JPS6314191B2

JPS6314191B2 -

Info

Publication number: JPS6314191B2
Application number: JP55065957A
Authority: JP
Inventors: Shoji Furuhashi; Toshio Enoshima; Hideyuki Tamura
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1980-05-20
Filing date: 1980-05-20
Publication date: 1988-03-29
Also published as: JPS56162266A

Description

【発明の詳細な説明】この発明はエンジンの点火時期制御方式に関す
るものである。

自動車等の車両に装備されるエンジンの点火時
期制御装置としては、例えば第１図に示すような
ものがある。

これを簡単に説明すると、図示しないエンジン
のシリンダブロツク等に取り付けた振動センサ１
によつてエンジンの振動を検出し、その検出信号
Ｓから破線で囲んで示すノツキング検出回路２
（フエールセーフ回路１３を含む）によつてノツ
キングの有無を検出する。

すなわち、振動センサ１の検出信号Ｓから、点
火信号STに周期した所定パルス幅の信号SFによ
り点火直後の一定期間閉じるゲート回路３によつ
て点火時に混入する点火ノイズをカツトした後、
その信号をバツフアアンプ４によつて所定量増幅
し、バンドパスフイルタ５を介して所定の周波数
（６〜8KHz）の信号Saを取り出す。

次に、この信号Saを平滑・増幅回路６によつ
て平滑して増幅し、さらにオフセツト設定回路７
からのオフセツト電圧V₀を加算して直流信号Sb
を得た後、この信号Sbをサンプルホールド回路
８によつてサンプルホールドして比較信号Srを
得る。なお、このサンプルホールド回路８は後述
する比較器１２からノツキング検出信号S_Nが出
力されている間、信号S_Nが出力される直前の信
号Sbをホールドし、信号S_Nが出力されていない
時は、連続的にサンプリングを続ける。

この比較信号Srとバンドパスフイルタ５の出
力信号Saとを比較器９に入力して比較し、Sa≧
Srの時にハイレベル“Ｈ”となるパルス信号Sp
を積分器１０へ出力する。積分器１０は、そのパ
ルス信号Spを積分してそのパルス数に応じた電
圧信号Vpを出力する。なお、この積分器１０は
点火信号S_Tによつて点火毎にリセツトされる。

次に、この電圧信号Vpと基準電圧発生回路１
１からの基準電圧Vrとを比較器１２に入力して
比較し、Vp≧Vrの時にノツキングが発生してい
ると見做して所定期間ハイレベル“Ｈ”となるノ
ツキング検出信号S_Nを出力する。

このようにしてノツキングの有無を検出する訳
であるが、振動センサ１等の故障によりサンプル
ホールド回路８からの比較信号Srの信号レベル
が非常に高くなつたり、ゼロになつてノツキング
の有無を検出できなくなつた時には、それをフエ
ールセーフ回路１３によつて検知してその時のみ
“Ｈ”となる信号S_Mを出力するようになつてい
る。

そして、フエールセーフ回路１３から出力され
る信号S_Mが“Ｌ”の場合には、遅角電圧発生回
路１４は比較器１２からノツキング検出信号S_N
が連続して出力されると、それに応じた遅角制御
電圧V_Dを出力し、ノツキング検出信号S_Nが出力
されなくなると、その遅角制御電圧V_Dを一定の
速度で徐々に減衰する。

また、フエールセーフ回路１３から信号S_Mが
“Ｈ”になつた場合は、遅角電圧発生回路１４は、
点火信号S_Tにより回転数を検出してその回転数が
所定値以上になつた時に回転数検出回路１５から
出力される信号S_Kと信号S_Mとにより、遅角制御
電圧V_Dを予め定めた所定の値に保持する。

