JPS6250697B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6250697B2 JPS6250697B2 JP55166219A JP16621980A JPS6250697B2 JP S6250697 B2 JPS6250697 B2 JP S6250697B2 JP 55166219 A JP55166219 A JP 55166219A JP 16621980 A JP16621980 A JP 16621980A JP S6250697 B2 JPS6250697 B2 JP S6250697B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- gear
- output shaft
- bevel gear
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 7
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Gear Transmission (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は漁船等の船舶に適した逆転減速機に関
する。
する。
従来から一部の漁船等については、プロペラ回
転数を下げ、推進効率の高い大径プロペラを採用
しようとする試みがなされており、そのための逆
転減速機として遊星歯車機構を使用したものが既
に開発されている。ところが遊星歯車機構は減速
比を大きくすると寸法が著るしく増大するので、
設置スペースの限られた漁船では減速比が比較的
小さい逆転減速構にしか採用することができず、
そのためにプロペラ回転数を所望値まで下げるこ
とができず、推進効率の高い大径プロペラを使用
することが困難である。又遊星歯車機構は減速比
を大きくするにつれて機械効率（動力伝達効率）
が低くなるので、この点においても減速比を充分
に大きく設定することが無理である。
転数を下げ、推進効率の高い大径プロペラを採用
しようとする試みがなされており、そのための逆
転減速機として遊星歯車機構を使用したものが既
に開発されている。ところが遊星歯車機構は減速
比を大きくすると寸法が著るしく増大するので、
設置スペースの限られた漁船では減速比が比較的
小さい逆転減速構にしか採用することができず、
そのためにプロペラ回転数を所望値まで下げるこ
とができず、推進効率の高い大径プロペラを使用
することが困難である。又遊星歯車機構は減速比
を大きくするにつれて機械効率（動力伝達効率）
が低くなるので、この点においても減速比を充分
に大きく設定することが無理である。
本発明は上記従来の不具合を解決するために、
親傘歯車と子傘歯車を備えた減速機構を減速逆転
機内に設けたもので、図面により説明すると次の
通りである。
親傘歯車と子傘歯車を備えた減速機構を減速逆転
機内に設けたもので、図面により説明すると次の
通りである。
垂直縦断面図である図面において、略水平な筒
状の入力軸１がクラツチケース２の上部に配置さ
れ、クラツチケース２の下部には入力軸１と平行
な出力軸３が配置してある。入力軸１と同芯に延
びる支軸２０の周囲には多板クラツチ４と小径の
はすば歯車５が設けられ、出力軸３の周囲には大
径のはすば歯車６と減速機構１０が設けてある。
減速機構１０は１対の親傘歯車７，８と子傘歯車
９を備えている。
状の入力軸１がクラツチケース２の上部に配置さ
れ、クラツチケース２の下部には入力軸１と平行
な出力軸３が配置してある。入力軸１と同芯に延
びる支軸２０の周囲には多板クラツチ４と小径の
はすば歯車５が設けられ、出力軸３の周囲には大
径のはすば歯車６と減速機構１０が設けてある。
減速機構１０は１対の親傘歯車７，８と子傘歯車
９を備えている。
クラツチケース２は両端壁１１，１２の上部に
孔１３，１４を備え、孔１３からケース２外へ突
出した入力軸１の端部は環状の入力板１５を介し
