JPS6250324B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の駆動装置特に２以上のエンジン
と伝動装置を有し夫々の間の出力のマツチングを
必要とする伝動装置に関する。

（従来の技術） 多量の土砂等を運搬するトラクタースクレーパ
のような車両にはトラクターユニツトとスクレー
パユニツトとに夫々別個のエンジンと伝動装置と
を搭載し夫々の走行装置を駆動するものがある。

このような車両においては、車両が低速、例え
ば３〜６Km／hr位で走行している時スクレーパの
方の走行抵抗が変化しても制御レバーをシフトす
ることなくトラクターとスクレーパに充分な牽引
力を与えることが肝要で、これに対応するために
通常は夫々のエンジンと伝動装置との間にトルク
コンバータを装着する。これ以上の高速で走行す
るときは伝動装置はエンジンと直結駆動の状態と
し最適の牽引力が得られるように制御レバーによ
つて減速比を選択する。従つて車両の出力は速度
比全域に亘つて均一なものとなる。

通常トラクターのエンジンは前進７段、後進１
段程度の速度比が使用される。

（発明が解決しようとする問題点） 上記のような車両においてはトラクターユニツ
トとスクレパーユニツトとはすべての運転速度に
おいて同一の速度で運転されなることが肝要であ
る。さもなければ何れか一方の走行装置にスリツ
プを生じこれによつてタイヤ等が摩耗する。

このスリツプの問題は基本的にはトラクターユ
ニツトとスクレーパユニツトとに夫々同一の伝動
装置を装着すれば解決される。即ち両方の伝動装
置を同時に同一の速度比で運転し前後のユニツト
を同じ速度で走行させることができる。然しなが
ら伝動装置の構成は複雑であるから製造費がかさ
む上に組立も容易ではない。このような構成を有
するものは例えば米国特許3881546号あるいは第
3347113号明細書等に示されている。

従つて２個のエンジンと伝動装置とを有する車
両において一方の伝動装置の速度比が他の伝動装
置に比べてかなり少くしかも車両の運転速度の全
域に亘つて適切な速度のマツチングが得られる伝
動装置を得ることが望まれる。又、双方の伝動装
置において低減速比のかなりの部分に同一の構成
を持たせることにより製造費の低減を可能にする
ことが望まれる。本発明はこれらの問題点を解決
することを目的としている。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、前部伝動装置には２つの異なる速度
比を有するフロントギヤボツクスとこれに直列に
配設され複数個の異なる速度比を有するレンジユ
ニツトを備え、後部伝動装置には複数個の異なる
速度比を有する後部レンジユニツトとこれに直列
に配設されたトルクコンバータとこのトルクコン
バータを選択的にバイパスするピツクアツプクラ
ツチとを備え、さらに制御レバーの位置に対応し
てフロントギヤボツクスと前後のレンジユニツト
のクラツチ、ブレーキ、ピツクアツプクラツチを
操作するブレーキ、クラツチコントロールユニツ
トを備えることによつて問題点を解決しようとす
るものである。

（作用） 上記の構成を備える本発明の可変速度プラネタ
リギヤユニツト伝動装置は制御レバーの位置に対
応してブレーキ、クラツチコントロールユニツト
トが前部、および後部レンジユニツトの同一速度
比を同時に選択し、更にフロントギヤボツクスの
速度比の中の１つが選択されたとき後部プラネタ
リギヤユニツトのトルクコンバータを介して動力
を伝達し、上記速度比の他の速度比が選択された
ときはピツクアツプクラツチを作動させて上記ト
ルクコンバータをバイパスさせて動力を伝達す
る。

（実施例） 第１図はトラクターユニツト１２とスクレーパ
ユニツト１１とが関節１５と牽引アーム１６とに
よつて連結された従来のトラクタースクレーパに
本発明を適用した車両を示す。

トラクターユニツト１２においてはフロントエ
ンジン１８の出力は出力軸２１を介して前部伝動
装置２２へ伝達されさらに一対のベベルギヤ２
４，２５を経て前部走行装置（車輪又は履帯）１
３へ伝達される。

スクレーパユニツト１１においてはリアエンジ
ン１９の出力は出力軸２７を介して後部伝動装置
２８へ伝達されさらに駆動軸２９，３０およびベ
ベルギヤ３０，３１，３３，３４を経て後部走行
装置（車輪又は履帯）１７へ伝達される。一般に
はフロントエンジンはリアエンジンよりも大きい
出力を有するのが望ましい。第１図に示す実施例
ではフロントエンジン１８は415PS、リアエンジ
ン１９は225PSの出力を有している。なお、本発
明はトラクタースクレーパに適用されるように記
載されているがこれに限定されるものではなく、
履帯等の走行装置を有する車両あるいは２以上の
エンジンを有する車両に使用することができる。