そして、角度制御回路１６によつて、デイスト
リビユータ１７がエンジンの運転状態に応じて決
定した基本点火時期のタイミング信号S_Hを前述の
遅角制御電圧V_Dの電圧レベルに応じて遅角させ
て、点火信号S_Tを形成し、その点火信号S_Tを点火
回路１８へ出力する。なお、遅角電圧発生回路１
４と角度制御回路１６とによつて点火時期補正手
段を構成している。

そして、点火回路１８は点火信号S_Tのタイミン
グで点火が行なえるように、図示しないイグニツ
シヨンコイルの通電を制御し、デイストリビユー
タ１７及び図示しない各シリンダ毎の点火プラグ
を介してノツキングの発生を抑制又は回避する
か、あるいは軽微なノツキングが発生するような
点火がなされる。

ところで、上述のノツキング制御装置における
点火時期補正範囲は、遅角電圧発生回路１４が出
力し得る最大遅角制御電圧によつて決まり、一定
である。

一方、ノツキングが発生し得る点火時期は、エ
ンジン回転数等のエンジンの運転状態に応じて変
化する。すなわち、第２図に示すように、例えば
ノツキング限界の回転数特性は破線で示す曲線
（等ノツキング線）Ａのようになり、ノツキング
が発生しない点火時期の回転数特性も一点鎖線で
示す曲線Ｂのようになる。

また、デイストリビユータ１７の基本点火時期
決定特性は、例えば等ノツキング線Ａに相以して
設定するのが望ましいが、実際には第２図に実線
Ｃで示すように単純な直線で近似することしかで
きない。

そのため、ノツキングの発生頻度に拘わらずデ
イストリビユータによつて決定された基本点火時
期から大きく遅角しないと、ノツキングを抑制又
は回避できない運転領域や、逆に点火時期を進角
させた方が良い領域ができてしまい、その結果、
適正なノツキング制御ができなくなつたり、エン
ジンの出力や燃費が必要以上に悪くなつてしまう
ことがあつた。

また、最近ではエンジン回転数と吸入負圧等の
エンジン運転状態を検出して、点火進角を全て電
子回路によつて演算して点火時期を決定し、ノツ
キングが起つた時にはそれが連続して起きないよ
うに、上記のように演算された点火進角から点火
時期を所定の速度で遅角させ、ノツキングが発生
しない時には点火時期を所定の速度で進角させる
ように補正することも提案されている。

しかしながら、このようにしても、エンジンの
出力や燃費上最も効率の良い運転状態であるノツ
キングが起るか起らないかの境目付近、あるいは
軽微なノツキングが発生する程度の状態に常に保
つように、点火時期を制御することは難かしいと
いう問題があつた。

さらにまた、前述したような従来のノツキング
制御装置においては、フエールセーフ回路が作動
すると、いかなる運転状態においてもノツキング
をある程度抑制又は回避するような点火時期まで
基本点火時期を遅角するが、その場合に高負荷高
回転域の運転状態が長く続くと、排気ガス温度が
可成り上昇して排気管の耐久性を損つたり、エン
ジンルーム内の温度上昇による再始動性の悪化を
引き起すことがあつた。

そのため、従来は予め空燃比を小さく（燃料量
を多く）設定しておき、フエールセーフ回路が作
動して点火時期がある程度遅れても排気ガス温度
が上昇しないようにしていたが、そうするとフエ
ールセーフ回路が作動しない時でも空燃比が小さ
くなるので、燃費が悪くなつてしまうという問題
があつた。

この発明は、上記の問題に着目してなされたも
ので、エンジンが常にノツキングが起こるか起ら
ないかの境目付近あるいはノツキングの発生と検
出されない程度の軽微なノツキング発生状態で運
転されるように点火時期を制御すると共に空燃比
も最適値に制御して、エンジンの出力及び燃費の
向上を計り、且つノツキング検出手段に異常が発
生してフエールセーフ回路が作動しても、排気ガ
ス温度が異常に高くなることによる不具合の発生
を防止し得るようにすることを目的とする。

