【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]
〔産業上の利用分野〕
本発明はタイヤ特に重車両用ラジアルタイヤの
トレツドパターン形成方法の改良に関する。
〔従来技術〕
第１図及び第２図に示す如く、タイヤ１の周面
１ａのトレツドパターン２は、加硫金型による加
硫成形により形成されるが、特にラジアルタイヤ
のように陸部（接地面）３に対して溝部４が深い
場合には、溝部４は熱伝導が良いので高温になり
加硫の度合が多くなる反面、陸部３は温度もあま
り高くならず加硫の度合も少ないので、陸部３と
溝部４とで加硫の度合がばらつくという問題があ
る。
また、ブレーカ５が、溝部４に対応する部分が
押えられ陸部３に対応する部分が吸い上げられる
という“波打ち現象”を起こす。この波打ち現象
によつて、ブレーカのセパレーシヨン損傷の原因
となるブレーカ層間の剪断歪の分布が不均一とな
る。この剪断歪の分布は、波打ちの振幅ｔの程度
によつて影響を受け、第３図に示す如く、波打ち
の程度が大きい程、剪断歪の変動率（歪振幅）も
大きくなるので、セパレーシヨン損傷が発生しや
すくなる。
この波打ち現象を解消する試みとしては、ブレ
ーカの上部にゴム部を貼付けただけのトレツドパ
ターンのないタイヤを加硫成形し、次いでこのタ
イヤの外周に溝部と陸部を形成するゴム部を貼付
けて、再び加硫金型による加硫成形中にトレツド
パターンを形成する方法が考えられるが、２回も
加硫するために過加硫となるうえ、溝部と陸部と
での加硫量の違いを防ぐことができない。
〔発明の目的〕
本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたも
ので、加硫の度合のばらつきや波打ち現象をほぼ
完全に防止して耐久性能の向上を図るものであ
る。
〔発明の構成〕
このため本発明は、トレツド訟面の少なくとも
一区域にトレツドパターンを形成していないプレ
ーンタイヤを加硫成形した後、該加硫成形済のプ
レーンタイヤの周面のトレツドパターン非形成区
域にナイフで溝切りしてトレツドパターンを形成
することを特徴とするものである。
〔実施例〕
以下、本発明の実施例を添付図面について詳細
に説明する。
第１図に示すように、周面１０ａにトレツドパ
ターンを全く形成していないプレーンタイヤ１０
を加硫成形する。該プレーンタイヤ１０の外径Ｄ
は完成タイヤの外径と同じである。
10.00R20のスチールタイヤを用いて、加硫温
度135℃で70分加硫した場合のデータを説明する。
従来のトレツドパターン付のタイヤ１は、第２
図に示した溝部測定点ａと陸部測定点ｂでは、溝
部４は最高温度133℃、加硫度合は50ERU、陸部
５は最高温度126℃、加硫度合は25ERUであつ
た。
これに対して、本発明に係るプレーンタイヤ１
０では、当然のことながら溝部、陸部がないか
ら、肉厚の全厚みにわたつてほぼ均一に最高温度
126℃、加硫度合は25ERUであつた。この場合、
タイヤ１０全体を最も耐疲労性の良い最適加硫度
合で加硫できる。
また、当然のことながら溝部、陸部がないか
ら、第７図のようにブレーカ１１に波打ち現象が
起こらない。
なお、ERUとは加硫度合を示す指数で、
ERU＝∫t pｅ−Ｅ／Ｒ（１／Ｔ−１／To）・dt
であらわされる。
ここで、
ｅ：自然対数の底
Ｅ：活性化エネルギー
Ｒ：気体常数
Ｔ：実際の温度
Tp：基準温度
この加硫成形済のプレーンタイヤ１０の周面
に、第５図に示すように、公知の手法によりナイ
フで溝切りして、溝部１２と陸部１３とでなるト
レツドパターンを形成する。
上記実施例はトレツドパターンを全く形成して
いないプレーンタイヤ１０を加硫成形するもので
あつたが、第６図ａに示すように、タイヤの耐久
性能上重要な区域（例えばブレーカエツジ部を擁
するトレツドシヨルダー部）１０ｂを除いた区域
には金型を用い加硫成形によりトレツドパターン
を形成しておき、第６図ｂに示すように、加硫成
形後に、前記パターン非形成区域（トレツドシヨ
ルダー部）１０ｂに公知の手法によりナイフで溝
切りして、トレツドパターンを完成させるように
してもよい。
本発明に係るタイヤ１０と従来のタイヤ１との
耐久性能比較データを下表に示す。
テスト方法 ：ドラム上での促進耐久テスト
タイヤサイズ：10.00R20
リムサイズ ：7.50V×20
耐久性能 ：セパレーシヨン発生までの走査距
離で判定
タイヤNo.Ａ ：溝深さ18.0mm
タイヤNo.Ｂ ：溝深さ10.0mm
[Industrial Field of Application] The present invention relates to an improvement in a method for forming a tread pattern for tires, particularly radial tires for heavy vehicles. [Prior Art] As shown in FIGS. 1 and 2, the tread pattern 2 on the circumferential surface 1a of the tire 1 is formed by vulcanization molding using a vulcanization mold. (Contact surface) When the groove portion 4 is deeper than the ground surface 3, the groove portion 4 has good heat conduction, so the temperature increases and the degree of vulcanization increases, whereas the temperature of the land portion 3 does not rise so much and the degree of vulcanization increases. Therefore, there is a problem that the degree of vulcanization varies