JPS628659B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS628659B2 JPS628659B2 JP17505681A JP17505681A JPS628659B2 JP S628659 B2 JPS628659 B2 JP S628659B2 JP 17505681 A JP17505681 A JP 17505681A JP 17505681 A JP17505681 A JP 17505681A JP S628659 B2 JPS628659 B2 JP S628659B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spool
- hydraulic
- oil
- valve
- speed
- Prior art date
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- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Fluid-Driven Valves (AREA)
- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、三個のスプールの位置を二つの電磁
弁の開閉動作により制御して四種類の油圧回路の
切り換えを可能とした装置に関し、特に自動車用
自動変速機のシフト制御弁として好適なものであ
る。
弁の開閉動作により制御して四種類の油圧回路の
切り換えを可能とした装置に関し、特に自動車用
自動変速機のシフト制御弁として好適なものであ
る。
各種産業機器の自動化に伴つて電気式や機械式
の制御装置の他に信頼性及び耐久性に優れたもの
として油圧制御装置が用いられる。この油圧制御
装置には油圧回路を切り換える油圧切り換え弁が
組み込まれていることが多い。この場合、大流量
の油圧回路の切り換えを電磁弁で行うには大容量
のソレノイドが必要となり、高価で経済的でない
ばかりか、省スペースの観点からも不利である。
そこで、従来では電磁弁をパイロツト弁として大
容量の油圧切り換え弁を操作する形式のものが使
われているが、複数の油圧切り換え弁を制御する
ためにはこの油圧切換え弁の数だけ電磁弁を用意
しなければならず、コスト及びスペースの点で問
題となる場合がある。
の制御装置の他に信頼性及び耐久性に優れたもの
として油圧制御装置が用いられる。この油圧制御
装置には油圧回路を切り換える油圧切り換え弁が
組み込まれていることが多い。この場合、大流量
の油圧回路の切り換えを電磁弁で行うには大容量
のソレノイドが必要となり、高価で経済的でない
ばかりか、省スペースの観点からも不利である。
そこで、従来では電磁弁をパイロツト弁として大
容量の油圧切り換え弁を操作する形式のものが使
われているが、複数の油圧切り換え弁を制御する
ためにはこの油圧切換え弁の数だけ電磁弁を用意
しなければならず、コスト及びスペースの点で問
題となる場合がある。
例えば、近年の内燃機関自動車における設計方
針は燃費の向上という点にほとんど集約されてい
るため、自動変速機の油圧制御装置にも軽量化及
び省スペースが求められている上、変速段数の増
加が余義なくされている。このために複数のシフ
ト弁を組み込むと同時にこのシフト弁の数に対応
した数の電磁弁を使わなければならず、構造が複
雑となつて軽量化及び省スペースの指向と相反す
ることとなつてしまつていた。
針は燃費の向上という点にほとんど集約されてい
るため、自動変速機の油圧制御装置にも軽量化及
び省スペースが求められている上、変速段数の増
加が余義なくされている。このために複数のシフ
ト弁を組み込むと同時にこのシフト弁の数に対応
した数の電磁弁を使わなければならず、構造が複
雑となつて軽量化及び省スペースの指向と相反す
ることとなつてしまつていた。
