JPS624533B2 - - Google Patents
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- JPS624533B2 JPS624533B2 JP53034842A JP3484278A JPS624533B2 JP S624533 B2 JPS624533 B2 JP S624533B2 JP 53034842 A JP53034842 A JP 53034842A JP 3484278 A JP3484278 A JP 3484278A JP S624533 B2 JPS624533 B2 JP S624533B2
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- intake
- valve
- cylinder
- valves
- combustion chamber
- Prior art date
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
- F01L1/18—Rocking arms or levers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
- F01L1/265—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder peculiar to machines or engines with three or more intake valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/18—Other cylinders
- F02F1/183—Oval or square cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Description
本発明は、内燃機関に関し、特に楕円、長円形
等の偏平な端面形状を有するシリンダーとピスト
ンを備えた高速、高出力内燃機関に関する。 内燃機関の動力性能評価の１方法として、１リ
ツター当りの排気量に換算した出力、いわゆるリ
ツター馬力（PS／ｌ）を用いられることは、周
知のところである。 このリツター馬力を向上させる１方法として、
エンジンの有効な最高回転数を上げる考察がなさ
れて来た。しかしながら、従来この回転数向上を
疎外する下記する様な要因が存在し、その上限も
制限されて来た。 まず、高回転域では、エンジン回転の上昇に伴
つて、第１図に示す如く体積効率（以下ηvと称
す）が低下することである。これは次の理由によ
る。 まずηvをある値に保ちつつ、エンジン回転数
を上昇させる為には、エンジン回転数に比例した
量の新気がシリンダーに供給される事が必要であ
る。しかし一般に吸入空気の流速は、0.5マツハ
近辺で頭打ちとなる事が知られておりその結果η
vが低下しはじめる。 従つて、より大きなηvを期待するには、吸入
バルブの有効開孔面積を大きくする事が必要であ
る。吸入バルブの有効開孔面積のフアクターとし
て吸入バルブの周長、吸入バルブの数、吸入バル
ブのリフトがあげられる。 次にあげられることは、動弁機構の作動が不確
実になることである。 一般に最高回転域を超えると、バルブジヤン
プ、バルブバンス等が発生する。この発生する限
界回転数は、一般にバルブスプリング力の平方根
に比例すると共に、バルブの最小加速度の平方根
に反比例する。従つて、これらの要素で決定され
た最高回転数に制限されるものである。 さらに、エンジン回転数の上限は、ピストン、
コンロツド等が有する往復運動部の慣性荷重が回
転数の二乗に比例することから高回転域で急増す
る機械損失の増大により制限される。 この対策としては、一般的にシヨートストロー
ク化が計られるが、設定された排気量での有効な
圧縮比及び燃焼室形状を維持するには、そのシヨ
ートストローク化も限界域が存在する。 又、動力性能向上の別方法として燃焼効率を向
上させることが提案される。 これは、圧縮比を上げることにより達成される
ものであるが、これを上昇させすぎると、プレイ
グニツシヨン又はノツキングの問題が発生する。
これは、主に燃料個有の特性、燃焼室形状及び点