第２図はトラクターユニツト１２の前部伝動装
置２２およびスクレーパユニツト１１の後部伝動
装置２８を線図的に示す。前部伝動装置２２はト
ルクコンバータ４０と、２つの異なる速度比を有
するフロントギヤボツクス４１と、ギヤボツクス
４１に直列に配設され複数個の異なる速度比を有
するレンジユニツト４２とから成つている。

トルクコンバータ４０は出力軸２１に連結され
たポンプＰと、軸４５に連結されたタービンＴ
と、固定されたステータＲとを有する。

ピツクアツプクラツチ４３はポンプＰとタービ
ンＴとを連結することによつて出力軸２１と軸４
５とを連結してエンジン出力を直接軸４５へ伝達
する。

フロントギヤボツクス４１は２組のプラネタリ
ギヤユニツト４７，４８と、２個のブレーキ５
８，６０と１個のクラツチ６１とを有する。各プ
ラネタリギヤユニツト４７，４８のサンギヤ４
９，５０は軸４５と同心に配設された軸５１に固
定され、プラネタリギヤ５２はサンギヤ４９とリ
ングギヤ５３とに噛合い、プラネタリギヤ５４は
サンギヤ５０とリングギヤ５５とに噛合う。リン
グギヤ５３とプラネタリギヤ５４とは軸５７に固
定されたキヤリヤ５６に装着されている。

ブレーキ５８はプラネタリギヤ５２の軸心を伝
動装置のハウジング５９に固定し、ブレーキ６０
は軸５１をハウジング５９に固定し、クラツチ６
１は軸４５にスプライン結合した円板６２を介し
てキヤリヤ５６を軸４５に固定する。円板６２は
軸６３によつてリングギヤ５５に連結されてい
る。

この構成によりギヤボツクス４１は軸４５と５
７との間で３段階の速度比が得られる。

まず、低減速比はブレーキ５８を作動させてプ
ラネタリギヤ５２を固定することによつ得られ
る。即ち軸４５が回転するとリングギヤ５５が回
転し、動力がプラネタリギヤ５４に伝わる。キヤ
リヤ５６は前部伝動装置２２の出力軸２３に連結
しているのでプラネタリギヤ５４に伝わつた動力
はサンギヤ４９，５０を駆動する。この時プラネ
タリギヤ５２はブレーキ５８で保持されているの
でサンギヤ４９の回転はリングギヤ５３に伝わり
キヤリヤ５６と軸５７とは減速して駆動される。

次に、中間速度比はブレーキ６０を作動させて
軸５１とサンギヤ５０とを固定することによつて
得られる。即ち、軸４５とこれにスプライン結合
している円板６２とが回転するとリングギヤ５５
を駆動し、これによりプラネタリギヤ５４がサン
ギヤ５０の回りを回転しキヤリヤ５６と軸５７と
が駆動される。

次にクラツチ６１を作動させ円板６２とキヤリ
ヤ５６とを固定すると直結状態が得られ軸４５と
５７との速度比は１：１になる。

レンジユニツト４２は３組のプラネタリギヤユ
ニツト６５，６６，６７と、３個のブレーキ８
１，８２，８３と１個のクラツチ８４とを有す
る。プラネタリギヤユニツト６５，６６のサンギ
ヤ６８，６９は軸５７に固定されており、プラネ
タリギヤユニツト６５のプラネタリギヤ７０はサ
ンギヤ６８とリングギヤ７１とに噛合い、プラネ
タリギヤユニツト６６のプラネタリギヤ７２はサ
ンギヤ６９とリングギヤ７３とに噛合う。

プラネタリギヤ７２は出力軸２３にスプライン
結合するキヤリヤ７４に装着され、プラネタリギ
ヤ７０とリングギヤ７３とは共通のキヤリヤ７５
に装着されている。キヤリヤ７５は軸７６と一体
であり、軸７６は出力軸２３に同心である。

プラネタリギヤユニツト６７のサンギヤ７７は
軸７６に固定され、プラネタリギヤ７８はサンギ
ヤ７７とリングギヤ７９とに噛合う。プラネタリ
ギヤ７８は出力軸２３にスプライン結合するキヤ
リヤ８０に装着されている。

この構成により軸５７と出力軸２３との間で３
段階の前進速度比および後退速度とが得られる。

低速度比はブレーキ８２を作動させリングギヤ
７３を固定すると軸５７とサンギヤ６９の回転は
プラネタリギヤ７２をリングギヤ７３のまわりに
回転させ、キヤリヤ７４と出力軸２３とがこれと
共に回転する。

中間速度比はブレーキ８３を作動させるとリン
グギヤ７１が固定され、軸５７とサンギヤ６８と
の回転によりプラネタリギヤ７０がリングギヤ７
１のまわりを回転し、出力トルクはサンギヤ６９
とプラネタリギヤ７２とを介してキヤリヤ７４、
出力軸２３へ伝達される。クラツチ８４を作動さ
せキヤリヤ７５を軸５７に固定すると、プラネタ
リギヤユニツト６６のリングギヤ７３も軸５７に
固定される。プラネタリギヤ７２は固定されたリ
ングギヤ７３の回りをサンギヤ６９と共に回転す
る。プラネタリギヤ７２はキヤリヤ７４に結合し
ておりキヤリヤ７４は出力軸２３にスプライン結
合しているから出力軸２３はプラネタリギヤ７２
とサンギヤ６９と共に回転することとなり軸５７
と出力軸２３との間の速度比は１：１になる。