between the land portion 3 and the groove portion 4. Furthermore, the breaker 5 causes a "waving phenomenon" in which the portion corresponding to the groove portion 4 is pressed down and the portion corresponding to the land portion 3 is sucked up. This waving phenomenon causes non-uniform distribution of shear strain between the breaker layers, which causes separation damage of the breaker. The distribution of this shear strain is affected by the degree of the wave amplitude t, and as shown in Figure 3, the greater the degree of wave, the greater the fluctuation rate of shear strain (strain amplitude). Damage is more likely to occur. In an attempt to eliminate this waving phenomenon, a tire without a tread pattern was vulcanized and molded by simply pasting a rubber part on the top of the breaker, and then a rubber part forming grooves and land parts was pasted around the outer circumference of this tire. Therefore, it is possible to form a tread pattern again during vulcanization molding using a vulcanization mold, but since vulcanization is performed twice, over-vulcanization occurs, and the amount of vulcanization in the grooves and land areas is too large. It is not possible to prevent the difference between [Object of the Invention] The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and aims to improve durability by almost completely preventing variations in the degree of vulcanization and waviness. [Structure of the Invention] Therefore, the present invention provides a method for vulcanizing and molding a plain tire in which a tread pattern is not formed in at least one area of the tread surface. This method is characterized in that a tread pattern is formed by cutting grooves with a knife in the non-patterned area. [Embodiments] Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. As shown in FIG. 1, a plain tire 10 has no tread pattern formed on its circumferential surface 10a.
Vulcanize and mold. Outer diameter D of the plain tire 10
is the same as the outside diameter of the finished tire. We will explain the data when using a 10.00R20 steel tire and vulcanizing it at a vulcanization temperature of 135°C for 70 minutes. The conventional tire 1 with a tread pattern has a second
At groove measurement point a and land measurement point b shown in the figure, groove part 4 had a maximum temperature of 133°C and a degree of vulcanization of 50 ERU, and land part 5 had a maximum temperature of 126°C and a degree of vulcanization of 25 ERU. On the other hand, the plain tire 1 according to the present invention
0, of course there are no grooves or land areas, so the maximum temperature is almost uniform throughout the entire wall thickness.
