JPS6344591B2 - - Google Patents
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- JPS6344591B2 JPS6344591B2 JP4261078A JP4261078A JPS6344591B2 JP S6344591 B2 JPS6344591 B2 JP S6344591B2 JP 4261078 A JP4261078 A JP 4261078A JP 4261078 A JP4261078 A JP 4261078A JP S6344591 B2 JPS6344591 B2 JP S6344591B2
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- JP
- Japan
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- spur gear
- clutch
- gear
- meshing
- shifter yoke
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1509—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels with different steering modes, e.g. crab-steering, or steering specially adapted for reversing of the vehicle
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は多方向走行車両に関するものである。
〔従来の技術〕
本発明の本出願人は先に特公昭58−15342号に
おいて多方向走行車両を提唱した。 これは第１図、第２図に示すようにキヤスタ輪
ｄ，ｅを用いており、操向輪ｂをシリンダ装置ｆ
で作動するものであつた。ａは駆動輪である。 〔発明が解決しようとする課題〕 しかし、これは車両の前後方向走行、横方向走
行ともにキヤスタ輪ｄ，ｅを用いるために操向安
定性が良くなかつた。 特に横方向走行時は車両重心Ｇと駆動輪ａとの
距離Lbが大きく（Lb＞La）、横直進性は極端に
悪くなり運転しずらいものである。 また、斜方向の走行（クラブ走行）も可能であ
るが、この場合、操向輪ｂを切換弁レバーｇで、
駆動輪ａをハンドルで別々に操作してタイヤ方向
を一致させるので手間がかかつていた。 本発明は上記の事情に鑑みなされたものであつ
て、その目的とするところは切換機構の切換レバ
ーの後傾動作、前傾動作及び直立動作により車両
の前後方向、横方向における直進、旋回、超信地
旋回及び車両の全方向におけるクラブ走行を可能
になし、しかも左、右前輪および左、右後輪のい
ずれも独立した動きにして円滑な旋回を可能なら
しめる多方向走行車両を提供することにある。 〔課題を解決するための手段及び作用〕 上記の目的を達成するために本発明は、ハウジ
ングC′に、入力側軸３３と、右前輪１０９側の出
力軸４２と、左前輪１２１側の出力軸４６と、右
後輪１２９側の出力軸５３と左後輪１４１側の出
力軸６０と２本のシフト用軸２０，２５とを設
け、入力側軸３３に、第１のクラツチ６９と噛合
う第１の噛合い用平歯車３４と第２のクラツチ７
１と噛合う第２の噛合い用平歯車３５と第３のク
ラツチ８４と噛合う第３の噛合い用平歯車７６と
第４のクラツチ８５と噛合う第４の噛合い用平歯
車７７と第５のクラツチ９０と噛合う第５の噛合
い用平歯車８９を固着すると共に入力側軸３３
に、ドツククラツチをもつ第１、第２、第３の平
歯車４０、７８，８０およびドツグクラツチを有
し且つ扇状歯車を組込んだ第１、第２、第３、第
４の多段歯車３６，３７，３８，３９と平歯車４
１とをそれぞれ回転可能に設け、右前輪１０９側
の出力軸４２に、第６のクラツチ８８に噛合う第
６の噛合い用歯車８６と第１の多段歯車３６に噛
合う第５の多段歯車４３と第２の平歯車７８に噛
合う平歯車７９とを固着すると共にドツグクラツ
チをもつ第４の平歯車４４を回転可能に設け、右
後輪１２９側の出力軸５３に、第７のクラツチ６
５に噛合う第７の噛合い用歯車５４を固着すると
共にドツグクラツチを有し且つ第１の平歯車４０
に噛合う歯車５８、第４の平歯車４４に噛合う歯
車５７及び第３の多段歯車３８に扇状歯車をもつ
て噛合う第６の多段歯車５６とドツグクラツチを
有し且つ前記平歯車４１と噛合う第５の平歯車５
９とを回転可能に設け、左前輪１２１側の出力軸
４６に、第８のクラツチ７０に噛合う第８の噛合
い用平歯車４７と第２の多段歯車３７に扇状歯車
でもつて噛合う第７の多段歯車４８を固着すると
共に前記出力軸４６に、ドツグクラツチを有し且
つ前記平歯車４１に噛合する第６の平歯車５１と
ドツグクラツチを有し且つ第１の平歯車４０に噛
合う第７の平歯車５２を回転可能に設け、左後輪
１４１側の出力軸６０に、第４の多段歯車３９に
扇状歯車で噛合う第８の多段歯車６１と第６の平
歯車５１側の歯車５０に噛合うに平歯車６２と第
３の平歯車８０に噛合う平歯車８１とを固着し、
一方のシフト用軸２０に、第１のクラツチ６９に
回転可能に係合する第１のシフタヨーク６６と第
３のクラツチ８４に回転可能に係合する第３のシ
フタヨーク８２と第４のクラツチ８５に回転可能
に係合する第４のシフタヨーク８３と、第５のク
ラツチ９０及び第７のクラツチ６５にそれぞれ回
転可能に係合する第５のシフタヨーク６４とを連
結し、他方のシフト用軸２５に第２のクラツチ７
１に回転可能に係合する第２のシフタヨーク６８
と第６のクラツチ８８に回転可能に係合する第６
のシフタヨーク８７と第８のクラツチ７０に回転
可能に係合する第８のシフタヨーク６７とを連結
して成るステアリングユニツト１３と、切換レバ
ー１４の直立位置への操作により双方のシフト用
軸２０，２５を移動して第１のシフタヨーク６６
を介して第１のクラツチ６９を第１の噛合い用平
歯車３４のみに噛合させ、第２のシフタヨーク６
８を介して第２のクラツチ７１を第２の噛合い用
平歯車３５のみに噛合させ、第３のシフタヨーク
８２を介して第３のクラツチ８４で第３の噛合い
用平歯車７６と第２の平歯車７８を連結し、第４
のシフタヨーク８３を介して第４のクラツチ８５
で第４の噛合い用平歯車７７と第３の平歯車８０
を連結し、第５のシフタヨーク６４を介して第５
のクラツチ９０で第５の噛合い用平歯車８９と第
１の平歯車４０とを連結すると共に第７のクラツ
チ６５で第７の噛合い用平歯車５４と第６の多段
歯車５６を連結し、第６のシフタヨーク８７を介
して第６のクラツチ８８を第６の噛合い用平歯車
８６のみに噛合させ、第８のシフタヨーク６７を
介して第８のクラツチ７０で第８の噛合い用平歯
車４７と第７の平歯車５２を連結し、且つ切換レ
バー１４の後傾位置への操作により双方のシフト
用軸２０，２５を移動して第１のシフタヨーク６
６を介して第１のクラツチ６９で第１の噛合い用
平歯車３４と第１の多段歯車３６を連結し、第２
のシフタヨーク６８を介して第２のクラツチ７１
で第２の噛合い平歯車３５と第２の多段歯車３７
を連結し、第３のシフタヨーク８２を介して第３
のクラツチ８４による第３の噛合い用平歯車７６
と第２の平歯車７８との連結を解除し、第４のシ
フタヨーク８３を介して第４のクラツチ８５によ
る第４の噛合い用平歯車７７と第３の平歯車８０
との連結を解除し、第５のシフタヨーク６４を介
して第５のクラツチ９０による第５の噛合い用平
歯車８９と第１の平歯車４０との連結を解除する
と共に第７のクラツチ６５で第７の噛合い用平歯
車５４と第６の多段歯車５６を連結し、第６のシ
フタヨーク８７を介して第６のクラツチ８８で第
６の噛合い用平歯車８６と第４の平歯車４４を連
結し、第８のシフトヨーク６７を介して第８のク
ラツチ７０による第８の噛合い用平歯車４７と第
７の平歯車５２との連結を解除し且つ第８の噛合
い用平歯車４７と第６の平歯車５１とを連結し、
且つ切換えレバー１４の前傾位置への操作により
双方のシフト用軸２０，２５を移動して、第１の
シフタヨーク６６を介した第１のクラツチ６９で
第１の噛合い用平歯車３４と第３の多段歯車３８
を連結し、第２のシフタヨーク６８を介して第２
のクラツチ７１で第２の噛合い平歯車３５と第４
の多段歯車３９を連結し、第３のシフタヨーク８
２を介して第３のクラツチ８４による第３の噛合
い用平歯車７６と第２の平歯車７８との連結を解
除し、第４のシフタヨーク８３を介して第４のク
ラツチ８５による第４の噛合い用平歯車７７と第
３の平歯車８０との連結を解除し、第５のシフタ
ヨーク６４を介して第５のクラツチ９０による第
５の噛合い用平歯車８９と第１の平歯車４０との
連結を解除すると共に第７のクラツチ６５で第７
の噛合い用平歯車５４と第５の平歯車５９を連結
し、第６のシフタヨーク８７を介して第６の噛合
い用平歯車８６と第４の平歯車４４を連結し、第
８のシフトヨーク６７を介して第８のクラツチ７
０で第８の噛合い用平歯車４７と第７の平歯車５
２を連結する切換機構F′と、ステアリングユニツ
ト１３の入力側軸３３に操向・回転指令を与える
操作機構E′と、ステアリングユニツト１３の前記
出力軸４２に伝導機構B1を介して連結されて旋
回動作を行なう右前輪１０９と、ステアリングユ
ニツト１３の前記出力軸４６に伝導機構B2を介
して連結されて旋回動作を行なう左前輪１２１
と、ステアリングユニツト１３の前記出力軸５３
に伝導機構B3を介して連結されて旋回動作を行
なう右後輪１２９と、ステアリングユニツト１３
の前記出力軸６０に伝導機構B4を介して連結さ
れて旋回動作を行なう左後輪１４１とを備えた構
成にしてある。 そして、切換機構F′の切換レバー１４の後傾動
作によりステアリングユニツト１３において前後
