JPS6229267B2 - - Google Patents
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- JPS6229267B2 JPS6229267B2 JP2370478A JP2370478A JPS6229267B2 JP S6229267 B2 JPS6229267 B2 JP S6229267B2 JP 2370478 A JP2370478 A JP 2370478A JP 2370478 A JP2370478 A JP 2370478A JP S6229267 B2 JPS6229267 B2 JP S6229267B2
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- alb
- circuit
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- sis
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
- B60T8/268—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means using the valves of an ABS, ASR or ESP system
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車輪にある検出器を介して車輪の回
転速度変化に関する情報を受けて評価し、制動圧
力を調節する電磁弁すなわち入口および出口弁を
始動制御する固着防止調節回路（ABV調節回
路）を有し、測定値発信器を介して制動弁から供
給される供給圧力とブレーキシリンダ圧力と荷重
とに関する情報を受けて評価し、電磁弁を制御す
る、荷重および特性曲線に関係する制動圧力調節
回路（ALB調節回路）を有し、ABV調節回路の
出力端とALB調節回路の出力端とが論理回路を
介して互いに論理結合されて、電磁弁を始動制御
し、ABV調節回路が規則正しく動作しない場合
誤り信号を発生するABV調節回路用安全回路
（ABV−SIS）を有する、固着防止されかつ荷重
に関係して調節可能な車両制動装置における安全
回路に関する。
転速度変化に関する情報を受けて評価し、制動圧
力を調節する電磁弁すなわち入口および出口弁を
始動制御する固着防止調節回路（ABV調節回
路）を有し、測定値発信器を介して制動弁から供
給される供給圧力とブレーキシリンダ圧力と荷重
とに関する情報を受けて評価し、電磁弁を制御す
る、荷重および特性曲線に関係する制動圧力調節
回路（ALB調節回路）を有し、ABV調節回路の
出力端とALB調節回路の出力端とが論理回路を
介して互いに論理結合されて、電磁弁を始動制御
し、ABV調節回路が規則正しく動作しない場合
誤り信号を発生するABV調節回路用安全回路
（ABV−SIS）を有する、固着防止されかつ荷重
に関係して調節可能な車両制動装置における安全
回路に関する。
固着防止された車両制動装置用安全回路の主な
特徴は、車両制動装置の入口および出口弁の電磁
石が許容できない長い時間にわたり通電されると
いう禁止された状態に対して監視回路が設けられ
ていることにある。この監視回路は、弁電磁石が
たとえば１秒よりも長く通電されると直ちに、適
当な誤り警報装置を介して時間的に遅延して誤り
のある状態を信号する。ALB調節回路用安全回
路（ALB−SIS）を有するALB調節回路がABV調
節回路とともに用いられると、調節回路と付属の
安全回路との不利な相互影響の結果として不安定
な制動走行状態を招く危険がある。したがつてた
とえば、ABV調節回路の応動に至らない制動過
程においてALB調節回路が作動に入ることがで
きる状態が発生し得る。このことは、たとえば後
車軸における制動圧力を特定の大きさへ減少さ
せ、または特定の値に保つために、少なくとも入
口弁の電磁石が全制動時間中付勢されることを意
味する。このような過程は通常、ABV調節回路
による弁電磁石の最大通電時間よりも長く継続す
るので、監視回路が応動し、装置の誤つた応動の
原因となり得る誤り信号を発生する危険がある。
特徴は、車両制動装置の入口および出口弁の電磁
石が許容できない長い時間にわたり通電されると
いう禁止された状態に対して監視回路が設けられ
ていることにある。この監視回路は、弁電磁石が
たとえば１秒よりも長く通電されると直ちに、適
当な誤り警報装置を介して時間的に遅延して誤り
のある状態を信号する。ALB調節回路用安全回
路（ALB−SIS）を有するALB調節回路がABV調
節回路とともに用いられると、調節回路と付属の
安全回路との不利な相互影響の結果として不安定
な制動走行状態を招く危険がある。したがつてた
とえば、ABV調節回路の応動に至らない制動過
程においてALB調節回路が作動に入ることがで
きる状態が発生し得る。このことは、たとえば後
車軸における制動圧力を特定の大きさへ減少さ
せ、または特定の値に保つために、少なくとも入
口弁の電磁石が全制動時間中付勢されることを意
味する。このような過程は通常、ABV調節回路
による弁電磁石の最大通電時間よりも長く継続す
るので、監視回路が応動し、装置の誤つた応動の
原因となり得る誤り信号を発生する危険がある。
上記の仮定の場合、ALB調節回路が故障する
と、すなわち基準圧力の到達後、踏板制動弁によ
り制御された圧力peが再び減ぜられたとして
も、入口弁は引き続き付勢状態にとどまる。この
ことにより、ALB調節回路により設定され制限
された制動圧力が再び減ぜられないので、許容で
きない状態が生ずる。
と、すなわち基準圧力の到達後、踏板制動弁によ
り制御された圧力peが再び減ぜられたとして
も、入口弁は引き続き付勢状態にとどまる。この
ことにより、ALB調節回路により設定され制限
された制動圧力が再び減ぜられないので、許容で
きない状態が生ずる。
別の誤りは、ALB調節回路が有効になるべき
である時に、後車軸圧力の制限が行なわれず、そ
れにより変化した制動挙動が生ずることにより特
徴づけられるものであり得る。
である時に、後車軸圧力の制限が行なわれず、そ
れにより変化した制動挙動が生ずることにより特
