JPS6358466B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、連結編成された複数の車両にそれぞ
れ設けられているすべての側扉を非常時などにお
いて手動で開くことができるようにするための連
結車両の側扉制御装置に関する。

典型的な先行技術は、第１図に示されている。
連結編成された複数の各車両には、圧縮空気源１
からの圧縮空気が逆止弁２からアキユムレータ３
を経て、さらに管路４から締切コツク５，６、三
方コツク７，８および管路９，１０を経て、戸閉
回路Ａ１，Ａ２，Ａ３；Ａ４，Ａ５，Ａ６に与え
られる。締切コツク５，６は床下もしくは車外側
に設けられており、三方コツク７，８は乗務員室
に設けられており、これらの締切コツク５，６と
三方コツク７，８は手動操作して管路４からの圧
縮空気を上流側に導き、また上流側を大気圧に開
放することができる。

通常時には、締切コツク５，６および三方コツ
ク７，８を介して圧力流体が管路４から管路９，
１０にそれぞれ導かれている。戸閉回路Ａ１〜Ａ
６には、手動操作によつて制御される電磁切換弁
が設けられており、管路９，１０からの圧縮空気
によつて電磁弁の制御に基づき側扉が開閉駆動さ
れる。

このような先行技術では、戸閉回路Ａ１〜Ａ６
に備えられている電磁弁およびその電磁弁に関連
する電気的構成に故障が生じたり、電源が消失し
たときには、電磁弁はばね力によつて管路９，１
０からの圧縮空気が側扉を閉じる方向に供給され
る作動位置となる。したがつて乗客が各車両から
脱出することができるようにするために、乗務員
は、三方コツク７，８を操作して管路９，１０を
大気圧に開放する必要が生じる。

このような三方コツク７，８は各車両毎に個別
的に設けられており、したがつて連結編成された
複数の各車両毎にそれらの側扉が手動で開くこと
ができるように三方コツク７，８を操作して歩か
ねばならず、多大の労力を必要とし、このことは
特に長い連結車両における事故の発生時などにお
いて大きな問題となる。

本発明の目的は、連結編成された各車両に備え
られている側扉の全てまたは少なくとも一部を手
動操作によつて開くことができるように一斉に制
御することができるようにした改良された連結車
両の側扉制御装置を提供することである。

本発明は、連結編成された複数の各車両には、
側扉を開閉する複動シリンダと操作切換弁と、側
扉に操作切換弁を介して圧力流体を供給して複動
シリンダを駆動する圧力流体源と、操作切換弁と
圧力流体源との間に介在され、パイロツト圧によ
つて切換え動作を行ない、パイロツト圧がないと
き圧力流体源からの圧力流体を操作切換弁に導
き、パイロツト圧があるとき操作切換弁の上流側
を低圧力に開放する編成全車用切換弁とを備え、
操作切換弁の上流側が低圧力に開放されるとき、
側扉が手動で開放可能となるように構成され、編
成全車用切換弁のパイロツト圧は、編成全車両に
共通の管路に接続され、その管路は前記圧力流体
源の少なくとも一つに手動開閉弁を介して接続さ
れることを特徴とする連結車両の側扉制御装置で
ある。

第２図は、本発明の一実施例の連結車両の簡略
化した側面図である。各車両Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３
は、連結編成されており、進行方向前後の車両Ｃ
１，Ｃ３には乗務員室１１，１２が設けられてい
る。

第３図は、本発明の一実施例の空気圧回路を示
す。各車両Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３には圧力流体として
の圧縮空気を供給するための圧縮空気源１０１，
２０１，３０１が設けられている。圧縮空気源１
０１，２０１，３０１からの圧縮空気は、逆止弁
１０２，２０２，３０２からアキユムレータ１０
３，２０３，３０３を経て、さらに管路１０４，
２０４，３０４から締切コツク１０５，１０６；
２０５，２０６；３０５，３０６、管路１０７，
１０８；２０７，２０８；３０７，３０８、編成
全車用切換弁１０９，１１０；２０９，２１０；
３０９，３１０および管路１１１，１１２；２１
１，２１２；３１１，３１２を経て戸閉回路Ａ１
１，Ａ１２，Ａ１３；Ａ１４，Ａ１５，Ａ１６：
Ａ２１，Ａ２２，Ａ２３；Ａ２４，Ａ２５，Ａ２
６：Ａ３１，Ａ３２，Ａ３３；Ａ３４，Ａ３５，
Ａ３６に供給される。

