許請求の範囲】１円周方向に延びていて、地面と接触するトレ
ツド部分と、１対の側壁部分と１対の肩部分と、
１対のビード部分と該ビード部分から該ビード部
分へ延びているカーカス構造とを具備する自動車
用の空気タイヤであつて、上記タイヤ１の回りに円周方向に延びていて、
かつ、タイヤ１の内周面に沿つて、連続して延び
ている耐圧縮性の補強装置１５，１６を有し、上記補強装置１５，１６はタイヤ１の上記内周
面に一連の並列した波形部分１７を有し、上記波
形部分１７は、それぞれタイヤ１の中央円周面
CPに直交していて、かつ上記波形部分１７を縦
断している面に実質的に平行になつていて、補強装置１５，１６の一端Ｋはタイヤ１のトレ
ツド２の端部と中央円周面CPとの間に位置し
て、トレツド２の端部からタイヤ１の中央円周面
CPまでの距離の少くとも50％の長さで、トレツ
ド２の近い方の端部から間隔を有している所にあ
り、補強装置１５，１６の他端Ｔはタイヤ１の最
大断面幅SDから内側に半径方向に位置してい
て、タイヤ１の最大断面幅SDからタイヤ１のビ
ード部分６の下方の切断線BBLまでの距離の50％
より少い長さで、タイヤの最大断面幅SDからの
所にある位置で終つていることを特徴とする空気
タイヤ。２前記波形部分の厚さは、装飾品あるいは他の
標識は除外して、前記タイヤの前記最大巾部分に
おいて測定した場合、該タイヤの前記側壁の厚さ
よりも大きいことを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の空気タイヤ。３隣接した前記波形部分の中心線間の距離を、
該波形部分の厚さで除した値は、２以上５以下で
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の空気タイヤ。４前記補強装置は、該タイヤの中央円周面に対
してほぼ半径方向の平面内に位置した、複数個の
等間隔で配置されたリブ構造を包含し、該リブ構
造は、隣接した該リブ構造の中心線間の距離を該
リブ構造の厚さで除した値が２以上５以下になる
ように、互いに他と離隔されていることを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の空気タイヤ。５前記タイヤには、隣接した前記リブ構造の間
のスペースに位置した複数個のクロスリンク部材
が設けられていることを特徴とする特許請求の範
囲第４項記載の空気タイヤ。６前記クロスリンク部材は、１つのクロスリン
ク部材が隣接した該リブの間で、かつ該タイヤの
回転軸に関して最大巾部分より半径方向外側で、
かつ該最大巾部分に近接したところに位置するよ
うに配置され、前記タイヤの中央円周面から見た
場合に、該クロスリンク部材は環状のパターンを
形成することを特徴とする特許請求の範囲第５項
記載の空気タイヤ。