JPS6239298B2

JPS6239298B2 -

Info

Publication number: JPS6239298B2
Application number: JP57114233A
Authority: JP
Inventors: Masao Nishikawa; Takashi Aoki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-07-01
Filing date: 1982-07-01
Publication date: 1987-08-21
Also published as: US4535652A; JPS596462A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は車両用自動変速機、特に入力側回転部
材および出力側回転部材を有するトルクコンバー
タと、トルクコンバータの出力側回転部材に連動
し、変速比を少なくとも低速段、中速段および高
速段の３段に切換え得る補助変速機と、前記両回
転部材間に介装される半直結クラツチとを備えた
車両用自動変速機に関する。

一般に、トルクコンバータを備えた車両用自動
変速機において、トルクコンバータのトルク増幅
機能が不必要になつた段階で、トルクコンバータ
の例えばポンプ羽根車よりなる入力側回転部材と
例えばタービン羽根車よりなる出力側回転部材と
をクラツチを介して機械的に直結すると、エンジ
の燃費が低減すると共に動力伝達系の静粛性が向
上する。その際、直結機構による入力側回転部材
および出力側回転部材間の直結作動中の円滑な運
転感覚を確保するために、両回転部材間に多少の
回転の滑りを与えることが提案された。本明細書
においては、このように両回転部材間にある程度
の回転の滑りを許容することができるような直結
クラツチを、特に半直結クラツチと称する。半直
結クラツチの一例としては、例えば本出願人の出
願になる特願昭55−157263号の明細書にも記載さ
れたように、入力側回転部材および出力側回転部
材のうちの一方の回転部材と共に回転する凹形テ
ーパ面と、他方の回転部材と共に回転する凸形テ
ーパ面との間の間隙部内に、両回転部材の回転中
心線に対してそれぞれ捩れた姿勢となるようにし
て複数個のローラが周方向に配設されている半直
結クラツチを使用することができる。このような
半直結クラツチは、過大な伝達トルクに対して良
好に回転の滑りを許容することができ、円滑な動
力伝達を行うことができる。しかし、従来にも増
してより効果的な燃費の低減と静粛且つ円滑な動
力伝達が望まれている。

そこで本発明の主な目的は、半直結クラツチの
作動をきめ細かく制御することにより、従来にも
増してより効果的な燃費の低減と静粛且つ円滑な
動力伝達を達成することができるような、構造簡
単な車両用自動変速機を提供することを目的とす
る。

そして上記目的を達成するために本発明は、入
力側回転部材および出力側回転部材を有するトル
クコンバーと、前記両回転部材間に介装され、制
御油圧により作動して前記両回転部材間の回の滑
りを許容しつつ、前記両回転部材間のトルク伝達
を機械的に行わせることができる半直結クラツチ
と、前記トルクコンバータの前記出力側回転部材
に連動し、変速比を少なくとも低速段、中速段お
よび高速段の３段に切換え得る補助変速機と、こ
の補助変速機の低速段確立用摩擦係合部、中速段
確立用摩擦係合部および高速段確立用摩擦係合部
に作動油圧を供給し得る油圧制御回路とを少なく
とも備えてなり、前記高速段確立用摩擦係合部の
作動時において半直結クラツチの作動領域では半
直結クラツチを略直結状態でトルク伝達させるべ
く同クラツチに該高速段確立用摩擦係合部の作動
油圧をそのまま導入するようにし、且つ前記中速
段確立用摩擦係合部の作動時において半直結クラ
ツチの作動領域では半直結クラツチを滑りながら
トルク伝達させるべく同クラツチに該中速段確立
用摩擦係合部の作動油圧を減圧して導入するよう
にし、且つまた前記低速段確立用摩擦係合部の作
動時には半直結クラツチを遮断状態に保持すべく
同クラツチに該低速段確立用摩擦係合部の作動油
圧が導入されないようにした制御油圧導入手段を
前記油圧制御回と半直結クラツチとの間に設けた
ことを特徴とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説
明する。