徴づけられるものであり得る。
さらにALB−SISも故障し、誤つた誤り信号に
より警報装置を作動させる可能性がある。またこ
のことにより調節装置の誤つた応動がひき起され
る可能性がある。
より警報装置を作動させる可能性がある。またこ
のことにより調節装置の誤つた応動がひき起され
る可能性がある。
したがつて本発明の課題は、ALB調節回路に
対して付加的に安全回路が設けられている場合
に、冒頭にあげた種類の固着防止されかつ荷重に
関係する車両制動装置における誤応動が確実に避
けられる冒頭にあげた種類の安全回路を提供する
ことにある。
対して付加的に安全回路が設けられている場合
に、冒頭にあげた種類の固着防止されかつ荷重に
関係する車両制動装置における誤応動が確実に避
けられる冒頭にあげた種類の安全回路を提供する
ことにある。
この課題を解決するため本発明によれば、
ALB調節回路用安全回路（ALB−SIS）が設けら
れ、ALB調節回路とABV調節回路およびALB−
SISとABV−SISが論理回路を介して互いにかつ
入口および出口弁に論理結合されて、固着防止さ
れる制動過程の場合、ALB−SISの誤り信号が阻
止され、荷重に関係する制動力調節（ALB調
節）は行なわれるが、固着防止される制動力調節
（ABV調節）は同時に行なわれない場合、ALB−
SISが誤り信号に対して阻止される。
ALB調節回路用安全回路（ALB−SIS）が設けら
れ、ALB調節回路とABV調節回路およびALB−
SISとABV−SISが論理回路を介して互いにかつ
入口および出口弁に論理結合されて、固着防止さ
れる制動過程の場合、ALB−SISの誤り信号が阻
止され、荷重に関係する制動力調節（ALB調
節）は行なわれるが、固着防止される制動力調節
（ABV調節）は同時に行なわれない場合、ALB−
SISが誤り信号に対して阻止される。
本発明による解決策は、ABV調節回路の応動
には至らないがALB調節回路の応動に至る制動
過程において、少なくとも入口弁の電磁石の比較
的長い通電時間が電磁石通電時間監視回路により
誤りとして検出されないことと、さらに固着防止
された制動圧力調節の際にALB−SISの誤り信号
が被調節制動過程に不利に影響し得ないこととを
保証する。
には至らないがALB調節回路の応動に至る制動
過程において、少なくとも入口弁の電磁石の比較
的長い通電時間が電磁石通電時間監視回路により
誤りとして検出されないことと、さらに固着防止
された制動圧力調節の際にALB−SISの誤り信号
が被調節制動過程に不利に影響し得ないこととを
保証する。
冒頭に既に示したように、単独のALB調節の
際、ALB調節回路が故障する可能性がある。こ
の故障が起ると、入口弁が基準圧力の到達後に閉
じられておりかつそれにより踏板制動弁により供
給された圧力Peが再び減少されると直ちに、弁
は引き続き付勢状態にとどまり、許容できない状
態に入る。すなわち一方ではALB調節回路によ
り制限された制動圧力が再び形成されず、他方で
は通電時間を監視するABV−SISがその後も阻止
状態にとどまる。この誤作動を避けるため、特許
請求の範囲第２項による対策が講じられている。
この対策によればシリンダ圧力を再び形成するこ
とができる。
際、ALB調節回路が故障する可能性がある。こ
の故障が起ると、入口弁が基準圧力の到達後に閉
じられておりかつそれにより踏板制動弁により供
給された圧力Peが再び減少されると直ちに、弁
は引き続き付勢状態にとどまり、許容できない状
態に入る。すなわち一方ではALB調節回路によ
り制限された制動圧力が再び形成されず、他方で
は通電時間を監視するABV−SISがその後も阻止
状態にとどまる。この誤作動を避けるため、特許
請求の範囲第２項による対策が講じられている。
この対策によればシリンダ圧力を再び形成するこ
とができる。
ABV−SISは通常、弁電磁石の始動制御時間を
増幅器段の後ろで監視する。ALB調節中にABV
調節回路を引き続き監視できるようにするため、
本発明の実施例によれば、ALB調節の際、ABV
調節回路により発生される入口および出口弁用始
動制御信号が、ALB調節回路による干渉の前
に、ABV−SISによつて監視される。実際の回路
において、このことは弁始動制御信号がABV調
節回路の出力端において直接的に監視されること
を意味する。
増幅器段の後ろで監視する。ALB調節中にABV
調節回路を引き続き監視できるようにするため、
本発明の実施例によれば、ALB調節の際、ABV
調節回路により発生される入口および出口弁用始
動制御信号が、ALB調節回路による干渉の前
に、ABV−SISによつて監視される。実際の回路
において、このことは弁始動制御信号がABV調
節回路の出力端において直接的に監視されること
を意味する。
ALB調節回路自体が誤つていれば、ALB−SIS
によるABV−SISの中断が誤つている可能性があ
るので、他の理由からの弁電磁石の長過ぎる通電
は検出することができない。このことを避けるた
め、特許請求の範囲第４項による対策が講じられ
ている。制動されない状態すなわちPe＝０にお
いて、ABV−SISの中断はALB調節回路により中
断される。制動される状態では公知のように
ABV調節回路により、ABV調節回路の応動に対
する基準を示す信号ｔv4が発生される。この信号
により同様にABV−SISの中断が阻止される、す
なわちABV−SISが再び接続される。しかしこの
際、ABV調節回路ロジツクから出口弁に対する
始動制御信号のうち信号ｔv4のみが使用されてよ
い。
によるABV−SISの中断が誤つている可能性があ
るので、他の理由からの弁電磁石の長過ぎる通電
は検出することができない。このことを避けるた
め、特許請求の範囲第４項による対策が講じられ
ている。制動されない状態すなわちPe＝０にお
いて、ABV−SISの中断はALB調節回路により中
断される。制動される状態では公知のように
ABV調節回路により、ABV調節回路の応動に対
する基準を示す信号ｔv4が発生される。この信号
により同様にABV−SISの中断が阻止される、す
なわちABV−SISが再び接続される。しかしこの
際、ABV調節回路ロジツクから出口弁に対する
始動制御信号のうち信号ｔv4のみが使用されてよ