次に後退速度はブレーキ８１を作動させること
によつて得られる。即ち、ブレーキ８１を作動さ
せるとプラネタリギヤユニツト６７のリングギヤ
７９が固定される。プラネタリギヤ７２は出力軸
２３に連結されており、後退しようとするとき出
力軸２３は停止している筈であるからサンギヤ６
９の回転はリングギヤ７３を駆動しリングギヤ７
３の駆動はキヤリヤ７５、軸７６を介してサンギ
ヤ７７を駆動する。このときリングギヤ７９が保
持されているのでサンギヤ７７の回転はプラネタ
リギヤ７８をリングギヤ７９のまわりに駆動しキ
ヤリヤ８０で連結された出力軸２３を軸５７の回
転と反対方向に回転する。

次に、後部伝動装置２８は前部伝動装置２２に
使用されているものと共通部品が多いので製造原
価が著しく低減される。共通部品は第２図におい
てダツシユを付して示されている。

後部伝動装置２８はレンジユニツト４２′とこ
れに直列に配設されたトルクコンバータ４０′
と、トルクコンバータ４０′を選択的にバイパス
して出力を直接伝達するピツクアツプクラツチ４
３′とから成つている。リアエンジン１９の出力
軸２７はトルクコンバータ４０′のポンプＰに連
結され、タービンＴは伝動軸５７′に連結されて
いる。

ピツクアツプクラツチ４３′はポンプＰとター
ビンＴとを連結することによつて出力軸２７と軸
５７′とを連結してトルクコンバータをバイパス
しエンジン出力を直接軸５７′に伝達する。

レンジユニツト４２′は４組のプラネタリギヤ
ユニツト６５′，６６′，６７′，８６と、４個の
ブレーキ８１′，８２′，８３′，９０と１個のク
ラツチ８４′とを有している。

軸５７′はレンジユニツト４２′にトルクを伝達
することは前部伝動装置２２と同様であるが、レ
ンジユニツト４２′は次の点でレンジユニツト４
２と構成を異にしている。

即ち、軸７６′はプラネタリギヤユニツト８６
のサンギヤ８５を装着するために長くなつてお
り、ダブルプラネタリギヤ８７，８８が夫々噛合
うと共にサンギヤ８５とリングギヤ８９とに噛合
つている。又、出力軸２９にスプライン嵌合する
キヤリヤ８０′はプラネタリギヤユニツト６７′の
プラネタリギヤと共にプラネタリギヤ８７，８８
を装着する。

ブレーキ８２′，８３′およびクラツチ８４′の
作動要領はレンジユニツト４２と同様で、出力軸
５７′と２９との間に同一ギヤ比で３段階の前進
速度比を与える。

ブレーキ９０によりプラネタリギヤユニツト８
６のリングギヤ８９を固定すると軸７６′と共に
回転するサンギヤ８５はダブルプラネタリギヤ８
７，８８、キヤリヤ８０′を介して出力軸２９を
出力軸５７′に対して最低速度で回転させる。プ
ラネタリギヤ８７，８８は出力軸２９の回転方向
を軸５７′と同一回転方向とするためのものであ
る。

車両の速度制御はオペレータがレバー９１を前
進、中立、後進の位置にシフトすることによりフ
ロントギヤボツクス４１、レンジユニツト４２，
４２′のクラツチ又はブレーキおよびピツクアツ
プクラツチ４３を操作するブレーキ、クラツチコ
ントロールユニツト９２を介して行われる。即
ち、下記に詳細に述べるようにコントロールユニ
ツト９２は前部、後部レンジユニツト４２，４
２′の同一速度比を同時に選択し、フロントギヤ
ボツクス４１の１つ又は他の速度比を選択しその
１つが選択されたとき後部伝動装置２８のトルク
コンバータ４０′を介して動力を伝達し、他の速
度比が選択されたときピツクアツプクラツチ４
３′を作動させてトルクコンバータ４３′をバイパ
スさせる。ブレーキ、クラツチコントロールユニ
ツトは例えば米国特許第3386540またはまたは
3452621号明細書等に開示されているものでもよ
い。ブレーキ、クラツチコントロール９２を介し
て行われる伝動装置の作動要領は次の通りであ
る。

車両が停止し前後のエンジンが回転しており制
御レバーが中立に置かれている状態ではブレーキ
クラツチコントロールユニツト９２は前部レンジ
ユニツトのクラツチ８４を作動させる。この時は
トラクター又はスクレーパの車輪に動力は伝わら
ない。