火時期のフアクターで決定されるので、周知の技
術域で制限され、大幅な性能向上を望むことはで
きない。 以上述べた理由に基づき、シヨートストローク
化及び圧縮比の向上が現有技術の改良にそれ程有
効な手段になり得なかつたことを考慮すると、大
幅な性能向上はηvを改良することが、最も適し
た方法と言える。 本発明の主な目的は、上記欠点をなくし、大幅
な性能向上を計るべく、ηvを改良し、従来存在
した４サイクルガソリン内燃エンジンの動力性能
を大幅に改良することである。 最大体積効率（ηvmaxと称す）は吸入バルブ
の有効開孔面積に支配されるものであるため、単
一シリンダーボアー面積に対する吸入バルブの有
効開孔面積の比率を向上させる必要がある。公知
の技術では、単一円形シリンダーボアーに対し吸
入バルブ２個が最も良いとされて来た。 これは、３個以上にするとその動弁機構等が著
しく複雑化してコスト高になるにも拘らず前記比
率はほとんど向上しないからで、このことが従来
の単一シリンダー当り、吸排気バルブを各々２個
設けた４バルブ型燃焼室が最も優秀であるとされ
て来た根拠である。 本発明では、シリンダー及びピストンの断面形
状を楕円又は長円形等の偏平な形とすることによ
りシリンダー面積に対する吸入バルブの有効開孔
面積の比を大幅に向上させることが出来た。 本発明を以下に詳述する。 まず、前述したPS／ｌにつき、後述の手順に
従つて求める係数を導入し、本発明の評価を数値
を持つて表示する。 この数値評価は、従来の円形シリンダーボアー
に対する本発明の長円形ボアー（左右の円弧を
夫々、上下で直線を接線状に結んで形成）との比
較で行うと共に、複数のバルブ配列を以下の理由
から吸排気バルブを各々一直線状に配列した形で
行つた。 まず４サイクル内燃エンジンでのηvの向上に
は、排気バルブより排出されるガスの流出慣性の
作用を有効に利用し、吸入バルブより流入する混
合気の流入量を増加させるいわゆる排気系の吹き
出し効果（Blow‐Down Effect）を積極的に利
用することが求められる。従つて、複数の吸入バ
ルブを一方の側に、排気バルブを他方の一側に集
めて配置すると共に、それぞれ対峙する吸排気バ
ルブを近接させて配置する必要がある。 さらに、より高回転の作動を可能にするには、
吸排気バルブを各々一直線上に配置する。これ
は、一本のカムシヤフトで直接的に同時にバルブ
を作動させ得るし、又ロツカアームを使用する場
合でも、複数のバルブを同時に作動させるため
の、単純な動弁機構の構成を可能ならしめる。 これらの理由に基づき、検討対象のエンジンを
吸排気バルブを各々一直線上に配置する形式とし
た。 そこでPS／ｌを式で表示しようとすると、 PS／ｌ＝Ko・ηvmax・Nelinit 但し、Ko：常数 ηvmax：最高出力発生時の体積効率 Nelinit： 動弁系により支配される限界回転数 となり、ここにおいて、
等の偏平な端面形状を有するシリンダーとピスト
ンを備えた高速、高出力内燃機関に関する。 内燃機関の動力性能評価の１方法として、１リ
ツター当りの排気量に換算した出力、いわゆるリ
ツター馬力（PS／ｌ）を用いられることは、周
知のところである。 このリツター馬力を向上させる１方法として、
エンジンの有効な最高回転数を上げる考察がなさ
れて来た。しかしながら、従来この回転数向上を
疎外する下記する様な要因が存在し、その上限も
制限されて来た。 まず、高回転域では、エンジン回転の上昇に伴
つて、第１図に示す如く体積効率（以下ηvと称
す）が低下することである。これは次の理由によ
る。 まずηvをある値に保ちつつ、エンジン回転数
を上昇させる為には、エンジン回転数に比例した
量の新気がシリンダーに供給される事が必要であ
る。しかし一般に吸入空気の流速は、0.5マツハ
近辺で頭打ちとなる事が知られておりその結果η
vが低下しはじめる。 従つて、より大きなηvを期待するには、吸入
バルブの有効開孔面積を大きくする事が必要であ
る。吸入バルブの有効開孔面積のフアクターとし
て吸入バルブの周長、吸入バルブの数、吸入バル
ブのリフトがあげられる。 次にあげられることは、動弁機構の作動が不確
実になることである。 一般に最高回転域を超えると、バルブジヤン
プ、バルブバンス等が発生する。この発生する限