い。
ALB調節回路に誤りがある場合の誤つた制動
圧力調節を避けるため、本発明の実施例によれ
ば、ALB−SISの誤り信号の発生の際に、入口お
よび出口弁ならびにABV−SISへのALB調節回路
の始動制御導線がしや断される。
圧力調節を避けるため、本発明の実施例によれ
ば、ALB−SISの誤り信号の発生の際に、入口お
よび出口弁ならびにABV−SISへのALB調節回路
の始動制御導線がしや断される。
ALB調節回路が本来有効になるべきであるの
に後車軸制動圧力の制限が行なわれないことによ
り特徴づけられる誤りを信号し得るように、特許
請求の範囲第６項記載の措置が講じられている。
に後車軸制動圧力の制限が行なわれないことによ
り特徴づけられる誤りを信号し得るように、特許
請求の範囲第６項記載の措置が講じられている。
本発明の実施例によれば、ALB調節回路およ
びALB安全回路の相互監視は、ALB調節回路お
よびALB−SISの比較回路出力の一致を監視する
装置が設けられており、この装置が不一致を通報
することにより行なわれる。
びALB安全回路の相互監視は、ALB調節回路お
よびALB−SISの比較回路出力の一致を監視する
装置が設けられており、この装置が不一致を通報
することにより行なわれる。
ALB調節器に対する安全回路の簡単な実施例
では、制動されない状態（Pe＝０）でABV−SIS
の電磁石通電時間監視により、弁電磁石のたぶん
誤りのある始動制御がABV調節回路あるいは
ALB調節回路から発するかどうかを検出できる
と考えられる。なぜならばALBの作用点の前で
も後ろでも電磁石の始動制御が行なわれるからで
ある。誤り検出によりALB調節回路を切り離す
ことができ、この回路内でゲート２８から３６へ
の導線およびゲート２６から３４への導線の制御
作用が無効になる。
では、制動されない状態（Pe＝０）でABV−SIS
の電磁石通電時間監視により、弁電磁石のたぶん
誤りのある始動制御がABV調節回路あるいは
ALB調節回路から発するかどうかを検出できる
と考えられる。なぜならばALBの作用点の前で
も後ろでも電磁石の始動制御が行なわれるからで
ある。誤り検出によりALB調節回路を切り離す
ことができ、この回路内でゲート２８から３６へ
の導線およびゲート２６から３４への導線の制御
作用が無効になる。
本発明を、その実施例が示されている添付図面
により一層詳細に説明する。
により一層詳細に説明する。
第１図に参照数字２で検出器、４でABV調節
回路、また６でABV−SISが示され、さらに８で
ALB調節回路、また１０でALB−SISが示されて
いる。
回路、また６でABV−SISが示され、さらに８で
ALB調節回路、また１０でALB−SISが示されて
いる。
ALB調節回路ならびにALB−SISには端子１
２，１４および１６を介して、供給圧力Pe、ブ
レーキシリンダ圧力Pzおよび荷重Ｌに対応する
測定量が供給される。
２，１４および１６を介して、供給圧力Pe、ブ
レーキシリンダ圧力Pzおよび荷重Ｌに対応する
測定量が供給される。
ALB−SISには供給圧力Peをブレーキシリンダ
圧力Pz，Pe，Pzと比較するためおよびALB調節
器（Pz＝ｆ（ＵL、Pe））の実際特性曲線を目標
特性曲線と比較するための比較装置が設けられて
いる。ここでＵLは荷重に相応したとえば電圧の
形で表わされた測定値である。
圧力Pz，Pe，Pzと比較するためおよびALB調節
器（Pz＝ｆ（ＵL、Pe））の実際特性曲線を目標
特性曲線と比較するための比較装置が設けられて
いる。ここでＵLは荷重に相応したとえば電圧の
形で表わされた測定値である。
ALB−SISは誤り信号出力導線１８を有し、こ
の導線はアンドゲート２０を介して誤り指示装置
２２へ導かれている。
の導線はアンドゲート２０を介して誤り指示装置
２２へ導かれている。
ABV調節回路およびABV−SISは論理回路２４
を介してALB調節回路およびALB−SISと結合さ
れている。この論理回路は２つのアンドゲート２
６および２８を有し、これらのアンドゲートで
ALB調節回路およびALB−SISの出力信号が結合
される。ALB−SISの誤り信号はアンドゲート２
６および２８の反転入力端へ、またALB調節回
路の出力信号はこれらのゲートの非反転入力端へ
導かれる。
を介してALB調節回路およびALB−SISと結合さ
れている。この論理回路は２つのアンドゲート２
６および２８を有し、これらのアンドゲートで
ALB調節回路およびALB−SISの出力信号が結合
される。ALB−SISの誤り信号はアンドゲート２
６および２８の反転入力端へ、またALB調節回
路の出力信号はこれらのゲートの非反転入力端へ
導かれる。
論理回路２４は３つの入力端を有する別のアン
ドゲート３０を有し、その１つの非反転入力端に
はALB調節回路の出力信号が、また他の反転入
力端にはALB−SISの誤り信号および比較回路３
２の出力信号が導かれる。比較回路３２では、供
給圧力Peが零である（Pe＝０）かどうかが問わ
れる。
ドゲート３０を有し、その１つの非反転入力端に
はALB調節回路の出力信号が、また他の反転入
力端にはALB−SISの誤り信号および比較回路３
２の出力信号が導かれる。比較回路３２では、供
給圧力Peが零である（Pe＝０）かどうかが問わ
れる。
論理回路２４はさらに２つのオアゲート３４お
よび３６を有し、これらのオアゲートにアンドゲ
ート２６および２８ならびにABV調節回路の出
力信号が集められている。オアゲート３４の出力
は増幅器３８を介して入口弁４０（EV）を、ま
たオアゲート３６の出力は増幅器４２を介して出
口弁４４（AV）を始動制御する。
よび３６を有し、これらのオアゲートにアンドゲ
ート２６および２８ならびにABV調節回路の出
力信号が集められている。オアゲート３４の出力
は増幅器３８を介して入口弁４０（EV）を、ま
たオアゲート３６の出力は増幅器４２を介して出
口弁４４（AV）を始動制御する。
アンドゲート３０の出力端は他のアンドゲート
４６の非反転入力端と接続されており、このアン
ドゲート４６は、ABV調節回路の調節過程指示
信号ｔv4が導かれる反転入力端を有する。アンド
ゲート４６を介してABV−SISがALB調節回路に