本発明は大容量の油圧切り換え弁を複数具えた
従来の油圧制御機器が大形化及び高コストとなつ
ていたことに鑑み、特に前進四段の変速比が得ら
れる自動車の自動変速機に組み込まれた三つのシ
フト弁を二つの電磁弁によつて操作できるように
企図し、油圧制御機器を低コストにて軽量化及び
小形化し得る油圧分配装置を提供することを目的
とする。
従来の油圧制御機器が大形化及び高コストとなつ
ていたことに鑑み、特に前進四段の変速比が得ら
れる自動車の自動変速機に組み込まれた三つのシ
フト弁を二つの電磁弁によつて操作できるように
企図し、油圧制御機器を低コストにて軽量化及び
小形化し得る油圧分配装置を提供することを目的
とする。
この目的を達成する本発明の油圧分配装置にか
かる構成は、バルブボデーに形成された一つの穴
にそれぞれ摺動可能に内嵌され且つ相互に対向す
る第一スプール及び第二スプールと、二つのラン
ドを有し且つ前記第一スプールと第二スプールと
の間の前記穴に摺動可能に内嵌されると共に前記
第一スプール側への押圧力が付勢される第三スプ
ールと、前記第一スプールと第二スプールとの間
の前記穴に相互に並列に連通された排油路及び油
圧供給路と、これら排油路と油圧供給路との間に
前記穴に相互に並列に連通されると共に前記第三
スプールの位置に応じて当該排油路又は油圧供給
路との連通が切り換えられる三つの分配制御油路
と、前記第一スプールと第三スプールとの間の前
記穴内への圧油の給排を制御する第一電磁弁と、
前記第一スプールと二スプールとを前記第三スプ
ール側へ押圧するための圧油の給排を制御する第
二電磁弁とからなるものである。
かる構成は、バルブボデーに形成された一つの穴
にそれぞれ摺動可能に内嵌され且つ相互に対向す
る第一スプール及び第二スプールと、二つのラン
ドを有し且つ前記第一スプールと第二スプールと
の間の前記穴に摺動可能に内嵌されると共に前記
第一スプール側への押圧力が付勢される第三スプ
ールと、前記第一スプールと第二スプールとの間
の前記穴に相互に並列に連通された排油路及び油
圧供給路と、これら排油路と油圧供給路との間に
前記穴に相互に並列に連通されると共に前記第三
スプールの位置に応じて当該排油路又は油圧供給
路との連通が切り換えられる三つの分配制御油路
と、前記第一スプールと第三スプールとの間の前
記穴内への圧油の給排を制御する第一電磁弁と、
前記第一スプールと二スプールとを前記第三スプ
ール側へ押圧するための圧油の給排を制御する第
二電磁弁とからなるものである。
以下、本発明による油圧分配装置を前進四段の
変速比が得られる自動車の自動変速機の油圧制御
装置に応用した一実施例についてその全体の概略
系統を表す第１図及び主要部の概略構造を表わす
第２図を参照しながら詳細に説明する。なお、第
１図からも明らかなようにこの油圧制御装置の基
本構造は周知のものであり、又、パワートレーン
も従来のものをそのまま使用できるので、第１図
中の一点鎖線で囲んだ本願発明以外の部材の説明
は、可能な限り簡略化して冗長となるのを避け
た。
変速比が得られる自動車の自動変速機の油圧制御
装置に応用した一実施例についてその全体の概略
系統を表す第１図及び主要部の概略構造を表わす
第２図を参照しながら詳細に説明する。なお、第
１図からも明らかなようにこの油圧制御装置の基
本構造は周知のものであり、又、パワートレーン
も従来のものをそのまま使用できるので、第１図
中の一点鎖線で囲んだ本願発明以外の部材の説明
は、可能な限り簡略化して冗長となるのを避け
た。
図示しないエンジンの出力はトルクコンバータ
１１又は所定のスリツプ率を有する直結クラツチ
１２を介して前進四段後進一段を達成し得る図示
しない変速歯車列に伝えられる。変速歯車列に組
み込まれたフロントクラツチ１３、リヤクラツチ
１４、４速クラツチ１５及びキツクダウンブレー
キ１６、ローリバースブレーキ１７はそれぞれ摩
擦係合装置であつて、これらを作動させるための