編成全車用切換弁１０９，１１０；２０９，２
１０；３０９，３１０は同一の構成を有し、パイ
ロツト作動型スプリングバイアス２位置切換弁で
ある。切換弁１０９は、２つの作動位置１０９
ａ，１０９ｂを有する。パイロツト圧が与えられ
ていないときには、作動位置１０９ａによつて管
路１０７，１１１が連通して圧縮空気が管路１１
１に供給される。パイロツト圧が込められると、
作動位置１０９ｂに切換わり、これによつて管路
１０７が閉じられるとともに、管路１１１が低圧
力である大気圧に開放される。

第４図は、戸閉回路Ａ１１の原理を示す空気圧
回路図である。戸閉回路Ａ１１は、側扉を開閉す
るための複動シリンダ１２１を有する。この複動
シリンダ１２１のピストン棒１２３は、側扉に連
結されている。複動シリンダ１２１のシリンダ室
１２４に圧縮空気が供給されているとき、側扉は
閉じられる。これとは逆にもう一つのシリンダ室
１２５に圧縮空気が供給されているとき、側扉は
開かれる。操作切換弁としての電磁弁１２６は、
２つの作動位置１２７，１２８を有し、スプリン
グバイアス式である。

電磁弁１２６が励磁されていないときには、作
動位置１２７を介して管路１１１から圧縮空気が
シリンダ出力１２４に導かれ、側扉が閉じられて
いる。このときシリンダ室１２５は大気圧に開放
されている。電磁弁１２６が励磁されると作動位
置１２８に切換わり、これによつて管路１１１か
らの圧縮空気はシリンダ室１２５に導かれ、側扉
が開かれる。このときシリンダ室１２４は大気圧
に開放している。残余の戸閉回路Ａ１２，Ａ１
３，Ａ１４，Ａ１５，Ａ１６；Ａ２１，Ａ２２，
Ａ２３，Ａ２４，Ａ２５，Ａ２６；Ａ３１，Ａ３
２，Ａ３３，Ａ３４，Ａ３５，Ａ３６もまた同様
な構成を有する。電磁弁１２６には乗務員室１
１，１２に設けられた操作スイツチ１２９を介し
て電力が供給される。このスイツチ１２９は、各
車両Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の一側方の戸閉回路Ａ１
１，Ａ１２，Ａ１３；Ａ２１，Ａ２２，Ａ２３；
Ａ３１，Ａ３２，Ａ３３にそれぞれ含まれている
電磁弁に共通に接続されており、したがつて全車
両の一側方の側扉を一斉に開閉することができ
る。このような構成は車両の他側方に設けられて
いる側扉に関連する戸閉回路Ａ１４，Ａ１５，Ａ
１６；Ａ２４，Ａ２５，Ａ２６；Ａ３４，Ａ３
５，Ａ３６に関しても同様である。

締切コツク１０５，１０６は、車両Ｃ１の床下
もしくは車外側に設けられている。また締切コツ
ク２０５，２０６は、車両Ｃ２の床下もしくは車
外側に設けられている。締切コツク３０５，３０
６は、車両Ｃ３の床下もしくは車外側に設けられ
ている。

第５図は、締切コツク１０５の原理を示す断面
図である。弁体１３０は手動操作によつて角変位
される。この弁体１３０には通路１３１が形成さ
れている。この弁体１３０を角変位することによ
つて、通路１３１は第５図のように管路１０４，
１０７を連通し、また下流側の管路１０７を大気
孔１３２に開放する。残余の締切コツク１０６；
２０５，２０６；３０５，３０６も同様である。

第３図のごとく、一側方の編成全車用切換弁１
０９，２０９，３０９のパイロツトポートは管路
４０１に共通に接続されている。管路４０１は、
車両Ｃ１，Ｃ３において三方コツク１１４，３１
４を介して管路１０４，３０４にそれぞれ接続さ
れる。また他の一側方の編成全車用切換弁１１
０，２１０，３１０のパイロツトポートは管路４
０２に共通に接続されており、三方コツク１１
５，３１５を介して管路１０４，３０４にそれぞ
れ接続される。三方コツク１１４，１１５；３１
４，３１５は前述の締切コツクと原理的には同様
な構成を有し、圧縮空気を管路１０４，３０４か
ら管路４０１，４０２に導くとともに、その下流
側の管路４０１，４０２を低圧力の大気に開放す
ることができる。これらの三方コツク１１４，１
１５は車両Ｃ１の乗務員室１１に設けられてお
り、また三方コツク３１４，３１５は車両Ｃ３の
乗務員室１２に設けられている。