界回転数は、一般にバルブスプリング力の平方根
に比例すると共に、バルブの最小加速度の平方根
に反比例する。従つて、これらの要素で決定され
た最高回転数に制限されるものである。 さらに、エンジン回転数の上限は、ピストン、
コンロツド等が有する往復運動部の慣性荷重が回
転数の二乗に比例することから高回転域で急増す
る機械損失の増大により制限される。 この対策としては、一般的にシヨートストロー
ク化が計られるが、設定された排気量での有効な
圧縮比及び燃焼室形状を維持するには、そのシヨ
ートストローク化も限界域が存在する。 又、動力性能向上の別方法として燃焼効率を向
上させることが提案される。 これは、圧縮比を上げることにより達成される
ものであるが、これを上昇させすぎると、プレイ
グニツシヨン又はノツキングの問題が発生する。
これは、主に燃料個有の特性、燃焼室形状及び点
火時期のフアクターで決定されるので、周知の技
術域で制限され、大幅な性能向上を望むことはで
きない。 以上述べた理由に基づき、シヨートストローク
化及び圧縮比の向上が現有技術の改良にそれ程有
効な手段になり得なかつたことを考慮すると、大
幅な性能向上はηvを改良することが、最も適し
た方法と言える。 本発明の主な目的は、上記欠点をなくし、大幅
な性能向上を計るべく、ηvを改良し、従来存在
した４サイクルガソリン内燃エンジンの動力性能
を大幅に改良することである。 最大体積効率（ηvmaxと称す）は吸入バルブ
の有効開孔面積に支配されるものであるため、単
一シリンダーボアー面積に対する吸入バルブの有
効開孔面積の比率を向上させる必要がある。公知
の技術では、単一円形シリンダーボアーに対し吸
入バルブ２個が最も良いとされて来た。 これは、３個以上にするとその動弁機構等が著
しく複雑化してコスト高になるにも拘らず前記比
率はほとんど向上しないからで、このことが従来
の単一シリンダー当り、吸排気バルブを各々２個
設けた４バルブ型燃焼室が最も優秀であるとされ
て来た根拠である。 本発明では、シリンダー及びピストンの断面形
状を楕円又は長円形等の偏平な形とすることによ
りシリンダー面積に対する吸入バルブの有効開孔
面積の比を大幅に向上させることが出来た。 本発明を以下に詳述する。 まず、前述したPS／ｌにつき、後述の手順に
従つて求める係数を導入し、本発明の評価を数値
を持つて表示する。 この数値評価は、従来の円形シリンダーボアー
に対する本発明の長円形ボアー（左右の円弧を
夫々、上下で直線を接線状に結んで形成）との比
較で行うと共に、複数のバルブ配列を以下の理由
から吸排気バルブを各々一直線状に配列した形で
行つた。 まず４サイクル内燃エンジンでのηvの向上に
は、排気バルブより排出されるガスの流出慣性の
作用を有効に利用し、吸入バルブより流入する混
合気の流入量を増加させるいわゆる排気系の吹き
出し効果（Blow‐Down Effect）を積極的に利
用することが求められる。従つて、複数の吸入バ
ルブを一方の側に、排気バルブを他方の一側に集
めて配置すると共に、それぞれ対峙する吸排気バ
ルブを近接させて配置する必要がある。 さらに、より高回転の作動を可能にするには、
吸排気バルブを各々一直線上に配置する。これ
は、一本のカムシヤフトで直接的に同時にバルブ
を作動させ得るし、又ロツカアームを使用する場
合でも、複数のバルブを同時に作動させるため
の、単純な動弁機構の構成を可能ならしめる。 これらの理由に基づき、検討対象のエンジンを
吸排気バルブを各々一直線上に配置する形式とし
た。 そこでPS／ｌを式で表示しようとすると、 PS／ｌ＝Ko・ηvmax・Nelinit 但し、Ko：常数 ηvmax：最高出力発生時の体積効率 Nelinit： 動弁系により支配される限界回転数 となり、ここにおいて、
【表】
【表】
となり、PS／ｌは幾何学的要素である吸入バル
ブの周長、シリンダのボア及びバルブの個数に大
きく影響されることが判る。 今ここでPS／ｌを決定する係数をαとおくと α＝k1｛（各気筒の吸入バルブ個数）・（吸入バルブの周長）／（各気筒のボアー面積相当の真円直径）｝…〔
〕 と表示し得る。 ここでバルブ最大リストは通常バルブの数に関
係なく、一定値をとるためαより除外した。又α
は無次限化する目的で分母はボアー面積相当の真
