JPS6325169B2 - - Google Patents
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- JPS6325169B2 JPS6325169B2 JP57008457A JP845782A JPS6325169B2 JP S6325169 B2 JPS6325169 B2 JP S6325169B2 JP 57008457 A JP57008457 A JP 57008457A JP 845782 A JP845782 A JP 845782A JP S6325169 B2 JPS6325169 B2 JP S6325169B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- intake port
- passage
- intake
- dead center
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/02—Other fluid-dynamic features of induction systems for improving quantity of charge
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/18—Other cylinders
- F02F1/22—Other cylinders characterised by having ports in cylinder wall for scavenging or charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は燃料噴射弁を備えたデイーゼル機関
等の４サイクル内燃機関に関する。
等の４サイクル内燃機関に関する。
一般に、４サイクル機関の出力性能を支配する
要因としては種々あるが、その中でも吸・排気過
程は重要な因子の一つである。
要因としては種々あるが、その中でも吸・排気過
程は重要な因子の一つである。
ところが、従来のキノコ弁方式の４サイクル内
燃機関にあつては、たとえ吸気弁および排気弁を
各２ケ宛設けた４弁方式にしても、回転速度が上
昇すると性能上充分な空気をシリンダ内に送り込
むことが困難であり、このため機関性能が低下す
るとともに、排気温度の上昇あるいは燃焼室まわ
りの熱負荷の増大をきたし、ひいては機関の最高
出力が低くおさえられるという問題がある。特
に、最近では機関の高出力化、高回転化が図られ
るに伴ない、このような傾向が顕著になつてき
た。
燃機関にあつては、たとえ吸気弁および排気弁を
各２ケ宛設けた４弁方式にしても、回転速度が上
昇すると性能上充分な空気をシリンダ内に送り込
むことが困難であり、このため機関性能が低下す
るとともに、排気温度の上昇あるいは燃焼室まわ
りの熱負荷の増大をきたし、ひいては機関の最高
出力が低くおさえられるという問題がある。特
に、最近では機関の高出力化、高回転化が図られ
るに伴ない、このような傾向が顕著になつてき
た。
この発明は、シリンダー内にピストンが摺動自
在に設けられ、シリンダーヘツドに吸気ポートと
排気ポート及び燃料噴射弁が設けられている４サ
イクル内燃機関において、上記ピストンの下死点
部分における上記シリンダーに、第２吸気ポート
を設け、該第２吸気ポートの通路の中途部に、二
つの開口部の半回転位置を互いに異ならせた連通
孔を備え、かつ４サイクル内燃機関の１作動で１
方向に１回転し、ピストンの吸気行程の下死点部
分において第２吸気ポートの開閉にほぼ同期して
上記通路を開閉し、またピストンの爆発行程の下
死点近くにおいて第２吸気ポートが少し開きピス
トンが下死点に至つたときに上記通路を開くとと
もに、第２吸気ポートの閉塞にほぼ同期して上記
通路を閉じる回転管制弁を設けた構成としたもの
で、シリンダーの燃焼室内に充分な空気を送り込
み、また効率的な掃気を行なうことによつて出力
の増大と燃焼室まわりの熱負荷の軽減を図り得る
４サイクル内燃機関を提供することを目的とす
る。
在に設けられ、シリンダーヘツドに吸気ポートと