車両を走行させるときは制御レバーを「１」の
位置に置くとブレーキ、クラツチコントロールユ
ニツト９２は前部伝動装置のブレーキ５８，８２
と、後部伝動装置のブレーキ９０とを作動させ
る。この状態ではトラクターとスクレーパとはト
ルクコンバータ４０，４２′を介して最低速度で
運転される。

次にオペレータがレバー１１を「２」の位置に
置くとブレーキ、クラツチコントロールユニツト
９２は前部伝動装置２２のブレーキ５８を解除し
６０を作動状態にすると共に後部伝動装置２８の
ブレーキ９０を解除し８２′を作動状態に置く。
この時各レンジユニツトのブレーキ８２，８２′
に関連するギヤが噛合いレンジユニツト４２は中
間速度のギヤとトルクコンバータ４０を介して動
力が伝達されレンジユニツトはトルクコンバータ
４０を介して動力が伝達される。車両が所定の速
度になるとブレーキ、クラツチコントロールユニ
ツト９２の速度検出器によりピツクアツプクラツ
チ４３を自動的に係合させ前記エンジンの出力軸
２１が直接駆動状態になる。車両速度が上記の所
定速度以上に維持される限りピツクアツプクラツ
チ４３は作動状態を保つ。一方スクレーパの伝動
装置のピツクアツプクラツチ４３′は車両速度が
「２」の範囲にある限り解除された状態を保つ。

トラクターユニツトが第２速においてトルクコ
ンバータ駆動から直結駆動で運転される間、トラ
クタとスクレーパとの間で速度が相違するが、こ
の時はスクレーパユニツトはトルクコンバータ駆
動になつているので速度の不均衡はトルクコンバ
ータ４３′が滑つて補償される。

次に、オペレータが制御レバーを「３」の位置
に切換えるとブレーキ８２は作動状態を維持しク
ラツチ６１が作動状態に置かれてトラクタの出力
軸２１はレンジユニツトの入力軸５７に直結され
る。

ブレーキ、クラツチコントロールユニツト９２
がクラツチ６１を作動状態にすると同時にピツク
アツプクラツチ４３′をも作動状態にするのでス
クレーパのエンジン出力軸２７は同様にしてレン
ジユニツトの入力軸５７′に直結される。この時
はレンジユニツト４２，４２′のギヤ比が同じで
あり且つ対応するブレーキ８２，８２′が作動状
態にあるので両ユニツトの速度はレバー「３」の
位置で均衡する。

制御レバー９１を「４」の位置にすると２つの
レンジユニツトのブレーキ８３，８３′が作動す
る。この時ブレーキ６０は作動状態に保持され前
部レンジユニツトは直結状態、フロントギヤボツ
クスは第２速（中間速度比）の状態になる。そし
てクラツチ６１が作動状態に置かれている時のみ
作動するピツクアツプクラツチ４３′は解除され
てレンジユニツト４３′はトルクコンバータ４
０′を介して動力を伝達しレンジユニツト４２が
ギヤボツクス４１の中間速度で作動している間の
前後の車輪の不均衡を補償する。

制御レバー９１を「５」の位置にするとクラツ
チ６１、ピツクアツプクラツチ４３′、ブレーキ
８３，８３′が作動状態になり、前，後部ユニツ
ト共に直結駆動状態になる。

制御レバー９１を「６」または「７」の位置に
するとクラツチ８４，８４′が作動する。「６」の
位置では前部レンジユニツトはギヤボツクスの中
間減速比で伝達され後部レンジユニツトではトル
クコンバータ４０′を介して動力が伝達される。
「７」の位置では前後部レンジユニツトは夫々
１：１の直結駆動状態となる。第４図には上記の
レバー、又はクラツチの関係位置がまとめて示さ
れている。

制御レバーを後退位置Ｒに置くとブレーキ、ク
ラツチコントロールユニツト９２は前部伝動装置
のクラツチ６１ブレーキ８１と、後部伝動装置の
ブレーキ８１′とを同時に作動させる。この結
果、入力軸５７，５７′はトルクコンバータ４
０，４０′に結合し出力軸２３，２９は逆回転し
て車両は後退する。

第３図は本発明の伝動装置の７つの速度範囲に
おける出力速度曲線で、実線はトラクターユニツ
ト、破線はスクレーパユニツトのものを示す。図
中TCはトルクコンバータを介して伝動されてい
る状態を、DIRは直接駆動の状態を示す。

第４図はトラクターユニツトとスクレーパユニ
ツトの夫々のブレーキ又はクラツチ作動位置と第
３図における出力速度線図の包絡線との関係を示
す。

第５図は後部伝動装置の第２の実施例を示す。
この実施例ではトルクコンバータのステータＲは
オーバランニングクラツチ９５を介してハウジン
グ５９′に連結されておりトルクコンバータの高
速度比の運転状態ではステータＲが自由に回転す
ることにより前部伝動装置においてレバーが
「２」，「４」および「６」の位置にある時トルク
の伝達効率が増大する。