円直径とした。 次に前述内容に基づき、いま第８図ａに示すよ
うにｎ個づつの吸排気バルブが、シリンダー長手
方向に夫々一直線上に並べられると共に第８図ｂ
に示すようにシリンダー縦中心線に対しθ度の角
度を持つて配置されているとする。 まず前述条件のバルブ配列を備えた第８図ａに
示した真円ボアーシリンダーのケースでは吸入バ
ルブ径をdvsとすると、排気バルブ径dveは、 dve＝0.9dvs …(1) となる。 これは周知の最も好しいテストより得られた値
である。 又ボアー直径ｄB径は次式で求められる。 ここにおいて(1)式を代入すると ｄB＝〔（ｎ−１）２ ＋0.9cos2θ＋１〕・dvs …(2) 従つて円ボアーに於けるPS／ｌ係数αは
（）(1)(2)式より となる。 次に先に前提となつたバルブ配列を備える楕円
ボアーシリンダーにおいて比較考察すると楕円ボ
アーシリンダーのケースでは楕円ボアー面積相当
の真円直径ｄBは次式で求められる。 先づ第９図に示すようにｎ＝１の楕円の面積Ａ
Bは、 ＡB＝（π／４＋１．９ｃｏｓθ／２）・dvs2 となり、従つて楕円の面積ＡB相当の真円直径ｄB
は、 となり、それゆえｎ＝１の時 となる。 次に第１０図に示すようにｎ≧２の楕円の面積
ＡBは、 ＡB＝｛1.9（ｎ−１） cosθ１．９２／４πcos2θ｝dvs2 となり、従つてこの楕円の面積ＡB相当の真円直
径ｄBは となり、それゆえｎ≧２の時 となる。 このαを、各バルブ配列に従つて求めたのが第
２図のものである。 これによれば、ｎ≧２の時、従来の真円ボアー
で最もよいとされたものに比べ、長円形ボアーの
αは大幅に高くなる。 従つて、本発明の目的である、大幅なPS／ｌ
向上が達成されるものである。 次に本発明の一実施例を第３〜第７図について
説明する。 図は４気筒の内燃エンジンを示すもので、その
各シリンダ１…とピストン２との横断面は左右両
側が円弧で、その両端を結ぶ上下両側が直線の長
円形状とし、その長軸に沿つた燃焼室３の一側半
面に４個の吸入バルブ４…が直線上に配設される
と共、燃焼室の他側半面に４個の排気バルブ５…
が直線上に配設されたバルブ４，５は、それぞれ
摺動片６を介してオーバーベツドの吸入カムシヤ
フト７と排気カムシヤフト８とに当接している。
更に燃焼室３にはその頂壁に長軸に沿つて左右２
個の点火プラグ９，９を設けると共に吸気弁孔に
連なる吸気通路１０には単独に可変ベンチユリ型
の気化器１１が設けられ、又ピストン２は円滑な
摺動を計るため２本のコンロツド１２，１２を介
してクランク軸１３に連結されている。 このように本発明によるときはシリンダ及びピ
ストンの横断面形状を長円形状又は楕円形状と
し、その長軸をクランク軸と平行に配設したから
ピストンのクランク軸直校方向の投影面積を増大
して単位面積当りのスラスト力を低下し、結果的
にシリンダ内面のスラスト方向の油膜を充分に確
保して焼付け等を防止すると共に、その長軸に沿
つた燃焼室の一側半面と他側半面とに夫々複数の
吸入バルブと排気バルブとを配したものであるか
ら、シリンダ面積に対し吸入バルブの総面積の比
率の向上が容易にできるためエンジンの大幅な性
能向上が得られると共にその長軸に沿つて流れる
吸排気ガスの交換を円滑にしてその高速回転の出
力向上が得られ、特にその吸入バルブと排気バル
ブとを３個以上とするときその向上が一層有効と
なり、又略直線上に配される同一機能のバルブは
その動弁機構が簡単となる等の効果を有する。
ブの周長、シリンダのボア及びバルブの個数に大
きく影響されることが判る。 今ここでPS／ｌを決定する係数をαとおくと α＝k1｛（各気筒の吸入バルブ個数）・（吸入バルブの周長）／（各気筒のボアー面積相当の真円直径）｝…〔
〕 と表示し得る。 ここでバルブ最大リストは通常バルブの数に関
係なく、一定値をとるためαより除外した。又α
は無次限化する目的で分母はボアー面積相当の真
円直径とした。 次に前述内容に基づき、いま第８図ａに示すよ
うにｎ個づつの吸排気バルブが、シリンダー長手
方向に夫々一直線上に並べられると共に第８図ｂ
に示すようにシリンダー縦中心線に対しθ度の角
度を持つて配置されているとする。 まず前述条件のバルブ配列を備えた第８図ａに
示した真円ボアーシリンダーのケースでは吸入バ