より始動制御され、また阻止される。
４６の非反転入力端と接続されており、このアン
ドゲート４６は、ABV調節回路の調節過程指示
信号ｔv4が導かれる反転入力端を有する。アンド
ゲート４６を介してABV−SISがALB調節回路に
より始動制御され、また阻止される。
ABV−SIS６は導線４８および５０を介して入
口弁および出口弁電磁石の始動制御時間を、また
導線５２および５４を介してALB回路からの信
号との論理結合前のABV調節回路の出力信号を
監視する。ABV−SISの出力信号はABV誤り指示
装置５６へ導かれる。
口弁および出口弁電磁石の始動制御時間を、また
導線５２および５４を介してALB回路からの信
号との論理結合前のABV調節回路の出力信号を
監視する。ABV−SISの出力信号はABV誤り指示
装置５６へ導かれる。
第１図の回路は次のように動作する。
１ ALB調節回路が正常に動作し、したがつて
ALB−SIS１０が誤り信号を発生せず、ABV調
節は進行せず、またPe＝０であり、したがつ
てまずアンドゲート２６およびオアゲート３４
を介して目標圧力点K1（第２図）への到達時
からEVが阻止され、後車軸ブレーキシリンダ
におけるその後の圧力媒体の供給は中断される
（折線調節器）。供給圧力Peが減少すると、ア
ンドゲート２８およびオアゲート３６を介して
EVとならんでAVも始動制御されるので、ブレ
ーキシリンダ内の圧力は低下する。最初にあげ
た条件のため、アンドゲート３０および４６の
反転入力端に加わる信号は零であり、したがつ
てALB調節回路８により発生される信号は、
これらのアンドゲート３０および４６を介して
ABV−SIS６を阻止する。このことにより、
ALB調節の際の通常比較的長い弁電磁石通電
時間の結果としてABV−SISが電磁石通電時間
監視装置を介して応答し、誤まつた制動挙動に
至ることが避けられる。
ALB−SIS１０が誤り信号を発生せず、ABV調
節は進行せず、またPe＝０であり、したがつ
てまずアンドゲート２６およびオアゲート３４
を介して目標圧力点K1（第２図）への到達時
からEVが阻止され、後車軸ブレーキシリンダ
におけるその後の圧力媒体の供給は中断される
（折線調節器）。供給圧力Peが減少すると、ア
ンドゲート２８およびオアゲート３６を介して
EVとならんでAVも始動制御されるので、ブレ
ーキシリンダ内の圧力は低下する。最初にあげ
た条件のため、アンドゲート３０および４６の
反転入力端に加わる信号は零であり、したがつ
てALB調節回路８により発生される信号は、
これらのアンドゲート３０および４６を介して
ABV−SIS６を阻止する。このことにより、
ALB調節の際の通常比較的長い弁電磁石通電
時間の結果としてABV−SISが電磁石通電時間
監視装置を介して応答し、誤まつた制動挙動に
至ることが避けられる。
２ ALB−SISが、許容できない状態、たとえば
ALB調節回路の故障の際にたとえばブレーキ
シリンダ内の目標圧力が、ALB−SISにより監
視される許容範囲の外側にあることを確認する
と、SISが誤り信号を発生し、この信号がこの
状態を、ABV調節が進行していない場合はｔv
４、装置２２を介して信号し、他方アンドゲー
ト２６，２８および３０の阻止によりABV−
SISの阻止を解き、また弁電磁石の始動制御を
中断する。このことによりブレーキシリンダ圧
力を再び低下させ、また電磁石通電時間監視は
再び解除することができる。
ALB調節回路の故障の際にたとえばブレーキ
シリンダ内の目標圧力が、ALB−SISにより監
視される許容範囲の外側にあることを確認する
と、SISが誤り信号を発生し、この信号がこの
状態を、ABV調節が進行していない場合はｔv
４、装置２２を介して信号し、他方アンドゲー
ト２６，２８および３０の阻止によりABV−
SISの阻止を解き、また弁電磁石の始動制御を
中断する。このことによりブレーキシリンダ圧
力を再び低下させ、また電磁石通電時間監視は
再び解除することができる。
３ たとえばALB調節回路自体が誤まつている
ならば、制動されない状態でも制動される状態
でもALBによるABV−SISの中断が誤まつてい
る可能性があるので、なんらかの理由による弁
電磁石の長過ぎる通電は知ることができない。
その場合、制動されない状態では供給圧力Pe
＝０である。その場合、比較回路３２が“Ｌ”
信号を発し、この信号がアンドゲート３０を阻
止し、それによりABV−SISの中断を終了させ
る。制動される調節状態では、ABV調節回路
から、調節を示す信号ｔv4が発生され、この信
号がアンドゲート４６を阻止し、それにより同
様にABV−SISの阻止を解く。しかしこの場
合、出口弁に対する始動制御信号のうち信号ｔ
v4のみはABV論理回路から使用されてよい。
ならば、制動されない状態でも制動される状態
でもALBによるABV−SISの中断が誤まつてい
る可能性があるので、なんらかの理由による弁
電磁石の長過ぎる通電は知ることができない。
その場合、制動されない状態では供給圧力Pe
＝０である。その場合、比較回路３２が“Ｌ”
信号を発し、この信号がアンドゲート３０を阻
止し、それによりABV−SISの中断を終了させ
る。制動される調節状態では、ABV調節回路
から、調節を示す信号ｔv4が発生され、この信
号がアンドゲート４６を阻止し、それにより同
様にABV−SISの阻止を解く。しかしこの場
合、出口弁に対する始動制御信号のうち信号ｔ
v4のみはABV論理回路から使用されてよい。
４ ALB−SISがALB調節器の実際および目標特
性曲線の値の比較により、実際値が目標値の所
定の許容範囲の外にあること（Ｕpz＞Ｕ(L)）を
確認すると、ALB−SISが誤り信号を発生し、
この信号が装置２２を介して誤りを信号し、さ
らに第２点にあげた誤りの場合と同様にアンド
ゲート２６，２８および３０を阻止する。この
ことにより、ALB調節が有効になるべき時に
後車軸制動圧力の制限が行なわれずそのため通
例と完全に異なる制動挙動が生ずることにより
特徴づけられる誤りが回避される。この誤りの
ケースについては第２図および第３図により一
層詳細に説明する。
性曲線の値の比較により、実際値が目標値の所
定の許容範囲の外にあること（Ｕpz＞Ｕ(L)）を