排気ポート及び燃料噴射弁が設けられている４サ
イクル内燃機関において、上記ピストンの下死点
部分における上記シリンダーに、第２吸気ポート
を設け、該第２吸気ポートの通路の中途部に、二
つの開口部の半回転位置を互いに異ならせた連通
孔を備え、かつ４サイクル内燃機関の１作動で１
方向に１回転し、ピストンの吸気行程の下死点部
分において第２吸気ポートの開閉にほぼ同期して
上記通路を開閉し、またピストンの爆発行程の下
死点近くにおいて第２吸気ポートが少し開きピス
トンが下死点に至つたときに上記通路を開くとと
もに、第２吸気ポートの閉塞にほぼ同期して上記
通路を閉じる回転管制弁を設けた構成としたもの
で、シリンダーの燃焼室内に充分な空気を送り込
み、また効率的な掃気を行なうことによつて出力
の増大と燃焼室まわりの熱負荷の軽減を図り得る
４サイクル内燃機関を提供することを目的とす
る。
以下、この発明の一実施例について添附した第
１図ないし第４図を参照して説明する。
１図ないし第４図を参照して説明する。
第１図中符号１はシリンダーブロツクである。
このシリンダーブロツク１のシリンダー２には、
シリンダーライナ３を介してピストン４が摺動自
在に設けられている。このピストン４には連接棒
５がその一端部を回転自在に設けられており、連
接棒５の他端部はクランク軸６に相対回転自在に
設けられている。また、シリンダーブロツク１の
上端部には、吸気ポート７および排気ポート８を
有するシリンダーヘツド９が固定されており、こ
れら吸・排気ポート７，８には図示しないカムシ
ヤフトおよびバネ１０，１１によつて吸・排気ポ
ート７，８を開閉する吸気弁１２および排気弁１
３がそれぞれ設けられている。なお、吸・排気ポ
ート７，８は配管１４，１５を介して吸気管１
６，排気管１７にそれぞれ連絡されるとともに、
シリンダーヘツド９には周知の燃料噴射弁（図示
せず）が設けられている。
このシリンダーブロツク１のシリンダー２には、
シリンダーライナ３を介してピストン４が摺動自
在に設けられている。このピストン４には連接棒
５がその一端部を回転自在に設けられており、連
接棒５の他端部はクランク軸６に相対回転自在に
設けられている。また、シリンダーブロツク１の
上端部には、吸気ポート７および排気ポート８を
有するシリンダーヘツド９が固定されており、こ
れら吸・排気ポート７，８には図示しないカムシ
ヤフトおよびバネ１０，１１によつて吸・排気ポ
ート７，８を開閉する吸気弁１２および排気弁１
３がそれぞれ設けられている。なお、吸・排気ポ
ート７，８は配管１４，１５を介して吸気管１
６，排気管１７にそれぞれ連絡されるとともに、
シリンダーヘツド９には周知の燃料噴射弁（図示
せず）が設けられている。
また、シリンダーライナ３には下死点に位置す
るピストン４の図中上方の一端に接するようにし
て開口する第２吸気ポート１８が設けられてい
る。この第２吸気ポート１８は、シリンダーブロ
ツク１に設けられた通路１９および配管２０を介
して吸気管１６に連絡されている。従つて、ピス
トン４が下死点近傍に位置する際には、第２吸気
ポート１８が開かれて吸気管１６からシリンダ２
の燃焼室Ｓ内に空気が送られ、他方ピストン４が
下死点近傍以外に位置する際には、第２吸気ポー
ト１８はピストン４によつて閉じられるのであ
る。さらに、この第２吸気ポート１８の開閉をよ
り適切な時期に行なわせるため、通路１９の中途
部にはカムシヤフトによつてそれと同期して４サ
イクル内燃機関の１作動で第２，３図中Ａ方向に
１回転させられる回転管制弁２１が設けられてい
る。すなわち、回転管制弁２１には、外周の一側
の開口部から他側の開口部に延び、かつ二つの開
口部の半回転位置を互いに異ならせた、ほぼ
「く」の字状の通路（連通孔）２１ａが設けられ
ており、これに対応して通路１９が配設されてい
る。しかも、通路１９のうち第２吸気ポート１８
に接続された通路１９ａは通路２１ａと同径にな
され、他方配管２０に接続された通路１９ｂは通
路２１ａより大径になされている。そして、第２
図ｃからｄに至る吸気行程においては、第２吸気
ポート１８が開かれるのと同時に、通路１９と通
路２１ａとが接続され、ピストン４が下死点に至
