JPS6247749B2 - - Google Patents
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- JPS6247749B2 JPS6247749B2 JP56114696A JP11469681A JPS6247749B2 JP S6247749 B2 JPS6247749 B2 JP S6247749B2 JP 56114696 A JP56114696 A JP 56114696A JP 11469681 A JP11469681 A JP 11469681A JP S6247749 B2 JPS6247749 B2 JP S6247749B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- piston
- valve body
- pressure
- spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、車両のブレーキ圧力が一定値を越
えているとき、その越えた分については後輪のブ
レーキ圧力を前輪のブレーキ圧力の一定割合に減
圧する車両のブレーキ圧力制御装置に関する。
えているとき、その越えた分については後輪のブ
レーキ圧力を前輪のブレーキ圧力の一定割合に減
圧する車両のブレーキ圧力制御装置に関する。
従来より、この種のものとして、マスタシリン
ダとホイールシリンダとを結ぶ管路中に設置さ
れ、弁ばねにより付勢される弁体を有する給排弁
と、シリンダに摺動自在に嵌合し、作用力を受け
て前記給排弁を開閉するべく前記弁体に係合する
ように移動可能なピストンと、該ピストンを前記
給排弁が開弁する方向に付勢するばねとを有し、
前記ばねのばね力に基く所定の圧力を越える範囲
でマスタシリンダ側圧力に比してホイールシリン
ダ側圧力を減圧制御するものが提案されており、
後輪のブレーキ圧力を減圧制御するために使用さ
れている。
ダとホイールシリンダとを結ぶ管路中に設置さ
れ、弁ばねにより付勢される弁体を有する給排弁
と、シリンダに摺動自在に嵌合し、作用力を受け
て前記給排弁を開閉するべく前記弁体に係合する
ように移動可能なピストンと、該ピストンを前記
給排弁が開弁する方向に付勢するばねとを有し、
前記ばねのばね力に基く所定の圧力を越える範囲
でマスタシリンダ側圧力に比してホイールシリン
ダ側圧力を減圧制御するものが提案されており、
後輪のブレーキ圧力を減圧制御するために使用さ
れている。
ところが、前輪のブレーキ系統が故障して前輪
のブレーキ圧力が必要以下であるとき、後輪のブ
レーキ圧力をこのように減少すればブレーキ力の
総和が不足して危険である。したがつて、この発
明はマスタシリンダ圧力が折点圧力を越えている
とき、その越えた分については後輪のブレーキ圧
力をマスタシリンダ圧力の一定割合に減圧するブ
レーキ圧力制御装置において、適正にブレーキを
かけることができるようにすることを目的とし、
この目的を達成するために、前記弁体を磁力によ
り吸引可能とするとともに、前記弁体の前記ピス
トン側とは反対側への最大移動量と不作動時の前
記弁体と前記ピストンとの間の距離との和を、前
記ピストンの前記弁体側への最大移動量よりも大
きくして、前記弁体を前記ピストンに対向して配
置し、前記弁体を磁力により前記弁ばねに抗して
前記ピストン側とは反対側に吸引する電磁石と、
該電磁石を励磁可能な故障検出装置とを設けるよ
うにしたものである。
のブレーキ圧力が必要以下であるとき、後輪のブ
レーキ圧力をこのように減少すればブレーキ力の
総和が不足して危険である。したがつて、この発
明はマスタシリンダ圧力が折点圧力を越えている
とき、その越えた分については後輪のブレーキ圧
力をマスタシリンダ圧力の一定割合に減圧するブ
レーキ圧力制御装置において、適正にブレーキを
かけることができるようにすることを目的とし、
この目的を達成するために、前記弁体を磁力によ
り吸引可能とするとともに、前記弁体の前記ピス
トン側とは反対側への最大移動量と不作動時の前
記弁体と前記ピストンとの間の距離との和を、前
記ピストンの前記弁体側への最大移動量よりも大
きくして、前記弁体を前記ピストンに対向して配
置し、前記弁体を磁力により前記弁ばねに抗して
前記ピストン側とは反対側に吸引する電磁石と、
該電磁石を励磁可能な故障検出装置とを設けるよ