て機関のフライホイール１６に接続している。入
力軸は孔１３の内周に軸受１８を介して支持され
ており、ケース２内へ突出した入力軸１の部分は
後述する多板クラツチ４の外周ドラム３０を形成
している。入力軸１の内周には支軸２０の一端が
油圧嵌め等により固定されている。支軸２０は多
板クラツチ４及び小歯車５の中心を通つて他方の
ケース端壁１２まで延びており、支軸２０の他端
近傍の部分はリング１７及び軸受２１を介してケ
ース端壁１２の孔１４の内周に支持されている。
孔１４は端壁１２の外面に固定したカバー２２に
より覆われている。カバー２２は内部に複数の油
路２３，２４を備え、油路２３，２４の入口はケ
ース２の上端に固定した油ポンプ２５に図示され
ていないパイプを介して接続している。油路２
３，２４はそれぞれ支軸２０内の油路２７，２８
に接続している。油路７は多板クラツチ４、小歯
車５の内側まで延び、又軸受２１側方の隙間につ
ながつている。
孔１３，１４を備え、孔１３からケース２外へ突
出した入力軸１の端部は環状の入力板１５を介し
て機関のフライホイール１６に接続している。入
力軸は孔１３の内周に軸受１８を介して支持され
ており、ケース２内へ突出した入力軸１の部分は
後述する多板クラツチ４の外周ドラム３０を形成
している。入力軸１の内周には支軸２０の一端が
油圧嵌め等により固定されている。支軸２０は多
板クラツチ４及び小歯車５の中心を通つて他方の
ケース端壁１２まで延びており、支軸２０の他端
近傍の部分はリング１７及び軸受２１を介してケ
ース端壁１２の孔１４の内周に支持されている。
孔１４は端壁１２の外面に固定したカバー２２に
より覆われている。カバー２２は内部に複数の油
路２３，２４を備え、油路２３，２４の入口はケ
ース２の上端に固定した油ポンプ２５に図示され
ていないパイプを介して接続している。油路２
３，２４はそれぞれ支軸２０内の油路２７，２８
に接続している。油路７は多板クラツチ４、小歯
車５の内側まで延び、又軸受２１側方の隙間につ
ながつている。
多板クラツチ４は従来から周知のもので、交互
に配置した複数の摩擦板３１とプレート３２を備
え、各摩擦板３１の外周の突起はドラム３０に設
けた軸方向の溝に摺動自在に嵌合し、プレート３
２の内周の突起は内周ドラム３３に設けた軸方向
の溝に摺動自在に嵌合している。環状の加圧板３
５は外周ドラム３０の開口端部にボルトにより固
定され、ピストン３６は入力軸１に隣接してドラ
ム３０と支軸２０の間に摺動自在に嵌合してい
る。ピストン３６と入力軸１の間に形成された油
圧室３７には前記油路２８が接続している。ポン
プ２５から油圧室３７までの油路の途中には油圧
制御機構（図示せず）が設けてある。内周ドラム
３３の内側には圧縮コイルスプリング３８が位置
し、スプリング３８は支軸２０上のリングとピス
トン３６の間に縮設されている。
に配置した複数の摩擦板３１とプレート３２を備
え、各摩擦板３１の外周の突起はドラム３０に設
けた軸方向の溝に摺動自在に嵌合し、プレート３
２の内周の突起は内周ドラム３３に設けた軸方向
の溝に摺動自在に嵌合している。環状の加圧板３
５は外周ドラム３０の開口端部にボルトにより固
定され、ピストン３６は入力軸１に隣接してドラ
ム３０と支軸２０の間に摺動自在に嵌合してい
る。ピストン３６と入力軸１の間に形成された油
圧室３７には前記油路２８が接続している。ポン
プ２５から油圧室３７までの油路の途中には油圧
制御機構（図示せず）が設けてある。内周ドラム
３３の内側には圧縮コイルスプリング３８が位置
し、スプリング３８は支軸２０上のリングとピス
トン３６の間に縮設されている。
内周ドラム３３のボス４０は軸受２１の近傍ま
で延長されており、小歯車５の歯はボス４０の延
長部分の周囲に形成されている。ボス４０、すな
わち小歯車５はブツシユを介して支軸２０に回転
自在に嵌合している。
で延長されており、小歯車５の歯はボス４０の延
長部分の周囲に形成されている。ボス４０、すな