確認すると、ALB−SISが誤り信号を発生し、
この信号が装置２２を介して誤りを信号し、さ
らに第２点にあげた誤りの場合と同様にアンド
ゲート２６，２８および３０を阻止する。この
ことにより、ALB調節が有効になるべき時に
後車軸制動圧力の制限が行なわれずそのため通
例と完全に異なる制動挙動が生ずることにより
特徴づけられる誤りが回避される。この誤りの
ケースについては第２図および第３図により一
層詳細に説明する。
第３図には参照番号６０，６２および６４で供
給圧力Pe、ブレーキシリンダ圧力Pzおよび荷重
ＦL用の測定値発信器が示されている。これらの
測定値発信器の、たとえば電圧の形での出力量は
ALB調節回路６６にもALB−SIS６８にも導かれ
る。さてALB−SISには、第２図に特性曲線が示
されている折線調節器の簡単な場合に対する安全
回路が例として示されている。ALB−SISは２つ
の比較回路７０および７２を有し、これらの比較
回路が供給圧力およびブレーキシリンダ圧力の測
定値ならびにブレーキシリンダ圧力および荷重の
測定値を相互に比較する。比較回路７０は、ブレ
ーキシリンダ圧力が供給圧力よりも大きい場合に
信号を発し、また比較回路７２は、ブレーキシリ
ンダ圧力測定量が荷重測定量から所定の大きさだ
け偏差する場合、すなわちALB調節器の実際特
性曲線がALB調節器の目標特性曲線の所定許容
範囲の外にある場合に信号を発する。こうして誤
り信号を現わす出力信号は時限素子７４および７
６を通過した後にオアゲート７８に集められ、警
報装置８０を介してそれぞれの誤りを通報する。
この警報装置はさらにABV−SIS（図示せず）に
よつても作動可能である。ALB調節回路６６の
出力信号は入口弁および出口弁電磁石（EVおよ
びAV）を始動制御する。
給圧力Pe、ブレーキシリンダ圧力Pzおよび荷重
ＦL用の測定値発信器が示されている。これらの
測定値発信器の、たとえば電圧の形での出力量は
ALB調節回路６６にもALB−SIS６８にも導かれ
る。さてALB−SISには、第２図に特性曲線が示
されている折線調節器の簡単な場合に対する安全
回路が例として示されている。ALB−SISは２つ
の比較回路７０および７２を有し、これらの比較
回路が供給圧力およびブレーキシリンダ圧力の測
定値ならびにブレーキシリンダ圧力および荷重の
測定値を相互に比較する。比較回路７０は、ブレ
ーキシリンダ圧力が供給圧力よりも大きい場合に
信号を発し、また比較回路７２は、ブレーキシリ
ンダ圧力測定量が荷重測定量から所定の大きさだ
け偏差する場合、すなわちALB調節器の実際特
性曲線がALB調節器の目標特性曲線の所定許容
範囲の外にある場合に信号を発する。こうして誤
り信号を現わす出力信号は時限素子７４および７
６を通過した後にオアゲート７８に集められ、警
報装置８０を介してそれぞれの誤りを通報する。
この警報装置はさらにABV−SIS（図示せず）に
よつても作動可能である。ALB調節回路６６の
出力信号は入口弁および出口弁電磁石（EVおよ
びAV）を始動制御する。
例：
後車軸ブレーキシリンダ内の圧力が特性曲線Ｐ
z1（第２図参照）にしたがつて制御されるべきで
あれば、点K1から入口弁が付勢され、その後の
圧力形成は段階的に行なわれる。いまALB−SIS
は、破線により示された許容範囲内で実際値と目
標値との間の比較を行なう。実際の圧力値がこの
範囲の外にあれば、誤りが存在し、ALB−SISが
この事態を監視装置で信号する。
z1（第２図参照）にしたがつて制御されるべきで
あれば、点K1から入口弁が付勢され、その後の
圧力形成は段階的に行なわれる。いまALB−SIS
は、破線により示された許容範囲内で実際値と目
標値との間の比較を行なう。実際の圧力値がこの
範囲の外にあれば、誤りが存在し、ALB−SISが
この事態を監視装置で信号する。
すなわち主要な監視基準はこの場合、広げられ
た許容範囲を有する調節特性曲線の模擬である。
た許容範囲を有する調節特性曲線の模擬である。
ABV−SISは通常導線４８および５０を介して
増幅器段３８および４２の後ろで電磁弁始動制御
時間を監視する。ALB調節回路の作用中ABV電
子回路を引き続き監視できるように、ABV調節
回路の弁始動制御信号を直接ABV調節回路の出
力端において、すなわち導線５２および５４を介
して監視する回路が設けられている。
増幅器段３８および４２の後ろで電磁弁始動制御
時間を監視する。ALB調節回路の作用中ABV電
子回路を引き続き監視できるように、ABV調節
回路の弁始動制御信号を直接ABV調節回路の出
力端において、すなわち導線５２および５４を介
して監視する回路が設けられている。
固着防止された車両制動装置に対して個別車輪
調節、対角線調節などのような複数の調節装置を
使用することができる。ABV調節回路による個
別車輪調節およびALB調節回路による車軸調節
の場合、１つの車輪がABV調節回路により調節
されると、ALB−SISは切り離されなければなら
ない。この場合各車輪に対して２つの圧力変換器
が必要であるから、対応する測定チヤネルも切り
離されなければならない。
調節、対角線調節などのような複数の調節装置を
使用することができる。ABV調節回路による個
別車輪調節およびALB調節回路による車軸調節
の場合、１つの車輪がABV調節回路により調節
されると、ALB−SISは切り離されなければなら
ない。この場合各車輪に対して２つの圧力変換器
が必要であるから、対応する測定チヤネルも切り
離されなければならない。
以上には例として本発明による回路装置をアナ
ログ的に実現したものを第１図ないし第３図によ
り説明した。以下には第４図ないし第６図によ
り、例としてデイジタル的に実現したものを説明
する。これは電子装置の大規模集積およびそれと
関連したエレクトロニクスのデイジタル化を考慮
に入れて重要である。
ログ的に実現したものを第１図ないし第３図によ
り説明した。以下には第４図ないし第６図によ
り、例としてデイジタル的に実現したものを説明
する。これは電子装置の大規模集積およびそれと
関連したエレクトロニクスのデイジタル化を考慮
に入れて重要である。
第４図には、たとえばALB調節回路の故障時
に調節可能な車両制動装置の誤挙動を防止するた