方向用の操向部の操向切換えを行ない、また、切
換レバー１４の前傾動作によりステアリングユニ
ツト１３において横方向用の操向部の操向切換え
を行ない、更に切換レバー１４の直立動作により
クラブ走行用の操向部の操向切換えを行ない、操
作機構E′による操向指令により前後方向用の操向
部により前後方向において直進、旋回および超信
地旋回を行ない、また横方向用の操向部により横
方向において、直進、旋回および超信地旋回を行
ない、更にクラブ走行用の操向部により車両の全
方向にクラブ走行を行なうようにしたものであ
る。 〔実施例〕 以下、本発明の実施例を第３図乃至第２９図を
参照して説明する。 図面中Ａは車体である。車体Ａの前部右側に
は、第４図に示すように軸１０７がベアリングを
介して取付けあり、軸１０７にはブラケツト１０
８が固定してあり、このブラケツト１０８に右前
輪１０９が軸支してあり、この右前輪１０９は前
記ブラケツト１０８に設けたホイルモータ１１０
により駆動されるのである。軸１０７には傘歯車
１０６が固着してある。 車体Ａの前部左側には、第６図に示すように、
ベアリングを介して軸１２０が取付けてあり、こ
の軸１２０に左前輪１２１が軸支部材１２０ａを
介して取付けてあり、軸１２０にはスプロケツト
１１９が固定してある。 車体Ａの後部右側には、第４図に示すように、
ベアリングを介して軸１２７が取付けてあり、軸
１２７にはブラケツト１２８が固着してあり、ブ
ラケツト１２８に右後輪１２９が軸支してあり、
この右後輪１２９はブラケツト１２８に設けたホ
イルモータ１３０により駆動されるものである。
軸１２７には傘歯車１２６が固着してある。車体
Ａの後部左側には、第５図に示すようにベアリン
グを介して軸１４０が取付けてあり、軸１４０に
は支承部材１４０ａを介して左後輪１４１が設け
てある。軸１４０にはスプロケツト１３９が固着
してある。 車体Ａには、第４図に示すように、ステアリン
グユニツト１３と操作機構E′のステアリング減速
機３とが備えてある。ステアリング減速機３の入
力軸３ａにはハンドル１が取付けてあり、ステア
リング減速機３の出力軸６は傘歯車７，８を介し
て軸９に連結されている。軸９は車体Ａに支承さ
れており、軸９は傘歯車１０，１１を介してステ
アリングユニツト１３の入力軸１２に連結してあ
る。 第３図に示すように、ステアリングユニツト１
３の出力軸１０１はユニバーサルジヨイント（も
しくは等速ジヨイント）１０２ａを介して軸１０
３に連結されている。軸１０３はジヨイント１０
２ｂを介して軸１０４に連結してあり、軸１０４
に設けた傘歯車１０５は前記傘歯車１０６に噛合
しており、これらで伝動機構B1を構成している。 ステアリングユニツト１３の出力軸１１１はジ
ヨイント１０２ｃを介して軸１１２に連結してあ
り、軸１１２はジヨイント１０２ｄを介して軸１
１３に連結してある。軸１１３は傘歯車１１４，
１１５を介してスプロケツト軸１１６に連結して
あり（第６図参照）、このスプロケツト軸１１６
のスプロケツト１１７はチエーン１１８を介して
前記スプロケツト１１９に連結してあり、これら
で伝動機構Ｂ２を構成している。 ステアリングユニツト１３の出力軸１２２は、
第３図に示すように、ジヨイント１０２ｅを介し
て軸１２３に連結してあり、軸１２３はジヨイン
ト１０２ｆを介して軸１２４に連結してある。軸
１２４の傘歯車１２５は前記傘歯車１２６に噛合
しており、これらで伝動機構Ｂ３を構成してい
る。 ステアリングユニツト１３の出力軸１３１は、
第３図に示すように、ジヨイント１０２ｇを介し
て軸１３２に連結してあり、軸１３２はジヨイン
ト１０２ｈを介して軸１３３に連結してあり、軸
１３３は傘歯車１３４，１３５を介しててスプロ
ケツト軸１３６に連結してあり（第５図参照）、
スプロケツト軸１３６のスプロケツト１３７はチ
エーン１３８を介してスプロケツト１３９に連結
してあり、これらで伝動機構Ｂ４を構成してい
る。 ステアリングユニツト１３内で操向切換を行な
うための切換機構F′の切換レバー１４は、第４図
に示すように回転支点１５で支持されており、軸
１６にピン結合している。軸１６は、第３図に示
すように、回転軸１７，２２に固定されたレバー
１８，２３と結合しており、回転軸１７に固定さ
れたレバー１９はステアリングユニツト１３のシ
フト用軸２０にピン結合されている。 また回転軸２２に固定されたレバー２４はステ
アリングユニツト１３のシフト用軸２５にピン結
合されている。 前記ステアリングユニツト１３は、第８図に示
すように、ハウジングC′を備えており、このハウ
ジングC′には入力側軸３３が支承してある。この
入力側軸３３は傘歯車３２，３１を介して前記入
力軸１２に連結されている。 入力側軸３３にはクラツチ用の第１、第２、第
３、第４、第５の噛合い用平歯車３４，３５，７
６，７７，８９が固着してあり、また、入力側軸
３３にはドツグクラツチをもつ第１、第２、第３
の平歯車４０，７８，８０およびドツグクラツチ
をもつ第１、第２、第３、第４の多段歯車３６，
３７，３８，３９が、また平歯車４１がそれぞれ
回転可能に設けてある。 またハウジングC′には出力軸４２と出力軸４６
が同一直線上にそれぞれ回転可能に支承してあ
る。出力軸４２は傘歯車４５，７２を介して出力
軸１０１に連結してある。また出力軸４６は傘歯
車４９，７３を介して出力軸１１１に連結してあ
る。 前記出力軸４２にはドツグクラツチをもつ第４
の平歯車４４が回転可能に設けてあり、また出力
軸４２には第５の多段歯車４３と平歯車７９と第
６の噛合い用歯車８６とが固着してある。また出
力軸４６にはクラツチ用の第８の噛合い用平歯車
４７と第７の多段歯車４８が固定してあり、また
出力軸４６にはドツグクラツチをもつ第６、第７
の平歯車５０，５１，５２が回転可能に取付けて
ある。 前記ハウジングC′には出力軸５３と出力軸６０
とが同一直線状に且つ入力側軸３３と平行に設け
てある。出力軸５３は傘歯車５５，７４を介して
出力軸１２２に連続してあり、また、出力軸６０
は傘歯車６３，７５を介して出力軸１３１に連結
してある。 出力軸５３にはクラツチ用の第７の噛合い用平
歯車５４が固着してあり、また出力軸５３にはド
ツグクラツチを有する第６の多段歯車５６とドツ
グクラツチを有する第５の平歯車５９が回転可能
に設けてあり、第６の多段歯車５６は平歯車５
７，５８を備えている。 また出力軸６０には第８の多段歯車６１、平歯
車６２，８１が固着してある。 また、ハウジングC′にはシフト用軸２０，２５
が摺動可能に且つ回転可能に設けてあり、このシ
フト用軸２０には第５、第１、第３、第４のシフ
タヨーク６４，６６，８２，８３が固着してあ
り、それぞれ第５、第７、第１、第３、第４のク
ラツチ６５，９０，６９，８４，８５とつながつ
ており、第５、第７、第１、第３、第４のクラツ
チ６５，９０，６９，８４，８５はそれぞれ第
５、第７、第１、第３、第４の噛合い用平歯車５
４，８９，３４，７６，７７に噛合つている。 シフト用軸２５には第８、第２、第６のシフタ
ヨーク６７，６８，８７が固着してあり、第８、
第２、第６のシフタヨーク６７，６８，８７はそ
れぞれ第８、第２、第６のクラツチ７０，７１，
８８とつらなつており、第８、第２、第６のクラ
ツチ７０，７１，８８はそれぞれ第８、第２、第
６のクラツチ噛合い用平歯車４７，３５，８６と
常に摺動可能に噛み合つている。 第１、第５の多段歯車３６，４３の噛合いは、
第１５図に示すように、歯車部３６ａと歯車部４
３ａ、歯車部３６ｂと歯車部４３ｂの噛合いで２
段式である。 また、第２、第７の多段歯車３７，４８の噛合
いは、第１６図に示すように、歯車部３７ａと４
８ａ、歯車部３７ｂと４８ｂの噛合いで２段式で
ある。 また、第３、第６の多段歯車３８，５６の噛合
いは、第１７図に示すように、歯車部３８ａ，５
６ａ、歯車部３８ｂ，５６ｂ、歯車部３８ｃ，５
６ｃ、歯車部３８ｄ，５６ｄの噛合いで４段式で
ある。 更に第４、第８の多段歯車３９，６１の噛合い
は、第１８図に示すように、歯車部３９ａ，６１
ａ、歯車部３９ｂ，６１ｂ、歯車部３９ｃ，６１
ｃ、歯車部３９ｄ，６１ｄの噛合いで４段式であ
る。 次に作動を説明する。 (1) 車両前後方向の操向 左、右前輪１２１，１０９、左、右後輪１４
１，１２９を車両前後方向に平行になるように
そろえる（第２５図１のにセツトする）。
このとき車両は直進走行ができる状態となる。 そして、切換レバー１４を後傾位置にすると
第２６図に矢印イの方向にシフト用軸２０が移
動し、矢印ロの方向にシフト用軸２５が移動す
る。 シフト用軸２０の移動により、第３、第１、
第５、第４のシフタヨーク８２，６６，６４，
８３が移動する。このためにステアリングユニ
ツト１３において前後方向用の操向部の操向切
換えがなされる。 すなわち、第２６図に示すように第３のクラ
ツチ８４は第３の噛合い用平歯車７６との噛合
いが解かれ（第２３図参照）、第１のクラツ
チ６９は第１の多段歯車３６と噛合う。第７の
クラツチ６５は第６の多段歯車５６と常に噛合
つたままである。第５のクラツチ９０は第５の
噛合い用平歯車８９との噛合いがとかれる（第
２３図参照）。第４のクラツチ８５は第３の
平歯車８０と噛合いをとかれる（第２１図参
照）。シフト用軸２５の移動に伴ない第６、第
８、第２のシフタヨーク８７，６７，６８が移
動し、したがつて第６のクラツチ８８は第４の
平歯車４４と噛合う。第８のクラツチ７０は第
７の平歯車５２との噛合いが解かれ第６の平歯
車５１と噛合う（第２２図参照）。クラツチ
７１は多段歯車３７と噛合う。 ハンドル１を回転するとステアリングユニツ
ト１３の入力軸１２が回転して入力側軸３３が
回転する。 入力側軸３３の回転は第１の噛合い用平歯車
３４、第１のクラツチ６９、第１、第５の多段
歯車３６，４３を介して出力軸４２へ伝わり、
