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JPS6313009B2 - - Google Patents
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JPS6313009B2 - - Google Patents

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JPS6313009B2
JPS6313009B2 JP53112133A JP11213378A JPS6313009B2 JP S6313009 B2 JPS6313009 B2 JP S6313009B2 JP 53112133 A JP53112133 A JP 53112133A JP 11213378 A JP11213378 A JP 11213378A JP S6313009 B2 JPS6313009 B2 JP S6313009B2
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JP
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exhaust
cylinder
pulse transmission
exhaust hole
stroke
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Ee Ranpuhiaa Richaado
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Description

【発明の詳細な説明】
本発明は二行程内燃機関の排気系、特にパルス
調整した排気系に関する。 従来の二行程内燃機関においては、気燃混合物
の充填中でも排気口は開いたままである。したが
つて、新気のいくらかは排気系に逃げ、そこから
放出される。逃げた燃料はなんら動力を発生する
ことなく失なわれるのに、エンジンへの全燃料吸
収量が燃料消費量および馬力を算定するのに用い
られる。 本発明の目的は排気系に逃げる新気の量を減ら
して燃費を向上させると共にエンジン・ブレーキ
馬力を高めることにある。 この目的のために、本発明は少なくとも３つの
シリンダを有する２行程内燃機関において、共通
の排気装置の中に設けられた排気空所と各シリン
ダとを接続する排気孔延長部と、この排気孔延長
部の排気空所に近接した壁に設けた開口を介し
て、隣接する排気孔延長部と接続する排気パルス
伝達溝部と、を包含し、この排気パルス伝達溝部
が排気工程にあるシリンダ部からの排気ガスの排
気経路よりも短い排気パルス伝達経路を与えるこ
とを特徴とする２行程内燃機関を提供するもので
ある。 周知のように排気行程にあるシリンダから排気
空所に排出された排ガスは、この排気空所内に排
気パルスを発生させる。このシリンダの空気およ
び排気行程は、並置されたシリンダでは順次行な
われるから、あるシリンダが吸気行程にあると、
隣のシリンダは排気行程に移行しつつある。 本発明の上記の構成から、排気行程で排気孔か
ら排気孔延長部内に移行した新気の混合気は、シ
リンダの排気行程で生じた排気パルスが排気パル
ス伝達溝部を通して隣の排気孔延長部に達する時
に、吸気行程にある隣のシリンダ内に隣の排気孔
を通して戻されると考えられる。 こうして、本発明によれば、排気行程で排気孔
を通して排気系に逃げる新気の量を減らすことが
でき、燃費およびエンジン・ブレーキの馬力を向
上させることができる。 以下、添付図面を参照しながら本発明を一層詳
しく説明する。 第１図は、駆動軸ハウジング１１の上端に支え
られた二行程六気筒エンジン１０を有する船外機
動力部を示す。船外機の下部構造は周知である。
この船外機は、エンジンの下端と駆動軸ハウジン
グ上方板１３との間に設置した排気延長板１２を
包含する。上方板１３は駆動軸ハウジング１１の
上端に設置してある。 第１図に示すエンジンはＶ―６エンジンであ
り、垂直整列配置にある３つの水平配置シリンダ
の２つのバンクを用いている。各シリンダ１５は
吸気装置１６と排気口装置１７とを包含する。排
気口装置１７は排気空所１９を設けた共通の排気
装置１８に排気する。排気空所は第１、第２の排
気空所１９ａ，１９ｂに分割してある。第１、第
３、第５のシリンダの排気口装置１７は第１排気
空所１９ａに排気し、第２、第４、第６のシリン
ダの排気口装置１７は第２排気空所１９ｂに排気
する。 排気口装置１７はシリンダ壁２０に設けた排気
孔と、室２２を構成する外方突出壁装置、すなわ
ち排気孔延長部２１とを包含する。第１図の実施
例では、排気孔２０はシリンダ壁に設けた開口で