まず第１図において、トルクコンバータ１のト
ルク伝達板３の中央部は、例えばエンジンのクラ
ンクシヤフトのような入力軸２に、例えばボルト
等の連結具４により連結されていると共に、トル
ク伝達板３の外周部は、間隔部材５およびトルク
コンバータ１の覆板７の外周部を介して、例えば
ボルト等の連結具６により、ポンプ羽根車８の外
周部に連結されている。

覆板７の中央部には、入力軸２側に突した有底
筒状部９が形成されており、この有底筒状部９内
には、軸方向の油溝１１を備えた環状の滑り軸受
１０を介してトルクコンバータ１の出力軸１２の
先端部が嵌入されている。出力軸１２の先端部に
近接した外周面上には、スプライン１３によりタ
ービン羽根車１４の中央部がスプライン結合され
ており、このタービン羽根車１４の前面部と覆板
７の後面部との間には、タービン羽根車１４の軸
方向の推力を受けるための、半径方向に油溝１６
を備えた還状のスラストメタル１５が介装されて
いる。そして、軸受１０ととスプライン１３との
間の位置において、出力軸１２の外周面とタービ
ン羽根車１４の内周面との間の環状の間隙部には
シール部材１７が装着されている。

スプライン１３の後方の位置において、出力軸
１２を同心状に包囲している中空軸１８の前端部
には、フリーホイール１９を介してステータ２０
が装着されていると共に、中空軸１８を同心状に
包囲している中空軸２１の前端部外周面上には、
ポンプ羽根車８の内周部が中空軸２１と一体的に
回転しうるようにして嵌合されている。そして、
ポンプ羽根車８に伝達された回転力は、中空軸２
１を介して、この中空軸２１の後端部より駆動力
を受ける油圧ポンプ２２に伝達されるようになつ
ている。この油圧ポンプ２２は、説明の便宜上、
第１図中の右下部の油圧回路内にも別途図示され
ている。また、出力軸１２の後端部は、図示され
てはいないが、後述のように変速比を少なくとも
低速段、中速段および高速段の３段に切換え得る
補助変速機の入力側に連結されている。

ポンプ羽根車８は本発明の入力側回転部材を構
成し、またタービン羽根車１４は本発明の出力側
回転部材を構成しており、これらポンプ羽根車８
とタービン羽根車１４との間には、制御流体圧に
より作動してポンプ羽根車８およびタービン羽根
車１４間の回転の滑りを許容しつつ、ポンプ羽根
車８およびタービン羽根車１４間のトルク伝達を
機械的に行わせることができる環状の半直結クラ
ツチ２３が介装されている。

以下、半直結クラツチ２３について説明する。
タービン羽根車１４側に形成された環状のシリン
ダ２４内には、外周面上に凸形のテーパ面２６を
有する筒状のロツドを一体的に備えた環状のピス
トン２５が軸方向に滑接自在に嵌入されていると
共に、ポンプ羽根車８側には、内周面上に凹形の
テーパ面２８を有する環状の受圧リング２７が装
着されており、凸形のテーパ面２６と凹形のテー
パ面２８との間の環状の間隙部内には、第２図に
示されるように、周方向に相互に間隔を置いて、
しかも各々の中心線Ｏの方向が出力軸１２の中心
線ｇの方向に対して投影角θだけ捩れた姿勢にな
るようにして、多数のローラ２９がケージ２９′
に保持された状態で配設されている。

したがつて、ピストン２５が後述の制御油圧に
よりポンプ羽根車８側へ押圧力、すなわち第１図
の右方への押圧力を受けていないときには、ポン
プ羽根車８とタービン羽根車１４とは自由に相対
回転をすることができ、入力軸２よりトルク伝達
板３を介してポンプ羽根車８に伝達された動力
は、トルクコンバータ１内に充満されている作動
油の作用により、流体的にタービン羽根車１４へ
と伝達され、この流体的な動力伝達の際、もしト
ルク増幅作用が生じているならば、そのときの反
力はステータ２０が分担し、トルク増幅作用が生
じていないときには、ステータ２０はフリーホイ
ール１９の作動により空転し、そ結果、ポンプ羽
根車８、タービン羽根車１４およびステータ２０
は共に相伴して同じ方向に回転する。