出力軸１０１に伝わる。 この出力軸１０１の回転は伝動機構Ｂ１を介
して右前輪１０９を旋回する。 また、入力側軸３３の回転は出力軸４２を回
転し、第４の平歯車４４、平歯車５７、第７の
クラツチ６５、第７の噛合い用平歯車５４、出
力軸５３から出力軸１２２に伝えられる。この
出力軸１２２の回転は伝動機構Ｂ３を介して右
後輪１２９を旋回する。 また、入力側軸３３の回転は第２の噛合い用
平歯車３５、第２のクラツチ７１、第２、第７
の多段歯車３７，４８を介して出力軸４６に伝
わる。この出力軸４６の回転は出力軸１１１に
伝わり伝動機構Ｂ２を介して左前輪１２１を旋
回する。 また、入力側軸３３の回転は出力軸４６に伝
わり、第８の噛合い用平歯車４７、第８のクラ
ツチ７０、第６の平歯車５０、平歯車６２、出
力軸６０、傘歯車６３，７５を介して出力軸１
３１に伝えられ、この出力軸１３１の回転は伝
動機構Ｂ４を介して左後輪１４１を旋回する。 ハンドル１を左回転した場合の各輪の動きに
ついて説明する。 第２５図１に図示してあるように右前輪１０
９の切り角β、右後輪１２９の切れ角−β、左
前輪１２１の切れ角をα、左後輪１４１の切れ
角を−αとすると第２５図１の〜にわたる
切れ角±α、±βと入力側軸３３の回転角度θ
の関係をグラフで示せば第２８図のようにな
る。 この場合、第１、第５の多段歯車３６，４３
の歯車部３６ａ，４３ａの噛合比はKβ1、歯車
部３６ｂ，４３ｂの噛合比はKβ2であり、第
２、第７の多段歯車３７，４８の歯車部３７
ａ，４８ａの噛合比はKα、歯車部３７ｂ，４
８ｂの噛合比はKα2である。 また第２５図１の〜と第２８図の〜
とはそれぞれ対応している。 入力側軸３３がθ回転すると右前後車輪系統
の第１、第５の多段歯車３６，４３は歯車部３
６ａ，４６ａの噛合い（噛合比はKβ1）とな
り、平歯車４４，５７の回転比が１：１であれ
ば出力軸４２，５３はβ回転する。 傘歯車の対４５，７２と５５，７４のそれぞ
れの回転比を１とすれば出力支軸１０１，１２
２の回転はβとなる。 ステアリングユニツト１３の出力側の回転を
１：１にすれば右前輪１０９は左へβ、右後輪
１２９は右やβ旋回する（第２５図１参照）。 入力側軸３３がθ回転すると左前後輪系統の
第２、第７の多段歯車３７，４８は歯車部３７
ａ，４８ａの噛合い（噛合い比Kα1）となり、
平歯車５０，６２の回転比か１：１であれば出
力軸４６，６０はα回転する。傘歯車の対４
９，７３と６３，７５のそれぞれの回転比を１
とすれば出力軸１１１，１３１の回転はαとな
る。 ステアリングユニツト１３の出力側の回転を
１：１で伝達すれば左前輪１２１は左へα、右
後輪１４１は右へα旋回する（第２５図１参
照）。 したがつて、ハンドル１を左回転しつづける
と４輪とも第２８図に示す角度線図に従つて旋
回運動を行う。 すなわち、第２５図の〜の順で左、右
前輪１２１，１０９、左、右後輪１４１，１２
９の４輪が運動するので直進、旋回、超信地旋
回の操向機能が得られる。 ハンドル１を右回転した場合上述した如く軸
３３がθ回転すると右前後輪系統の第１、第５
の多段歯車３６，４３は歯車部３６ｂ，４３ｂ
の噛合い（噛合比はKβ2＝Kα1）となり、右前
輪１０９は右へβ、右後輪１２９は左へβ旋回
する。 同じく、左前後輪系統の多段歯車３７，４８
は歯車部３７ｂ，４８ｂの噛合い（噛合比は
Kβ2＝Kα1）となり左前輪１２１は右へα、左
後輪１４１は左へα旋回する（第２５図１参
照）。 したがつて、ハンドル１を右回転しつづける
と４輪とも第２８図に示す角度線図に従つて旋
回運転を行なう。すなわち第２５図１の〜
の順で４輪が運動するのでハンドル左回転の場
合と同じ操向機能が得られる。 第２８図の角度線図（歯車の噛合いの角度線
図）のまたの点で左、右前輪１２１，１０
９、左、右後輪１４１，１２９の４輪とも前進
方向に平行にそろい、前記入力側軸３３をθ回
転すると第１、第５の多段歯車３６，４３の歯
車部３６ａ，４３ａの噛合比Kβ1、歯車部３６
ｂ，４３ｂの噛合比Kβ2に従つて出力軸１０
１，１２２の回転はβになる。 同時に、第２、第７の多段歯車３７，４８の
歯車部３７ａ，４８ａの噛合比Kα1、歯車部３
７ｂ，４８ｂの噛合比Kα2に従つて出力軸１１
１，１３１の回転はαとなる。 この関係を表１にすると
おいて多方向走行車両を提唱した。 これは第１図、第２図に示すようにキヤスタ輪
ｄ，ｅを用いており、操向輪ｂをシリンダ装置ｆ
で作動するものであつた。ａは駆動輪である。 〔発明が解決しようとする課題〕 しかし、これは車両の前後方向走行、横方向走
行ともにキヤスタ輪ｄ，ｅを用いるために操向安
定性が良くなかつた。 特に横方向走行時は車両重心Ｇと駆動輪ａとの
距離Lbが大きく（Lb＞La）、横直進性は極端に
悪くなり運転しずらいものである。 また、斜方向の走行（クラブ走行）も可能であ
るが、この場合、操向輪ｂを切換弁レバーｇで、
駆動輪ａをハンドルで別々に操作してタイヤ方向
を一致させるので手間がかかつていた。 本発明は上記の事情に鑑みなされたものであつ
て、その目的とするところは切換機構の切換レバ
ーの後傾動作、前傾動作及び直立動作により車両
の前後方向、横方向における直進、旋回、超信地
旋回及び車両の全方向におけるクラブ走行を可能
になし、しかも左、右前輪および左、右後輪のい
ずれも独立した動きにして円滑な旋回を可能なら
しめる多方向走行車両を提供することにある。 〔課題を解決するための手段及び作用〕 上記の目的を達成するために本発明は、ハウジ
ングC′に、入力側軸３３と、右前輪１０９側の出
力軸４２と、左前輪１２１側の出力軸４６と、右
後輪１２９側の出力軸５３と左後輪１４１側の出
力軸６０と２本のシフト用軸２０，２５とを設
け、入力側軸３３に、第１のクラツチ６９と噛合
う第１の噛合い用平歯車３４と第２のクラツチ７
１と噛合う第２の噛合い用平歯車３５と第３のク
ラツチ８４と噛合う第３の噛合い用平歯車７６と
第４のクラツチ８５と噛合う第４の噛合い用平歯
車７７と第５のクラツチ９０と噛合う第５の噛合
い用平歯車８９を固着すると共に入力側軸３３
に、ドツククラツチをもつ第１、第２、第３の平
歯車４０、７８，８０およびドツグクラツチを有
し且つ扇状歯車を組込んだ第１、第２、第３、第
４の多段歯車３６，３７，３８，３９と平歯車４
１とをそれぞれ回転可能に設け、右前輪１０９側
の出力軸４２に、第６のクラツチ８８に噛合う第
６の噛合い用歯車８６と第１の多段歯車３６に噛
合う第５の多段歯車４３と第２の平歯車７８に噛
合う平歯車７９とを固着すると共にドツグクラツ
チをもつ第４の平歯車４４を回転可能に設け、右
後輪１２９側の出力軸５３に、第７のクラツチ６
５に噛合う第７の噛合い用歯車５４を固着すると
共にドツグクラツチを有し且つ第１の平歯車４０
に噛合う歯車５８、第４の平歯車４４に噛合う歯
車５７及び第３の多段歯車３８に扇状歯車をもつ
て噛合う第６の多段歯車５６とドツグクラツチを
有し且つ前記平歯車４１と噛合う第５の平歯車５
９とを回転可能に設け、左前輪１２１側の出力軸
４６に、第８のクラツチ７０に噛合う第８の噛合
い用平歯車４７と第２の多段歯車３７に扇状歯車
でもつて噛合う第７の多段歯車４８を固着すると
共に前記出力軸４６に、ドツグクラツチを有し且
つ前記平歯車４１に噛合する第６の平歯車５１と
ドツグクラツチを有し且つ第１の平歯車４０に噛
合う第７の平歯車５２を回転可能に設け、左後輪
１４１側の出力軸６０に、第４の多段歯車３９に
扇状歯車で噛合う第８の多段歯車６１と第６の平
歯車５１側の歯車５０に噛合うに平歯車６２と第
３の平歯車８０に噛合う平歯車８１とを固着し、
一方のシフト用軸２０に、第１のクラツチ６９に
回転可能に係合する第１のシフタヨーク６６と第
３のクラツチ８４に回転可能に係合する第３のシ
フタヨーク８２と第４のクラツチ８５に回転可能
に係合する第４のシフタヨーク８３と、第５のク
ラツチ９０及び第７のクラツチ６５にそれぞれ回
転可能に係合する第５のシフタヨーク６４とを連
結し、他方のシフト用軸２５に第２のクラツチ７
１に回転可能に係合する第２のシフタヨーク６８
と第６のクラツチ８８に回転可能に係合する第６
のシフタヨーク８７と第８のクラツチ７０に回転
可能に係合する第８のシフタヨーク６７とを連結
して成るステアリングユニツト１３と、切換レバ
ー１４の直立位置への操作により双方のシフト用
軸２０，２５を移動して第１のシフタヨーク６６
を介して第１のクラツチ６９を第１の噛合い用平
歯車３４のみに噛合させ、第２のシフタヨーク６
８を介して第２のクラツチ７１を第２の噛合い用
平歯車３５のみに噛合させ、第３のシフタヨーク
８２を介して第３のクラツチ８４で第３の噛合い
用平歯車７６と第２の平歯車７８を連結し、第４
のシフタヨーク８３を介して第４のクラツチ８５
で第４の噛合い用平歯車７７と第３の平歯車８０
を連結し、第５のシフタヨーク６４を介して第５
のクラツチ９０で第５の噛合い用平歯車８９と第
１の平歯車４０とを連結すると共に第７のクラツ
チ６５で第７の噛合い用平歯車５４と第６の多段
歯車５６を連結し、第６のシフタヨーク８７を介
して第６のクラツチ８８を第６の噛合い用平歯車
８６のみに噛合させ、第８のシフタヨーク６７を
介して第８のクラツチ７０で第８の噛合い用平歯
車４７と第７の平歯車５２を連結し、且つ切換レ
バー１４の後傾位置への操作により双方のシフト
用軸２０，２５を移動して第１のシフタヨーク６
６を介して第１のクラツチ６９で第１の噛合い用
平歯車３４と第１の多段歯車３６を連結し、第２
のシフタヨーク６８を介して第２のクラツチ７１
で第２の噛合い平歯車３５と第２の多段歯車３７
を連結し、第３のシフタヨーク８２を介して第３
のクラツチ８４による第３の噛合い用平歯車７６
と第２の平歯車７８との連結を解除し、第４のシ
フタヨーク８３を介して第４のクラツチ８５によ