そのため、この発明によるエンジンの点火時期
制御方式は、エンジンの運転状態（例えばエンジ
ン回転数と燃料噴射量）に応じて、点火時期の基
本進角値とノツキングが発生していない時に点火
時期を前記基本進角値から進角し得る最大値と点
火時期を進角させる時の進角速度及び遅角させる
時の遅角速度とを夫々算出して、エンジン回転数
が所定値以下の時またはフエールセーフ回路が作
動している時には点火時期を上記基本進角値に制
御し、エンジン回転数が所定値以下でなく且つフ
エールセーフ回路が作動していない時はノツキン
グが発生していなるか否かを判定し、ノツキング
が発生していなければ、点火時期を基本進角値か
ら上記進角し得る最大値を限定として上記進角速
度で進角させるように制御し、ノツキングが発生
していれば、点火時期をその時の進角値から上記
基本進角値を限度として上記遅角速度で遅角させ
るように制御することにより、点火時期をエンジ
ン運転状態に応じた基本進角値と進角し得る最大
値との間で、ノツキングの発生を防ぎつつ最も進
角した時期に制御する。

そして、排気ガス温度が所定温度以上に上昇し
た場合には、空燃比を所定量小さくするように燃
料の増量補正を行なつて、フエールセーフ回路作
動後高回転高負荷の運転状態が続いても排気ガス
温度が異常に高くならないようにする。

以下、この発明の実施例を添付図面の第３図以
降を参照して説明する。なお、第３図において第
１図と対応する部分には同一符号を付してその部
分の説明を省略する。

第３図において、吸入空気量センサ２０は、エ
ンジンの吸入空気量を計測してそれに応じたアナ
ログ信号S₀を出力する。スタータスイツチ２１は
エンジンがクランキング中の時“Ｈ”でそれ以外
は“Ｌ”の信号S₁を出力する。クランク角センサ
２２は、クランクシヤフトが１回転する間にエン
ジンの気筒数に応じて上死点前の一定クランク角
（例えば66゜）毎に基準パルス信号S₂を出力すると
共に、クランクシヤフトが所定角度（例えば2゜）
回転する毎に角度パルス信号S₃を出力する。

排気温度センサ２３は、排気マニホールド内に
取り付けられ、排気温度を検出してそれに応じた
アナログ信号S₄を出力する。冷却水温センサ２４
は、エンジンの冷却水温を検出してそれに応じた
アナログ信号S₅を出力する。燃料噴射回路２５
は、入出力インターフエース２６から出力される
燃料噴射量を示すパルス信号S_Iのパルス幅に応じ
て燃料噴射弁（電磁弁）を駆動して開く。

入出力インターフエース２６は、Ａ／Ｄ変換
器、ラツチ回路、カウンタ回路、レジスタ等から
なり、前述のエンジン運転状態を検出するための
各センサ、スイツチからの信号及び第１図におい
て説明したノツキング検出回路２、フエールセー
フ回路からの信号等の読み込み、信号変換、一時
記憶、エンジン回転数の計測、演算回路２７への
データ転送及び演算回路２７からの演算データに
基づく各負荷の駆動用信号の形成等を行なう。

すなわち、入出力インターフエース２６は、吸
入空気量センサ２０、排気温度センサ２３、冷却
水温センサ２４からのアナログ信号S₀，S₄，S₅を
Ａ／Ｄ変換器によつてデジタル信号に変換した
り、クランク角センサ２２からの角度パルス信号
S₃を一定時間計数してエンジン回転数を計測した
り、他のノツキング検出回路２、フエールセーフ
回路１３及びスタータスイツチ２１からの信号
S_N，S_M，S₁を読み込んだりした後、それ等を一
旦ラツチ回路に記憶する。

そして、ラツチ回路に記憶したた各種データ
を、演算回路２７からアドレスバスラインAB₁を
介して入力される命令によつて適宜データバスラ
インDB₁を介して演算回路２７内の所定回路に転
送する。なお、入出力インターフエース２６には
クロツク発生器２８からのクロツク信号ckが入
力されており、このクロツク信号ckが、Ａ／Ｄ
変換やエンジン回転数の計測に用いられる。