わち小歯車５はブツシユを介して支軸２０に回転
自在に嵌合している。
小歯車５と噛み合う大歯車６のボスは軸受４１
を介して端壁１２寄りの端部内周が出力軸３に回
転自在に支持されており、その他の部分には親傘
歯車７の外周面に設けた環状の切欠き段部４５が
強固に嵌合固定されている。
を介して端壁１２寄りの端部内周が出力軸３に回
転自在に支持されており、その他の部分には親傘
歯車７の外周面に設けた環状の切欠き段部４５が
強固に嵌合固定されている。
歯車７の内周はブツシユ４２を介して出力軸３
に回転自在かつ同芯に支持されている。親傘歯車
７には例えば３個の小径子傘歯車９が噛み合つて
いる。傘歯車９は多板クラツチ４の下方に位置
し、出力軸３の周囲に等間隔を隔てて配置されて
いる。各傘歯車９は出力軸３の半径方向に延びる
軸４７にブツシユ４８を介して回転自在に支持さ
れている。軸４７は出力軸３の外周面から一体に
突出している。軸４７の先端面には円形プレート
５０がボルト５１により固定されており、ブツシ
ユ４８は軸４７の基端部に設けた段部５２とプレ
ート５０により軸４７の中心線方向に固定されて
いる。各傘歯車９には親傘歯車７と反対側から別
の大径親傘歯車８が噛み合つている。傘歯車８の
歯数は傘歯車７の歯数と同じであり、傘歯車８の
リムの外周部からは筒状部５３が傘歯車７と反対
方向に一体に延長され、筒状部５３の先端はケー
ス端壁１１の内面に設けた筒状部６２に図示され
ていないボルトにより固定されている。
に回転自在かつ同芯に支持されている。親傘歯車
７には例えば３個の小径子傘歯車９が噛み合つて
いる。傘歯車９は多板クラツチ４の下方に位置
し、出力軸３の周囲に等間隔を隔てて配置されて
いる。各傘歯車９は出力軸３の半径方向に延びる
軸４７にブツシユ４８を介して回転自在に支持さ
れている。軸４７は出力軸３の外周面から一体に
突出している。軸４７の先端面には円形プレート
５０がボルト５１により固定されており、ブツシ
ユ４８は軸４７の基端部に設けた段部５２とプレ
ート５０により軸４７の中心線方向に固定されて
いる。各傘歯車９には親傘歯車７と反対側から別
の大径親傘歯車８が噛み合つている。傘歯車８の
歯数は傘歯車７の歯数と同じであり、傘歯車８の
リムの外周部からは筒状部５３が傘歯車７と反対
方向に一体に延長され、筒状部５３の先端はケー
ス端壁１１の内面に設けた筒状部６２に図示され
ていないボルトにより固定されている。
端壁１２の孔５６の内周には軸受６０を介して
出力軸３が回転自在に支持されている。孔５６の
周縁部には筒状のカバー５７がボルト５８により
外側から固定され、カバー５７の内周と出力軸３
の間にはオイルシール６１が設けてある。出力軸
３の図中左端の外周は端壁１１の筒状部６２に軸
受６３を介して回転自在に支持されている。出力
軸３の反対側の端部はケース２外へ突出してお
り、突出端部のテーパ外周面には継手フランジ６
５が嵌合し、プレート６６及びボルト６７により
固定されている。フランジ６５はボルト６８によ
り図示されていないプロペラ軸上の継手フランジ
６９と連結される。
出力軸３が回転自在に支持されている。孔５６の
周縁部には筒状のカバー５７がボルト５８により
外側から固定され、カバー５７の内周と出力軸３
の間にはオイルシール６１が設けてある。出力軸
３の図中左端の外周は端壁１１の筒状部６２に軸
受６３を介して回転自在に支持されている。出力
軸３の反対側の端部はケース２外へ突出してお
り、突出端部のテーパ外周面には継手フランジ６
５が嵌合し、プレート６６及びボルト６７により
固定されている。フランジ６５はボルト６８によ
り図示されていないプロペラ軸上の継手フランジ
６９と連結される。
作用について説明する。多板クラツチ４の油圧
室３７を加圧すると、ピストン３６は加圧板３５
に向かつて移動し、摩擦板３１とプレート３２は
互に圧接し、外周ドラム３０から摩擦板３１、プ
レート３２を経て内周ドラム３３へ回転力を伝達
できる状態になる。このようにしてクラツチ４が