ると、第２吸気ポート１８が全開になされるとと
もに、第３図において実線で示すように通路１９
ａと通路２１ａとが一致するようになされてい
る。つまり、第４図に示すように吸気行程におい
ては第２吸気ポート１８の開面積と回転管制弁２
１の開面積とが一致するようになされているので
ある。他方、第２図ａからｂに至る爆発行程にお
いては、ピストン４の下動によつて第２吸気ポー
ト１８が開かれ始めても、通路２１ａが略「く」
の字状になされているため通路１９ａと通路２１
ａとは接続されておらず、第３図において２点鎖
線で示すようにピストン４が下死点に至つた際に
通路１９ａと通路２１ａとが接続され始める。こ
のとき、通路１９ｂが通路２１ａより大径になさ
れているから、通路１９ｂと通路２１ａとは既に
接続されている。そして、ピストン４が上動して
第２吸気ポート１８が徐々に閉じられるに従つ
て、通路１９ａと通路２１ａとの接続面積が増大
して第２吸気ポート１８の開面積と回転管制弁２
１の開面積とが一致する。その後、通路１９ｂと
通路２１ａとの接続面積の減少によつて回転管制
弁２１の開面積が減少し、これによつて第４図に
示すように第２吸気ポート１８と回転管制弁２１
とが同時に閉じられる。
るピストン４の図中上方の一端に接するようにし
て開口する第２吸気ポート１８が設けられてい
る。この第２吸気ポート１８は、シリンダーブロ
ツク１に設けられた通路１９および配管２０を介
して吸気管１６に連絡されている。従つて、ピス
トン４が下死点近傍に位置する際には、第２吸気
ポート１８が開かれて吸気管１６からシリンダ２
の燃焼室Ｓ内に空気が送られ、他方ピストン４が
下死点近傍以外に位置する際には、第２吸気ポー
ト１８はピストン４によつて閉じられるのであ
る。さらに、この第２吸気ポート１８の開閉をよ
り適切な時期に行なわせるため、通路１９の中途
部にはカムシヤフトによつてそれと同期して４サ
イクル内燃機関の１作動で第２，３図中Ａ方向に
１回転させられる回転管制弁２１が設けられてい
る。すなわち、回転管制弁２１には、外周の一側
の開口部から他側の開口部に延び、かつ二つの開
口部の半回転位置を互いに異ならせた、ほぼ
「く」の字状の通路（連通孔）２１ａが設けられ
ており、これに対応して通路１９が配設されてい
る。しかも、通路１９のうち第２吸気ポート１８
に接続された通路１９ａは通路２１ａと同径にな
され、他方配管２０に接続された通路１９ｂは通
路２１ａより大径になされている。そして、第２
図ｃからｄに至る吸気行程においては、第２吸気
ポート１８が開かれるのと同時に、通路１９と通
路２１ａとが接続され、ピストン４が下死点に至
ると、第２吸気ポート１８が全開になされるとと
もに、第３図において実線で示すように通路１９
ａと通路２１ａとが一致するようになされてい
る。つまり、第４図に示すように吸気行程におい
ては第２吸気ポート１８の開面積と回転管制弁２
１の開面積とが一致するようになされているので
ある。他方、第２図ａからｂに至る爆発行程にお
いては、ピストン４の下動によつて第２吸気ポー
ト１８が開かれ始めても、通路２１ａが略「く」
の字状になされているため通路１９ａと通路２１
ａとは接続されておらず、第３図において２点鎖
線で示すようにピストン４が下死点に至つた際に
通路１９ａと通路２１ａとが接続され始める。こ
のとき、通路１９ｂが通路２１ａより大径になさ
れているから、通路１９ｂと通路２１ａとは既に
接続されている。そして、ピストン４が上動して
第２吸気ポート１８が徐々に閉じられるに従つ
て、通路１９ａと通路２１ａとの接続面積が増大
して第２吸気ポート１８の開面積と回転管制弁２
１の開面積とが一致する。その後、通路１９ｂと
通路２１ａとの接続面積の減少によつて回転管制
弁２１の開面積が減少し、これによつて第４図に
示すように第２吸気ポート１８と回転管制弁２１
とが同時に閉じられる。
次に、このように構成された４サイクル内燃機
関の作用について説明する。第２図ａに示すよう
に、燃焼室Ｓ内において燃料が図示されない燃料
噴射弁から燃焼室Ｓ内に噴射されて爆発が行なわ
れると、クランク軸６を図中Ｂ方向に回転させつ
つピストン４が下動する。そして、爆発行程終了