ルブ径をdvsとすると、排気バルブ径dveは、 dve＝0.9dvs …(1) となる。 これは周知の最も好しいテストより得られた値
である。 又ボアー直径ｄB径は次式で求められる。 ここにおいて(1)式を代入すると ｄB＝〔（ｎ−１）２ ＋0.9cos2θ＋１〕・dvs …(2) 従つて円ボアーに於けるPS／ｌ係数αは
（）(1)(2)式より となる。 次に先に前提となつたバルブ配列を備える楕円
ボアーシリンダーにおいて比較考察すると楕円ボ
アーシリンダーのケースでは楕円ボアー面積相当
の真円直径ｄBは次式で求められる。 先づ第９図に示すようにｎ＝１の楕円の面積Ａ
Bは、 ＡB＝（π／４＋１．９ｃｏｓθ／２）・dvs2 となり、従つて楕円の面積ＡB相当の真円直径ｄB
は、 となり、それゆえｎ＝１の時 となる。 次に第１０図に示すようにｎ≧２の楕円の面積
ＡBは、 ＡB＝｛1.9（ｎ−１） cosθ１．９２／４πcos2θ｝dvs2 となり、従つてこの楕円の面積ＡB相当の真円直
径ｄBは となり、それゆえｎ≧２の時 となる。 このαを、各バルブ配列に従つて求めたのが第
２図のものである。 これによれば、ｎ≧２の時、従来の真円ボアー
で最もよいとされたものに比べ、長円形ボアーの
αは大幅に高くなる。 従つて、本発明の目的である、大幅なPS／ｌ
向上が達成されるものである。 次に本発明の一実施例を第３〜第７図について
説明する。 図は４気筒の内燃エンジンを示すもので、その
各シリンダ１…とピストン２との横断面は左右両
側が円弧で、その両端を結ぶ上下両側が直線の長
円形状とし、その長軸に沿つた燃焼室３の一側半
面に４個の吸入バルブ４…が直線上に配設される
と共、燃焼室の他側半面に４個の排気バルブ５…
が直線上に配設されたバルブ４，５は、それぞれ
摺動片６を介してオーバーベツドの吸入カムシヤ
フト７と排気カムシヤフト８とに当接している。
更に燃焼室３にはその頂壁に長軸に沿つて左右２
個の点火プラグ９，９を設けると共に吸気弁孔に
連なる吸気通路１０には単独に可変ベンチユリ型
の気化器１１が設けられ、又ピストン２は円滑な
摺動を計るため２本のコンロツド１２，１２を介
してクランク軸１３に連結されている。 このように本発明によるときはシリンダ及びピ
ストンの横断面形状を長円形状又は楕円形状と
し、その長軸をクランク軸と平行に配設したから
ピストンのクランク軸直校方向の投影面積を増大
して単位面積当りのスラスト力を低下し、結果的
にシリンダ内面のスラスト方向の油膜を充分に確
保して焼付け等を防止すると共に、その長軸に沿
つた燃焼室の一側半面と他側半面とに夫々複数の
吸入バルブと排気バルブとを配したものであるか
ら、シリンダ面積に対し吸入バルブの総面積の比
率の向上が容易にできるためエンジンの大幅な性
能向上が得られると共にその長軸に沿つて流れる
吸排気ガスの交換を円滑にしてその高速回転の出
力向上が得られ、特にその吸入バルブと排気バル
ブとを３個以上とするときその向上が一層有効と
なり、又略直線上に配される同一機能のバルブは
その動弁機構が簡単となる等の効果を有する。
第１図は体積効率とエンジン回転数との特性線
図、第２図はリツター馬力と吸入バルブ数との関
係を示す線図、第３図は本発明の１実施例を示す
平面図、第４図は第３図Ａ−Ａ線断面図、第５図
は左半分を第４図Ｂ−Ｂ線に沿つて、右半分を第
４図Ｃ−Ｃ線に沿つてそれぞれ切断した断面図、
第６図は左半分を第４図Ｄ−Ｄ線に沿つて、右半
分を第４図Ｅ−Ｅ線に沿つてそれぞれ切断した断
面図、第７図は第４図Ｆ−Ｆ線断面図、第８図は
吸排気バルブの配置図、第９図は１個の楕円の説
明図、第１０図は複数の楕円の説明図である。 １……シリンダ、２……ピストン、３……燃焼
室、４……吸入バルブ、５……排気バルブ。
図、第２図はリツター馬力と吸入バルブ数との関
係を示す線図、第３図は本発明の１実施例を示す
平面図、第４図は第３図Ａ−Ａ線断面図、第５図
は左半分を第４図Ｂ−Ｂ線に沿つて、右半分を第
４図Ｃ−Ｃ線に沿つてそれぞれ切断した断面図、
第６図は左半分を第４図Ｄ−Ｄ線に沿つて、右半
分を第４図Ｅ−Ｅ線に沿つてそれぞれ切断した断
面図、第７図は第４図Ｆ−Ｆ線断面図、第８図は
吸排気バルブの配置図、第９図は１個の楕円の説
明図、第１０図は複数の楕円の説明図である。 １……シリンダ、２……ピストン、３……燃焼