接続されると、フライホイール１６から入力板１
５を経て入力軸１に伝わつた回転力は外周ドラム
３０側からクラツチ４に伝わり、クラツチ４から
小歯車５、大歯車６、親傘歯車７へと伝わる。又
その間に歯車５，６により１段目の減速が行わ
れ、回転方向も逆方向に変えられる。親傘歯車７
が回転すると、子傘歯車９は軸４７の周囲を遊転
しながら、ブツシユ４８、軸４７を介して出力軸
３を回転させ、回転力は親傘歯車７から子傘歯車
９を経て出力軸３へ伝わる。又その間の減速比、
すなわち減速機構１０の減速比ｅは次の式で表さ
れる。
室３７を加圧すると、ピストン３６は加圧板３５
に向かつて移動し、摩擦板３１とプレート３２は
互に圧接し、外周ドラム３０から摩擦板３１、プ
レート３２を経て内周ドラム３３へ回転力を伝達
できる状態になる。このようにしてクラツチ４が
接続されると、フライホイール１６から入力板１
５を経て入力軸１に伝わつた回転力は外周ドラム
３０側からクラツチ４に伝わり、クラツチ４から
小歯車５、大歯車６、親傘歯車７へと伝わる。又
その間に歯車５，６により１段目の減速が行わ
れ、回転方向も逆方向に変えられる。親傘歯車７
が回転すると、子傘歯車９は軸４７の周囲を遊転
しながら、ブツシユ４８、軸４７を介して出力軸
３を回転させ、回転力は親傘歯車７から子傘歯車
９を経て出力軸３へ伝わる。又その間の減速比、
すなわち減速機構１０の減速比ｅは次の式で表さ
れる。
ｅ＝１＋Z7／Z9
Z7：親傘歯車７の歯数
Z9：子傘歯車９の歯数
従つて装置全体の減速比ｉは次の式で表され
る。
る。
ｉ＝Z6／Z5×（１＋Z7／Z9）
Z5：小歯車５の歯数
Z6：大歯車６の歯数
上記式から明らかなように、減速比ｉを大きく
するには親傘歯車７の歯数Z7を大きくすればよ
い。そして本発明においては歯数Z7を充分に大き
くすることができる。すなわち減速機構１０の各
歯車７，８，９は出力軸３の長手方向に沿つて並
置されているので、歯車７の外径は減速機構１０
全体の外径に略一致しており、歯車７よりも外周
側には小さな部材（ボルト５１等）しか張り出し
ていない。従つて歯車７を大径にしてその外周縁
を多板クラツチ４に比較的近付けても、ボルト５
１等が多板クラツチ４と干渉することはない。こ
のように歯車７の外径を大きくすることができる
ので、歯車７の歯数Z7を増すことは可能であり、
大きな減速比ｅ（２〜８）を得ることができる。
換言すれば入力軸１（多板クラツチ４）と出力軸
３の間に狭いスペースしか残されていない場合で
も、本発明による減速機構１０を採用することに
より、大きな減速比ｅ、ｉを得ることができる。
従来品と比べ、減速比が同じ場合には本発明の方
が装置を軽量コンパクトに構成することもでき
る。従来の装置の内、遊星歯車機構や出力軸を本
発明による機構１０や出力軸３と交換するだけで
本発明を簡単に実施することができる。
するには親傘歯車７の歯数Z7を大きくすればよ
い。そして本発明においては歯数Z7を充分に大き
くすることができる。すなわち減速機構１０の各
歯車７，８，９は出力軸３の長手方向に沿つて並
置されているので、歯車７の外径は減速機構１０
全体の外径に略一致しており、歯車７よりも外周
側には小さな部材（ボルト５１等）しか張り出し
ていない。従つて歯車７を大径にしてその外周縁
を多板クラツチ４に比較的近付けても、ボルト５
１等が多板クラツチ４と干渉することはない。こ
のように歯車７の外径を大きくすることができる
ので、歯車７の歯数Z7を増すことは可能であり、
大きな減速比ｅ（２〜８）を得ることができる。
換言すれば入力軸１（多板クラツチ４）と出力軸
３の間に狭いスペースしか残されていない場合で
も、本発明による減速機構１０を採用することに
より、大きな減速比ｅ、ｉを得ることができる。
従来品と比べ、減速比が同じ場合には本発明の方
が装置を軽量コンパクトに構成することもでき
る。従来の装置の内、遊星歯車機構や出力軸を本
発明による機構１０や出力軸３と交換するだけで