通常時には、締切コツク１０５は前述の第５図
に示されるように管路１０４と管路１０７とを通
路１３１によつて連通し、このことは残余の締切
コツク１０６，２０５，２０６，３０５，３０６
に関しても同様である。三方コツク１１４，１１
５；３１４，３１５は管路１０４，３０４からの
圧縮空気をしや断し、管路４０１，４０２を大気
圧に開放している。そのため編成全車用切換弁１
０９は作動位置１０９ａにあり、残余の切換弁１
１０；２０９，２１０；３０９，３１０も同様で
ある。この状態で戸閉回路Ａ１１〜Ａ１６；Ａ２
１〜Ａ２６；Ａ３１〜Ａ３６によつて側扉の開閉
が行なわれる。

戸閉回路Ａ１１において第４図の電磁弁１２６
に関連する電気的構成が故障したり、電源が消失
したときには、電磁弁１２６は作動位置１２７と
なる。これによつてシリンダ室１２４は管路１１
１に導通した状態となる。車両Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３
から乗客が脱出するために、乗務員室１１に設け
られている三方コツク１１４を操作して一側方の
管路４０１に圧縮空気を込めると、編成全車用切
換弁１０９は作動位置１０９ｂとなり、管路１１
１が大気に開放される。したがつてシリンダ室１
２４が大気圧となる。もう１つのシリンダ室１２
５はすでに電磁弁１２６の作動位置１２７によつ
て大気圧に開放されている。このようにして複動
シリンダ１２１のピストン棒１２３は移動自在と
なり、側扉を手動で開くことが可能になる。この
ことは残余の戸閉回路Ａ１２，Ａ１３；Ａ２１，
Ａ２２，Ａ２３；Ａ３１，Ａ３２，Ａ３３に関連
しても同様である。

また、三方コツク１１５を操作して他の一側方
の管路４０２に圧縮空気を込めたときにも、戸閉
回路Ａ１４，Ａ１５，Ａ１６；Ａ２４，Ａ２５，
Ａ２６；Ａ３４，Ａ３５，Ａ３６に関連する側扉
もまた前記同様手動で開くことができる。

本発明の他の実施例として、編成全車用切換弁
１１０，２１０，３１０のパイロツトポートを管
路４０１に共通に接続し、三方コツク１１４，３
１４の操作によつて全車両Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の全
ての側扉を手動によつて開閉可能としてもよい。
このとき三方コツク１１５，３１５および管路４
０２は省略される。

上述の図示の実施例では、管路４０１には車両
Ｃ１，Ｃ３からの圧縮空気が供給されることがで
きるように構成されたけれども、一方の車両Ｃ１
における管路１０４から三方コツク１１４を介し
て圧縮空気が供給され、このとき三方コツク３１
４は省略されてもよい。このことは管路４０２に
関連しても同様である。

以上のように本発明によれば連結編成された複
数の各車両の全ての側扉またはそのうちの少なく
とも一部の側扉を手動によつて開くことができる
ように一斉に制御することが可能になる。さらに
本発明によれば、緊急時の安全性が向上され、従
来どおりの取扱い可能であり、在来車両にも容易
に適用することができ、車掌を省いたいわゆるワ
ンマン化が可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は先行技術の空気圧回路図、第２図は本
発明の一実施例の連結編成された車両Ｃ１，Ｃ
２，Ｃ３を示す側面図、第３図は本発明の一実施
例の空気圧回路図、第４図は戸閉回路Ａ１１の原
理を示す空気圧回路図、第５図は締切コツク１０
５の原理的な構成を示す断面図である。 Ａ１１〜Ａ１６；Ａ２１〜Ａ２６；Ａ３１〜Ａ
３６……戸閉回路、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３……車両、
１０１，２０１，３０１……圧縮空気源、１０
５，１０６；２０５，２０６；３０５，３０６…
…締切コツク、１０９，１１０；２０９，２１
０；３０９，３１０……編成全車用切換弁、１１
４，１１５；３１４，３１５……三方コツク、４
０１，４０２……管路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 連結編成された複数の各車両には、 側扉を開閉する複動シリンダと操作切換弁と、 側扉に操作切換弁を介して圧力流体を供給して
   複動シリンダを駆動する圧力流体源と、 操作切換弁と圧力流体源との間に介在され、パ
   イロツト圧によつて切換え動作を行ない、パイロ
   ツト圧がないとき圧力流体源からの圧力流体を操
   作切換弁に導き、パイロツト圧があるとき操作切
   換弁の上流側を低圧力に開放する編成全車用切換
   弁とを備え、 操作切換弁の上流側が低圧力に開放されると
   き、側扉が手動で開放可能となるように構成さ
   れ、 編成全車用切換弁のパイロツト圧は編成全車両
   に共通の管路に接続され、その管路は前記圧力流
   体源の少なくとも一つに手動開閉弁を介して接続
   されることを特徴とする連結車両の側扉制御装
   置。