油圧はオイルポンプ１８から得る。そして、図示
しない運転席のセレクトレバー及び後述する
D4，D3，２，Ｌを選択する補助スイツチの操作
及び種々の運転状態検出装置により検出された車
両の運転状態に応じて前記各摩擦係合装置１３〜
１７の選択的係合が行われ、種々の変速段が自動
的に達成される。この場合のセレクトパターンは
Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）、D4（前進四
段自動変速）、D3（前進三段自動変速）、２（前
進二段自動変速）、Ｌ（一速固定）となつてお
り、セレクトレバーはＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄの四位置が
設けられ、これをＤ位置に選定した状態で図示し
ない切り換えスイツチからなる補助スイツチを選
定すると、Ｌ，２，D3，D4が選択される構造と
なつている。
１１又は所定のスリツプ率を有する直結クラツチ
１２を介して前進四段後進一段を達成し得る図示
しない変速歯車列に伝えられる。変速歯車列に組
み込まれたフロントクラツチ１３、リヤクラツチ
１４、４速クラツチ１５及びキツクダウンブレー
キ１６、ローリバースブレーキ１７はそれぞれ摩
擦係合装置であつて、これらを作動させるための
油圧はオイルポンプ１８から得る。そして、図示
しない運転席のセレクトレバー及び後述する
D4，D3，２，Ｌを選択する補助スイツチの操作
及び種々の運転状態検出装置により検出された車
両の運転状態に応じて前記各摩擦係合装置１３〜
１７の選択的係合が行われ、種々の変速段が自動
的に達成される。この場合のセレクトパターンは
Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）、D4（前進四
段自動変速）、D3（前進三段自動変速）、２（前
進二段自動変速）、Ｌ（一速固定）となつてお
り、セレクトレバーはＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄの四位置が
設けられ、これをＤ位置に選定した状態で図示し
ない切り換えスイツチからなる補助スイツチを選
定すると、Ｌ，２，D3，D4が選択される構造と
なつている。
第１図に示した油圧制御装置は油溜め１９から
オイルフイルタ２０を通つてオイルポンプ１８か
ら吐出される油をトルクコンバータ１１、直結ク
ラツチ１２、フロントクラツチ１３、リヤクラツ
チ１４、キツクダウンブレーキ１６、ローリバー
スブレーキ１７、４速クラツチ１５の図示しない
各油圧ピストンを作動するため、それらの各油圧
室へ供給する油圧を運転状態に応じて制御するも
のであり、調圧弁２１、トルクコンバータ制御弁
２２、直結クラツチ制御弁２３、減圧弁２４、シ
フト制御弁２５、手動弁２６、１速―２速シフト
弁２７、２速―３速・４速―３速シフト弁２８、
Ｎ―Ｄ制御弁２９、４速クラツチ制御弁３０、変
速時の油圧調整弁３１、Ｎ―Ｒ制御弁３２、リヤ
クラツチ制御弁３３がそれぞれ油路を介して連結
されている。又、コンピユータ３４により開閉を
デユーテイ制御される非通電時閉塞型の二個の電
磁弁３５，３６が直結クラツチ制御弁２３、油圧
調整弁３１に付設され、又、このコンピユータ３
４を介して開閉を制御される非通電時閉塞型の二
個の電磁弁３７，３８がシフト制御弁２５に付設
されている。
オイルフイルタ２０を通つてオイルポンプ１８か
ら吐出される油をトルクコンバータ１１、直結ク
ラツチ１２、フロントクラツチ１３、リヤクラツ
チ１４、キツクダウンブレーキ１６、ローリバー
スブレーキ１７、４速クラツチ１５の図示しない
各油圧ピストンを作動するため、それらの各油圧
室へ供給する油圧を運転状態に応じて制御するも
のであり、調圧弁２１、トルクコンバータ制御弁
２２、直結クラツチ制御弁２３、減圧弁２４、シ
フト制御弁２５、手動弁２６、１速―２速シフト