る第４の噛合い用平歯車７７と第３の平歯車８０
との連結を解除し、第５のシフタヨーク６４を介
して第５のクラツチ９０による第５の噛合い用平
歯車８９と第１の平歯車４０との連結を解除する
と共に第７のクラツチ６５で第７の噛合い用平歯
車５４と第６の多段歯車５６を連結し、第６のシ
フタヨーク８７を介して第６のクラツチ８８で第
６の噛合い用平歯車８６と第４の平歯車４４を連
結し、第８のシフトヨーク６７を介して第８のク
ラツチ７０による第８の噛合い用平歯車４７と第
７の平歯車５２との連結を解除し且つ第８の噛合
い用平歯車４７と第６の平歯車５１とを連結し、
且つ切換えレバー１４の前傾位置への操作により
双方のシフト用軸２０，２５を移動して、第１の
シフタヨーク６６を介した第１のクラツチ６９で
第１の噛合い用平歯車３４と第３の多段歯車３８
を連結し、第２のシフタヨーク６８を介して第２
のクラツチ７１で第２の噛合い平歯車３５と第４
の多段歯車３９を連結し、第３のシフタヨーク８
２を介して第３のクラツチ８４による第３の噛合
い用平歯車７６と第２の平歯車７８との連結を解
除し、第４のシフタヨーク８３を介して第４のク
ラツチ８５による第４の噛合い用平歯車７７と第
３の平歯車８０との連結を解除し、第５のシフタ
ヨーク６４を介して第５のクラツチ９０による第
５の噛合い用平歯車８９と第１の平歯車４０との
連結を解除すると共に第７のクラツチ６５で第７
の噛合い用平歯車５４と第５の平歯車５９を連結
し、第６のシフタヨーク８７を介して第６の噛合
い用平歯車８６と第４の平歯車４４を連結し、第
８のシフトヨーク６７を介して第８のクラツチ７
０で第８の噛合い用平歯車４７と第７の平歯車５
２を連結する切換機構F′と、ステアリングユニツ
ト１３の入力側軸３３に操向・回転指令を与える
操作機構E′と、ステアリングユニツト１３の前記
出力軸４２に伝導機構B1を介して連結されて旋
回動作を行なう右前輪１０９と、ステアリングユ
ニツト１３の前記出力軸４６に伝導機構B2を介
して連結されて旋回動作を行なう左前輪１２１
と、ステアリングユニツト１３の前記出力軸５３
に伝導機構B3を介して連結されて旋回動作を行
なう右後輪１２９と、ステアリングユニツト１３
の前記出力軸６０に伝導機構B4を介して連結さ
れて旋回動作を行なう左後輪１４１とを備えた構
成にしてある。 そして、切換機構F′の切換レバー１４の後傾動
作によりステアリングユニツト１３において前後
方向用の操向部の操向切換えを行ない、また、切
換レバー１４の前傾動作によりステアリングユニ
ツト１３において横方向用の操向部の操向切換え
を行ない、更に切換レバー１４の直立動作により
クラブ走行用の操向部の操向切換えを行ない、操
作機構E′による操向指令により前後方向用の操向
部により前後方向において直進、旋回および超信
地旋回を行ない、また横方向用の操向部により横
方向において、直進、旋回および超信地旋回を行
ない、更にクラブ走行用の操向部により車両の全
方向にクラブ走行を行なうようにしたものであ
る。 〔実施例〕 以下、本発明の実施例を第３図乃至第２９図を
参照して説明する。 図面中Ａは車体である。車体Ａの前部右側に
は、第４図に示すように軸１０７がベアリングを
介して取付けあり、軸１０７にはブラケツト１０
８が固定してあり、このブラケツト１０８に右前
輪１０９が軸支してあり、この右前輪１０９は前
記ブラケツト１０８に設けたホイルモータ１１０
により駆動されるのである。軸１０７には傘歯車
１０６が固着してある。 車体Ａの前部左側には、第６図に示すように、
ベアリングを介して軸１２０が取付けてあり、こ
の軸１２０に左前輪１２１が軸支部材１２０ａを
介して取付けてあり、軸１２０にはスプロケツト
１１９が固定してある。 車体Ａの後部右側には、第４図に示すように、
ベアリングを介して軸１２７が取付けてあり、軸
１２７にはブラケツト１２８が固着してあり、ブ
ラケツト１２８に右後輪１２９が軸支してあり、
この右後輪１２９はブラケツト１２８に設けたホ
イルモータ１３０により駆動されるものである。
軸１２７には傘歯車１２６が固着してある。車体
Ａの後部左側には、第５図に示すようにベアリン
グを介して軸１４０が取付けてあり、軸１４０に
は支承部材１４０ａを介して左後輪１４１が設け
てある。軸１４０にはスプロケツト１３９が固着
してある。 車体Ａには、第４図に示すように、ステアリン
グユニツト１３と操作機構E′のステアリング減速
機３とが備えてある。ステアリング減速機３の入
力軸３ａにはハンドル１が取付けてあり、ステア
リング減速機３の出力軸６は傘歯車７，８を介し
て軸９に連結されている。軸９は車体Ａに支承さ
れており、軸９は傘歯車１０，１１を介してステ
アリングユニツト１３の入力軸１２に連結してあ
る。 第３図に示すように、ステアリングユニツト１
３の出力軸１０１はユニバーサルジヨイント（も
しくは等速ジヨイント）１０２ａを介して軸１０
３に連結されている。軸１０３はジヨイント１０
２ｂを介して軸１０４に連結してあり、軸１０４
に設けた傘歯車１０５は前記傘歯車１０６に噛合
しており、これらで伝動機構B1を構成している。 ステアリングユニツト１３の出力軸１１１はジ
ヨイント１０２ｃを介して軸１１２に連結してあ
り、軸１１２はジヨイント１０２ｄを介して軸１
１３に連結してある。軸１１３は傘歯車１１４，
１１５を介してスプロケツト軸１１６に連結して
あり（第６図参照）、このスプロケツト軸１１６
のスプロケツト１１７はチエーン１１８を介して
前記スプロケツト１１９に連結してあり、これら
で伝動機構Ｂ２を構成している。 ステアリングユニツト１３の出力軸１２２は、
第３図に示すように、ジヨイント１０２ｅを介し
て軸１２３に連結してあり、軸１２３はジヨイン
ト１０２ｆを介して軸１２４に連結してある。軸
１２４の傘歯車１２５は前記傘歯車１２６に噛合
しており、これらで伝動機構Ｂ３を構成してい
る。 ステアリングユニツト１３の出力軸１３１は、
第３図に示すように、ジヨイント１０２ｇを介し
て軸１３２に連結してあり、軸１３２はジヨイン
ト１０２ｈを介して軸１３３に連結してあり、軸
１３３は傘歯車１３４，１３５を介しててスプロ
ケツト軸１３６に連結してあり（第５図参照）、
スプロケツト軸１３６のスプロケツト１３７はチ
エーン１３８を介してスプロケツト１３９に連結
してあり、これらで伝動機構Ｂ４を構成してい
る。 ステアリングユニツト１３内で操向切換を行な
うための切換機構F′の切換レバー１４は、第４図
に示すように回転支点１５で支持されており、軸
１６にピン結合している。軸１６は、第３図に示
すように、回転軸１７，２２に固定されたレバー
１８，２３と結合しており、回転軸１７に固定さ
れたレバー１９はステアリングユニツト１３のシ
フト用軸２０にピン結合されている。 また回転軸２２に固定されたレバー２４はステ
アリングユニツト１３のシフト用軸２５にピン結
合されている。 前記ステアリングユニツト１３は、第８図に示
すように、ハウジングC′を備えており、このハウ
ジングC′には入力側軸３３が支承してある。この
入力側軸３３は傘歯車３２，３１を介して前記入
力軸１２に連結されている。 入力側軸３３にはクラツチ用の第１、第２、第
３、第４、第５の噛合い用平歯車３４，３５，７
６，７７，８９が固着してあり、また、入力側軸
３３にはドツグクラツチをもつ第１、第２、第３
の平歯車４０，７８，８０およびドツグクラツチ
をもつ第１、第２、第３、第４の多段歯車３６，
３７，３８，３９が、また平歯車４１がそれぞれ
回転可能に設けてある。 またハウジングC′には出力軸４２と出力軸４６
が同一直線上にそれぞれ回転可能に支承してあ
る。出力軸４２は傘歯車４５，７２を介して出力
軸１０１に連結してある。また出力軸４６は傘歯
車４９，７３を介して出力軸１１１に連結してあ
る。 前記出力軸４２にはドツグクラツチをもつ第４
の平歯車４４が回転可能に設けてあり、また出力
軸４２には第５の多段歯車４３と平歯車７９と第
６の噛合い用歯車８６とが固着してある。また出
力軸４６にはクラツチ用の第８の噛合い用平歯車
４７と第７の多段歯車４８が固定してあり、また
出力軸４６にはドツグクラツチをもつ第６、第７
の平歯車５０，５１，５２が回転可能に取付けて
ある。 前記ハウジングC′には出力軸５３と出力軸６０
とが同一直線状に且つ入力側軸３３と平行に設け
てある。出力軸５３は傘歯車５５，７４を介して
出力軸１２２に連続してあり、また、出力軸６０
は傘歯車６３，７５を介して出力軸１３１に連結
してある。 出力軸５３にはクラツチ用の第７の噛合い用平
歯車５４が固着してあり、また出力軸５３にはド
ツグクラツチを有する第６の多段歯車５６とドツ
グクラツチを有する第５の平歯車５９が回転可能
に設けてあり、第６の多段歯車５６は平歯車５
７，５８を備えている。 また出力軸６０には第８の多段歯車６１、平歯
車６２，８１が固着してある。 また、ハウジングC′にはシフト用軸２０，２５
が摺動可能に且つ回転可能に設けてあり、このシ
フト用軸２０には第５、第１、第３、第４のシフ
タヨーク６４，６６，８２，８３が固着してあ
り、それぞれ第５、第７、第１、第３、第４のク
ラツチ６５，９０，６９，８４，８５とつながつ
ており、第５、第７、第１、第３、第４のクラツ
チ６５，９０，６９，８４，８５はそれぞれ第
５、第７、第１、第３、第４の噛合い用平歯車５
４，８９，３４，７６，７７に噛合つている。 シフト用軸２５には第８、第２、第６のシフタ
ヨーク６７，６８，８７が固着してあり、第８、
第２、第６のシフタヨーク６７，６８，８７はそ
れぞれ第８、第２、第６のクラツチ７０，７１，
８８とつらなつており、第８、第２、第６のクラ
ツチ７０，７１，８８はそれぞれ第８、第２、第
６のクラツチ噛合い用平歯車４７，３５，８６と