本発明を簡単に実施することができる。
以上の利点に加え、傘歯車７，８，９は機械効
率（動力伝達効率）が高く、減速比ｅを大きく設
定しても機械効率は低下しないという利点があ
り、この点においても減速比ｅ、ｉを大きく設定
することができる。
率（動力伝達効率）が高く、減速比ｅを大きく設
定しても機械効率は低下しないという利点があ
り、この点においても減速比ｅ、ｉを大きく設定
することができる。
又本発明を適用した装置の入力軸１は筒状であ
るのでその半径は大きく、従つて入力軸が中実の
小径軸である場合に比べて大きいトルクを伝達す
ることができる。
るのでその半径は大きく、従つて入力軸が中実の
小径軸である場合に比べて大きいトルクを伝達す
ることができる。
なお本発明を具体化する場合、出力軸３を入力
軸１と同じ高さ又はそれよりも上に配置すること
もできる。
軸１と同じ高さ又はそれよりも上に配置すること
もできる。
図面は本発明実施例の垂直縦断面図である。１
……入力軸、２……クラツチケース、３……出力
軸、４……多板クラツチ、５……小歯車、６……
大歯車、７，８……親傘歯車、９……小傘歯車、
１０……減速機構、２０……支軸、４７……軸。
……入力軸、２……クラツチケース、３……出力
軸、４……多板クラツチ、５……小歯車、６……
大歯車、７，８……親傘歯車、９……小傘歯車、
１０……減速機構、２０……支軸、４７……軸。
Claims (1)
- １ クラツチケース内に入力軸と出力軸を平行に
配置し、入力軸を筒軸により形成し、入力軸内に
支軸の一端部を嵌め、支軸の他端部をクラツチケ
ースで支持し、支軸上に多板クラツチと、該クラ
ツチにより入力軸と接続、遮断される小歯車を設
け、出力軸上に支承した大歯車を上記小歯車に噛
み合せ、大歯車と出力軸を減速歯車機構を介して
連結した減速逆転機において、大歯車に親傘歯車
を同芯に設け、親傘歯車と噛み合う小傘歯車を、
出力軸の外周面から該軸の半径方向に突出した軸
により回転自在に支持し、上記親傘歯車と反対側
から小傘歯車に噛み合う別の親傘歯車を出力軸と
同芯の位置でクラツチケースに固定したことを特
徴とする減速逆転機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55166219A JPS5790452A (en) | 1980-11-25 | 1980-11-25 | Reduction reverser |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55166219A JPS5790452A (en) | 1980-11-25 | 1980-11-25 | Reduction reverser |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5790452A JPS5790452A (en) | 1982-06-05 |
| JPS6250697B2 true JPS6250697B2 (ja) | 1987-10-26 |
Family
ID=15827312
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55166219A Granted JPS5790452A (en) | 1980-11-25 | 1980-11-25 | Reduction reverser |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5790452A (ja) |
-
1980
- 1980-11-25 JP JP55166219A patent/JPS5790452A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5790452A (en) | 1982-06-05 |
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