JPS6261442B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のリヤサスペンシヨンに関す
るものである。

（従来技術） 従来より、自動車のリヤサスペンションとし
て、例えば特開昭54−153422号公報に開示される
ように、左右の後輪をそれぞれ回転自在に支持す
る車輪支持体と、車体横方向に配置され、上記車
輪支持体の前後部をそれぞれ車体内方に連結する
上下方向に揺動可能な２本のアームと、上記車輪
支持体またはアームの車輪支持体連結部付近を車
体に連結し後輪に加わる車体前後方向の力を分担
する連結部材とからなるものは知られている。そ
して、上記各部材は、それぞれその長さや配置状
態等が車体の左右で対称になつている。

ところで、自動車のステアリング特性として
は、操縦性および走行安定性を良好なものにする
上で旋回時のステアリング特性を右旋回の場合と
左旋回の場合とで同じにすることが好ましいこと
は知られている。

しかるに、従来の自動車においては、左右の車
輪（前輪または後輪）に加わる車体重量荷重のア
ンバランスやドライブシヤフトと車輪の回転中心
軸とのなす角が左右で相違することなどに起因し
てステアリング特性が右旋回の場合と左旋回の場
合とで相違する、いわゆる偏向特性になつてお
り、操縦性および走行安定性の向上を十分に図り
得ていないのが現状であつた。

そして、このような問題を解決する一つの方途
として、上述の如きリヤサスペンシヨンにおい
て、車体横方向に配置されたアームの車体側連結
部に設けるブツシユのばね定数を左右で変え、旋
回走行時に後輪に作用する横力（コーナリングフ
オース）によるトー変化量を調整して右もしくは
左方向の偏向特性を補正するようにしたものが提
案されている（実開昭56−141805号公報参照）。
しかし、このものでは、ブツシユのばね定数を変
えてトー変化量を微妙に調整することが困難であ
るため、実用性に欠ける嫌いがある。

（発明の目的） 本発明の目的は、旋回走行時における左右の後
輪のバンプによるトー変化量を、上述の如くブツ
シユのばね定数を左右で変えて調整するのではな
く、車体横方向に配置されたアームの取付け角を
左右で非対称にして調整することにより、アーム
の共通化を図りつつ偏向特性の補正を容易になし
得るようにしたものである。

（発明の構成） 上記目的を達成するため、本発明の構成は、左
右の後輪をそれぞれ回転自在に支持する車輪支持
体と、車体横方向に配置され、上記車輪支持体の
前後部とそれぞれ車体内方に連結する上下方向に
揺動可能な２本のアームと、上記車輪支持体また
はアームの車輪支持体連結部付近を車体に連結し
後輪に加わる車体前後方向の力を分担する連結部
材とからなる自動車のリヤサスペンシヨンにおい
て、上記２本のアームのうち少なくとも１本のア
ームの水平面に対する取付け角を左右で非対称に
することにより、旋回走行時における左右の後輪
のバンプによるトー変化量に差異を持たせ、この
トー変化量の差異によつて右もしくは左方向の偏
向特性を打消すようにしたものである。

（発明の効果） したがつて、本発明によれば、旋回走行時にお
ける左右の後輪のバンプによるトー変化量を調整
して偏向特性を打消すように補正することができ
るので、右旋回の場合と左旋回の場合とのステア
リング特性を同一にして操縦性および走行安定性
の向上を大巾に図ることができる。しかも、上記
トー変化量の調整は、車体横方向に配置されたア
ームの取付け角を左右で非対称にすることによつ
て微妙にかつ容易に行うことができ、またアーム
の共通化を損うことがないので、実用化を図る上
で有利である。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図および第２図は本発明の一実施例に係る
自動車のリヤサスペンシヨンを示す。この自動車
のステアリング特性はアンダステアリング特性に
設定されているが、該アンダステアリング特性
は、左旋回の場合が右旋回の場合よりもアンダス
テアリング傾向が大きくなつている、つまり左方
向の偏向特性を有しているものである。

第１図および第２図において、１ａ，１ｂは左
右の後輪２Ｌ，２Ｒをそれぞれ回転自在に支持す
る車輪支持体、３ａ，３ｂおよび４ａ，４ｂは左
側または右側の後輪２Ｌ，２Ｒ近傍において車体
横方向にほぼ平行にかつ各々車体外方下向きに傾
斜した状態で配置された前後２本の棒状のアーム
であつて、該両前後アーム３ａ，３ｂおよび４
ａ，４ｂは、それぞれその基端部が車体前後方向
にほぼ平行な軸心を有する弾性ブツシユ５を介し
て車体（サブフレーム６）に上下方向に揺動自在
に連結されているとともに、先端部が車体前後方
向にほぼ平行な軸心を有する弾性ブツシユ７を介
して上記車輪支持体１ａ，１ｂの前後部に回動自
在に連結されていて、車輪支持体１ａ，１ｂを車
体内方に上下方向に揺動可能に連結しかつ後輪２
Ｌ，２Ｒに加わる車体横方向の力をその長さ方向
に受けて分担する左右のサスペンシヨンアーム８
ａ，８ｂを構成している。

また、９ａ，９ｂは車体前後方向に配置された
連結部材としてのテンシヨンリンクであつて、該
各テンシヨンリンク９ａ，９ｂの前端部は車体Ｂ
に、後端部は上記車輪支持体１ａ，１ｂの下部に
それぞれ車体横方向にほぼ平行な軸心を有する弾
性ブツシユ１０，１１を介して回動自在に連結さ
れていて、後輪２Ｌ，２Ｒに加わる車体前後方向
の力をその長さ方向に受けて分担するように設け
られている。