常に摺動可能に噛み合つている。 第１、第５の多段歯車３６，４３の噛合いは、
第１５図に示すように、歯車部３６ａと歯車部４
３ａ、歯車部３６ｂと歯車部４３ｂの噛合いで２
段式である。 また、第２、第７の多段歯車３７，４８の噛合
いは、第１６図に示すように、歯車部３７ａと４
８ａ、歯車部３７ｂと４８ｂの噛合いで２段式で
ある。 また、第３、第６の多段歯車３８，５６の噛合
いは、第１７図に示すように、歯車部３８ａ，５
６ａ、歯車部３８ｂ，５６ｂ、歯車部３８ｃ，５
６ｃ、歯車部３８ｄ，５６ｄの噛合いで４段式で
ある。 更に第４、第８の多段歯車３９，６１の噛合い
は、第１８図に示すように、歯車部３９ａ，６１
ａ、歯車部３９ｂ，６１ｂ、歯車部３９ｃ，６１
ｃ、歯車部３９ｄ，６１ｄの噛合いで４段式であ
る。 次に作動を説明する。 (1) 車両前後方向の操向 左、右前輪１２１，１０９、左、右後輪１４
１，１２９を車両前後方向に平行になるように
そろえる（第２５図１のにセツトする）。
このとき車両は直進走行ができる状態となる。 そして、切換レバー１４を後傾位置にすると
第２６図に矢印イの方向にシフト用軸２０が移
動し、矢印ロの方向にシフト用軸２５が移動す
る。 シフト用軸２０の移動により、第３、第１、
第５、第４のシフタヨーク８２，６６，６４，
８３が移動する。このためにステアリングユニ
ツト１３において前後方向用の操向部の操向切
換えがなされる。 すなわち、第２６図に示すように第３のクラ
ツチ８４は第３の噛合い用平歯車７６との噛合
いが解かれ（第２３図参照）、第１のクラツ
チ６９は第１の多段歯車３６と噛合う。第７の
クラツチ６５は第６の多段歯車５６と常に噛合
つたままである。第５のクラツチ９０は第５の
噛合い用平歯車８９との噛合いがとかれる（第
２３図参照）。第４のクラツチ８５は第３の
平歯車８０と噛合いをとかれる（第２１図参
照）。シフト用軸２５の移動に伴ない第６、第
８、第２のシフタヨーク８７，６７，６８が移
動し、したがつて第６のクラツチ８８は第４の
平歯車４４と噛合う。第８のクラツチ７０は第
７の平歯車５２との噛合いが解かれ第６の平歯
車５１と噛合う（第２２図参照）。クラツチ
７１は多段歯車３７と噛合う。 ハンドル１を回転するとステアリングユニツ
ト１３の入力軸１２が回転して入力側軸３３が
回転する。 入力側軸３３の回転は第１の噛合い用平歯車
３４、第１のクラツチ６９、第１、第５の多段
歯車３６，４３を介して出力軸４２へ伝わり、
出力軸１０１に伝わる。 この出力軸１０１の回転は伝動機構Ｂ１を介
して右前輪１０９を旋回する。 また、入力側軸３３の回転は出力軸４２を回
転し、第４の平歯車４４、平歯車５７、第７の
クラツチ６５、第７の噛合い用平歯車５４、出
力軸５３から出力軸１２２に伝えられる。この
出力軸１２２の回転は伝動機構Ｂ３を介して右
後輪１２９を旋回する。 また、入力側軸３３の回転は第２の噛合い用
平歯車３５、第２のクラツチ７１、第２、第７
の多段歯車３７，４８を介して出力軸４６に伝
わる。この出力軸４６の回転は出力軸１１１に
伝わり伝動機構Ｂ２を介して左前輪１２１を旋
回する。 また、入力側軸３３の回転は出力軸４６に伝
わり、第８の噛合い用平歯車４７、第８のクラ
ツチ７０、第６の平歯車５０、平歯車６２、出
力軸６０、傘歯車６３，７５を介して出力軸１
３１に伝えられ、この出力軸１３１の回転は伝
動機構Ｂ４を介して左後輪１４１を旋回する。 ハンドル１を左回転した場合の各輪の動きに
ついて説明する。 第２５図１に図示してあるように右前輪１０
９の切り角β、右後輪１２９の切れ角−β、左
前輪１２１の切れ角をα、左後輪１４１の切れ
角を−αとすると第２５図１の〜にわたる
切れ角±α、±βと入力側軸３３の回転角度θ
の関係をグラフで示せば第２８図のようにな
る。 この場合、第１、第５の多段歯車３６，４３
の歯車部３６ａ，４３ａの噛合比はKβ1、歯車
部３６ｂ，４３ｂの噛合比はKβ2であり、第
２、第７の多段歯車３７，４８の歯車部３７
ａ，４８ａの噛合比はKα、歯車部３７ｂ，４
８ｂの噛合比はKα2である。 また第２５図１の〜と第２８図の〜
とはそれぞれ対応している。 入力側軸３３がθ回転すると右前後車輪系統
の第１、第５の多段歯車３６，４３は歯車部３
６ａ，４６ａの噛合い（噛合比はKβ1）とな
り、平歯車４４，５７の回転比が１：１であれ
ば出力軸４２，５３はβ回転する。 傘歯車の対４５，７２と５５，７４のそれぞ
れの回転比を１とすれば出力支軸１０１，１２
２の回転はβとなる。 ステアリングユニツト１３の出力側の回転を
１：１にすれば右前輪１０９は左へβ、右後輪
１２９は右やβ旋回する（第２５図１参照）。 入力側軸３３がθ回転すると左前後輪系統の
第２、第７の多段歯車３７，４８は歯車部３７
ａ，４８ａの噛合い（噛合い比Kα1）となり、
平歯車５０，６２の回転比か１：１であれば出
力軸４６，６０はα回転する。傘歯車の対４
９，７３と６３，７５のそれぞれの回転比を１
とすれば出力軸１１１，１３１の回転はαとな
る。 ステアリングユニツト１３の出力側の回転を
１：１で伝達すれば左前輪１２１は左へα、右
後輪１４１は右へα旋回する（第２５図１参
照）。 したがつて、ハンドル１を左回転しつづける
と４輪とも第２８図に示す角度線図に従つて旋
回運動を行う。 すなわち、第２５図の〜の順で左、右
前輪１２１，１０９、左、右後輪１４１，１２
９の４輪が運動するので直進、旋回、超信地旋
回の操向機能が得られる。 ハンドル１を右回転した場合上述した如く軸
３３がθ回転すると右前後輪系統の第１、第５
の多段歯車３６，４３は歯車部３６ｂ，４３ｂ
の噛合い（噛合比はKβ2＝Kα1）となり、右前
輪１０９は右へβ、右後輪１２９は左へβ旋回
する。 同じく、左前後輪系統の多段歯車３７，４８
は歯車部３７ｂ，４８ｂの噛合い（噛合比は
Kβ2＝Kα1）となり左前輪１２１は右へα、左
後輪１４１は左へα旋回する（第２５図１参
照）。 したがつて、ハンドル１を右回転しつづける
と４輪とも第２８図に示す角度線図に従つて旋
回運転を行なう。すなわち第２５図１の〜
の順で４輪が運動するのでハンドル左回転の場
合と同じ操向機能が得られる。 第２８図の角度線図（歯車の噛合いの角度線
図）のまたの点で左、右前輪１２１，１０
９、左、右後輪１４１，１２９の４輪とも前進
方向に平行にそろい、前記入力側軸３３をθ回
転すると第１、第５の多段歯車３６，４３の歯
車部３６ａ，４３ａの噛合比Kβ1、歯車部３６
ｂ，４３ｂの噛合比Kβ2に従つて出力軸１０
１，１２２の回転はβになる。 同時に、第２、第７の多段歯車３７，４８の
歯車部３７ａ，４８ａの噛合比Kα1、歯車部３
７ｂ，４８ｂの噛合比Kα2に従つて出力軸１１
１，１３１の回転はαとなる。 この関係を表１にすると
【表】
となり、前進方向の直進、旋回の操向機能が得
られる。 車両の横方向操向（横方向の垂直を含む）の
場合について説明する。 前述と同様に各車輪１２１，１０９，１４
１，１２９を前後方向にそろえ、切換レバー１
４を前傾の位置にすると第２７図に示すように
シフト用軸２０はステアリングユニツト１３に
入る方向（矢印ロに示す）に移動し、シフト用
軸２５はステアリングユニツト１３から出る方
向（矢印イに示す）に移動する。 このため、ステアリングユニツト１３におい
て横方向用の操向部の操作切換えがなされる。 すなわち、第２７図に示すようにシフト用軸
２０の移動に伴ない第３、第１、第５、第４の
シフタヨーク８２，６６，６４，８３が移動
し、これにより第３のクラツチ８４は第２の平
歯車７８との噛合いが解かれる。（第２３図
参照）。 第１のクラツチ６９は第３の多段歯車３８と
噛合う。第７のクラツチ６５は第６の多段歯車
５６との噛合いが解かれ第５の平歯車５９と噛
合う（第２２図参照）。第５のクラツチ９０
は第１の平歯車４０との噛合いを解かれ第４の
クラツチ８５は第４の噛合い用平歯車７７との
噛合いが解かれる。 シフト用軸２５の移動に伴ない、第６、第
８、第２のシフタヨーク８７，６７，６８が移
動し第６のクラツチ８８は第４の平歯車４４に
噛合う（第２４図参照）。第２のクラツチ７
１は第７の多段歯車３９に噛合う。第８のクラ
ツチ７０は第７の平歯車５２に噛合う。ハンド
ル１を左回転した場合の各輪の動きについて説
明する。 第３、第６の多段歯車３８，５６において第
１７図に示すように歯車部３８ａ，５６ａの噛
合比をKb1、歯車部３８ｂ，５６ｂの噛合比を
Kb2、歯車部３８ｃ，５６ｃの噛合比をKb3、
歯車部３８ｄ，５６ｄの噛合比をKb4とし、ま
た第４、第８の多段歯車３９，６１において第
１８図に示すように歯車部３９ａ，６１ａの噛
合比をKa1、歯車部３９ｂ，６１ｂの噛合比を
Ka2、歯車部３９ｃ，６１ｄの噛合比をKa2、
歯車部３９ｄ，６１ｄの噛合比をKa4とする。 そして、第２５図２に示すように右前輪１０
９の切れ角を−ｂ、右後輪１２９の切れ角を−
ａ、左前輪１２１の切れ角をｂ、左前輪１４１
の切れ角をａとすると切れ角±ａ、±ｂと入力
側軸３３の回転角度θも関係をグラフで示せば
第２９図のようになる。 なお、第２５図２の〜と第２９図の〜
とはそれぞれ対応している。 ハンドル１を回転すると、左右前輪系統の多
段歯車３８，５６は歯車部３８ｃ，５６ｃの噛
み合い（噛合比はKb3）となる。ハンドル１を
左へ回しつづけると、歯車部３８ｃ，５６ｃ，
３８ｄ，５６ｄ，３８ａ，５６ａ，３８ｂ，５
６ｂの順で噛合い（噛合比はKb3、Kb4、Kb1、
Kb2）つづける。 前記入力側軸３３がθ回転すると平歯車５
７，４４，５８，５２の回転比が１：１であれ
ば出力軸４２，４６は2b回転する。 傘歯車の対４５，７２と４９，７３のそれぞ
れの回転比を１とすれば出力軸１０１，１１１
の回転はｂとなる。したがつて、右前輪、１０
９は右へｂ、左前輪１２１は左へｂ旋回する。 左右後輪系の第４、第８の多段歯車３９，６