また、クランク角センサ２２からの基準パルス
信号S₂は、入出力インターフエース２６を介して
随時演算回路２７に入力される。

さらに、入出力インターフエース２６は、演算
回路２７からの燃料噴射量の演算結果に応じたパ
ルス幅のパルス信号S_Iを形成してそのパルス信号
S_Iを燃料噴射回路２５へ出力したり、演算回路２
７からのドエル角演算結果と点火時期演算結果と
によつて点火信号S_Tを形成して点火回路１８へ出
力したりする。なお、クロツク発生器２８からの
クロツク信号ckは、パルス信号S_Iの形成にも利用
される。

演算回路２７は、入出力インターフエース２６
からの各種データと不揮発性半導体メモリである
ROM２９に格納してあるデータとに基づいて、
燃料噴射量や点火時期等を演算してその結果を入
出力インターフエース２６に出力する。

なお、ROM２９は演算回路２７によつてアド
レスバスラインAB₂を介してアドレス指定され、
そのアドレス指定によつて指示されたアドレスの
データは、データバスラインDB₂を介して演算回
路２７に出力される。また、データメモリとして
のRAM３０は、演算回路２７の演算途中のデー
タや演算結果をアドレスバスラインAB₃を介して
指定されるアドレスに一時格納したり、逆にその
アドレスからデータバスラインDB₃を介して読み
出されたりするために設けてある。

次に、第４図を参照して演算回路２７の構成及
び作用を説明する。

演算回路２７は１個のマイクロプロセツサで構
成することができるが、機能的に見れば第４図に
示すように演算制御回路２７０、点火時期演算回
路２７１、燃料噴射量演算回路２７２、基本
ADV（進角値）演算回路２７３、可変ADV（進角
値）演算回路２７４、進角・遅角速度演算回路２
７５、排気ガス温度判定回路２７６、点火時期ク
ランプ回路２７７及びフエールセーフ信号読込回
路２７８からなる。

演算制御回路２７０は、上記各回路の演算の流
れをコントロールするために設けてある。この演
算制御回路２７０は、通常、基本ADV演算回路
２７３、可変ADV演算回路２７４、進角・遅角
速度演算回路２７５、排気ガス温度判定回路２７
６、点火時期クランプ回路２７７、フエールセー
フ信号読込回路２７８の順に演算起動信号と演算
終了信号との授受を行ない、演算制御を進めてい
る。

そして、入出力インターフエース２６から基準
パルス信号S₂が入力する毎に割り込みによつて点
火時期演算回路２７１を起動し、クロツク信号
ckにより時間を計測して例えば10msec毎に割り
込みによつて燃料噴射量演算回路２７２を起動す
る。なお、上記２つの割り込みの発生時に他の演
算回路等が演算中であれば、その演算が終了する
まで割り込みはマスクされる。

燃料噴射量演算回路２７２は、割り込みによつ
て起動すると、入出力インターフエース２６にお
いて計測されたエンジン回転数と吸入空気量のデ
ータを入出力インターフエース２６のラツチ回路
から読み出し、両データから基本燃料噴射量（基
本燃料噴射量∝吸入空気量／回転数）を算出して
その算出結果をRAM３０にストアする。

そして次に、入出力インターフエース２６から
の冷却水温データと後述する排気ガス温度判定回
路２７６の判定結果すなわち排気ガス温度が所定
温度以上に上昇した場合の判定データに応じて
RAM３０にストアしてある基本燃料噴射量デー
タの増量補正を行なつて、空燃比が所定量小さく
なるようにし、その結果をRAM３０にストアす
ると共に、入出力インターフエース２６の燃料噴
射量データ格納用レジスタに転送する。そしてこ
れ等の動作が終了すると演算終了信号を演算制御
回路２７０に出力する。