あり、排気孔延長部２１はこの開口の続きであつ
て、排気孔２０と排気空所１９の間に室２２を形
成している。 第２図を参照して、排気孔延長部２１は排気空
所１９内に突出する突出壁２３を包含する。室２
２と突出壁２３はエンジンブロツクと一体に鋳造
してある。第１バンクの突出壁は第２バンクの突
出壁から排気空所セパレータ２４によつて隔離し
てある。このセパレータは排気カバー組立体２５
と一体に形成してある。 第２図に示した実施例において、室２２は排気
孔２０から傾けてある。たとえば、室２２の中心
線または中心平面はシリンダの中心平面と角40度
をなしている。 二行程エンジンでは、新気の導入中、排気孔が
開いたままとなつているので、新気のいくらかが
排気孔を通つて逃げることは知られている。この
量は排気と共に完全に失なわれ、エンジンへの入
力エネルギとはならない。本発明者らは、この逃
げる分を回収し、利用して燃費を向上させると共
にエンジンブレーキ馬力を高めるような工夫をし
たのである。先ず、延長した孔によつて形成した
室２２は逃げた新気を収容する。次に、少なくと
も３つのシリンダを有するエンジンの隣合つた点
火シリンダからの排気パルスが、室内に収容され
た逃げ新気のすべてではないが最も多くを、排気
孔が閉じる前に吸気行程シリンダに戻すことがで
きることを発見した。このことは、後述するよう
に、吸気行程シリンダと排気行程シリンダをつな
ぐ排気パルス伝達溝部２６によつて達成される。 隣接の燃焼行程シリンダからの排気パルスを用
いて逃げ新気を排気孔２０に入れるためには、排
気行程シリンダの排気口装置と吸気行程シリンダ
の排気口装置とを接続する排気パルス伝達溝部２
６は、適正な長さの排気パルス伝達路を持たねば
ならない。これは、排気孔が完全に閉じる前に排
気行程シリンダからの排気パルスを吸気行程シリ
ンダの排気口装置に到達させ、それによつて、吸
気行程シリンダの排気孔２０から逃げて排気孔延
長部２１内に入つた気燃混合物を、吸気行程シリ
ンダの排気孔２０が閉じる前に吸気行程シリンダ
に押し込むようになつている。 排気パルス伝達路の長さは、 (A) 排気行程シリンダの室２２の長さ、 (B) 吸気行程シリンダの室２２の長さ、 (C) ２つの隣合つた排気孔延長部２１の向い合つ
た側面の最短距離の組合わせた長さとして定義
される。 上記(A)、(B)、(C)の合計長さが排気工程シリンダ
の室２２と吸気行程シリンダの室２２の間の排気
パルス伝達路の適正長さに等しいとき、排気パル
スは、気燃混合物のいくらかが室２２から排気空
所１９に逃げる前に吸気行程のシリンダの室２２
に到達し、排気孔２０が閉じる前にそこに到達す
る。 第２図の実施例において、排気パルス伝達路は
排気行程シリンダの排気孔延長部２１と吸気行程
シリンダの排気孔延長部２１の側壁に設けた開口
間にあるように示してある。この実施例では、排
気孔延長部２１が特定の長さのものであつて逃げ
新気を収容しなければならないということは経験
によつてわかつた。だが、この長さでは、１つの
シリンダ１５を別のシリンダ１５に充分に接近さ
せて設置し、排気パルスを適正な時期に吸気行程
シリンダに到達させることはできない。そこでわ
かつたのは、もし室２２が所望の長さに維持さ
れ、かつ排気パルス伝達溝部が、(D)排気行程シリ
ンダの室の側壁２８に設けた第１の開口２７ａ
と、(E)吸気行程シリンダの室の側壁に設けた第２
の開口２７ｂと、(F)これら第１、第２の開口２７
ａ，２７ｂの間に設けた排気パルス伝達溝部２６
とを包含するならば、排気行程シリンダからの排
気パルスが吸気行程のシリンダにその排気孔が閉
じる前に到達するということである。驚くべきこ
とには、たとえ、室の側壁の第１、第２の開口２
７ａ，２７ｂが室の頂よりも下方にあつたとして
も、排気パルスが逃げ新気のほとんどを吸気行程
シリンダに戻し続けることがわかつた。これは、
第２開口２７ｂの底よりも上に延在する逃げ新気
が排気空所２４の壁面からはね返る他の排気パル
スによつて室２２内に押しやられるためか、ある
いは、逃げ新気が第２開口２７ｂを通つて排気パ
ルス伝達溝部２６に通じる経路をたどつて第２開
口２７ｂの底より上方に広がらないためとも考え
られる。 排気パルス伝達溝部２６は、第２図に、鋳造エ
ンジンブロツク外面に設けた開放溝部２６ａとし
て示してある。この溝部２６ａは隣合つた排気口
装置間をまつすぐな経路に沿つて延びている。第
２図の溝部２６ａは隣合つた室の突出壁２３の間
を延び、室の断面積の約半分の断面積を有する。 溝部２６ａはパルス伝達路を形成するのに役立
つ。したがつて、溝部の、室２２の頂縁からの深
さは、パルス伝達路の長さに影響があり、排気パ
ルスが隣接のシリンダから移動する時間が決ま