第６図は後部伝動装置の第３の実施例を示す。
この実施例は第２図における前部伝動装置に対し
ても適用可能である。第６図においてステータＲ
がオーバランニングクラツチ９５を介してハウジ
ング５９′に連結されている点では第５図におけ
る第２の実施例と同様であるがレンジユニツト４
２″においてプラネタリギヤユニツト６７′，８６
の位置が反対になつている点と、ブレーキ８
１′，９０が反対になつている点において相違す
るがプラネタリギヤとキヤリヤとサンギヤの結合
状態は第５図のものと同様である。ブレーキ、ク
ラツチの作動による後部伝動装置の作動は前の実
施例と同一である。

第７図は前、後部伝動装置の第４の実施例を示
す。この実施例では前部伝動装置１２２は第１図
ののものにおけるトルクコンバータ４０、ピツク
アツプクラツチ４３、ギヤボツクス４１と同一の
ものを使用している。レンジユニツト１４２にお
いてはプラネタリギヤユニツト６５，６６、ブレ
ーキ８２，８３クラツチ８４は同一であるがプラ
ネタリギヤユニツト１６７が相違している。プラ
ネタリギヤユニツト１６７は入力軸５７に装着さ
れたサンギヤ１７７と、ダブルプラネタリギヤ１
７８と、リングギヤ１７９とを有している。ダブ
ルプラネタリギヤ１７８はプラネタリギヤユニツ
ト６６のプラネタリギヤ７２を装着する共通のキ
ヤリヤ１８０に装着されていてキヤリヤ１８０は
出力軸２３に固定されている。又、キヤリヤ１７
５はプラネタリギヤユニツト６５，６６のリング
ギヤを装着しているがプラネタリギヤユニツト１
６７のギヤは装着していない点が第１の実施例の
ものと相違している。前部伝動装置１２２の前進
７段の各速度比における作動は第１図に示した実
施例のものと同様である。

後退時には、ブレーキ１８１を作動させてリン
グギヤ１７９をハウジング５９に固定すると入力
軸５７とサンギヤ１７７との回転はダブルプラネ
タリギヤ１７８をリングギヤ１７９のまわりに駆
動しキヤリヤ１８０が入力軸５７の回転と反対方
向の回転を出力軸２３に与える。

後部伝動装置１２８は、オーバランニングクラ
ツチ９５、ピツクアツプクラツチ４３′、トルク
コンバータ４０′を有する点において第１図の実
施例と構成を同じくしており、レンジユニツト１
４２′のキヤリヤ１９３がプラネタリギヤユニツ
ト１６７′のリングギヤに結合している点で相違
している。

最低減速比はサンギヤ１８５とプラネタリギヤ
１８７と、リングギヤ１８９とを有するプラネタ
リギヤユニツト１８６によつて得られる。即ち、
サンギヤ１８５は出力軸２９に同心状に装着され
ると共にプラネタリギヤユニツト１６７′のリン
グギヤにキヤリヤ１９３で結合されており、プラ
ネタリギヤ１８７は出力軸２９に連結するキヤリ
ヤ１９４に装着されている。ブレーキ１９０はリ
ングギヤ１８９をハウジング５９′に固定する。

第７図の実施例における作動要領は次の通りで
ある。

ブレーキ、クラツチコントロールユニツト９２
によつて前後伝動装置のブレーキ５８，８２（低
速度比）を作動させると後部伝動装置のブレーキ
９０も作動状態になる。この時プラネタリギヤユ
ニツト１６７′のリングギヤは入力軸５７′と出力
軸２９との間の相対速度比に従つて回転しこれに
結合しているプラネタリギヤユニツト１８６のサ
ンギヤ１８５も同様な速度比で回転する。

リングギヤ１８９はブレーキ９０によつて固定
されているのでサンギヤ１８５はプラネタリギヤ
１８７とキヤリヤ１９４とを駆動し高速度比が得
られる。

他の速度比はレンジユニツト１４２，１４２′
のブレーキ又はクラツチの作動およびクラツチ６
１の作動中ピツクアツプクラツチ４３′を作動さ
せることにより前述の実施例と同様にして得るこ
とができる。又、レンジユニツト１４２のブレー
キ１８１およびレンジユニツト１４２′のブレー
キ１８１′を作動させることにより後退速度比を
得ることができる。