基本ADV演算回路２７３は、ROM２９に予め
エンジン回転数と燃料噴射量との２次元テーブル
の形で記憶された基本ADV値をエンジン回転数
データとRAM３０にストアされている基本燃料
噴射量データとによつてテーブルルツクアツプ
し、該当データがあればその値を、なければ、テ
ーブルから線型近似の補間法によつて算出した値
を、RAM３０にストアすると共に、その基本
ADVに応じたドウエル角も算出してRAM３０に
ストアする。そして、これ等の動作が終了した時
点で演算終了信号を演算制御回路２７０へ出力す
る。

なお、ROM２９に記憶されている基本ADV値
は、例えば冬期のように吸入空気中の水蒸気分圧
が低下した時でもノツキングを抑制又は回避し得
る値となつている。

可変ADV演算回路２７４は、ROM２９に予め
エンジン回転数と燃料噴射量との２次元テーブル
の形で記憶された可変ADV値をエンジン回転数
データとRAM３０にストアされている基本燃料
噴射量データとによつてテーブルルツクアツプ
し、該当するデータがあればそれを、なければ、
やはりテーブルから線型近似の補間法により算出
した値を、RAM３０にストアした後、演算終了
信号を演算制御回路２７０へ出力する。なお、こ
の可変ADV値はノツキングが発生しない場合に
基本ADV値から進角し得る最大値となる。

進角・遅角速度演算回路２７５は、やはり
ROM２９に予めエンジン回転数と燃料噴射量と
の２次元テーブルの形で記憶された進角及び遅角
速度を、エンジン回転数データと基本燃料噴射量
データとによつてテーブルルツクアツプし、該当
するデータがあればそれの値を、なければ、テー
ブルから線型近似の補間法により算出した値を、
RAM３０にストアした後、演算終了信号を演算
制御回路２７０へ出力する。

なお、進角速度は、１度点火時期を進角させる
のにどの程度の時間で進角させるかと云う時間の
形で、遅角速度は１回のノツキング発生に対する
リタード（遅角）量の形で夫々ROM２９にスト
アされている。

排気ガス温度判定回路２７６は、入出力インタ
ーフエース２６のラツチ回路にラツチされている
排気ガス温度データを読み込み、その値が予め定
めた所定値以上であるか否かを判定し、その判定
結果をRAM３０にストアする。そして、その後
判定終了信号を演算制御回路２７０へ出力する。

点火時期クランプ回路２７７は、入出力インタ
ーフエース２６のラツチ回路からスタータスイツ
チ２１による信号S₁及びエンジン回転数データを
読み込み、信号S₁が“Ｈ”か又はエンジン回転数
が所定値以下かを判定し、その判定結果をRAM
３０にストアする。そして、その後判定終了信号
を演算制御回路２７０へ出力する。

フエールセーフ信号読込回路２７８は、入出力
インターフエース２６のラツチ回路からフエール
セーフ回路１３の信号S_Mを読み込み、信号S_Mが
“Ｈ”か否かを判定し、その判定結果をRAM３
０にストアして判定終了信号を演算制御回路２７
０へ出力する。

点火時期演算回路２７１は、前述したように基
準パルス信号S₂が演算制御回路２７０に入力され
た時点で起動し、例えば第５図に示すような流れ
で演算を行なう。

すなわち、先ず割り込みが発生すると、点火時
期演算回路２７１のノツクタイヤが起動する。こ
のノツクタイマは。RAM３０にストアされてい
る進角速度値（時間データ）の計測に利用され
る。

次に、STEP1〜３で点火時期クランプ回路２
７７及びフエールセーフ信号読込回路２７８の判
定結果をRAM３０から読み出し、スタータスイ
ツチ２１がオンか、エンジン回転数が所定回転数
（例えば400rpm）以下か、フエールセーフ回路１
３が作動しているかを判定する。