る。したがつて、溝部の深さを大きくすると、排
気パルスが移動しなければならない距離が小さく
なり、伝達路長さの調節が可能である。また、エ
ンジン馬力のピークが伝達路長さに不利に影響す
る速度も考慮しなければならない。したがつて、
排気パルスが移動しなければならない距離が大き
ければ、それだけエンジン馬力がピークに達す
る、またはその逆になるRPMが低くなる。 溝部２６ａの断面積も重要である。もし溝部２
６ａが小さすぎると、波頭を有する圧力波の形態
で生じる可能性のある排気パルスの伝達が有効に
行なわれず、また大きすぎれば、逃げ新気の吸気
行程シリンダへの戻りが最大とならず、馬力およ
び燃費をいくぶん失う。 約175馬力のＶ―６エンジンにおける第２図の
好ましい実施例において、室２２は、断面積約１
１／２乃至１3/4平方インチ（＝9.68乃至11.29平方
センチ）、排気孔２０の端から排気空所１９まで
の長さ約２インチ（＝約5.1センチ）である。室
２２および排気孔２０の断面積はほぼ等しくて、
室２２に逃げた気燃混合物の膨張を防ぐ。 溝部は、幅約1/2インチ（＝約1.27センチ）、深
さ約5/8インチ（＝約1.59センチ）、隣室の室の内
縁間の長さ約２1/4インチ（＝約5.72センチ）で
ある。 第３図は本発明になる排気孔延長部と排気パル
ス伝達溝部を明示した第２図の部分拡大図であ
る。この排気孔延長部と排気パルス伝達溝部は、
次表に示すようなエンジン効率と馬力の向上効果
を発揮した。
【表】
【表】 排気孔延長部、排気パルス伝達溝部その他の部
分をエンジンブロツクと一体に鋳造したものを説
明してさたが、別個の取付部品として形成しても
よい。たとえば、排気孔延長部２１を管状部材と
して鋳造して、排気孔２０と排気装置１８の間に
取付けてもよいし、排気パルス伝達溝部２６を別
の部品と形成して隣合つた排気孔延長部の開口の
間に装着してもよい。また、排気パルス伝達溝部
２６を開放溝部２６ａとして説明してきたが、管
状部材であつてもよいし、鋳造エンジンブロツク
またはその一部に設けた孔であつてもよい。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明によつて構成した排気系を用い
る６気筒エンジンの船外機を示す部分断面図、第
２図は本発明による排気系の排気口構造を示す水
平断面図、第３図は第１，２図に示す排気系の拡
大断片図であつて、本発明の排気口を実線で、従
来の排気口を２点鎖線で示す図である。 １０……エンジン、１５……シリンダ、１６…
…吸気装置、１７……排気口装置、１８……排気
装置、１９……排気空所、２０……排気口、２１
……排気孔延長部、２２……室、２３……突出
壁、２４……排気パルス伝達溝部、２７……開
口。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 直列に並んでいるシリンダの隣接する一方が
    排気行程にあり、他方が吸気行程にある少なくと
    も３つのシリンダを有する２行程内燃機関におい
    て、 共通の排気装置１８に設けられた排気空所１９
    と、前記シリンダ１５の各々と前記排気空所１９
    とを接続する排気孔延長部２１と、前記排気空所
    １９の排気孔２０に近接した壁に形成してあつ
    て、隣接した前記排気孔延長部間２１ａ，２１ｂ
    を相互に連結する排気パルス伝達溝部２６とを包
    含し、この排気パルス伝達溝部２６が前記排気孔
    延長部間２１ａ，２１ｂに前記排気空所１９より
    も短い経路の排気パルス伝達経路を構成するよう
    になつていることを特徴とする２行程内燃機関。 ２ 特許請求の範囲第１項に記載の２行程内燃機
    関において、３つのシリンダが直列に配置してあ
    り、各隣り合つた排気孔延長部の間に１つずつ、
    計２つの排気パルス伝達溝部が設けてあることを
    特徴とする２行程内燃機関。 ３ 特許請求の範囲第２項に記載の２行程内燃機
    関において、前記排気パルス伝達溝部が排気孔延
    長部の横断面積よりも小さい横断面積を有するこ
    とを特徴とする２行程内燃機関。
JP11213378A 1977-09-12 1978-09-12 Exhaust system for multicylinder twoocycle engine Granted JPS5464219A (en)

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JPS5464219A JPS5464219A (en) 1979-05-23
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