そして、上記４本のアーム３ａ，３ｂ，４ａ，
４ｂのうち後側のアーム４ａ，４ｂの水平面に対
する取付け角α_１，α_２は前側のアーム３ａ，３
ｂの水平面に対する取付け角βよりも大きく設定
され、また後側のアーム４ａ，４ｂ同士では左側
のアーム４ａの取付け角α_１が右側のアーム４ｂ
の取付け角α_２よりも大きく設定されて（つまり
α_１＞α_２＞βの大小関係にある）、左右のサス
ペンシヨンアーム８ａ，８ｂが非対称になつてい
て、旋回走行時における左右の後輪２Ｌ，２Ｒの
バンプによるトー変化量が自動車の左方向の偏向
特性を打消すように相違して構成されている。
尚、１２は後輪２Ｌ，２Ｒの昇降を緩衝するため
のストラツトである。

次に、上記実施例の作用効果について説明する
に、自動車が旋回走行した場合には、遠心力によ
り車体が旋回方向と逆の側方に傾き、その傾いた
側のサスペンシヨンアーム８ａまたは８ｂの構成
部材たる前後２本のアーム３ａ，４ａまたは３
ｂ，４ｂがそれぞれその車体側連結部（弾性体ブ
ツシユ５）を中心点として上方に回動しつつ後輪
２Ｌまたは２Ｒがバンプする。

この場合、上記前後２本のアーム３ａ，４ａま
たは３ｂ，４ｂのうち前側のアーム３ａまたは３
ｂの水平面に対する取付け角βが後側のアーム４
ａまたは４ｂの水平面に対する取付け角α_１また
はα_２よりも小さいため、該前側のアーム３ａま
たは３ｂと車輪支持体１ａまたは１ｂとの連結部
（弾性体ブツシユ７）が後側のアーム４ａまたは
４ｂと車輪支持体１ａまたは１ｂとの連結部より
相対的に車体内方に大きく変位することになり、
後輪２Ｌまたは２Ｒがバンプによつてトーイン側
に変化する。また、この後輪２Ｌ，２Ｒのトーイ
ン変化量は、後輪のアーム４ａ，４ｂのうち左側
のアーム４ａの取付け角α_１が右側のアーム４ｂ
の取付け角α_２よりも大きく前側のアーム３ａの
取付け角βとの間により大きな差があるため、左
側の後輪２Ｌのトーイン変化量の方が右側のトー
イン変化量よりも大きくなる。従つて、左旋回時
に比べ右旋回時の左側の後輪のグリツプ力が大き
く、コーナリングパワーが大きくなり、右旋回時
のアンダステア特性が強くなる。

このように左右の後輪２Ｌ，２Ｒのバンプによ
るトーイン変化量の差異は、予め自動車自体が有
する左方向の偏向特性を打消すように設定されて
いるので、自動車のアンダステアリング特性を左
旋回の場合と右旋回の場合とで同一にすることが
でき、よつて旋回走行時における操縦性および走
行安定性の向上を図ることができる。

しかも、上記トーイン変化量の差異は、後側の
アーム４ａ，４ｂのうち左側のアーム４ａの取付
け角α_１を右側のアーム４ｂの取付け角α_２より
もどれだけ大きく設定するかによつて決まるもの
であるため、その調整を微妙にかつ容易に行うこ
とができ、実用上有利である。

さらに、上記後側のアーム４ａ，４ｂの長さ自
体は何等異なるものではないので、該アーム４
ａ，４ｂ同士の共通化を図ることができ、よつて
容易実施化を一層図ることができる。

尚、発明は上記実施例に限定されるものではな
く、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、自動車の偏向特性を打
消すために、後側のアーム４ａ，４ｂの水平面に
対する取付け角α_１，α_２を左右で非対称にした
が、本発明は、前側のアーム３ａ，３ｂの水平面
に対する取付け角βを左右で非対称にしたり、あ
るいは前後２本のアーム３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂ
の取付け角を共に左右で非対称にしたりしてもよ
く、要は、その非対称によつて旋回走行時におけ
る左右の後輪２Ｌ，２Ｒのバンプによるトー変化
量に差異を持たせ、かつその差異でもつて自動車
の偏向特性を打消すように構成すればよいのであ
る。

また、上記実施例では、本発明を、左方向の偏
向特性を有する自動車のリヤサスペンシヨンに適
用した場合について述べたが、右方向の偏向特性
つまり右旋回の場合が左旋回の場合よりもアンダ
ステアリング傾向が大きい特性を有する自動車の
リヤサスペンシヨンにも同様に適用できるのは勿
論である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
平面図、第２図は車体後方から見た背面図であ
る。 １ａ，１ｂ……車輪支持体、２Ｌ，２Ｒ……後
輪、３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂ……アーム、９ａ，
９ｂ……テンシヨンリンク、α_１，α_２，β……
取付け角。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 左右の後輪をそれぞれ回転自在に支持する車
   輪支持体と、車体横方向に配置され、上記車輪支
   持体の前後部をそれぞれ車体内方に連結する上下
   方向に揺動可能な２本のアームと、上記車輪支持
   体またはアームの車輪支持体連結部付近を車体に
   連結し後輪に加わる車体前後方向の力を分担する
   連結部材とからなる自動車のリヤサスペンシヨン
   において、上記２本のアームのうち少なくとも１
   本のアームは水平面に対する取付け角が左右で非
   対称になつていて、旋回走行時における左右の後
   輪のバンプによるトー変化量が右もしくは左方向
   の偏向特性を打消すように相違して構成されてい
   ることを特徴とする自動車のリヤサスペンシヨ
   ン。