めのALB−SIS内の実際値目標値比較をデイジタ
ル的に実現する回路が大体において示されてい
る。
に調節可能な車両制動装置の誤挙動を防止するた
めのALB−SIS内の実際値目標値比較をデイジタ
ル的に実現する回路が大体において示されてい
る。
たとえば電圧値の形でのブレーキシリンダ圧力
Pz、供給圧力Peおよび軸負荷または荷重ＦLのア
ナログ測定の後、また図示されていないＡ−Ｄ変
換器におけるＡ−Ｄ変換（デイジタル化）の後、
アナログ測定値に対して２進デイジタル語が出力
量として生じ、これらのデイジタル語が導線９
０，９２および９４を介してメモリ９６，９８お
よび１００へ導かれる。
Pz、供給圧力Peおよび軸負荷または荷重ＦLのア
ナログ測定の後、また図示されていないＡ−Ｄ変
換器におけるＡ−Ｄ変換（デイジタル化）の後、
アナログ測定値に対して２進デイジタル語が出力
量として生じ、これらのデイジタル語が導線９
０，９２および９４を介してメモリ９６，９８お
よび１００へ導かれる。
PeおよびＦLに対するデイジタル語は読み取り
メモリ１０２のアドレス指定に用いられ、このメ
モリがそれぞれ入力アドレスに関係して出力導線
１０４を介して特定の出力情報を与える。出力情
報はALB調節器の目標特性曲線に応じて後車軸
ブレーキシリンダ内に設定すべき圧力の目標値
（Ｂp…Ｂk）を示す。この目標値はデイジタル語
の形でデイジタル量比較回路へ導かれ、そこでブ
レーキシリンダ圧力の実際値を示すデイジタル化
測定値（Ａp…Ａk）と比較される。
メモリ１０２のアドレス指定に用いられ、このメ
モリがそれぞれ入力アドレスに関係して出力導線
１０４を介して特定の出力情報を与える。出力情
報はALB調節器の目標特性曲線に応じて後車軸
ブレーキシリンダ内に設定すべき圧力の目標値
（Ｂp…Ｂk）を示す。この目標値はデイジタル語
の形でデイジタル量比較回路へ導かれ、そこでブ
レーキシリンダ圧力の実際値を示すデイジタル化
測定値（Ａp…Ａk）と比較される。
実際データ語（実際値）Ａが基準データ語（基
準値または目標値）Ｂよりも小さければ（Ａ＜
Ｂ）、弁電磁石はいずれも付勢されない。Ａ＝Ｂ
であれば、入口弁電磁石EVが付勢され、Ａ＞Ｂ
であれば、入口弁および出口弁電磁石（EVおよ
びAV）が付勢される。
準値または目標値）Ｂよりも小さければ（Ａ＜
Ｂ）、弁電磁石はいずれも付勢されない。Ａ＝Ｂ
であれば、入口弁電磁石EVが付勢され、Ａ＞Ｂ
であれば、入口弁および出口弁電磁石（EVおよ
びAV）が付勢される。
他の特性曲線を実現するため、いまの場合、第
４図に簡略に示されている読み取りメモリのプロ
グラムを変えることしか必要としない。第５図に
示されたデイジタル制御ユニツトは就中第４図に
よるメモリおよびデイジタル比較回路を含んでい
る。
４図に簡略に示されている読み取りメモリのプロ
グラムを変えることしか必要としない。第５図に
示されたデイジタル制御ユニツトは就中第４図に
よるメモリおよびデイジタル比較回路を含んでい
る。
ALB調節の構想では終始比較的大きな量子化
ステツプが許されるので、約０〜７Kg／cm2の全制
動圧力範囲を表わすために６ビツトで十分であ
る。同じことが後車軸ブレーキシリンダ内の圧力
に対しても、軸荷重に関係する電圧に対しても成
り立つ。
ステツプが許されるので、約０〜７Kg／cm2の全制
動圧力範囲を表わすために６ビツトで十分であ
る。同じことが後車軸ブレーキシリンダ内の圧力
に対しても、軸荷重に関係する電圧に対しても成
り立つ。
市販のプログラマブルメモリはたとえば20〜27
＝１〜127のアドレス範囲を有する。いま供給さ
れた圧力Peは５ビツトの値に、また軸荷重は３
ビツトの値に分割することができる。こうして圧
力Peは３２の範囲に、また軸荷重は８つの範囲
に分割することができる。両測定量は合計８ビツ
トのデータ語を表わす。PeおよびＵLの範囲に応
じて、付属の所望の後車軸圧力Pzをアドレス指
定し、また読み取りメモリ出力端に目標値として
用意するビツトコンビネーシヨンが得られる。
＝１〜127のアドレス範囲を有する。いま供給さ
れた圧力Peは５ビツトの値に、また軸荷重は３
ビツトの値に分割することができる。こうして圧
力Peは３２の範囲に、また軸荷重は８つの範囲
に分割することができる。両測定量は合計８ビツ
トのデータ語を表わす。PeおよびＵLの範囲に応
じて、付属の所望の後車軸圧力Pzをアドレス指
定し、また読み取りメモリ出力端に目標値として
用意するビツトコンビネーシヨンが得られる。
例：
Pe＝６Kg／cm2 ＵL＝3000Kg Pz＝ｆ（Pe、Ｕ
L）＝3.5Kg／cm2最大軸荷重はたとえば10000Kgとす
る。この場合たとえば1000Kgの軸荷重量子化ステ
ツプが得られる。この場合、圧力量子化ステツプ
ＰQは ＰQ＝Ｐｅ・ｍａｘ／２５＝７ｂａｒ／３２＝0.22Kg／c
m2 この場合、６Kg／cm2が約27×0.22＝11011に相
当し、また3000Kgが２進法で表わして数列011に
相当する。
L）＝3.5Kg／cm2最大軸荷重はたとえば10000Kgとす
る。この場合たとえば1000Kgの軸荷重量子化ステ
ツプが得られる。この場合、圧力量子化ステツプ
ＰQは ＰQ＝Ｐｅ・ｍａｘ／２５＝７ｂａｒ／３２＝0.22Kg／c
m2 この場合、６Kg／cm2が約27×0.22＝11011に相
当し、また3000Kgが２進法で表わして数列011に
相当する。
この場合、結果として得られる目標値Ｂのデー
タ語はＢ＝11011／011である。この場合、このア
ドレスには3.5Kg／cm2に対するデイジタル値が書
き込まれている。読み取りメモリから１ビツト語
が発生されると、そこに量３．５／０．２２＝15.9≒16
＝1000 が書き込まれる。
タ語はＢ＝11011／011である。この場合、このア
ドレスには3.5Kg／cm2に対するデイジタル値が書
き込まれている。読み取りメモリから１ビツト語
が発生されると、そこに量３．５／０．２２＝15.9≒16
＝1000 が書き込まれる。
いまブレーキシリンダ圧力Pzの実際値Ａpz＝
1001であれば、Ａ＞ＢまたはPz＞Psoll（ここで
Psollは圧力目標値）である。この場合、次いで
入口弁、出口弁いずれの電磁石も付勢されなけれ