（発明の効果） 本発明の可変速度プラネタリギヤユニツト伝動
装置は上記のような構成を備えることによつて制
御レバーの「３」，「５」，「７」の位置においては
直結駆動であるが、「１」，「２」，「４」，「６」の
位置においてはトルクコンバータ駆動となりトラ
クターユニツトとスクレーパユニツトとの間で出
力のマツチングが得られて走行装置（車輪等）の
滑りが補償される。又、前後部伝動装置には共通
部品が多く採用されているので製造原価が低減さ
れる、という本発明個有の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例が適用されたトラク
タースクレーパの側面図、第２図は前部、後部伝
動装置の図式的な図、第３図は伝動装置の７つの
速度範囲における出力速度線図、第４図はトラク
ターユニツトとスクレーパユニツトの夫々のブレ
ーキ又はクラツチ作動位置と第３図における出力
速度線図の包絡線との関係を示す図、第５，６図
は後部伝動装置の他の実施例を示す図、第７図は
前部、後部伝動装置の他の実施例を示す図で、図
中、１１はスクレーパユニツト、１２はトラクタ
ーユニツト、１３，１７は走行装置、１８はフロ
ントエンジン、ジン、１９はリアエンジン、２２
は前部伝動装置、２３，２９は出力軸、２７は駆
動軸、２８は後部伝動装置、４０，４０′はトル
クコンバータ、４１は前部ギヤボツクス、４２，
４２′，１４２，１４２′はレンジユニツト、４
３，４３′はピツクアツプクラツチ、５７，５
７′はハウジング、６１，８４，８４′はクラツ
チ、６５，６５′，６６，６６′，６７，６７′，
８６，１６７，１６７′，１８６はプラネタリギ
ヤユニツト、６８，６９，７７，８５，１７７，
１８５はサンギヤ、７０，７２，７８，１８７は
プラネタリギヤ、７１，７３，７９，８９，１７
９，１８９はリングギヤ、７４，７５，８０，８
０′，１７５，１７５′，１８０，１８０′，１９
３，１９４はキヤリヤ、８１，８１′，８２，８
２′，８３，８３′，９０，１８１，１８１′，１
９０はブレーキ、８７，８８，１７８はダブルプ
ラネタリギヤ、９２はブレーキ、クラツチコント
ロールユニツト、９５はオーバランニングクラツ
チ、Ｐはポンプ、Ｔはタービン、Ｒはステータを
示す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 前部伝動装置２２により前部走行装置１３を
   駆動し、後部伝動装置２８により後部走行装置１
   ７を駆動する車両の伝動装置において、 ２つの異なる速度比を有する前部ギヤボツクス
   ４１と該ギヤボツクス４１に直列に配設され複数
   個の異なる速度比を有するレンジユニツト４２と
   を備える前部伝動装置２２と、 複数個の異なる速度比を有するレンジユニツト
   ４２′と該レンジユニツト４２′に直列に配設され
   たトルクコンバータ４０′と該トルクコンバータ
   ４０′を選択的にバイパスして出力を直接伝達す
   るピツクアツプクラツチ４３′とを備える後部伝
   動装置２８と、 制御レバー９１の位置に対応して前記フロント
   ギヤボツクス４１、レンジユニツト４２，４２′
   のクラツチチ又はブレーキおよびピツクアツプク
   ラツチ４３′を操作するブレーキ、クラツチコン
   トロルユニツト９２とから成り、該コントロール
   ユニツト９２は前部および後部レンジユニツト４
   ２，４２′の同一速度比を同時に選択し、さらに
   前記フロントギヤボツクス４１の１つまたは他の
   速度比を選択し該１つの速度比が選択されたとき
   は前記後部伝動装置２８のトルクコンバータ４
   ０′を介して動力を伝達し、他の速度比が選択さ
   れたときは前記ピツクアツプクラツチ４３′を作
   動させて前記トルクコンバータ４０′をバイパス
   し前記後部伝動装置２８を直結して動力を伝達す
   ることを特徴とする可変速度プラネタリギヤ伝動
   装置。 ２ 特許請求の範囲第１項の伝動装置において、
   前記前部および後部伝動装置のレンジユニツトが
   同一である伝動装置。 ３ 特許請求の範囲第１ないし２項の伝動装置に
   おいて前記各レンジユニツトが３つの前進速度比
   を有する伝動装置。 ４ 特許請求の範囲第１ないし３項の伝動装置に
   おいて前記各レンジユニツトは１：１の速度比
   と、入力対出力の速度比が１よりも大きい２つの
   異なる速度比とを有する伝動装置。 ５ 特許請求の範囲第１ないし４項の伝動装置に
   おいて、前記各レンジユニツトは後退速度比を有
   する伝動装置。 ６ 特許請求の範囲第１ないし５項の伝動装置に
   おいて、前記フロントギヤボツクスの１つの入力
   対出力の速度比が１よりも大きく他のものの入力
   対出力の速度比が１：１である伝動装置。 ７ 特許請求の範囲第１ないし６項の伝動装置に
   おいて、前記トルクコンバータ４０′はポンプＰ