弁２７、２速―３速・４速―３速シフト弁２８、
Ｎ―Ｄ制御弁２９、４速クラツチ制御弁３０、変
速時の油圧調整弁３１、Ｎ―Ｒ制御弁３２、リヤ
クラツチ制御弁３３がそれぞれ油路を介して連結
されている。又、コンピユータ３４により開閉を
デユーテイ制御される非通電時閉塞型の二個の電
磁弁３５，３６が直結クラツチ制御弁２３、油圧
調整弁３１に付設され、又、このコンピユータ３
４を介して開閉を制御される非通電時閉塞型の二
個の電磁弁３７，３８がシフト制御弁２５に付設
されている。
シフト制御弁２５は二個の電磁弁３７，３８の
開閉の組み合わせにより制御され、前進四段の各
変速段を得るものである。相対向する第一スプー
ル３９と第二スプール４０との間には、径の異な
るランド４１，４２を有する第三スプール４３が
位置しており、バルブボデー４４に穿設された穴
４５内をそれぞれ摺動自在となつている。第一ス
プール３９及び第二スプール４０は穴４５に形成
されたストツパ４６，４７により往復動範囲が決
められており、第三スプール４３はそれらのラン
ド４１，４２間に油圧が作用するとその受圧面積
差により常に第一スプール３９側に押圧される。
この場合、ばねを介して第三スプール４３を第一
スプール３９側へ押圧するようにしてもよい。第
二スプール４０と第三スプール４３との間には排
油路４８、４速クラツチ制御弁３０とリヤクラツ
チ制御弁３３とに連通する第三分配制御油路４
９、２速―３速・４速―３速シフト弁２３と４速
クラツチ制御弁３０とに連通する第二分配制御油
路５０、１速―２速シフト弁２７と４速クラツチ
制御弁３０とに連通する第一分配制御油路５１が
順に形成されており、第三スプール４３の二つの
ランド４１，４２の間には手動弁２６に連通して
ここからの油圧が供給される第一油圧供給路５２
が穴４５に常時連通する状態で形成されている。
又、この第一油圧供給路５２から分岐する第二油
圧供給路５３は、第一スプール３９と第二スプー
ル４０との間の穴４５に連通し、途中にオリフイ
ス５４が形成されている。又、第一油圧供給路５
２に接続する第三油圧供給路５５は途中で二つに
分岐し、それぞれ穴４５の両端に開口しており、
途中にオリフイス５６が形成されている。電磁弁
３７は第二油圧供給路５３のポート５７とオリフ
イス５４との間に介装され、電磁弁３８は第三油
圧供給路５５の二つのポート５８とオリフイス５
６との間に介装されている。
開閉の組み合わせにより制御され、前進四段の各
変速段を得るものである。相対向する第一スプー
ル３９と第二スプール４０との間には、径の異な
るランド４１，４２を有する第三スプール４３が
位置しており、バルブボデー４４に穿設された穴
４５内をそれぞれ摺動自在となつている。第一ス
プール３９及び第二スプール４０は穴４５に形成
されたストツパ４６，４７により往復動範囲が決
められており、第三スプール４３はそれらのラン
ド４１，４２間に油圧が作用するとその受圧面積
差により常に第一スプール３９側に押圧される。
この場合、ばねを介して第三スプール４３を第一
スプール３９側へ押圧するようにしてもよい。第
二スプール４０と第三スプール４３との間には排
油路４８、４速クラツチ制御弁３０とリヤクラツ
チ制御弁３３とに連通する第三分配制御油路４
９、２速―３速・４速―３速シフト弁２３と４速
クラツチ制御弁３０とに連通する第二分配制御油
路５０、１速―２速シフト弁２７と４速クラツチ
制御弁３０とに連通する第一分配制御油路５１が
順に形成されており、第三スプール４３の二つの
ランド４１，４２の間には手動弁２６に連通して
ここからの油圧が供給される第一油圧供給路５２
が穴４５に常時連通する状態で形成されている。
又、この第一油圧供給路５２から分岐する第二油
圧供給路５３は、第一スプール３９と第二スプー
ル４０との間の穴４５に連通し、途中にオリフイ
ス５４が形成されている。又、第一油圧供給路５