直前に排気弁１３が開かれると、ピストン４が下
死点近くに至つたとき、または下死点をややすぎ
たときに排気パルスの反動で燃焼室Ｓ内の圧力が
零又は負圧になる。この時、つまりピストン４が
下死点に至つた時、回転管制弁２１が開状態にな
されるから、第２吸気ポート１８から空気が流入
して排気温度を下げるとともに、掃気を効率的に
行うことにより排気を助長する。その後、ピスト
ン４が上昇するに従つて燃焼室Ｓ内の圧力が高く
なるが、その時には第２吸気ポート１８がピスト
ン４によつて塞がれており、従つて排気ガスが逆
流することはない、さらに、第２図ｃに示すよう
に、排気および吸気のオーバーラツプが従来通り
行なわれる。しかしこの場合、既に空気の流入が
行なわれているから、オーバーラツプを小さくす
ることができる。次に、吸気が行なわれるのであ
るが、第２図ｄに示すように、ピストン４が下死
点近くに位置しているときに第２吸気ポート１８
から空気が流入し、これによつて吸気ポート７か
らでは入りきらない空気を充分に補なうことがで
きる。この結果、ピストン４の下死点以後におけ
る吸気弁７の開時間を従来のもの（第４図中２点
鎖線で示す部分）より短くすることができる。こ
れは始動時の有効圧縮比を上げることができ、寒
冷始動上有利となる。
関の作用について説明する。第２図ａに示すよう
に、燃焼室Ｓ内において燃料が図示されない燃料
噴射弁から燃焼室Ｓ内に噴射されて爆発が行なわ
れると、クランク軸６を図中Ｂ方向に回転させつ
つピストン４が下動する。そして、爆発行程終了
直前に排気弁１３が開かれると、ピストン４が下
死点近くに至つたとき、または下死点をややすぎ
たときに排気パルスの反動で燃焼室Ｓ内の圧力が
零又は負圧になる。この時、つまりピストン４が
下死点に至つた時、回転管制弁２１が開状態にな
されるから、第２吸気ポート１８から空気が流入
して排気温度を下げるとともに、掃気を効率的に
行うことにより排気を助長する。その後、ピスト
ン４が上昇するに従つて燃焼室Ｓ内の圧力が高く
なるが、その時には第２吸気ポート１８がピスト
ン４によつて塞がれており、従つて排気ガスが逆
流することはない、さらに、第２図ｃに示すよう
に、排気および吸気のオーバーラツプが従来通り
行なわれる。しかしこの場合、既に空気の流入が
行なわれているから、オーバーラツプを小さくす
ることができる。次に、吸気が行なわれるのであ
るが、第２図ｄに示すように、ピストン４が下死
点近くに位置しているときに第２吸気ポート１８
から空気が流入し、これによつて吸気ポート７か
らでは入りきらない空気を充分に補なうことがで
きる。この結果、ピストン４の下死点以後におけ
る吸気弁７の開時間を従来のもの（第４図中２点
鎖線で示す部分）より短くすることができる。こ
れは始動時の有効圧縮比を上げることができ、寒
冷始動上有利となる。
なお、第２吸気ポート１８から燃焼室Ｓ内へよ
り多くの空気を流入させるために、配管２０ある
いは吸気管１６に圧縮機を設けてもよい。また、
上記実施例においては吸気ポート７と排気ポート
８とを同数としているが、これに限られることな
く、排気ポートの数を吸気ポートの数より大き
く、例えば排気ポートを３ケとし、吸気ポートを
１ケとしてもよい。この場合、第５図に示すよう
に、排気ポートが増えた分排気弁開面積が大きく
なるから、排気抵抗を少なくすることができ、し
かも吸気は第２吸気ポートから充分に行なわれ、
従つてより一層機関の性能向上を図ることができ
る。
り多くの空気を流入させるために、配管２０ある
いは吸気管１６に圧縮機を設けてもよい。また、
上記実施例においては吸気ポート７と排気ポート
８とを同数としているが、これに限られることな
く、排気ポートの数を吸気ポートの数より大き
く、例えば排気ポートを３ケとし、吸気ポートを
１ケとしてもよい。この場合、第５図に示すよう
に、排気ポートが増えた分排気弁開面積が大きく
なるから、排気抵抗を少なくすることができ、し
かも吸気は第２吸気ポートから充分に行なわれ、
従つてより一層機関の性能向上を図ることができ
る。
以上説明したように、この発明の４サイクル内
燃機関は、シリンダー内にピストンが摺動自在に