   と、タービンＴと、ステータＲと、ハウジングの
   フレームと、該フレームに前記ステータを連結す
   るオーバランニングクラツチ９５とを備える伝動
   装置。 ８ 特許請求の範囲第１ないし７項の伝動装置に
   おいて、フロントギヤボツクス４１は速度比が前
   記他の２つの異なる速度比よりも大きい第３の速
   度比を有し、更に前記前部伝動装置２２に直列に
   連結されたトルクコンバータ４０と、該トルクコ
   ンバータを介して動力を伝達するか又はバイパス
   して直接動力を伝達するピツクアツプクラツチ４
   ３と前記後部伝動装置のレンジユニツトに結合さ
   れ選択的にこれよりもさらに大きい第４の速度比
   を得るプラネタリギヤユニツト８６とを備え、前
   記コントロールユニツト９２が前記フロントギヤ
   ボツクス４１の前記第３速度比と後部伝動装置２
   ８の前記第４速度比とを同時に選択し更に前記ト
   ルクコンバータ４０を介して所定速度以下で動力
   を伝達すると共に、所定速度以上で該トルクコン
   バータ４０をバイパスする伝動装置。 ９ 特許請求の範囲第１ないし８項の伝動装置に
   おいて、前記各レンジユニツトはハウジング５
   ９，５９′と該ハウジングに支承された入力軸５
   ７，５７′と出力軸２３，２９とサンギヤ６８，
   ６９とプラネタリギヤ７０，７２とリングギヤ７
   １，７３とを有するプラネタリギヤユニツト６
   ５，６６を備え、該各プラネタリギヤユニツトの
   サンギヤが前記入力軸に固定され、更に前記出力
   軸に連結し前記プラネタリギヤユニツト７２を装
   着するキヤリヤ７４と前記リングギヤ３に結合さ
   れ前記プラネタリギヤ７３を装着するキヤリヤ７
   ５と前記リングギヤ７１を前記ハウジング５９に
   選択的に保持するブレーキ８２，８２′と前記リ
   ングギヤ７１を前記ハウジング５９′に選択的に
   保持するブレーキ８３，８３′と前記キヤリヤ７
   ５を前記入力軸に選択的に接続するクラツチ８
   ４，８４′とを備え、レンジユニツト４２のプラ
   ネタリギヤユニツト６５，６６のギヤ比が他のレ
   ンジユニツト４２′のプラネタリギヤユニツトの
   ギヤ比に夫々等しい伝動装置。 １０ 特許請求の範囲第９項の伝動装置におい
   て、前記レンジユニツト４２′は入力軸７６′に固
   定されたサンギヤとプラネタリギヤ６６と共通の
   キヤリヤ８０′に結合されたダブルプラネタリギ
   ヤ８７，８８とリングギヤとから成るプラネタリ
   ギヤユニツト８６とプラネタリギヤユニツト６
   ７′のリングギヤをハウジングに選択的に固定す
   るブレーキ８１′とを有し、レンジユニツト４
   ２′のプラネタリギヤユニツト６７のギヤ比がレ
   ンジユニツト４２のプラネタリギヤユニツト６７
   のギヤ比に等しい伝動装置。 １１ 特許請求の範囲第１０項の伝動装置におい
   て、前記レンジユニツト４２′はサンギヤとプラ
   ネタリギヤとリングギヤとから成るプラネタリギ
   ヤユニツト８６と、該ユニツト８６のサンギヤ８
   ５とプラネタリギヤユニツト６６′のリングギヤ
   とを結合するキヤリヤ７５′と、出力軸２９に連
   結され前記プラネタリギヤユニツト８６のプラネ
   タリギヤに結合されるキヤリヤ８０′と、前記プ
   ラネタリギヤユニツト８６のリングギヤ８９をハ
   ウジングに選択的に固定するブレーキ９０とを有
   する伝動装置。 １２ 特許請求の範囲第９項の伝動装置におい
   て、前記各レンジユニツト４２，４２′は夫々が
   プラネタリギヤユニツト６６，６６′のリングギ
   ヤに結合されたサンギヤを有するプラネタリギヤ
   ユニツト６７，６７′出力軸に結合され、プラネ
   タリギヤユニツト６７，６７′のプラネタリギヤ
   に結合されたキヤリヤ８０，８０′と、プラネタ
   リギヤユニツト６７，６７′のリングギヤを選択
   的に固定するブレーキ８１，８１′とを有し、各
   レンジユニツト４２，４２′のプラネタリギヤユ
   ニツト６７，６７′のギヤ比が等しい伝動装置。 １３ 特許請求の範囲第１２項の伝動装置におい
   て、前記後部伝動装置２８はプラネタリギヤユニ
   ツト６６のリングギヤに結合されたサンギヤと、
   キヤリヤ８０′に連結されたダブルプラネタリギ
   ヤとを有するプラネタリギヤユニツト８６と、該
   プラネタリギヤユニツト８６のリングギヤを選択
   的にハウジングに固定するブレーキ９０とを有す
   る伝動装置。 １４ 特許請求の範囲第１項の伝動装置におい
   て、ハウジング５９′と、該ハウジング５９′に支
   持された同心の入，出軸７６，２９と、サンギヤ
   とダブルプラネタリギヤとリングギヤとを有する
   プラネタリギヤユニツト８６と、入力軸に固着さ