うにしたものである。
そして、本発明は、このようにすることによ
り、次のような効果を奏している。すなわち、故
障によりブレーキ力不足が生じようとしても、故
障検出装置により電磁石が励磁されると、弁体が
電磁石により吸引されて所定量を越えて移動し、
ピストンが圧力を受けて移動しても、弁体と互い
に着座して供給弁を閉弁させることがないので、
マスタシリンダからホイールシリンダに供給され
る液圧は減圧されることなく供給され、ブレーキ
力不足を防止できる。また、弁体を付勢する弁ば
ねの荷重はピストンを付勢するばねに比較してき
わめて小さいものであり、電磁石で弁体を吸引し
ようとするにあたり、電磁石の吸引力を大きなも
のにしなくても十分に弁体を所定量吸引でき、電
磁石を小型のものにでき、かつ、作動応答性も確
実にできる。
り、次のような効果を奏している。すなわち、故
障によりブレーキ力不足が生じようとしても、故
障検出装置により電磁石が励磁されると、弁体が
電磁石により吸引されて所定量を越えて移動し、
ピストンが圧力を受けて移動しても、弁体と互い
に着座して供給弁を閉弁させることがないので、
マスタシリンダからホイールシリンダに供給され
る液圧は減圧されることなく供給され、ブレーキ
力不足を防止できる。また、弁体を付勢する弁ば
ねの荷重はピストンを付勢するばねに比較してき
わめて小さいものであり、電磁石で弁体を吸引し
ようとするにあたり、電磁石の吸引力を大きなも
のにしなくても十分に弁体を所定量吸引でき、電
磁石を小型のものにでき、かつ、作動応答性も確
実にできる。
以下、第１図に示す実施例について説明する。
２はマスタシリンダであつて、ブレーキペダル
４を踏むことによりその吐出口６，８から同圧の
ブレーキ圧液を吐出する。１０は前輪のホイール
シリンダであつて、マスタシリンダ２の吐出口６
より吐出される圧液を管路１２，１４を通して受
ける。１６は後輪のホイールシリンダであつて、
マスタシリンダ２の吐出口８より吐出される圧液
を管路１８，２０，２２を通して受ける。２４は
ブレーキ系故障警報装置であつて、管路１２，１
４側の前輪ブレーキ系が故障したときはランプ２
６を点灯し、管路１８，２０，２２側の後輪ブレ
ーキ系が故障したときはランプ２７を点灯して運
転手に故障を警報する。２８はブレーキ圧力制御
弁であつて、本体３０に入力口３２を、また本体
３０にねじ込んだキヤツプ３４に出力口３６を設
け、それぞれ管路２０，２２によりブレーキ系故
障警報装置２４、後輪のホイールシリンダ１６に
接続している。３８はロツドであつて、本体３０
に設けたピン４０のまわりに回転できるようにし
てあり、その先端と軸装置４２間に張設されてい
るばね４４によつて、本体３０内のシリンダ４
６，４８を摺動するピストン５０を右方に押して
いる。ピストン５０には貫通孔５１を設けて一端
をシリンダ４６と接続し、シリンダ４６は出力口
３６と接続する。このブレーキ圧力制御弁２８は
車体に取付けてあり、車両の重量が大きくなると
軸装置４２との距離が短くなるので応荷ばね４４
の取付長が短くなり、その引張力は小さくなつて
ロツド３８がピストン５を押す力は小さくなる。
シリンダ４８の径はシリンダ４６の径より小さく
してあり、このためにピストン５０の貫通孔５１
が給排弁の閉鎖により閉ざされたとき、折点圧力
以上のマスタシリンダ圧力に対し、後輪のホイー
ルシリンダ圧力が一定割合に減少する。シリンダ
４８に連続してその右側には入力口３２と接続す
る孔５２を設けてあり、止め輪５４によつて内部
に電磁弁５６、ばね５８，６０、板６２を保持し
ている。電磁弁５６は弁本体６４、ソレノイド６
６、弁棒６８、弁ばね７０、弁棒支持板７２など
より成る。ばね５８は弁体６４と板６２の間に、
ばね６０は弁棒支持板７２と板６２の間にそれぞ
れ設けて電磁弁５６と板６２を引き離すよう付勢
している。磁性材料からなる弁棒弁棒６８の左端
はピストン５０の右端の貫通孔５１の開放部の給
排弁７４に対して弁座７６を形成する。また、板
６２はピストン５０と係合し、ばね５８，６０の
付勢力をピストン５０に伝える。７８は塵埃よけ
のゴムブーツである。
４を踏むことによりその吐出口６，８から同圧の
ブレーキ圧液を吐出する。１０は前輪のホイール
シリンダであつて、マスタシリンダ２の吐出口６
より吐出される圧液を管路１２，１４を通して受
ける。１６は後輪のホイールシリンダであつて、