１は歯車部３９ｃ，６１ｃの噛み合い（噛合比
Ka3）となる。左へハンドル１を切りつづける
と歯車部３９ｄ，６１ｄ，３９ａ，６１ａ，３
９ｂ，６１ｂの順で噛み合いつづける。（噛合
比はKa4、Ka1、Ka2）。 そして、入力側軸３３がθ回転すると傘歯車
５５，７４，６３，７５の回転比が１：１であ
れば出力軸５３，６０はａ回転する。 出力軸１２２，１３１の回転はａとなる。し
たがつて、ステアリングユニツト１３の出力軸
５３，６０の回転を１：１で伝達すれば右後輪
１２９は右へａ、左後輪１４１は左へａ旋回す
る。 したがつて、ハンドル１を左回転しつづける
と４輪とも旋回運動を行なう。すなわち、第２
５図２の〜の順で左、右前輪１２１，
１０９、左、右後輪１４１，１２９の４輪が運
動するので前後方向、横方向の直進、旋回の操
向機能が得られる。 ハンドル１を右回転した場合、入力側軸３３
がθ回転すると、左右前輪系統の第３、第６の
多段歯車３８，５６は歯車部３８ｂ，５６ｂ，
３８ａ，５６ａ，３８ｄ，５６ｄ，３８ｃ，５
６ｃの順で噛合う（噛合比はKb2＝Ka3、Kb1
＝Ka4、Kb4＝Ka1、Kb3＝Ka2）。 したがつて、右前輪１０９は左へｂ、左前輪
１２１は右へｂ旋回する。 同じく、左右後輪系統の第４、第８の多段歯
車３９，６１は歯車部３９ｂ，６１ｂ，３９
ａ，６１ａ，３９ｄ，６１ｄ，３９Ｃ，６１ｃ
の順でかみ合う（噛合比はKa2＝Kb3、Ka1＝
Kb4、Ka4＝Kb1、Ka3＝Kb2）。 そして、右後輪１２９は左へａ、左後輪１４
１は右へａ旋回する。 したがつて、ハンドル１を右回転しつづける
と４輪とも旋回運動を行う。すなわち第２５図
２の〜の順で４輪が運動するので目的
とする操向機能が得られる。 上記したことを表２に示す。
られる。 車両の横方向操向（横方向の垂直を含む）の
場合について説明する。 前述と同様に各車輪１２１，１０９，１４
１，１２９を前後方向にそろえ、切換レバー１
４を前傾の位置にすると第２７図に示すように
シフト用軸２０はステアリングユニツト１３に
入る方向（矢印ロに示す）に移動し、シフト用
軸２５はステアリングユニツト１３から出る方
向（矢印イに示す）に移動する。 このため、ステアリングユニツト１３におい
て横方向用の操向部の操作切換えがなされる。 すなわち、第２７図に示すようにシフト用軸
２０の移動に伴ない第３、第１、第５、第４の
シフタヨーク８２，６６，６４，８３が移動
し、これにより第３のクラツチ８４は第２の平
歯車７８との噛合いが解かれる。（第２３図
参照）。 第１のクラツチ６９は第３の多段歯車３８と
噛合う。第７のクラツチ６５は第６の多段歯車
５６との噛合いが解かれ第５の平歯車５９と噛
合う（第２２図参照）。第５のクラツチ９０
は第１の平歯車４０との噛合いを解かれ第４の
クラツチ８５は第４の噛合い用平歯車７７との
噛合いが解かれる。 シフト用軸２５の移動に伴ない、第６、第
８、第２のシフタヨーク８７，６７，６８が移
動し第６のクラツチ８８は第４の平歯車４４に
噛合う（第２４図参照）。第２のクラツチ７
１は第７の多段歯車３９に噛合う。第８のクラ
ツチ７０は第７の平歯車５２に噛合う。ハンド
ル１を左回転した場合の各輪の動きについて説
明する。 第３、第６の多段歯車３８，５６において第
１７図に示すように歯車部３８ａ，５６ａの噛
合比をKb1、歯車部３８ｂ，５６ｂの噛合比を
Kb2、歯車部３８ｃ，５６ｃの噛合比をKb3、
歯車部３８ｄ，５６ｄの噛合比をKb4とし、ま
た第４、第８の多段歯車３９，６１において第
１８図に示すように歯車部３９ａ，６１ａの噛
合比をKa1、歯車部３９ｂ，６１ｂの噛合比を
Ka2、歯車部３９ｃ，６１ｄの噛合比をKa2、
歯車部３９ｄ，６１ｄの噛合比をKa4とする。 そして、第２５図２に示すように右前輪１０
９の切れ角を−ｂ、右後輪１２９の切れ角を−
ａ、左前輪１２１の切れ角をｂ、左前輪１４１
の切れ角をａとすると切れ角±ａ、±ｂと入力
側軸３３の回転角度θも関係をグラフで示せば
第２９図のようになる。 なお、第２５図２の〜と第２９図の〜
とはそれぞれ対応している。 ハンドル１を回転すると、左右前輪系統の多
段歯車３８，５６は歯車部３８ｃ，５６ｃの噛
み合い（噛合比はKb3）となる。ハンドル１を
左へ回しつづけると、歯車部３８ｃ，５６ｃ，
３８ｄ，５６ｄ，３８ａ，５６ａ，３８ｂ，５
６ｂの順で噛合い（噛合比はKb3、Kb4、Kb1、
Kb2）つづける。 前記入力側軸３３がθ回転すると平歯車５
７，４４，５８，５２の回転比が１：１であれ
ば出力軸４２，４６は2b回転する。 傘歯車の対４５，７２と４９，７３のそれぞ
れの回転比を１とすれば出力軸１０１，１１１
の回転はｂとなる。したがつて、右前輪、１０
９は右へｂ、左前輪１２１は左へｂ旋回する。 左右後輪系の第４、第８の多段歯車３９，６
１は歯車部３９ｃ，６１ｃの噛み合い（噛合比
Ka3）となる。左へハンドル１を切りつづける
と歯車部３９ｄ，６１ｄ，３９ａ，６１ａ，３
９ｂ，６１ｂの順で噛み合いつづける。（噛合
比はKa4、Ka1、Ka2）。 そして、入力側軸３３がθ回転すると傘歯車
５５，７４，６３，７５の回転比が１：１であ
れば出力軸５３，６０はａ回転する。 出力軸１２２，１３１の回転はａとなる。し
たがつて、ステアリングユニツト１３の出力軸
５３，６０の回転を１：１で伝達すれば右後輪
１２９は右へａ、左後輪１４１は左へａ旋回す
る。 したがつて、ハンドル１を左回転しつづける
と４輪とも旋回運動を行なう。すなわち、第２
５図２の〜の順で左、右前輪１２１，
１０９、左、右後輪１４１，１２９の４輪が運
動するので前後方向、横方向の直進、旋回の操
向機能が得られる。 ハンドル１を右回転した場合、入力側軸３３
がθ回転すると、左右前輪系統の第３、第６の
多段歯車３８，５６は歯車部３８ｂ，５６ｂ，
３８ａ，５６ａ，３８ｄ，５６ｄ，３８ｃ，５
６ｃの順で噛合う（噛合比はKb2＝Ka3、Kb1
＝Ka4、Kb4＝Ka1、Kb3＝Ka2）。 したがつて、右前輪１０９は左へｂ、左前輪
１２１は右へｂ旋回する。 同じく、左右後輪系統の第４、第８の多段歯
車３９，６１は歯車部３９ｂ，６１ｂ，３９
ａ，６１ａ，３９ｄ，６１ｄ，３９Ｃ，６１ｃ
の順でかみ合う（噛合比はKa2＝Kb3、Ka1＝
Kb4、Ka4＝Kb1、Ka3＝Kb2）。 そして、右後輪１２９は左へａ、左後輪１４
１は右へａ旋回する。 したがつて、ハンドル１を右回転しつづける
と４輪とも旋回運動を行う。すなわち第２５図
２の〜の順で４輪が運動するので目的
とする操向機能が得られる。 上記したことを表２に示す。
以上詳述したように、本発明に係る多方向走行
車両においては、切換機構F′の切換レバー１４の
直立位置への操作により双方のシフト用軸２０，
２５を移動して第１のシフタヨーク６６を介して
第１のクラツチ６９を第１の噛合い用平歯車３４
のみに噛合させ、第２のシフタヨーク６８を介し
て第２のクラツチ７１を第２の噛合い用平歯車３
５のみに噛合させ、第３のシフタヨーク８２を介
して第３のクラツチ８４で第３の噛合い用平歯車
７６と第２の平歯車７８を連結し、第４のシフタ
ヨーク８３を介して第４のクラツチ８５で第４の
噛合い用平歯車７７と第３の平歯車８０を連結
し、第５のシフタヨーク６４を介して第５のクラ
ツチ９０で第５の噛合い用平歯車８９と第１の平
歯車４０とを連結すると共に第７のクラツチ６５
で第７の噛合い用平歯車５４と第６の多段歯車５
６を連結し、第６のシフタヨーク８７を介して第
６のクラツチ８８を第６の噛合い用平歯車８６の
みに噛合させ、第８のシフタヨーク６７を介して
第８のクラツチ７０で第８の噛合い用平歯車４７
と第７の平歯車５２を連結し、前記操作機構E′に
より車両の全方向におけるクラブ走行指令をステ
アリングユニツト１３の入力側軸３３に与えるこ
とにより、左、右前輪１２１，１０９および左、
右後輪１４１，１２９を旋回移動してクラブ走行
を可能にすることができる。 また、前記切換機構F′の切換レバー１４の後傾
位置への操作により双方のシフト用軸２０，２５
を移動して第１のシフタヨーク６６を介して第１
のクラツチ６９で第１の噛合い用平歯車３４と第
１の多段歯車３６を連結し、第２のシフタヨーク
６８を介して第２のクラツチ７１で第２の噛合い
用平歯車３５と第２の多段歯車３７を連結し、第
３のシフタヨーク８２を介して第３のクラツチ８
４による第３の噛合い用平歯車７６と第２の平歯
車７８との連結を解除し、第４のシフタヨーク８
３を介して第４のクラツチ８５による第４の噛合
い用平歯車７７と第３の平歯車８０との連結を解
除し、第５のシフタヨーク６４を介して第５のク
ラツチ９０による第５の噛合い用平歯車８９と第
１の平歯車４０との連結を解除すると共に第７の
クラツチ６５で第７の噛合い用平歯車５４と第６
の多段歯車５６を連結し、第６のシフタヨーク８
７を介して第６のクラツチ８８で第６の噛合い用
平歯車８６と第４の平歯車４４を連結し、第８の
シフトヨーク６７を介して第８のクラツチ７０に
よる第８の噛合い用平歯車４７と第７の平歯車５
２との連結を解除し且つ第８の噛合い用平歯車４
７と第６の平歯車５１とを連結し、前記操作機構
E′により車両の前後方向における直進、旋回、超
信地旋回の指令をステアリングユニツト１３の入
力側軸３３に与えることにより、左、右前輪１２
１，１０９および左、右後輪１４１，１２９を旋
回移動し、車両の前後方向における直進、旋回超
信地旋回が可能になる。 また、前記切換機構F′の切換レバー１４の前傾
位置への操作により双方のシフト用軸２０，２５
を移動して第１のシフタヨーク６６を介して第１
のクラツチ６９で第１の噛合い用平歯車３４と第
３の多段歯車３８を連結し、第２のシフタヨーク
６８を介して第２のクラツチ７１で第２の噛合い
用平歯車３５と第４の多段歯車３９を連結し、第