２に接続する第三油圧供給路５５は途中で二つに
分岐し、それぞれ穴４５の両端に開口しており、
途中にオリフイス５６が形成されている。電磁弁
３７は第二油圧供給路５３のポート５７とオリフ
イス５４との間に介装され、電磁弁３８は第三油
圧供給路５５の二つのポート５８とオリフイス５
６との間に介装されている。
従つて、手動弁２６がＤの位置にあつて油圧が
第一油圧供給路５２からシフト制御弁２５に供給
されている場合、コンピユータ３４を介した電磁
弁３７，３８の操作によつて１速―２速シフト弁
２７、２速―３速・４速―３速シフト弁２８、４
速クラツチ制御弁３０、リヤクラツチ制御弁３３
の作動を制御することが可能となる。つまり、二
つの電磁弁３７，３８のスプール５９，６０がそ
れぞれ圧縮コイルばね６１，６２のばね力に抗し
て第２図中、右側へ移動すると、オリフイス５
４，５６によりまず第二油圧供給路５３と第三油
圧供給路５５内の圧油が排油されるが、第一油圧
供給路５２からの圧油による第三スプール４３の
ランド４１，４２の受圧面積差で第三スプール４
３が第一スプール３９を押しながら図示するよう
に右端へ移動し、第二スプール４０も第一〜第三
分配制御油路５１，５０，４９からの圧油により
図中、左側へ移動する。このため第一〜第三分配
制御油路５１〜４９と排油路４８とが連通すると
共に第一油圧供給路５２と第一〜第三分配制御油
路５１〜４９とが遮断されるため、第一〜第三分
配制御油路５１〜４９への油圧の供給が停止状態
となる。これによりリヤクラツチ１４、ローリバ
ースブレーキ１７がそれぞれ働いて１速の変速段
が達成される。電磁弁３８のスプール６０のみ閉
じるようにすると、手動弁２６からの圧油が第一
油圧供給路５２を介して第三油圧供給路５５へ流
れ込み、第一スプール３９はランド４１，４２の
圧油の受圧面積差に抗してストツパ４６に当接す
るまで第三スプール４３と共に移動し、同時に第
二スプール４０がストツパ４７に当接するまで移
動する。これにより、第三スプール４３の小径の
ランド４２が第一分配制御油路５１と第二分配制
御油路０との間に移動し、第一油圧供給路５２と
第一分配制御油路５１とが連通して１速―２速シ
フト弁２７を作動させるため、リヤクラツチ１４
とキツクダウンブレーキ１６とがそれぞれ働いて
２速の変速段が達成される。又、電磁弁３７のス
プール５９も閉じるようにすると、手動弁２６か
らの圧油が第二油圧供給路５３にも流れ込んで第
一スプール３９と第三スプール４３との間に送ら
れるが、第一スプール３９の径と第三スプール４
３の大径のランド４１の径との差により、第三ス
プール４３が第二スプール４０に当接するまで移
動する。これにより、第三スプール４３の小径の
ランド４２が第二分配制御油路５０と第三分配制
御油路４９との間で停止して第一油圧供給路５２
と第一及び第二分配制御油路５１，５０とが連通
し、１速―２速シフト弁２７の他に２速―３速・
４速―３速シフト弁２８も作動するため、フロン
トクラツチ１３、リヤクラツチ１４がそれぞれ働
いて３速の変速段が達成される。なお、この時に
４速クラツチ制御弁３０を介して４速クラツチ１
５にも圧油が供給され、この４速クラツチ１５も
係合作動するが、３速以上では歯車変速機が直結
状態となつているので何ら支障はない。更に、こ
の状態から今度は電磁弁３８のスプール６０を開
くと、第三油圧供給路５５が排油されて第一スプ
ール３９及び第二スプール４０が相互に離反する
ように穴４５の両端側へ移動し、この第二スプー
ル４０の移動に伴つて第三スプール４３も第二油
圧供給路５３からの圧油により同時に第二スプー
ル４０と共に移動して小径のランド４２が排油路
４８と第三分配制御油路４９との間で停止するた
め、第一油圧供給路５２と第一〜第三分配制御油
路５１〜４９とがすべて連通して１速―２速シフ
ト弁２７、２速―３速・４速―３速シフト弁２
８、４速クラツチ制御弁３０及びリヤクラツチ制