また、ピストン２５が後述の制御油圧によりポ
ンプ羽根車８側への押圧力を受ているときには、
半直結クラツチ２３の各ローラ２９が凸形のテー
パ面２６により押圧されて凹形のテーパ面２８内
に入り込み、受圧リング２７がポンプ羽根車８と
一体的に駆動方向、すなわち第２図の矢印ａ方向
に回転することによつて、各ローラ２９のころが
り回転に伴なう食い込み作用により、ポンプ羽根
車８側の駆動トルクは、機械的にタービン羽根車
１４側へと伝達される。この際、半直結クラツチ
２３は、入力側回転部材であるポンプ羽根車８と
出力側回転部材であるタービン羽根車１４との間
にある程度の回転の滑りを許容し、そのときの回
転の滑りの度合いは、ピストン２５をポンプ羽根
車８側へ押圧しようとする制御油圧の高さが高い
程小さく、また制御油圧の高さが低い程大きい。

受圧リング２７がポンプ羽根車８と一体的に非
駆動方向、すなわち第２図の矢印ｂ方向に回転し
ても、各ローラ２９のころがり回転に伴なう食い
込み作用は生じず、このときにはポンプ羽根車８
側の動力は、半直結クラツチ２３を介しては、タ
ービン羽根車１４側への伝達されない。したがつ
て、半直結クラツチ２３は、エンジンからの駆動
方向のトルクのみを出力軸１２へと伝達する。

半直結クラツチ２３の直結力、すなわち半直結
クラツチ２３が、ポンプ羽根車８側の動力を半直
結クラツチ２３の機械的な連結作用を通してター
ビン羽根車１４側に伝達しうる連結力は、ピスト
ン２５をポンプ羽根車８側に押圧する制御油圧に
より制御されるが、この制御油圧を伝達する制御
油は、タービン羽根車１４内に形成された油路３
０を通してシリンダ２４内へ送られる。

出力軸１２の中心部には軸方向に油路３１が形
成されており、この油路３１内に導入された制御
油は、油路３１から出力軸１２の外周面側へ向け
て形成された油路３２を介して、シール部材１７
とスプライン１３との間の環状の間隙部内へ流入
し、更にスプライン１３の間隙内を軸方向に通過
して油路３０へと送られる。この際、油路３１内
の制御油の一部は、油路３１の先端部に嵌入され
た盲栓３３に形成されているオリフイス３４を通
してトルクコンバータ１内の作動油室内へ流出す
る。

第３図には、盲栓３３に代えて別の構造を有す
る盲栓３５を油路３１の先端部に装着した場合の
一例が示されている。盲栓３５はボール３６の作
用により油路３１からトルクコンバータ１の作動
油室側への制御油の流出のみを許容し、その逆流
を防止する一方向オリフイス３７を備えている。
盲栓３５のように一方向オリフイス３７を備えて
いる場合には、油路３１内に送り込まれた制御油
の油圧を低下させて半直結クラツチ２３の直結作
動を解除する際の応答を迅速化することができ
る。

ポンプ羽根車８より中空軸２１を介して伝達さ
れる動力により駆動される油圧ポンプ２２、すな
わち第１図中の右下部の油圧回路内にも図示され
ている油圧ポンプ２２は、油槽Ｔ内の作動油を吸
引して、その一部を途中にオリフイス３８を備え
た油路３９、および中空軸１８と中空軸２１間の
環状の間隙部を介してトルクコンバータ１の作動
油室内に圧送すると共に、他の一部を油路４２を
介して油圧制御回路４３へ圧送する。そして、ト
ルクコンバータ１の作動油室内の余剰油は、出力
軸１２と中空軸１８との間の環状の間隙部、およ
び途中にチエツク弁４０を備えた油路４１を介し
て図示されていないオイルクーラへ導かれ、冷却
された後油槽Ｔへ還流すると共に、油圧ポンプ２
２より吐出した直後の余剰油は、途中に圧力制御
弁４５を備えた油路４５を介して油槽Ｔへ還流す
る。