ばならない。
1001であれば、Ａ＞ＢまたはPz＞Psoll（ここで
Psollは圧力目標値）である。この場合、次いで
入口弁、出口弁いずれの電磁石も付勢されなけれ
ばならない。
圧力範囲および荷重範囲に対して一層高い分解
能を得たければ、27よりも大きなアドレス範囲を
有する読み取りメモリ（固定記憶メモリ）を使用
しなければならない。現在の技術水準ではアドレ
ス範囲が20〜210までのメモリがよく使われてお
り、これは2048バイト（８ビツト語）のメモリ容
量に相当する。それによつてたとえば７Kg／cm2の
圧力範囲が再び0.22Kg／cm2の量子化ステツプに、
また荷重範囲が312Kg＝300Kgの量子化ステツプに
設定可能である。
能を得たければ、27よりも大きなアドレス範囲を
有する読み取りメモリ（固定記憶メモリ）を使用
しなければならない。現在の技術水準ではアドレ
ス範囲が20〜210までのメモリがよく使われてお
り、これは2048バイト（８ビツト語）のメモリ容
量に相当する。それによつてたとえば７Kg／cm2の
圧力範囲が再び0.22Kg／cm2の量子化ステツプに、
また荷重範囲が312Kg＝300Kgの量子化ステツプに
設定可能である。
量子化を改良する１つの方法は1/4Ｋメモリ
（４ビツト）を使用することにあり、このことは
第６図に概要を示されている。各測定量（圧力、
荷重または負荷）からメモリの入口アドレスが形
成され、次いでプログラムされた出力ビツトコン
ビネーシヨン（４ビツト）が別のメモリ（256×
８）に対する新しいアドレスとして用いられ、そ
の出力語が圧力の目標値を表わす。
（４ビツト）を使用することにあり、このことは
第６図に概要を示されている。各測定量（圧力、
荷重または負荷）からメモリの入口アドレスが形
成され、次いでプログラムされた出力ビツトコン
ビネーシヨン（４ビツト）が別のメモリ（256×
８）に対する新しいアドレスとして用いられ、そ
の出力語が圧力の目標値を表わす。
第１図は本発明による安全回路のブロツク回路
図、第２図は荷重に関係する制動圧力調節器すな
わち簡単な折線調節器の目標特性曲線を示す図、
第３図は第２図による折線調節器の場合に対する
アナログ構成におけるALB−SISの概要図、第４
図はたとえばALB−SIS内の実際値目標値比較の
ため、デイジタル構成においてALB調節器特性
曲線を模擬するためのブロツク回路図、第５図は
デイジタル構成におけるALB調節回路のブロツ
ク回路図、第６図は量子化を改良するためのブロ
ツク回路図である。 ２……検出器、４……ABV調節回路、６……
ABV−SIS、８……ALB調節回路、１０……ALB
−SIS、２４……論理回路、４０……入口弁、４
４……出口弁。
図、第２図は荷重に関係する制動圧力調節器すな
わち簡単な折線調節器の目標特性曲線を示す図、
第３図は第２図による折線調節器の場合に対する
アナログ構成におけるALB−SISの概要図、第４
図はたとえばALB−SIS内の実際値目標値比較の
ため、デイジタル構成においてALB調節器特性
曲線を模擬するためのブロツク回路図、第５図は
デイジタル構成におけるALB調節回路のブロツ
ク回路図、第６図は量子化を改良するためのブロ
ツク回路図である。 ２……検出器、４……ABV調節回路、６……
ABV−SIS、８……ALB調節回路、１０……ALB
−SIS、２４……論理回路、４０……入口弁、４
４……出口弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ (a) 車輪にある検出器を介して車輪の回転速
度変化に関する情報を受けて評価し、制動圧力
を調節する電磁弁すなわち入口および出口弁を
始動制御する固着防止調節回路（ABV調節回
路）を有し、 (b) 測定値発信器を介して制動弁から供給される
供給圧力Peとブレーキシリンダ圧力Pzと荷重
ＵLとに関する情報を受けて評価し、電磁弁を
制御する、荷重に関係する制動圧力調節回路
（ALB調節回路）を有し、 (c) ABV調節回路の出力端とALB調節回路の出
力端とが論理回路を介して互いに論理結合され
て、電磁弁を始動制御し、 (d) ABV調節回路が規則正しく動作しない場合
誤り信号を発生するABV調節回路用安全回路
（ABV−SIS）を有する ものにおいて (e) ALB調節回路８用安全回路（ALB−SIS）１
０が設けられ、 (f) ALB調節回路８とABV調節回路４および
ALB−SIS１０とABV−SIS６が、論理回路２
４を介して互いにかつ入口および出口弁４０お
よび４４に論理結合されて、 (g) 固着防止される制動力調節（ABV調節）の
場合、ALB−SIS１０の誤り信号が阻止され、 (h) 荷重に関係する制動力調節（ALB調節）は
行なわれるが、ABV調節は同時には行なわれ
ない場合、ALB−SIS１０が誤り信号を発生し
ないとき、ALB調節回路８により発生される
信号によつてABV−SIS６が阻止される ことを特徴とする、固着防止されかつ荷重に関係
して調節可能な車両制動装置における安全回路。 ２ ALB−SIS１０，６８が供給圧力Peとブレー
キシリンダ圧力Pzとを比較する比較回路７０を
有し、この比較回路がPe＜Pzの場合ALB調節回
路８，６６による入口および出口弁の電磁石の始
動制御を中断することを特徴とする、特許請求の
範囲第１項記載の安全回路。 ３ ALB調節の際、ABV調節回路４により発生
される入口および出口弁用始動制御信号が、
ALB調節回路８による干渉の前に、ABV−SIS６
によつて監視されることを特徴とする、特許請求
の範囲第１項記載の安全回路。 ４ 供給圧力Pe＝０（制動されない状態）の際
およびABV調節を示す信号（信号ｔv4）の発生の
際に、ALB調節回路８からABV−SIS６への阻止
導線がしや断されることを特徴とする、特許請求
の範囲第１項記載の安全回路。 ５ ALB−SIS１０の誤り信号の発生の際に、入
口および出口弁４０，４４ならびにABV−SIS６
へのALB調節回路８の始動制御導線がしや断さ
れることを特徴とする、特許請求の範囲第１項記
載の安全回路。 ６ ALB−SIS１０，６８が、ブレーキシリンダ
圧力Pzに対応する測定量Ｕpz（実際値）を荷重