そして、いずれか１つでも判定条件を満してい
れば、STEP4でノツクタイマをクリアし、
STEP5で点火時期をRAM３０にストアしてある
基本ADV値にして、STEP6でその点火時期デー
タとそれに応じたドウエル角データとを入出力イ
ンターフエース２６のレジスタに転送する。

このようにすれば、クランキング中又はエンジ
ンの低回転時にノツキングによらない振動が発生
してもそれをノツキングとして判定して点火時期
を遅角することがなくなる。もちろん、フエール
セーフ回路１３が作動すれば振動センサ１又はノ
ツキング検出回路２に異常が発生しているのであ
るから、点火時期を基本ADV値に固定して、ノ
ツキングの発生を抑制又は回避する。

スタータスイツチ２１がオフで、エンジン回転
数が所定値を越え、フエールセーフ回路１３が作
動しなければ、STEP7で入出力インターフエー
ス２６のラツチ回路をチエツクしてノツキング検
出信号S_Nがラツチされているか否かによつてノ
ツキングの発生の有無を判定する。

ノツキングが発生しなければ、STEP8でノツ
クタイマによる計測時間がRAM３０にストアさ
れている進角速度値（時間データ）以上か否かを
判定する。そして進角速度以上ならSTEP9で点
火時期をRAM３０にストアされている基本ADV
値から１度進め、STEP10でノツクタイマをクリ
アする。また、ノツクタイマによる計測時間が進
角速度値以下ならSTEP9，10をジヤンプする。

次にSTEP11，12は、点火時期が基本ADV値
から基本ADV値＋可変ADV値の範囲に入つてい
るか否かを判定するステツプであり、ノツキング
が発生していない時は、基本ADV値から１度ず
つ進めるので、STEP14又は15には進まず、
STEP6に進んで点火時期＝基本ADV値＋１度と
それに応じたドウエル角データを入出力インター
フエース２６のレジスタに転送する。そして、ノ
ツキングが発生しない場合は、基準パルス信号S₂
によつて割り込みが発生する毎に前述の流れに従
つて与えられた進角速度に応じて点火時期を１度
ずつ最大基本ADV値＋可変ADV値まで進角させ
る。ただし、STEP12で点火時期が基本ADV値
＋可変ADV値以上となつたことが判定されると、
STEP15でその点火時期を１度遅らせ、その遅ら
せた点火時期データをSTEP6で入出力インター
フエース２６のレジスタに転送する。

STEP7において、ノツキングが発生したと判
定されると、STEP13でRAM３０にストアされ
ている基本ADV値、可変ADV値、及び遅角速度
値を読み出して、点火時期を基本ADV値＋（可変
ADV値−遅角速度値）にする。そして、
STEP10，11，12を介してその点火時期データを
それに応じたドウエル角データと共にSTEP6で
入出力インターフエース２６のレジスタに転送す
る。

なお、STEP13の演算はノツキングが発生する
毎に行なわれるため、ノツキングが連続して発生
すると、点火時期が基本ADV値より遅れること
がある。したがつて、それをSTEP11で判定して
点火時期が基本ADV値より遅れた場合は、
STEP14で点火時期を基本ADV値にする。

このようにして演算され、入出力インターフエ
ース２６のレジスタに転送された点火時期データ
とドウエル角データとに基づいて入出力インター
フエース２６は、点火信号S_Tを形成する。

すなわち、点火時期データとドウエル角データ
（点火エネルギーを決定する）とは、第６図ロに
示す基準パルス信号S₂が演算制御回路２７０に入
力して、点火時期演算回路２７１が起動する毎に
入出力インターフエース２６のADVレジスタと
ドウエルレジスタにセツトされる（第６図ハ，ニ
参照）。

そして、入出力インターフエース２６のADV
カウンタは第６図ハに示すように、基準パルス信
号S₂が入力された時点で角度パルス信号S₃のカウ
ントをスタートし、そのカウント値がADVレジ
スタのデータと一致した時点でリセツトされる。
また、ドウエルカウンタは第６図ニに示すように
ADVカウンタがリセツトされた時点で角度パル
ス信号S₃のカウントをスタートし、そのカウント
値がドウエルレジスタのデータと一致した時点で
リセツトされる。