油圧制御回路４３は、シフトレバーの位置を示
すシフトレバー位置信号４６、車速の大きさを示
す車速信号４７、およびスロツトル開度を示すス
ロツトル開度信号４８等の各種の入力信号に基づ
いて、出力軸１２により駆動される補助変速機の
低速段領域の動力伝達を行う摩擦係合部４９に制
御油を供給するための油路５０、中速段領域の動
力伝達を行う摩擦係合部５１に制御油を供給する
ための油路５２、あるいは高速段領域の動力伝達
を行う摩擦係合部５３に制御油を供給するための
油路５４へ選択的に制御油を送る。各摩擦係合部
は、例えば多板クラツチあるいはブレーキバンド
等の摩擦係合要素により構成されていて良い。ま
た、補助変速機は３段変速のみならず、必要に応
じて別の変速段数を有していても良い。

油路５２からは途中にオリフイス５５を備えた
油路５６が分岐していると共に、油路５４からは
油路５７が分岐しており、各油路５６，５７は、
電磁切換弁５８により選択的に油路３１に連通す
る油路５９に連通される。

電磁切換弁５８は電子制御回路６０により制御
されて作動するが、この電子制御回路６０におい
ては、車速の大きさを示す車速信号を発生する車
速信号発生器６１およびスロツトル開度を示すス
ロツトル開度信号を発生するスロツトル開度信号
発生器６２の各出力信号を受けたコンピユータ６
３が、あらかじめ定められた判断基準に従つて、
出力信号をトランジスタ６４に送ることにより電
磁切換弁５８に通電する。

第４図には、コンピユータ６３の判断基準の一
例が車速とスロツトル開度との間の相関図の形で
示されている。横軸には車速Ｖの大きさが示さ
れ、縦軸にはスロツトル開度が示されており、
図中斜線部分が電磁切換弁５８の励磁領域を示
し、残余部分は電磁切換弁５８の消磁領域を示し
ている。

第５図には、第４図に従つて電磁切換弁５８が
励磁された場合の車速Ｖおよびスロツトル開度
に対する半直結クラツチ２３の作動領域が図示さ
れている。横軸は車速を示し、縦軸はスロツトル
開度を示しており、図中斜線部分が半直結クラツ
チ２３の連結作動領域を示し、残余部分は半直結
クラツチ２３の遮断領域を示している。ここで点
線Ｘ，Ｙは補助変速機による変速特性線であり、
点線Ｘの左側が低速段領域、点線Ｘと点線Ｙの間
が中速段領域、点線Ｙの右側が高速段領域であ
る。

次に第１図の実施例において電磁切換弁５８が
電子制御回路６０により第４図の判断基準に従つ
て励磁された場合の作用について説明する。

エンジンが駆動しているときには、入力軸２の
動力は、トルク伝達板３を介してポンプ羽根車８
へ伝達されている。そして、油圧制御回路４３よ
り油路５０を通して摩擦係合部４９に制御油が送
られていることにより、補助変速機が低速段変速
比を確立して、第５図の点線Ｘよりも左側の領域
で変速作動をしている場合には、電磁切換弁５８
の作動位置に関係なく、半直結クラツチ２３には
制御油が送られることはないから、半直結クラツ
チ２３は遮断状態となりポンプ羽根車８側の動力
は流体的にタービン羽根車１４側へ増幅されて伝
達され、このタービン羽根車１４に伝達された動
力は更に出力軸１２を介して補助変速機へと伝達
される。これにより、トルクコンバータ１のトル
ク増幅作用の下で車両をスムーズに加速すること
ができる。

また、油圧制御回路４３より油路５２を通して
摩擦係合部５１に制御油が送られていることによ
り、補助変速機が中速段変速比を確立して、第５
図の点線Ｘと点線Ｙとの間の領域で変速作動をし
ている場合には、油路５２内の制御油は途中にオ
リフイス５５を備える油路５６内へも分流する。
このとき、電磁切換弁５８が励磁されていなけれ
ば、油路５６内の制御油はこの電磁切換弁５８に
より遮断されるので、半直結クラツチ２３に制御
油は送られず、ポンプ羽根車８側の動力は流体的
にタービン羽根車１４側へ伝達される。