   れたサンギヤとリングギヤとを有する２組のプラ
   ネタリギヤユニツトと、出力軸２９に固着されプ
   ラネタリギヤユニツト６６′のプラネタリギヤに
   結合されたキヤリヤ７４′と、プラネタリギヤユ
   ニツト６７′のサンギヤとプラネタリギヤユニツ
   ト６６′のリングギヤとプラネタリギヤユニツト
   ６５′のプラネタリギヤとに結合されたキヤリヤ
   ７５′と、プラネタリギヤユニツト６５′，６
   ６′，６７′の各リングギヤをハウジング５９′に
   固定するブレーキ８３′，８２′，８１′と、前記
   キヤリヤ７５′を入力軸５７′に選択的に固定する
   クラツチ８４′とから成る伝動装置。 １５ 特許請求の範囲第１４項の伝動装置におい
   て、前記レンジユニツト４２′はキヤリヤ７５′に
   結合されたサンギヤ８５と、キヤリヤ７４′に結
   合されたプラネタリギヤと、選択的にハウジング
   に固定されるリングギヤとを有する伝動装置。 １６ 特許請求の範囲第１項の伝動装置におい
   て、入出力軸７６′，２９を有するハウジング５
   ９′と、リングギヤとプラネタリギヤと入力軸７
   ６′に固着されたサンギヤとを有するプラネタリ
   ギヤユニツト６７′，８６と、入力軸７６′に固着
   されたサンギヤと、ダブルプラネタリギヤ８７，
   ８８とリングギヤ８９と出力軸２９に固着され前
   記プラネタリギヤユニツト６６′のプラネタリギ
   ヤに結合されたキヤリヤ７４′と、出力軸２９に
   固着され前記ダブルプラネタリギヤ８７，８８と
   プラネタリギヤユニツト６７′のプラネタリギヤ
   とに結合したキヤリヤ８０′と、プラネタリギヤ
   ユニツト６７′のサンギヤとプラネタリギヤユニ
   ツト６６′のリングギヤとを結合するキヤリヤ７
   ５′と、プラネタリギヤユニツト６６′のリングギ
   ヤとプラネタリギヤユニツト６５′のプラネタリ
   ギヤユニツトとを結合するキヤリヤ７５″と、前
   記プラネタリギヤユニツト６５′，６６′，６
   ７′，８６の夫々のリングギヤをハウジング５
   ９′に固定するブレーキ８３′，８２′，８１′，９
   ０と、前記キヤリヤ７５，７５″を入力軸に対し
   て選択的に固定するクラツチ８４′とを有するレ
   ンジユニツト４２′を備える伝動装置。 １７ 特許請求の範囲第１４項の伝動装置におい
   て、ポンプとタービンと前記ポンプに結合された
   入力軸と前記タービンに結合された出力軸とを有
   し１つの軸は複数個のレンジユニツトの軸の１つ
   に結合されたトルクコンバータと、入，出力軸の
   間を選択的に結合又は解除するクラツチとを有す
   る伝動装置。 １８ 特許請求の範囲第１７項の伝動装置におい
   て、前記トルクコンバータはステータと、該ステ
   ータとハウジングとを連結するオーバーランニン
   グクラツチとを有する伝動装置。 １９ 特許請求の範囲第１７ないし１８項の伝動
   装置において、３個のブレーキおよびクラツチを
   同時に１つを作動させ、２個のブレーキの何れか
   と１つのクラツチが作動している間他のクラツチ
   を作動または解除するブレーキ、クラツチコント
   ロルユニツトを有する伝動装置。 ２０ 特許請求の範囲第１６項の伝動装置におい
   て、ポンプとタービンと前記ポンプに結合された
   入力軸と前記タービンに結合された出力軸とを有
   し、１つの軸は複数個のレンジユニツトの１つに
   結合されたトルクコンバータと、該トルクコンバ
   ータの入，出力軸を結合して直接駆動とするクラ
   ツチとを含む伝動装置。 ２１ 特許請求の範囲第２０項の伝動装置におい
   て、前記トルクコンバータはステータと、該ステ
   ータとハウジングとを連結するオーバランニング
   クラツチを含む伝動装置。 ２２ 特許請求の範囲第２０ないし２１項の伝動
   装置において、４個のブレーキおよびクラツチを
   同時に１つを作動させ、２個のブレーキの何れか
   と１つのクラツチが作動している間他のクラツチ
   を作動または解除するブレーキ、クラツチコント
   ロールユニツトを有する伝動装置。 ２３ 特許請求の範囲第１項の伝動装置におい
   て、入，出力軸と、トルクコンバータとを介して
   選択可能な複数個の速度比を有するレンジユニツ
   トと、入力軸に結合したポンプと、出力軸に結合
   したタービンと、一方の軸は前記レンジユニツト
   の中一方に結合されたトルクコンバータと、該ト
   ルクコンバータの入，出力軸の間をトルクコンバ
   ータ駆動または直結駆動とするクラツチと、前記
   レンジユニツトの速度比の中何れかを選択し、該
   速度比が選択されている間前記トルクコンバータ
   をトルクコンバータ駆動又は直結駆動にするブレ
   ーキ、クラツチコントロールユニツトとを有する
   伝動装置。