マスタシリンダ２の吐出口８より吐出される圧液
を管路１８，２０，２２を通して受ける。２４は
ブレーキ系故障警報装置であつて、管路１２，１
４側の前輪ブレーキ系が故障したときはランプ２
６を点灯し、管路１８，２０，２２側の後輪ブレ
ーキ系が故障したときはランプ２７を点灯して運
転手に故障を警報する。２８はブレーキ圧力制御
弁であつて、本体３０に入力口３２を、また本体
３０にねじ込んだキヤツプ３４に出力口３６を設
け、それぞれ管路２０，２２によりブレーキ系故
障警報装置２４、後輪のホイールシリンダ１６に
接続している。３８はロツドであつて、本体３０
に設けたピン４０のまわりに回転できるようにし
てあり、その先端と軸装置４２間に張設されてい
るばね４４によつて、本体３０内のシリンダ４
６，４８を摺動するピストン５０を右方に押して
いる。ピストン５０には貫通孔５１を設けて一端
をシリンダ４６と接続し、シリンダ４６は出力口
３６と接続する。このブレーキ圧力制御弁２８は
車体に取付けてあり、車両の重量が大きくなると
軸装置４２との距離が短くなるので応荷ばね４４
の取付長が短くなり、その引張力は小さくなつて
ロツド３８がピストン５を押す力は小さくなる。
シリンダ４８の径はシリンダ４６の径より小さく
してあり、このためにピストン５０の貫通孔５１
が給排弁の閉鎖により閉ざされたとき、折点圧力
以上のマスタシリンダ圧力に対し、後輪のホイー
ルシリンダ圧力が一定割合に減少する。シリンダ
４８に連続してその右側には入力口３２と接続す
る孔５２を設けてあり、止め輪５４によつて内部
に電磁弁５６、ばね５８，６０、板６２を保持し
ている。電磁弁５６は弁本体６４、ソレノイド６
６、弁棒６８、弁ばね７０、弁棒支持板７２など
より成る。ばね５８は弁体６４と板６２の間に、
ばね６０は弁棒支持板７２と板６２の間にそれぞ
れ設けて電磁弁５６と板６２を引き離すよう付勢
している。磁性材料からなる弁棒弁棒６８の左端
はピストン５０の右端の貫通孔５１の開放部の給
排弁７４に対して弁座７６を形成する。また、板
６２はピストン５０と係合し、ばね５８，６０の
付勢力をピストン５０に伝える。７８は塵埃よけ
のゴムブーツである。
なお、弁棒６８の右端側には、充分な余裕が形
成され、弁棒６８の左端の弁座７６と、ピストン
５０の右端の弁７４との間の不作動時の距離と、
弁棒６８の右方への移動量との和が、ピストン５
０の右方への最大移動量（本体３０、弁棒支持板
７２、ロツド３８などの部材によつて制限されず
に移動できる最大値）よりも大きくなるようにし
てある。
成され、弁棒６８の左端の弁座７６と、ピストン
５０の右端の弁７４との間の不作動時の距離と、
弁棒６８の右方への移動量との和が、ピストン５
０の右方への最大移動量（本体３０、弁棒支持板
７２、ロツド３８などの部材によつて制限されず
に移動できる最大値）よりも大きくなるようにし
てある。
非ブレーキ状態では、両系統にはブレーキ圧力
を発生せず、ブレーキ圧力制御弁２８は図示の状
態になつている。すなわち、板６２はばね５８及
び６０によつて左方に寄せられ、ピストン５０は
板６２と係合し、給排弁７４と弁座７６とは離れ
ている。
を発生せず、ブレーキ圧力制御弁２８は図示の状
態になつている。すなわち、板６２はばね５８及
び６０によつて左方に寄せられ、ピストン５０は
板６２と係合し、給排弁７４と弁座７６とは離れ
ている。
次に、第１図、第２図を参照してこのブレーキ
圧力制御弁２８の作用を説明する。第２図におい
て横軸はマスタシリンダ圧力、縦軸は後輪のホイ
ールシリンダ圧力を示す。この状態で、マスタシ
リンダ２のペダル４を踏んでブレーキをかける
と、両系統にブレーキ圧力が発生し、ブレーキ圧
力制御弁２８には、マスタシリンダ２の吐出口
８，管路１８、ブレーキ系故障警報装置２４、管
路２０を通つてブレーキ圧液が入力口３２に流れ
込む。ブレーキ圧液はその後、孔５２、孔５１、
シリンダ４６、出力口３６を通つてブレーキ圧力
制御弁２８の外に出、管路２２を通つて後輪のホ
イールシリンダ１６に流れ込む。ブレーキ圧力が
高くなつてくると、ピストン５０はシリンダ４６
と４８の面積差による力、およびロツド３８の押
力がばね５８とばね６０の反力に打ち勝つて右方
へ移動し、その右端の弁７４は電磁弁５６の弁棒
６８に設けられた弁座７６に当つて閉じる。この
ときのブレーキ圧力は折点圧力である（第２図