しかし、第４図の判断基準に従つて、車速Ｖが
V₁Ｖ＜V₂の状態にあつて、しかもスロツトル
開度が_１＜_２の状態にある場合、ある
いは車速ＶがV₂Ｖ＜V₃の状態にあつて、しか
もスロツトル開度が＜_１または_２の
状態にある場合には、電磁切換弁５８が励磁され
るので、結局、第５図の斜線部分A₁およびA₂の
領域において半直結クラツチ２３に制御油が送ら
れる。この際、制御油は油路５６の途中でオリフ
イス５５により絞られると共に、油路３１に達し
た制御油の一部は、オフイス３４を通して比較的
低圧のトルクコンバータ１の作動油室側へ漏出す
るので、半直結クラツチ２３へは、油路５２を通
して摩擦係合部５１へ送られる制御油の油圧より
も一層低い段位の油圧が伝達される。その結果、
半直結クラツチ２３は、ポンプ羽根車８およびタ
ービン羽根車１４間に比較的大きな回転の滑りを
許容しつつ、ポンプ羽根車８側の動力を機械的な
連結作用を通してタービン羽根車１４側へ伝達す
る。前記回転の滑りにより動力の伝達を静粛に行
いつつトルク増幅作用の下で車両の加速をスムー
ズに行い、また前記機械的連結作用により燃費を
低減することができる。

油圧制御回路４３より油路５４を通して摩擦係
合部５３に制御油が送られていることにより、補
助変速機が高速段変速比を確立して、第５図の点
線Ｙよりも右側の領域で変速作動をしている場合
には、油路５４内の制御油は油路５７へも分流す
る。このとき、電磁切換弁５８が励磁されている
と、油路５７内の制御油はこの電磁切換弁５８に
より遮断されるので、半直結クラツチ２３には制
御油が送られず、ポンプ羽根車８側の動力は流体
的にタービン羽根車１４へ伝達される。

しかし、第４図の判断基準に従つて、車速Ｖが
Ｖ＜V₁の状態にある場合、車速ＶがV₁Ｖ＜V₂
の状態にあつてしかもスロツトル開度が＜
_１または_２の状態にある場合、車速Ｖが
V₂Ｖ＜V₃の状態にあつて、しかもスロツトル
開度が、_１＜_２の状態にある場合、あ
るいは車速ＶがV₃Ｖの状態にある場合には、
それぞれ電磁切換弁５８が消磁されるので、結
局、第５図の斜線部分A₃，A₄およびA₅の領域に
おいて半直結クラツチ２３に制御油が送られる。
この場合にも、油路３１内に送られた制御油の一
部はオリフイス３４を通してトルクコンバータ１
の作動油室側へ漏出するが、このときの漏出量
は、圧送されてくる油量に比べて無視しうる程度
に少ないので、ピストン２５はほぼ規定の強い圧
力でポンプ羽根車８側へ押圧され、その結果、半
直結クラツチ８は、ポンプ羽根車８およびタービ
ン羽根車１４間にほとんど回転の滑りがない状態
でポンプ羽根車８側の動力を機械的な連結作用を
通してタービン羽根車１４側へ伝達する。これに
より燃費を低減することができる。

而して以上の実施例において、油路３０，３
１，３２，５６，５７，５９、電磁切換弁５８及
びオリフイス５５は互いに協働して、油圧制御回
路４３の作動油圧を半直結クラツチ２３に導入す
るための、本発明の制御油圧導入手段を構成し
ており、即ち、この制御油圧導入手段は、高速
段確立用摩擦係合部５３の作動時において半直結
クラツチ２３の作動領域では半直結クラツチ２３
を略直結状態でトルク伝達させるべく同クラツチ
２３に該高速段確立用摩擦係合部５３の作動油圧
をそのまま導入するように作用し、且つ前記中速
段確立用摩擦係合部５１の作動時において半直結
クラツチ２３の作動領域では半直結クラツチ２３
を滑りながらトルク伝達させるべく同クラツチ２
３に該中速段確立用摩擦係合部５１の作動油圧を
減圧して導入するように作用し、且つまた前記低
速段確立用摩擦係合部４９の作動時には半直結ク
ラツチ２３を遮断状態に保持すべく同クラツチ２
３に該低速段確立用摩擦係合部４９の作動油圧が
導入されないように作用する。