御弁３３をすべて作動させ、フロントクラツチ１
３及びリヤクラツチ１４から圧油が排出されると
共に４速クラツチ１５とキツクダウンブレーキ１
６とが働いて４速の変速比が達成される。この場
合、各摩擦係合装置１３〜１７と変速歯車列との
関係はすでに周知であり、要するに本願発明は二
つの電磁弁３７，３８で第三スプール４３が四つ
の停止位置を選択できることを説明すれば充分で
あるので、変速歯車列と摩擦係合装置１３〜１７
との機械的な連結関係についての説明は省略す
る。
第一油圧供給路５２からシフト制御弁２５に供給
されている場合、コンピユータ３４を介した電磁
弁３７，３８の操作によつて１速―２速シフト弁
２７、２速―３速・４速―３速シフト弁２８、４
速クラツチ制御弁３０、リヤクラツチ制御弁３３
の作動を制御することが可能となる。つまり、二
つの電磁弁３７，３８のスプール５９，６０がそ
れぞれ圧縮コイルばね６１，６２のばね力に抗し
て第２図中、右側へ移動すると、オリフイス５
４，５６によりまず第二油圧供給路５３と第三油
圧供給路５５内の圧油が排油されるが、第一油圧
供給路５２からの圧油による第三スプール４３の
ランド４１，４２の受圧面積差で第三スプール４
３が第一スプール３９を押しながら図示するよう
に右端へ移動し、第二スプール４０も第一〜第三
分配制御油路５１，５０，４９からの圧油により
図中、左側へ移動する。このため第一〜第三分配
制御油路５１〜４９と排油路４８とが連通すると
共に第一油圧供給路５２と第一〜第三分配制御油
路５１〜４９とが遮断されるため、第一〜第三分
配制御油路５１〜４９への油圧の供給が停止状態
となる。これによりリヤクラツチ１４、ローリバ
ースブレーキ１７がそれぞれ働いて１速の変速段
が達成される。電磁弁３８のスプール６０のみ閉
じるようにすると、手動弁２６からの圧油が第一
油圧供給路５２を介して第三油圧供給路５５へ流
れ込み、第一スプール３９はランド４１，４２の
圧油の受圧面積差に抗してストツパ４６に当接す
るまで第三スプール４３と共に移動し、同時に第
二スプール４０がストツパ４７に当接するまで移
動する。これにより、第三スプール４３の小径の
ランド４２が第一分配制御油路５１と第二分配制
御油路０との間に移動し、第一油圧供給路５２と
第一分配制御油路５１とが連通して１速―２速シ
フト弁２７を作動させるため、リヤクラツチ１４
とキツクダウンブレーキ１６とがそれぞれ働いて
２速の変速段が達成される。又、電磁弁３７のス
プール５９も閉じるようにすると、手動弁２６か
らの圧油が第二油圧供給路５３にも流れ込んで第
一スプール３９と第三スプール４３との間に送ら
れるが、第一スプール３９の径と第三スプール４
３の大径のランド４１の径との差により、第三ス
プール４３が第二スプール４０に当接するまで移
動する。これにより、第三スプール４３の小径の
ランド４２が第二分配制御油路５０と第三分配制
御油路４９との間で停止して第一油圧供給路５２
と第一及び第二分配制御油路５１，５０とが連通
し、１速―２速シフト弁２７の他に２速―３速・
４速―３速シフト弁２８も作動するため、フロン
トクラツチ１３、リヤクラツチ１４がそれぞれ働
いて３速の変速段が達成される。なお、この時に
４速クラツチ制御弁３０を介して４速クラツチ１
５にも圧油が供給され、この４速クラツチ１５も
係合作動するが、３速以上では歯車変速機が直結
状態となつているので何ら支障はない。更に、こ
の状態から今度は電磁弁３８のスプール６０を開
くと、第三油圧供給路５５が排油されて第一スプ
ール３９及び第二スプール４０が相互に離反する
ように穴４５の両端側へ移動し、この第二スプー
ル４０の移動に伴つて第三スプール４３も第二油
圧供給路５３からの圧油により同時に第二スプー
ル４０と共に移動して小径のランド４２が排油路
４８と第三分配制御油路４９との間で停止するた
め、第一油圧供給路５２と第一〜第三分配制御油
路５１〜４９とがすべて連通して１速―２速シフ