室、４……吸入バルブ、５……排気バルブ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 燃焼室に空気又は混合気を導入する吸入バル
ブと、既燃焼ガスを排出する排気バルブと混合気
を点火する点火プラグとを備える４サイクルガソ
リン内燃エンジンにおいて、シリンダとピストン
との横断面を左右両側が円弧で、その両端を結ぶ
上下両側が直線又は弧状曲線の長円形状又は楕円
形状としその長軸をクランク軸と平行に配設する
と共に、その長軸に沿つた燃焼室の一側半面と他
側半面とにそれぞれ複数の吸入バルブと排気バル
ブとの同一機能のバルブを略一直線上に配設した
ことを特徴とする内燃エンジン。 ２ 燃焼室に空気又は混合気を導入する吸入バル
ブと、既燃焼ガスを排出する排気バルブと混合気
を点火する点火プラグとを備える４サイクルガソ
リン内燃エンジンにおいてシリンダとピストンと
の横断面を左右両側が円弧で、その両端を結ぶ上
下両側が直線又は弧状曲線の長円形状又は楕円形
状としその長軸をクランク軸と平行に配設すると
共に、その長軸に沿つた燃焼室の一側半面と他側
半面とにそれぞれ３個以上の吸入バルブと排気バ
ルブとの同一機能のバルブを略一直線上に配設し
たことを特徴とする内燃エンジン。
Priority Applications (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3484278A JPS54129206A (en) | 1978-03-28 | 1978-03-28 | Internal combustion engine |
| DE19792911888 DE2911888A1 (de) | 1978-03-28 | 1979-03-26 | Brennkraftmaschine |
| FR7907497A FR2421283A1 (fr) | 1978-03-28 | 1979-03-26 | Perfectionnements aux pistons et cylindres de moteurs a combustion interne |
| DE19792911889 DE2911889A1 (de) | 1978-03-28 | 1979-03-26 | Brennkraftmaschine |
| FR7907498A FR2421311A1 (fr) | 1978-03-28 | 1979-03-26 | Perfectionnements aux liaisons piston-vilebrequin des moteurs a combustion interne |
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| US06/091,837 US4256068A (en) | 1978-03-28 | 1979-11-06 | Oblong piston and cylinder for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3484278A JPS54129206A (en) | 1978-03-28 | 1978-03-28 | Internal combustion engine |
Publications (2)
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|---|---|
| JPS54129206A JPS54129206A (en) | 1979-10-06 |
| JPS624533B2 true JPS624533B2 (ja) | 1987-01-30 |
Family
ID=12425437
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3484278A Granted JPS54129206A (en) | 1978-03-28 | 1978-03-28 | Internal combustion engine |
Country Status (6)
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