に対応する測定量ＵL（基準値）と比較し（Ｕpz
＝ＵL）基準値あるいは基準値許容範囲の超過の
際誤り信号を発生することによつて実際特性曲線
の値をALB調節器の基準特性曲線の値と比較す
るための別の比較回路７２を有することを特徴と
する、特許請求の範囲第１項記載の安全回路。 ７ ALB調節回路およびALB−SISの比較回路出
力の一致を監視する装置が設けられており、この
装置が不一致の際信号を発生することを特徴とす
る、特許請求の範囲第１項記載の安全回路。 ８ ABV調節過程におけるALB−SIS１０の誤り
信号の阻止が、ALB−SIS１０の出力端と接続さ
れた非反転入力端と、ABV調節回路４と接続さ
れかつABV調節過程を示す信号ｔv4が導かれる反
転入力端とを有する、アンドゲートによつて行な
われることを特徴とする、特許請求の範囲第１項
記載の安全回路。 ９ ALB調節は行なわれているがABV調節は同
時に行なわれていない場合にABV−SISの誤り信
号を阻止するため、ALB調節回路８と接続され
た非反転入力端と、調節過程を示す信号ｔv4用の
ABV調節回路４の出力端と接続された反転入力
端とを有するアンドゲート４６が設けられている
ことを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の
安全回路。 １０ 阻止導線をしや断する手段が、供給圧力
Peの監視あるいは測定装置３２の出力端と接続
される反転入力端およびALB調節回路８の出力
端と接続される非反転入力端を有するアンドゲー
ト３０と、このアンドゲート３０の出力端と接続
される非反転入力端およびABV調節回路４の出
力端と接続される反転入力端を有する別のアンド
ゲート４６から成ることを特徴とする、特許請求
の範囲第４項記載の安全回路。 １１ 入口および出口弁４０，４１への始動制御
導線を阻止する手段が、それぞれALB調節回路
８の出力端と接続される非反転入力端およびそれ
ぞれALB−SIS１０の出力端と接続される反転入
力端を有する２つのアンドゲート２６および２８
から成り、またABV−SIS６への始動制御導線を
阻止する手段が、供給圧力Peの監視あるいは測
定装置３２およびALB−SIS１０の出力端とそれ
ぞれ接続される反転入力端とALB調節回路８の
出力端と接続される非反転入力端とを有するアン
ドゲート３０から成ることを特徴とする、特許請
求の範囲第５項記載の安全回路。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19772722435 DE2722435C3 (de) | 1977-05-18 | 1977-05-18 | Sicherheitsschaltung bei blockiergeschützten und lastabhängigen Fahrzeugbremsanlagen |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS53142712A JPS53142712A (en) | 1978-12-12 |
| JPS6229267B2 true JPS6229267B2 (ja) | 1987-06-25 |
Family
ID=6009281
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2370478A Granted JPS53142712A (en) | 1977-05-18 | 1978-03-03 | Safety circuit for use in braking system free of seizure and oprated in relation with load |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS53142712A (ja) |
| DE (1) | DE2722435C3 (ja) |
| FR (1) | FR2391096A1 (ja) |
| GB (1) | GB1601643A (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2622746A1 (de) * | 1976-05-21 | 1977-11-24 | Wabco Westinghouse Gmbh | Einrichtung zur bremskraftregelung von kraftfahrzeugen |
| IT1143485B (it) * | 1981-04-03 | 1986-10-22 | Ettore Cordiano | Impianto frenante per autoveicoli con ripartitore di frenata controllato mediante elaboratore elettronico |
| DE3312981A1 (de) * | 1983-04-12 | 1984-10-18 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und sicherheitsvorrichtung zur ansteuerung eines drucksteuerventils bei einer automatisch lastabhaengigen bremsregelung |
| US4714299A (en) * | 1983-05-10 | 1987-12-22 | Sumitomo Electric Industries, Limited | Brake pressure control system |
| DE3330482A1 (de) * | 1983-08-24 | 1985-03-07 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren und vorrichtung zur regelung der bremswirkung einer bremsschlupfgeregelten bremsanlage |
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