そして、ADVカウンタとドウエルカウンタの
リセツト時点に基づいて、例えばフリツプフロツ
プ回路をセツト、リセツトすれば、第６図ホに示
すような演算回路２７からのデータに応じた点火
信号S_Tがフリツプフロツプ回路の出力端子から得
られる。

このようにして得た点火信号S_Tは、第３図に示
すように点火回路１８に出力され、それによつて
所要の点火がなされる。

以上説明したように、この発明によるエンジン
の点火時期制御方式では、エンジン回転数が所定
値以下の場合およびフエールセーフ回路が作動し
ている場合を除いて、エンジンの点火時期をエン
ジン運転状態に応じて算出した基本進角値と最大
進角値との間で、ノツキングが発生し始める点火
時期まで運転状態に応じた進角速度で進角させ、
ノツキングが発生したら運転状態に応じた遅角速
度で遅角させるように制御するので、エンジンを
常にノツキングが発生するかしないかの境目付近
で効率よく運転することができ、エンジンの出力
及び燃費を向上させ、且つノツキングによる不具
合の発生を防止できる。

さらに、排気ガス温度が所定温度以上に上昇し
たた場合には空燃比を所定量小さくするように燃
料の増量補正を行なうようにしたため、通常は空
燃比を小さくする必要がないので、運転状態に応
じた最適値に保つて燃費を向上させ、しかも、フ
エールセーフ回路の作動後高回転高負荷の運転状
態が続いても、排気ガス温度が異常に高くなつて
排気管等を劣化させたり、再始動性を悪化させた
りする不都合の発生を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来の点火時期制御装置のブロツク
図である。第２図は、第１図の動作説明に供する
線図である。第３図は、この発明を適用した点火
時期制御装置の実施例を示すブロツク図である。
第４図は、第３図における演算回路のブロツク図
である。第５図は、第４図における点火時期演算
回路による演算の流れを示すフロー図である。第
６図イ〜ホは、点火信号を形成する過程を示すタ
イミングチヤートである。１…振動センサ、２…ノツキング検出回路、１
３…フエールセーフ回路、１８…点火回路、２０
…吸入空気量センサ、２１…スタータスイツチ、
２２…クランク角センサ、２３…排気ガス温度セ
ンサ、２４…冷却水温センサ、２５…燃料噴射回
路、２６…入出力インターフエース、２７…演算
回路。

Claims

【特許請求の範囲】１ノツキング検出手段を備えたエンジンにおい
て、エンジンの運転状態に応じて、点火時期の基
本進角値とノツキングが発生していない時に点火
時期を前記基本進角値から進角し得る最大値と点
火時期を進角させる時の進角速度及び遅角させる
時の遅角速度とを夫々算出すると共に、エンジン回転数が所定値以下か否かおよびノツ
キング検出手段に異常が発生した時に作動するフ
エールセーフ回路が作動しているか否かを判定
し、エンジン回転数が所定値以下の時またはフエ
ールセーフ回路が作動している時には点火時期を
前記基本進角値に制御し、エンジン回転数が前記所定値以下でなく且つフ
エールセーフ回路が作動していない時は、前記ノ
ツキング検出手段の検出信号によつてノツキング
が発生しているか否かを判定し、ノツキングが発生していなければ、点火時期を
前記基本進角値から前記進角し得る最大値を限度
として前記進角速度で進角させるように制御し、ノツキングが発生していれば、点火時期をその
時の進角値から前記基本進角値を限度として前記
遅角速度で遅角させるように制御し、且つ排気ガス温度が所定温度以上に上昇した場
合には、空燃比を所定量小さくするように燃料の
増量補正を行なうことを特徴とするエンジンの点
火時期制御方式。