ト弁２７、２速―３速・４速―３速シフト弁２
８、４速クラツチ制御弁３０及びリヤクラツチ制
御弁３３をすべて作動させ、フロントクラツチ１
３及びリヤクラツチ１４から圧油が排出されると
共に４速クラツチ１５とキツクダウンブレーキ１
６とが働いて４速の変速比が達成される。この場
合、各摩擦係合装置１３〜１７と変速歯車列との
関係はすでに周知であり、要するに本願発明は二
つの電磁弁３７，３８で第三スプール４３が四つ
の停止位置を選択できることを説明すれば充分で
あるので、変速歯車列と摩擦係合装置１３〜１７
との機械的な連結関係についての説明は省略す
る。
なお、本実施例では第一油圧供給路５２を第三
スプール４３の二つのランド４１，４２間に開口
させたが、本発明の他の一実施例の構造を表す第
３図に示すように、排油路４８に対して第一〜第
三分配制御油路５１，５０，４９の反対側に形成
しても良い。この場合、第三スプール４３には第
二スプール４０に当接するランド６３を設けて余
剰油のための排油路６４と第一油圧供給路５２と
が連通しないようにする必要があり、電磁弁３
７，３８は非通電時開放型のものを使用してい
る。このため、電磁弁３７のみ励磁すると１速が
達成され、電磁弁３７，３８を励磁すると２速が
達成され、電磁弁３８のみ励磁すると３速が達成
され、両電磁弁３７，３８を励磁しないと第一〜
第三分配制御油路５１，５０，４９と第一油圧供
給路５２とが連通して４速が達成される。なお、
図中で第２図に示したものと同じ機能の部材に
は、これと同じ符号を記してある。本実施例では
第三スプール４３のランド４１，４２を等径にし
てあり、電磁弁３７の非通電時にはオリフイス５
４の働きにより第三スプール４３は第一スプール
３９側へ押圧されるようになつているが、あらか
じめばねにより第一スプール３９側への予圧を与
えておくようにしてもよい。
スプール４３の二つのランド４１，４２間に開口
させたが、本発明の他の一実施例の構造を表す第
３図に示すように、排油路４８に対して第一〜第
三分配制御油路５１，５０，４９の反対側に形成
しても良い。この場合、第三スプール４３には第
二スプール４０に当接するランド６３を設けて余
剰油のための排油路６４と第一油圧供給路５２と
が連通しないようにする必要があり、電磁弁３
７，３８は非通電時開放型のものを使用してい
る。このため、電磁弁３７のみ励磁すると１速が
達成され、電磁弁３７，３８を励磁すると２速が
達成され、電磁弁３８のみ励磁すると３速が達成
され、両電磁弁３７，３８を励磁しないと第一〜
第三分配制御油路５１，５０，４９と第一油圧供
給路５２とが連通して４速が達成される。なお、
図中で第２図に示したものと同じ機能の部材に
は、これと同じ符号を記してある。本実施例では
第三スプール４３のランド４１，４２を等径にし
てあり、電磁弁３７の非通電時にはオリフイス５
４の働きにより第三スプール４３は第一スプール
３９側へ押圧されるようになつているが、あらか
じめばねにより第一スプール３９側への予圧を与
えておくようにしてもよい。
このように本発明の油圧分配装置によると、二
つの電磁弁の開閉操作を組み合わせることで三つ
の油圧切り換え弁を同時に制御することが可能で
あり、従つて従来よりも電磁弁を一個少なくでき
るため、軽量化及び省スペース化を低コストにて
実現できる。
つの電磁弁の開閉操作を組み合わせることで三つ
の油圧切り換え弁を同時に制御することが可能で
あり、従つて従来よりも電磁弁を一個少なくでき
るため、軽量化及び省スペース化を低コストにて
実現できる。
第１図は本発明による油圧分配装置を自動車の
自動変速機の油圧制御装置に組み込んだ一実施例
の油圧系統図、第２図はその一点鎖線で囲んだ部
分の構造を表わす機構原理図、第３図はこの部分
の他の一実施例の機構原理図であり、図中の符号
で ２５はシフト制御弁、３７，３８は電磁弁、３
９は第一スプール、４０は第二スプール、４１，