３のシフタヨーク８２を介して第３のクラツチ８
４による第３の噛合い用平歯車７６と第２の平歯
車７８との連結を解除し、第４のシフタヨーク８
３を介して第４のクラツチ８５による第４の噛合
い用平歯車７７と第３の平歯車８０との連結を解
除し、第５のシフタヨーク６４を介して第５のク
ラツチ９０による第５の噛合い用平歯車８９と第
１の平歯車４０との連結を解除すると共に第７の
クラツチ６５で第７の噛合い用平歯車５４と第５
の平歯車５９を連結し、第６のシフタヨーク８７
を介して第６の噛合い用平歯車８６と第４の平歯
車４４を連結し、第８のシフトヨーク６７を介し
て第８のクラツチ７０で第８の噛合い用平歯車４
７と第７の平歯車５２を連結し、前記操作機構
E′により車両の横方向における直進、旋回、超信
地旋回の指令をステアリングユニツト１３の入力
側軸３３に与えることにより、左、右前輪１２
１，１０９および左、右後輪１４１、１２９を旋
回移動し、車両の横方向における直進、旋回、超
信地旋回が可能になる。 したがつて、切換機構F′の切換レバー１４の後
傾動作によりステアリングユニツト１３において
前後方向用の走行部の走行切換えを行ない、ま
た、切換レバー１４の前傾動作によりステアリン
グユニツト１３において横方向用の操向部の操向
切換えを行ない、更に切換レバー１４の直立動作
によりクラブ走行用の操向部の操向切換えを行な
い、操作機構E′による操向指令により前後方向用
の操向部により前後方向において直進、旋回およ
び超信地旋回を行ない、また横方向の操向部によ
り横方向において直進、旋回および超信地旋回を
行ない、更にクラブ走行用の操向部により車両の
全方向にクラブ走行を行なうことができる。 このように、切換機構F′の切換レバー１４の後
傾動作、前傾動作及び直立動作により、車両の前
後方向、横方向における直進、旋回、超信地旋回
及び車両の全方向におけるクラブ走行が可能にな
る。 また、左、右前輪１２１，１０９および左、右
後輪１４１，１２９はいずれも独立した動きをす
るものであり、またステアリングユニツト１３に
は扇状歯車を組込んだ多段歯車の噛合いで車両の
前後方向および横方向において、直進、旋回およ
び超信地旋回を行なう操向部を有するために、車
両のスリツプ等がなくなめらかな旋回が可能にな
る。
車両においては、切換機構F′の切換レバー１４の
直立位置への操作により双方のシフト用軸２０，
２５を移動して第１のシフタヨーク６６を介して
第１のクラツチ６９を第１の噛合い用平歯車３４
のみに噛合させ、第２のシフタヨーク６８を介し
て第２のクラツチ７１を第２の噛合い用平歯車３
５のみに噛合させ、第３のシフタヨーク８２を介
して第３のクラツチ８４で第３の噛合い用平歯車
７６と第２の平歯車７８を連結し、第４のシフタ
ヨーク８３を介して第４のクラツチ８５で第４の
噛合い用平歯車７７と第３の平歯車８０を連結
し、第５のシフタヨーク６４を介して第５のクラ
ツチ９０で第５の噛合い用平歯車８９と第１の平
歯車４０とを連結すると共に第７のクラツチ６５
で第７の噛合い用平歯車５４と第６の多段歯車５
６を連結し、第６のシフタヨーク８７を介して第
６のクラツチ８８を第６の噛合い用平歯車８６の
みに噛合させ、第８のシフタヨーク６７を介して
第８のクラツチ７０で第８の噛合い用平歯車４７
と第７の平歯車５２を連結し、前記操作機構E′に
より車両の全方向におけるクラブ走行指令をステ
アリングユニツト１３の入力側軸３３に与えるこ
とにより、左、右前輪１２１，１０９および左、
右後輪１４１，１２９を旋回移動してクラブ走行
を可能にすることができる。 また、前記切換機構F′の切換レバー１４の後傾
位置への操作により双方のシフト用軸２０，２５
を移動して第１のシフタヨーク６６を介して第１
のクラツチ６９で第１の噛合い用平歯車３４と第
１の多段歯車３６を連結し、第２のシフタヨーク
６８を介して第２のクラツチ７１で第２の噛合い
用平歯車３５と第２の多段歯車３７を連結し、第
３のシフタヨーク８２を介して第３のクラツチ８
４による第３の噛合い用平歯車７６と第２の平歯
車７８との連結を解除し、第４のシフタヨーク８
３を介して第４のクラツチ８５による第４の噛合
い用平歯車７７と第３の平歯車８０との連結を解
除し、第５のシフタヨーク６４を介して第５のク
ラツチ９０による第５の噛合い用平歯車８９と第
１の平歯車４０との連結を解除すると共に第７の
クラツチ６５で第７の噛合い用平歯車５４と第６
の多段歯車５６を連結し、第６のシフタヨーク８
７を介して第６のクラツチ８８で第６の噛合い用
平歯車８６と第４の平歯車４４を連結し、第８の
シフトヨーク６７を介して第８のクラツチ７０に
よる第８の噛合い用平歯車４７と第７の平歯車５
２との連結を解除し且つ第８の噛合い用平歯車４
７と第６の平歯車５１とを連結し、前記操作機構
E′により車両の前後方向における直進、旋回、超
信地旋回の指令をステアリングユニツト１３の入
力側軸３３に与えることにより、左、右前輪１２
１，１０９および左、右後輪１４１，１２９を旋
回移動し、車両の前後方向における直進、旋回超
信地旋回が可能になる。 また、前記切換機構F′の切換レバー１４の前傾
位置への操作により双方のシフト用軸２０，２５
を移動して第１のシフタヨーク６６を介して第１
のクラツチ６９で第１の噛合い用平歯車３４と第
３の多段歯車３８を連結し、第２のシフタヨーク
６８を介して第２のクラツチ７１で第２の噛合い
用平歯車３５と第４の多段歯車３９を連結し、第
３のシフタヨーク８２を介して第３のクラツチ８
４による第３の噛合い用平歯車７６と第２の平歯
車７８との連結を解除し、第４のシフタヨーク８
３を介して第４のクラツチ８５による第４の噛合
い用平歯車７７と第３の平歯車８０との連結を解
除し、第５のシフタヨーク６４を介して第５のク
ラツチ９０による第５の噛合い用平歯車８９と第
１の平歯車４０との連結を解除すると共に第７の
クラツチ６５で第７の噛合い用平歯車５４と第５
の平歯車５９を連結し、第６のシフタヨーク８７
を介して第６の噛合い用平歯車８６と第４の平歯
車４４を連結し、第８のシフトヨーク６７を介し
て第８のクラツチ７０で第８の噛合い用平歯車４
７と第７の平歯車５２を連結し、前記操作機構
E′により車両の横方向における直進、旋回、超信
地旋回の指令をステアリングユニツト１３の入力
側軸３３に与えることにより、左、右前輪１２
１，１０９および左、右後輪１４１、１２９を旋
回移動し、車両の横方向における直進、旋回、超
信地旋回が可能になる。 したがつて、切換機構F′の切換レバー１４の後
傾動作によりステアリングユニツト１３において
前後方向用の走行部の走行切換えを行ない、ま
た、切換レバー１４の前傾動作によりステアリン
グユニツト１３において横方向用の操向部の操向
切換えを行ない、更に切換レバー１４の直立動作
によりクラブ走行用の操向部の操向切換えを行な
い、操作機構E′による操向指令により前後方向用
の操向部により前後方向において直進、旋回およ
び超信地旋回を行ない、また横方向の操向部によ
り横方向において直進、旋回および超信地旋回を
行ない、更にクラブ走行用の操向部により車両の
全方向にクラブ走行を行なうことができる。 このように、切換機構F′の切換レバー１４の後
傾動作、前傾動作及び直立動作により、車両の前
後方向、横方向における直進、旋回、超信地旋回
及び車両の全方向におけるクラブ走行が可能にな
る。 また、左、右前輪１２１，１０９および左、右
後輪１４１，１２９はいずれも独立した動きをす
るものであり、またステアリングユニツト１３に
は扇状歯車を組込んだ多段歯車の噛合いで車両の
前後方向および横方向において、直進、旋回およ
び超信地旋回を行なう操向部を有するために、車
両のスリツプ等がなくなめらかな旋回が可能にな
る。
第１図は一般の多方向走行車両で左右方向走行
の説明図、第２図は同前後方向走行の説明図、第
３図は本発明一実施例の平面図、第４図は第３図
方向からの矢視図、第５図は第３図方向から
の矢視図、第６図は第３図方向からの矢視図、
第７図はステアリングユニツトの側面図、第８図
は第７図−線に沿う断面図、第９図は第８図
Ｂ−Ｂ線に沿う断面図、第１０図は第８図Ｃ−Ｃ
線に沿う断面図、第１１図は第８図Ｄ−Ｄ線に沿
う断面図、第１２図は第８図Ｅ−Ｅ線に沿う断面
図、第１３図は第８図Ｆ−Ｆ線に沿う断面図、第
１４図は第８図Ｇ−Ｇ線に沿う断面図、第１５図
は第８図Ｈ−Ｈ線に沿う断面図、第１６図は第８
図−線に沿う断面図、第１７図は第８図Ｊ−
Ｊ線に沿う断面図、第１８図は第８図Ｋ−Ｋ線に
沿う断面図、第１９図は第８図Ｌ−Ｌ線に沿う断
面図、第２０図は第８図Ｍ−Ｍ線に沿う断面図、
第２１図，、第２２図，、第２３図，
、第２４図，は切換レバー前、後傾時のク
ラツチの作動説明図、第２５図は１〜３は旋回パ
ターンの順序説明図、第２６図は切換レバー後傾
時のステアリングユニツトの歯車噛合状態の説明
図、第２７図は切換レバー前傾時のステアリング
ユニツトの歯車噛合状態の説明図、第２８図及び
第２９図は角度線図である。 Ａは車体、１３はステアリングユニツト、E′は
操作機構、F′は切換機構。
の説明図、第２図は同前後方向走行の説明図、第
３図は本発明一実施例の平面図、第４図は第３図
方向からの矢視図、第５図は第３図方向から
の矢視図、第６図は第３図方向からの矢視図、
第７図はステアリングユニツトの側面図、第８図
は第７図−線に沿う断面図、第９図は第８図
Ｂ−Ｂ線に沿う断面図、第１０図は第８図Ｃ−Ｃ
線に沿う断面図、第１１図は第８図Ｄ−Ｄ線に沿
う断面図、第１２図は第８図Ｅ−Ｅ線に沿う断面
図、第１３図は第８図Ｆ−Ｆ線に沿う断面図、第
１４図は第８図Ｇ−Ｇ線に沿う断面図、第１５図
は第８図Ｈ−Ｈ線に沿う断面図、第１６図は第８
図−線に沿う断面図、第１７図は第８図Ｊ−
Ｊ線に沿う断面図、第１８図は第８図Ｋ−Ｋ線に