設けられ、シリンダーヘツドに吸気ポートと排気
ポート及び燃料噴射弁が設けられている４サイク
ル内燃機関において、上記ピストンの下死点部分
における上記シリンダーに、第２吸気ポートが設
けられ、該第２吸気ポートの通路の中途部に、二
つの開口部の半回転位置を互いに異ならせた連通
孔を備え、かつ４サイクル内燃機関の１作動で１
方向に１回転し、ピストンの吸気行程の下死点部
分において第２吸気ポートの開閉にほぼ同期して
上記通路を開閉し、またピストンの爆発行程の下
死点近くにおいて第２吸気ポートが少し開きピス
トンが下死点に至つたときに上記通路を開くとと
もに、第２吸気ポートの閉塞にほぼ同期して上記
通路を閉じる回転管制弁が設けられた構成とされ
ているから、空気の吸入が充分に行なわれ、かつ
第２吸気ポートから流入する空気によつて排気ガ
スの温度を低下することができるとともに、第２
吸気ポートからの燃焼ガスの噴出が防止される関
係から爆発エネルギーを損失することもなく、そ
の上排気ガスの掃気効率を向上させることがで
き、これによつて４サイクル内燃機関の出力の増
大および燃焼室まわりの熱負荷の軽減を図ること
ができ、ひいては最高出力の向上を図ることがで
きる。また、吸気が充分に行なわれる結果、ピス
トンの下死点以後における吸気弁の開時間を短く
することができ、従つてピストンによる空気の圧
縮が早い時期から行なわれ、正味の圧縮行程容積
を大きくすることができる。さらに、第２吸気ポ
ートから流入する空気によつて掃気効率が高めら
れるから、オーバーラツプを小さくしてピストン
の吸・排気弁からの逃げを小さくすることがで
き、これによつて燃焼室の形状を良好なものとす
ることができる等の効果を有する。
燃機関は、シリンダー内にピストンが摺動自在に
設けられ、シリンダーヘツドに吸気ポートと排気
ポート及び燃料噴射弁が設けられている４サイク
ル内燃機関において、上記ピストンの下死点部分
における上記シリンダーに、第２吸気ポートが設
けられ、該第２吸気ポートの通路の中途部に、二
つの開口部の半回転位置を互いに異ならせた連通
孔を備え、かつ４サイクル内燃機関の１作動で１
方向に１回転し、ピストンの吸気行程の下死点部
分において第２吸気ポートの開閉にほぼ同期して
上記通路を開閉し、またピストンの爆発行程の下
死点近くにおいて第２吸気ポートが少し開きピス
トンが下死点に至つたときに上記通路を開くとと
もに、第２吸気ポートの閉塞にほぼ同期して上記
通路を閉じる回転管制弁が設けられた構成とされ
ているから、空気の吸入が充分に行なわれ、かつ
第２吸気ポートから流入する空気によつて排気ガ
スの温度を低下することができるとともに、第２
吸気ポートからの燃焼ガスの噴出が防止される関
係から爆発エネルギーを損失することもなく、そ
の上排気ガスの掃気効率を向上させることがで
き、これによつて４サイクル内燃機関の出力の増
大および燃焼室まわりの熱負荷の軽減を図ること
ができ、ひいては最高出力の向上を図ることがで
きる。また、吸気が充分に行なわれる結果、ピス
トンの下死点以後における吸気弁の開時間を短く
することができ、従つてピストンによる空気の圧
縮が早い時期から行なわれ、正味の圧縮行程容積
を大きくすることができる。さらに、第２吸気ポ
ートから流入する空気によつて掃気効率が高めら
れるから、オーバーラツプを小さくしてピストン
の吸・排気弁からの逃げを小さくすることがで
き、これによつて燃焼室の形状を良好なものとす
ることができる等の効果を有する。
添附した第１図から第４図はこの発明の一実施
例を示し、第１図はその縦断正面図、第２図は各
行程における第２吸気ポートと回転管制弁との関
係を示し、ａは爆発行程図、ｂは排気行程図、ｃ
は吸・排気オーバーラツプ行程図、ｄは吸入行程
図、第３図は第１図の円部の拡大図、第４図は
吸気弁、排気弁、第２吸気ポートおよび回転管制
弁のそれぞれの開面積を示す図、第５図はこの発
明の他の実施例の第４図と同様の図である。 ２…シリンダー、４…ピストン、７…吸気ポー
ト、８…排気ポート、９…シリンダーヘツド、１
２…吸気弁、１３…排気弁、１８…第２吸気ポー
ト、１９…通路、２１…回転管制弁、２１ａ…通
路（連通孔）。