A1，A2，A3点）。これまではホイールシリンダ圧
力はマスタシリンダ圧力に等しい（第２図Ｏ−
A1，Ｏ−A2，Ｏ−A3）。さらにマスタシリンダ圧
力が高くなると、ピストン５０はその圧力によつ
て左方へ移動し、給排弁７４を開きホイールシリ
ンダ側の圧力が上昇する。そしてホイールシリン
ダ圧力が、シリンダ４８とシリンダ４６の内径の
大小関係で決まる圧力になると、ピストン５０は
再び右方へ移動して給排弁７４を閉じる。このと
きのホイールシリンダ圧力は、折点圧力以上の分
すなわち給排弁７４が閉じた後の分に対し、シリ
ンダ４８がシリンダ４６より小さいので、マスタ
シリンダ圧力の一定割合（ほぼシリンダ４０と４
８の面積比）に減少した圧力となる（第２図A1
−B1，A2−B2，A3−B3）。車両の重量が大きいと
きは、前述のようにロツド３８がピストン５０を
押す力は弱く、ピストン５０に対するばね５８と
ばね６０の反力の減殺量が小さいので、折点圧力
は大きくなり、重量に応じてA1からA2，A3（第
２図）の方向に変動する。
圧力制御弁２８の作用を説明する。第２図におい
て横軸はマスタシリンダ圧力、縦軸は後輪のホイ
ールシリンダ圧力を示す。この状態で、マスタシ
リンダ２のペダル４を踏んでブレーキをかける
と、両系統にブレーキ圧力が発生し、ブレーキ圧
力制御弁２８には、マスタシリンダ２の吐出口
８，管路１８、ブレーキ系故障警報装置２４、管
路２０を通つてブレーキ圧液が入力口３２に流れ
込む。ブレーキ圧液はその後、孔５２、孔５１、
シリンダ４６、出力口３６を通つてブレーキ圧力
制御弁２８の外に出、管路２２を通つて後輪のホ
イールシリンダ１６に流れ込む。ブレーキ圧力が
高くなつてくると、ピストン５０はシリンダ４６
と４８の面積差による力、およびロツド３８の押
力がばね５８とばね６０の反力に打ち勝つて右方
へ移動し、その右端の弁７４は電磁弁５６の弁棒
６８に設けられた弁座７６に当つて閉じる。この
ときのブレーキ圧力は折点圧力である（第２図
A1，A2，A3点）。これまではホイールシリンダ圧
力はマスタシリンダ圧力に等しい（第２図Ｏ−
A1，Ｏ−A2，Ｏ−A3）。さらにマスタシリンダ圧
力が高くなると、ピストン５０はその圧力によつ
て左方へ移動し、給排弁７４を開きホイールシリ
ンダ側の圧力が上昇する。そしてホイールシリン
ダ圧力が、シリンダ４８とシリンダ４６の内径の
大小関係で決まる圧力になると、ピストン５０は
再び右方へ移動して給排弁７４を閉じる。このと
きのホイールシリンダ圧力は、折点圧力以上の分
すなわち給排弁７４が閉じた後の分に対し、シリ
ンダ４８がシリンダ４６より小さいので、マスタ
シリンダ圧力の一定割合（ほぼシリンダ４０と４
８の面積比）に減少した圧力となる（第２図A1
−B1，A2−B2，A3−B3）。車両の重量が大きいと
きは、前述のようにロツド３８がピストン５０を
押す力は弱く、ピストン５０に対するばね５８と
ばね６０の反力の減殺量が小さいので、折点圧力
は大きくなり、重量に応じてA1からA2，A3（第
２図）の方向に変動する。
ブレーキ系故障警報装置２４が動作して前輪の
ブレーキ系統の故障を警報した場合、電流が抵抗
８０，８２を通つて流れ、よつてパワートランジ
スタ８４が導通してランプ２６が点灯し、ブレー
キ圧力制御弁２８のソレノイド６６を励磁する。
すると弁棒６８が右方に移動し、この状態ではピ
ストン５０がいかに動作しても給排弁７４が弁座
７６に着座することはなく、後輪のブレーキ圧力
は減少しない。
ブレーキ系統の故障を警報した場合、電流が抵抗
８０，８２を通つて流れ、よつてパワートランジ
スタ８４が導通してランプ２６が点灯し、ブレー
キ圧力制御弁２８のソレノイド６６を励磁する。
すると弁棒６８が右方に移動し、この状態ではピ
ストン５０がいかに動作しても給排弁７４が弁座
７６に着座することはなく、後輪のブレーキ圧力
は減少しない。
こうした上述の実施例によれば、電磁弁５６の
励磁によつて、減圧制御を解除してマスタシリン
ダ２の発生圧力をそのまま後輪のホイールシリン
ダ１６に伝達してブレーキ力不足を解消できると
ともに、ブレーキ系故障警報装置２４の作動でブ
レーキ装置の故障を知らせるので、走行時の安全
確認が充分行える。
励磁によつて、減圧制御を解除してマスタシリン
ダ２の発生圧力をそのまま後輪のホイールシリン
ダ１６に伝達してブレーキ力不足を解消できると