４２はランド、４３は第三スプール、４４はバル
ブボデー、４５は穴、４８は排油路、４９は第三
分配制御油路、５０は第二分配制御油路、５１は
第一分配制御油路、５２は第一油圧供給路、５３
は第二油圧供給路、５４，５６はオリフイス、５
５は第三油圧供給路、５９，６０はスプールであ
る。
自動変速機の油圧制御装置に組み込んだ一実施例
の油圧系統図、第２図はその一点鎖線で囲んだ部
分の構造を表わす機構原理図、第３図はこの部分
の他の一実施例の機構原理図であり、図中の符号
で ２５はシフト制御弁、３７，３８は電磁弁、３
９は第一スプール、４０は第二スプール、４１，
４２はランド、４３は第三スプール、４４はバル
ブボデー、４５は穴、４８は排油路、４９は第三
分配制御油路、５０は第二分配制御油路、５１は
第一分配制御油路、５２は第一油圧供給路、５３
は第二油圧供給路、５４，５６はオリフイス、５
５は第三油圧供給路、５９，６０はスプールであ
る。
Claims (1)
- １ バルブボデーに形成された一つの穴にそれぞ
れ摺動可能に内嵌され且つ相互に対向する第一ス
プール及び第二スプールと、二つのランドを有し
且つ前記第一スプールと第二スプールとの間の前
記穴に摺動可能に内嵌されると共に前記第一スプ
ール側への押圧力が付勢される第三スプールと、
前記第一スプールと第二スプールとの間の前記穴
に相互に並列に連通された排油路及び油圧供給路
と、これら排油路と油圧供給路との間の前記穴に
相互に並列に連通されると共に前記第三スプール
の位置に応じて当該排油路又は油圧供給路との連
通が切り換えられる三つの分配制御油路と、前記
第一スプールと第三スプールとの間の前記穴内へ
の圧油の給排を制御する第一電磁弁と、前記第一
スプールと第二スプールとを前記第三スプール側
へ押圧するための圧油の給排を制御する第二電磁
弁とからなる油圧分配装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17505681A JPS5877957A (ja) | 1981-10-31 | 1981-10-31 | 油圧分配装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17505681A JPS5877957A (ja) | 1981-10-31 | 1981-10-31 | 油圧分配装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5877957A JPS5877957A (ja) | 1983-05-11 |
| JPS628659B2 true JPS628659B2 (ja) | 1987-02-24 |
Family
ID=15989455
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17505681A Granted JPS5877957A (ja) | 1981-10-31 | 1981-10-31 | 油圧分配装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5877957A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6070830B2 (ja) * | 2013-04-17 | 2017-02-01 | トヨタ自動車株式会社 | 油圧制御バルブおよび油圧制御装置 |
-
1981
- 1981-10-31 JP JP17505681A patent/JPS5877957A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5877957A (ja) | 1983-05-11 |
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