例を示し、第１図はその縦断正面図、第２図は各
行程における第２吸気ポートと回転管制弁との関
係を示し、ａは爆発行程図、ｂは排気行程図、ｃ
は吸・排気オーバーラツプ行程図、ｄは吸入行程
図、第３図は第１図の円部の拡大図、第４図は
吸気弁、排気弁、第２吸気ポートおよび回転管制
弁のそれぞれの開面積を示す図、第５図はこの発
明の他の実施例の第４図と同様の図である。 ２…シリンダー、４…ピストン、７…吸気ポー
ト、８…排気ポート、９…シリンダーヘツド、１
２…吸気弁、１３…排気弁、１８…第２吸気ポー
ト、１９…通路、２１…回転管制弁、２１ａ…通
路（連通孔）。
Claims (1)
- １ シリンダー内にピストンが摺動自在に設けら
れ、シリンダーヘツドに吸気ポートと排気ポート
及び燃料噴射弁が設けられている４サイクル内燃
機関において、上記ピストンの下死点部分におけ
る上記シリンダーに、第２吸気ポートが設けら
れ、該第２吸気ポートの通路の中途部に、二つの
開口部の半回転位置を互いに異ならせた連通孔を
備え、かつ４サイクル内燃機関の１作動で１方向
に１回転し、ピストンの吸気行程の下死点部分に
おいて第２吸気ポートの開閉にほぼ同期して上記
通路を開閉し、またピストンの爆発行程の下死点
近くにおいて第２吸気ポートが少し開きピストン
が下死点に至つたときに上記通路を開くととも
に、第２吸気ポートの閉塞にほぼ同期して上記通
路を閉じる回転管制弁が設けられたことを特徴と
する４サイクル内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57008457A JPS58126424A (ja) | 1982-01-22 | 1982-01-22 | ４サイクル内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57008457A JPS58126424A (ja) | 1982-01-22 | 1982-01-22 | ４サイクル内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58126424A JPS58126424A (ja) | 1983-07-27 |
| JPS6325169B2 true JPS6325169B2 (ja) | 1988-05-24 |
Family
ID=11693651
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57008457A Granted JPS58126424A (ja) | 1982-01-22 | 1982-01-22 | ４サイクル内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58126424A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1991003629A1 (en) * | 1989-09-01 | 1991-03-21 | KELTIE, David, Arthur | Improvements in or relating to i.c. engines |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51139802U (ja) * | 1975-05-01 | 1976-11-11 | ||
| JPS5681220A (en) * | 1979-12-04 | 1981-07-03 | Norimasa Shoda | Turbulent vortex generator for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-01-22 JP JP57008457A patent/JPS58126424A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58126424A (ja) | 1983-07-27 |
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