ともに、ブレーキ系故障警報装置２４の作動でブ
レーキ装置の故障を知らせるので、走行時の安全
確認が充分行える。
第１図はこの発明に係るブレーキ圧力制御装置
の実施例の断面図、第２図はその性能線図であ
る。 ５６……電磁弁、６８……弁棒、７４……給排
弁、７６……弁座。
の実施例の断面図、第２図はその性能線図であ
る。 ５６……電磁弁、６８……弁棒、７４……給排
弁、７６……弁座。
Claims (1)
- １ マスタシリンダとホイールシリンダとを結ぶ
管路中に設置され、弁ばねにより付勢される弁体
を有する給排弁と、シリンダに摺動自在に嵌合
し、作用力を受けて前記給排弁を開閉するべく前
記弁体に係合するように移動可能なピストンと、
該ピストンを前記給排弁が開弁する方向に付勢す
るばねとを有し、前記ばねのばね力に基く所定の
圧力を越える範囲でマスタシリンダ側圧力に比し
てホイールシリンダ側圧力を減圧制御するブレー
キ圧力制御装置において、前記弁体を磁力により
吸引可能とするとともに、前記弁体の前記ピスト
ン側とは反対側への最大移動量と不作動時の前記
弁体と前記ピストンとの間の距離との和を、前記
ピストンの前記弁体側への最大移動量よりも大き
くして、前記弁体を前記ピストンに対向して配置
し、前記弁体を磁力により前記弁ばねに抗して前
記ピストン側とは反対側に吸引する電磁石と、該
電磁石を励磁可能な故障検出装置とを設けたブレ
ーキ圧力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11469681A JPS5744554A (en) | 1981-07-21 | 1981-07-21 | Brake pressure controlling valve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11469681A JPS5744554A (en) | 1981-07-21 | 1981-07-21 | Brake pressure controlling valve |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10922374A Division JPS5135866A (ja) | 1974-09-21 | 1974-09-21 | Bureekiatsuryokuseigyoben |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5744554A JPS5744554A (en) | 1982-03-13 |
| JPS6247749B2 true JPS6247749B2 (ja) | 1987-10-09 |
Family
ID=14644335
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11469681A Granted JPS5744554A (en) | 1981-07-21 | 1981-07-21 | Brake pressure controlling valve |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5744554A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59130771A (ja) * | 1983-01-18 | 1984-07-27 | Aisin Seiki Co Ltd | ブレ−キの比例制御装置 |
| CN100503326C (zh) | 2006-06-12 | 2009-06-24 | 玉环凯凌集团有限公司 | 前后联动液压阀 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5430092B2 (ja) * | 1973-06-08 | 1979-09-28 |
-
1981
- 1981-07-21 JP JP11469681A patent/JPS5744554A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5744554A (en) | 1982-03-13 |
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