第１図の自動変速機において、オリフイス３４
を備えた盲栓３３に代えて、オリフイスを有しな
い盲栓６５により油路３１の先端部が完全に閉塞
された場合の実施例が示されている。この実施例
においては、第１図のオリフイス３４，５５に代
えて減圧弁６６が採用されている。弾発ばね６８
により一方向に偏倚力を受けるスプール６７の作
用により、油路５２より分流してポート６９に流
入した制御油はポート７０を経て油路５６内へ流
出するが、油路５６内の油圧が一定圧を超える
と、油路７１を通してポート７２に流入した制御
油は、スプール６７を弾発ばね６８の弾発力に抗
し押圧してポート７０を閉じる。従つて油路５６
の油圧を油路５２のそれより低い一定圧とするこ
とができる。

したがつて、弾発ばね６８のばね力を適切に設
定することにより、油圧制御回路４３より油路５
２を通して摩擦係合部５１に制御油が送られ、補
助変速機が中速段領域で変速作動をしている場合
には、第１図について説明した場合と同様にし
て、電磁切換弁５８が励磁されているときには、
半直結クラツチ２３は、比較的大きな回転の滑り
を許容しつつ、ポンプ羽根車８側の動力を機械的
な連結作用を通してタービン羽根車１４側へ伝達
する。

以上の実施例においては、補助変速機が３段変
速である場合について説明したが、補助変速機が
例えば４段変速である場合にも、その第３速段お
よび第４速段を前記実施例の中速段および高速段
と同様に取扱うことで、本発明を適用しうること
は明らかであろう。

また、第１図の実施例において、油路５６の途
中に比較的絞り度の大きいオリフイス５５を配設
すると共に、油路５７の途中に比較的絞り度の小
さいオリフイスを配設するようにしてもよい。

以上のように本発明によれば、入力側回転部材
８および出力側回転部材１４を有するトルクコン
バータ１と、前記両回転部材８，１４間に介装さ
れ、制御油圧により作動して前記両回転部材８，
１４間の回転の滑りを許容しつつ、前記両回転部
材８，１４間のトルク伝達を機械的に行わせるこ
とができる半直結クラツチ２３と、前記トルクコ
ンバータ１の前記出力側回転部材１４に連動し、
変速比を少なくとも低速段、中速段および高速段
の３段に切換え得る補助変速機と、この補助変速
機の低速段確立用摩擦係合部４９、中速段確立用
摩擦係合部５１および高速段確立用摩擦係合部５
３に作動油圧を供給し得る油圧制御回路４３とを
少なくとも備えてなり、前記高速段確立用摩擦係
合部５３の作動時において半直結クラツチ２３の
作動領域では半直結クラツチ２３を略直結状態で
トルク伝達させるべく同クラツチ２３に該高速段
確立用摩擦係合部５３の作動油圧をそのまま導入
するようにし、且つ前記中速段確立用摩擦係合部
５１の作動時において半直結クラツチ２３の作動
領域では半直結クラツチ２３を滑りながらトルク
伝達させるべく同クラツチ２３に該中速段確立用
摩擦係合部５１の作動油圧を減圧して導入するよ
うにし、且つまた前記低速段確立用摩擦係合部４
９の作動時には半直結クラツチ２３を遮断状態に
保持すべく同クラツチ２３に該低速段確立用摩擦
係合部４９の作動油圧が導入されないようにした
制御油圧導入手段を前記油圧制御回路４３と半
直結クラツチ２３との間に設けたので、半直結ク
ラツチ２３のクラツチ結合力を、補助変速機の低
速段変速比の確立時にはそのクラツチ２３が常に
遮断状態となるように制御して、トルクコンバー
タ１のトルク増幅作用の下で車両をスムーズに加
速することができ、また上記クラツチ結合力を、
補助変速機の中速段変速比の確立時にはそのクラ
ツチ２３が滑りながらトルクを伝達するように制
御して、前記滑りにより動力の伝達を静粛に行い
つつトルク増幅作用の下で車両の加速をスムーズ
に行い、その上、クラツチ２３の機械的連結作用
により燃費を低減することができ、さらに上記ク
ラツチ結合力を、補助変速機の高速段変速比の確
立時にはそのクラツチ２３がほとんど滑りのない
状態でトルクを伝達するように制御して、主とし
て機械的連結作用により燃費を低減することがで
き、このように半直結クラツチ２３のクラツチ結
合力を補助変速機の変速段に応じて極め細かく制
御することにより、従来にも増してより効果的な
燃費の低減と静粛かつ円滑な動力伝達を達成し得
る車両用自動変速機が得られる。