The temperature was 126°C and the degree of vulcanization was 25 ERU. in this case,
The entire tire 10 can be vulcanized at the optimum degree of vulcanization that provides the best fatigue resistance. Furthermore, since there are no grooves or land portions, the waving phenomenon does not occur in the breaker 11 as shown in FIG. 7. Note that ERU is an index indicating the degree of vulcanization, and is expressed as ERU=∫ t p e−E/R(1/T−1/To)·dt. Here, e: base of natural logarithm E: activation energy R: gas constant T: actual temperature T p : reference temperature On the circumferential surface of this vulcanized plain tire 10, as shown in FIG. A tread pattern consisting of grooves 12 and land portions 13 is formed by cutting grooves with a knife using a known method. In the above embodiment, a plain tire 10 having no tread pattern formed at all was vulcanized and molded, but as shown in FIG. A tread pattern is formed in the area other than the tread shoulder portion 10b by vulcanization using a mold, and as shown in FIG. 6b, after vulcanization, the pattern-free area is (Tread shoulder portion) The tread pattern may be completed by cutting grooves in the tread shoulder portion 10b using a knife using a known method. Durability performance comparison data between the tire 10 according to the present invention and the conventional tire 1 are shown in the table below. Test method: Accelerated durability test on drum Tire size: 10.00R20 Rim size: 7.50V x 20 Durability: Judgment based on scanning distance until separation occurs Tire No.A: Groove depth 18.0mm Tire No.B: Groove depth 10.0mm
〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕
以上の説明からも明らかなように、本発明は、
少なくとも一部分にトレツドパターンを有しない
加硫成形済のプレーンタイヤの周面にナイフで溝
切りしてトレツドパターンを完成する方法である
から、陸部と溝部との加硫の度合が均一化される
うえ、ブレーカに波打ち現象が起こらないのでブ
レーカ層間の剪断歪の分布も均一化され、セパレ
ーシヨン損傷が発生しにくくなつて耐久性能が向
上するようになる。
また、ブレーカエツジ部を擁するトレツドシヨ
ルダ部を除いた区域、即ち、タイヤの耐久性能上
重要な区域を除いた区域には、加硫成形時にトレ
ツドパターンを予め形成できるからトレツドパタ
ーンの形成（カツテイング）作業が簡略化でき
る。
As is clear from the above explanation, the present invention
This method completes the tread pattern by cutting grooves with a knife on the circumferential surface of a vulcanized plain tire that does not have a tread pattern on at least a portion of it, so the degree of vulcanization between the land and groove parts is uniform. In addition, since no waving phenomenon occurs in the breaker, the distribution of shear strain between the breaker layers is made uniform, and separation damage is less likely to occur, resulting in improved durability. In addition, since a tread pattern can be formed in advance during vulcanization molding in an area other than the tread shoulder portion containing the breaker edge, that is, an area other than the area important for tire durability, the formation of the tread pattern (cutting) is possible. ) Work can be simplified.
【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]
第１図は従来のタイヤの正面図、第２図は第１
図のトレツドパターンの断面図、第３図は波打ち
振幅と剪断歪の変動率との関係を示すグラフ、第
４図は本発明に係るトレツドパターン非形成のプ
レーンタイヤの正面図、第５図はトレツドパター
ンを形成したプレーンタイヤの正面図、第６図ａ
及び第６図ｂはトレツドパターン一部形成のプレ
ーンタイヤの各正面図、第７図は第５図のトレツ
ドパターンの断面図である。
１０……プレーンタイヤ、１０ａ……周面、１
０ｂ……トレツドシヨルダー部、１１……ブレー
カ、１２……溝部、１３……陸部。
Figure 1 is a front view of a conventional tire, Figure 2 is a front view of a conventional tire.
3 is a graph showing the relationship between the wave amplitude and the rate of variation of shear strain; FIG. 4 is a front view of the plain tire without a tread pattern according to the present invention; and FIG. The figure is a front view of a plain tire with a tread pattern formed, Figure 6a.
6b is a front view of a plain tire with a tread pattern partially formed, and FIG. 7 is a sectional view of the tread pattern of FIG. 5. 10...Plain tire, 10a...Surrounding surface, 1
0b...Tread shoulder portion, 11...Breaker, 12...Groove portion, 13...Land portion.