沿う断面図、第１９図は第８図Ｌ−Ｌ線に沿う断
面図、第２０図は第８図Ｍ−Ｍ線に沿う断面図、
第２１図，、第２２図，、第２３図，
、第２４図，は切換レバー前、後傾時のク
ラツチの作動説明図、第２５図は１〜３は旋回パ
ターンの順序説明図、第２６図は切換レバー後傾
時のステアリングユニツトの歯車噛合状態の説明
図、第２７図は切換レバー前傾時のステアリング
ユニツトの歯車噛合状態の説明図、第２８図及び
第２９図は角度線図である。 Ａは車体、１３はステアリングユニツト、E′は
操作機構、F′は切換機構。
Claims (1)
- １ ハウジングC′に、入力側軸３３と、右前輪１
０９側の出力軸４２と、左前輪１２１側の出力軸
４６と、右後輪１２９側の出力軸５３と左後輪１
４１側の出力軸６０と２本のシフト用軸２０，２
５とを設け、入力側軸３３に、第１のクラツチ６
９と噛合う第１の噛合い用平歯車３４と第２のク
ラツチ７１と噛合う第２の噛合い用平歯車３５と
第３のクラツチ８４と噛合う第３の噛合い用平歯
車７６と第４のクラツチ８５と噛合う第４の噛合
い用平歯車７７と第５のクラツチ９０と噛合う第
５の噛合い用平歯車８９を固着すると共に入力側
軸３３に、ドツククラツチをもつ第１、第２、第
３の平歯車４０、７８，８０およびドツグクラツ
チを有し且つ扇状歯車を組込んだ第１、第２、第
３、第４の多段歯車３６，３７，３８，３９と平
歯車４１とをそれぞれ回転可能に設け、右前輪１
０９側の出力軸４２に、第６のクラツチ８８に噛
合う第６の噛合い用歯車８６と第１の多段歯車３
６に噛合う第５の多段歯車４３と第２の平歯車７
８に噛合う平歯車７９とを固着すると共にドツグ
クラツチをもつ第４の平歯車４４を回転可能に設
け、右後輪１２９側の出力軸５３に、第７のクラ
ツチ６５に噛合う第７の噛合い用歯車５４を固着
すると共にドツグクラツチを有し且つ第１の平歯
車４０に噛合う歯車５８、第４の平歯車４４に噛
合う歯車５７及び第３の多段歯車３８に扇状歯車
をもつて噛合う第６の多段歯車５６とドツグクラ
ツチを有し且つ前記平歯車４１と噛合う第５の平
歯車５９とを回転可能に設け、左前輪１２１側の
出力軸４６に、第８のクラツチ７０に噛合う第８
の噛合い用平歯車４７と第２の多段歯車３７に扇
状歯車でもつて噛合う第７の多段歯車４８を固着
すると共に前記出力軸４６に、ドツグクラツチを
有し且つ前記平歯車４１に噛合する第６の平歯車
５１とドツグクラツチを有し且つ第１の平歯車４
０に噛合う第７の平歯車５２を回転可能に設け、
左後輪１４１側の出力軸６０に、第４の多段歯車
３９に扇状歯車で噛合う第８の多段歯車６１と第
６の平歯車５１側の歯車５０に噛合うに平歯車６
２と第３の平歯車８０に噛合う平歯車８１とを固
着し、一方のシフト用軸２０に、第１のクラツチ
６９に回転可能に係合する第１のシフタヨーク６
６と第３のクラツチ８４に回転可能に係合する第
３のシフタヨーク８２と第４のクラツチ８５に回
転可能に係合する第４のシフタヨーク８３と、第
５のクラツチ９０及び第７のクラツチ６５にそれ
ぞれ回転可能に係合する第５のシフタヨーク６４
とを連結し、他方のシフト用軸２５に第２のクラ
ツチ７１に回転可能に係合する第２のシフタヨー
ク６８と第６のクラツチ８８に回転可能に係合す
る第６のシフタヨーク８７と第８のクラツチ７０
に回転可能に係合する第８のシフタヨーク６７と
を連結して成るステアリングユニツト１３と、切
換レバー１４の直立位置への操作により双方のシ
フト用軸２０，２５を移動して第１のシフタヨー
ク６６を介して第１のクラツチ６９を第１の噛合
い用平歯車３４のみに噛合させ、第２のシフタヨ
ーク６８を介して第２のクラツチ７１を第２の噛
合い用平歯車３５のみに噛合させ、第３のシフタ
ヨーク８２を介して第３のクラツチ８４で第３の
噛合い用平歯車７６と第２の平歯車７８を連結
し、第４のシフタヨーク８３を介して第４のクラ
ツチ８５で第４の噛合い用平歯車７７と第３の平
歯車８０を連結し、第５のシフタヨーク６４を介
して第５のクラツチ９０で第５の噛合い用平歯車
８９と第１の平歯車４０とを連結すると共に第７
のクラツチ６５で第７の噛合い用平歯車５４と第
６の多段歯車５６を連結し、第６のシフタヨーク
８７を介した第６のクラツチ８８を第６の噛合い
用平歯車８６のみに噛合させ、第８のシフタヨー
ク６７を介して第８のクラツチ７０で第８の噛合
い用平歯車４７と第７の平歯車５２を連結し、且
つ切換レバー１４の後傾位置への操作により双方
のシフト用軸２０，２５を移動して第１のシフタ
ヨーク６６を介して第１のクラツチ６９で第１の
噛合い用平歯車３４と第１の多段歯車３６を連結
し、第２のシフタヨーク６８を介して第２のクラ
ツチ７１で第２の噛合い平歯車３５と第２の多段
歯車３７を連結し、第３のシフタヨーク８２を介
して第３のクラツチ８４による第３の噛合い用平
歯車７６と第２の平歯車７８との連結を解除し、
第４のシフタヨーク８３を介して第４のクラツチ
８５による第４の噛合い用平歯車７７と第３の平
歯車８０との連結を解除し、第５のシフタヨーク
６４を介して第５のクラツチ９０による第５の噛
合い用平歯車８９と第１の平歯車４０との連結を
解除すると共に第７のクラツチ６５で第７の噛合
い用平歯車５４と第６の多段歯車５６を連結し、
第６のシフタヨーク８７を介して第６のクラツチ
８８で第６の噛合い用平歯車８６と第４の平歯車
４４を連結し、第８のシフトヨーク６７を介して
第８のクラツチ７０による第８の噛合い用平歯車
４７と第７の平歯車５２との連結を解除し且つ第
８の噛合い用平歯車４７と第６の平歯車５１とを
連結し、且つ切換えレバー１４の前傾位置への操
作により双方のシフト用軸２０，２５を移動し
て、第１のシフタヨーク６６を介して第１のクラ
ツチ６９で第１の噛合い用平歯車３４と第３の多
段歯車３８を連結し、第２のシフタヨーク６８を
介して第２のクラツチ７１で第２の噛合い平歯車
３５と第４の多段歯車３９を連結し、第３のシフ
タヨーク８２を介して第３のクラツチ８４による
第３の噛合い用平歯車７６と第２の平歯車７８と
の連結を解除し、第４のシフタヨーク８３を介し
て第４のクラツチ８５による第４の噛合い用平歯
車７７と第３の平歯車８０との連結を解除し、第
５のシフタヨーク６４を介して第５のクラツチ９
０による第５の噛合い用平歯車８９と第１の平歯
車４０との連結を解除すると共に第７のクラツチ
６５で第７の噛合い用平歯車５４と第５の平歯車
５９を連結し、第６のシフタヨーク８７を介して
第６の噛合い用平歯車８６と第４の平歯車４４を
連結し、第８のシフトヨーク６７を介して第８の
クラツチ７０で第８の噛合い用平歯車４７と第７
の平歯車５２を連結する切換機構F′と、ステアリ
ングユニツト１３の入力側軸３３に操向・回転指
令を与える操作機構E′と、ステアリングユニツト
１３の前記出力軸４２に伝導機構B1を介して連
結されて旋回動作を行なう右前輪１０９と、ステ
アリングユニツト１３の前記出力軸４６に伝導機
構B2を介して連結されて旋回動作を行なう左前
輪１２１と、ステアリングユニツト１３の前記出
力軸５３に伝導機構B3を介して連結されて旋回
動作を行なう右後輪１２９と、ステアリングユニ
ツト１３の前記出力軸６０に伝導機構B4を介し
て連結されて旋回動作を行なう左後輪１４１とを
備えたことを特徴とする多方向走行車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4261078A JPS54136041A (en) | 1978-04-13 | 1978-04-13 | Vehicle capable of travelling in multiplicity of directions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4261078A JPS54136041A (en) | 1978-04-13 | 1978-04-13 | Vehicle capable of travelling in multiplicity of directions |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS54136041A JPS54136041A (en) | 1979-10-22 |
| JPS6344591B2 true JPS6344591B2 (ja) | 1988-09-06 |
Family
ID=12640790
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4261078A Granted JPS54136041A (en) | 1978-04-13 | 1978-04-13 | Vehicle capable of travelling in multiplicity of directions |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS54136041A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2541947B1 (fr) * | 1983-03-04 | 1989-01-13 | Collard Michel | Vehicule tout terrain a applications multiples |
-
1978
- 1978-04-13 JP JP4261078A patent/JPS54136041A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS54136041A (en) | 1979-10-22 |
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