その上、半直結クラツチ２３のクラツチ結合力
を制御するための制御油圧としては、補助変速機
の高速段確立用摩擦係合部５３の作動油圧と、中
速段確立用摩擦係合部５１の作動油圧を減圧させ
たものとをそのまま利用することができるから、
半直結クラツチを備える従来装置に大幅な改造を
加えることなく容易に適用することができ、コス
トの低減に寄与し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に基づく車両用自動
変速機の油圧制御回路と共に示された要部縦断面
図、第２図は第１図の要部拡大展開図、第３図は
第１図の要部の変形例を示す縦断面図、第４図は
電子制御回路の判断基準の一例を示す車速−スロ
ツトル開度相関図、第５図は半直結クラツチの作
動領域を示す車速−スロツトル開度相関図、第６
図は第１図の変形例を示す第１図と同様な油圧制
御回路図付き要部縦断面図である。１…トルクコンバータ、８…本発明の入力側回
転部材を構成するポンプ羽根車、１４…本発明の
出力側回転部材を構成するタービン羽根車、２３
…半直結クラツチ、３４…第２のオリフイス３、
４３…油圧制御回路、４９，５１，５３…摩擦係
合部、５２，５４，５６，５７…油路、５５…第
１のオリフイス、５８…電磁切換弁、６０…電子
制御回路、６６…減圧弁、…制御油圧導入手
段。

Claims

【特許請求の範囲】

１入力側回転部材８および出力側回転部材１４
を有するトルクコンバータ１と、前記両回転部材
８，１４間に介装され、制御油圧により作動して
前記両回転部材８，１４間の回転の滑りを許容し
つつ、前記両回転部材８，１４間のトルク伝達を
機械的に行わせることができる半直結クラツチ２
３と、前記トルクコンバータ１の前記出力側回転
部材１４に連動し、変速比を少なくとも低速段、
中速段および高速段の３段に切換え得る補助変速
機と、この補助変速機の低速段確立用摩擦係合部
４９、中速段確立用摩擦係合部５１および高速段
確立用摩擦係合部５３に作動油圧を供給し得る油
圧制御回路４３とを少なくとも備えてなり、前記
高速段確立用摩擦係合部５３の作動時において半
直結クラツチ２３の作動領域では半直結クラツチ
２３を略直結状態でトルク伝達させるべく同クラ
ツチ２３に該高速段確立用摩擦係合部５３の作動
油圧をそのまま導入するようにし、且つ前記中速
段確立用摩擦係合部５１の作動時において半直結
クラツチ２３の作動領域では半直結クラツチ２３
を滑りながらトルク伝達させるべく同クラツチ２
３に該中速段確立用摩擦係合部５１の作動油圧を
減圧して導入するようにし、且つまた前記低速段
確立用摩擦係合部４９の作動時には半直結クラツ
チ２３を遮断状態に保持すべく同クラツチ２３に
該低速段確立用摩擦係合部４９の作動油圧が導入
されないようにした制御油圧導入手段１を前記油
圧制御回路４３と半直結クラツチ２３との間に設
けたことを特徴とする、車両用自動変速機。